Це один з трьох офіційно представлених на російському ринку електромобілів. Експерт «За кермом» з’ясував, на що здатне двометрове диво техніки за 949 000 рублів.Олексій Ревін «За кермом»Експерт

Я з радістю кинув у гаражі свій бензиновий Ларгус заради Twizy — зважився зганяти на ньому на дачу.

Як потрапити в Твізі, якщо ручок зовні немає? Щоб відкрити бугельную двері, потрібно просунути руку у вікно і смикнути важіль зсередини, у відповідь «гільйотина» відкинеться вгору.

Усередині все по мінімуму. Пластиковий водійський «стілець» — з діркою посередині, це щоб дощова вода стікала. Пасажирське місце — ззаду, туди я кинув рюкзак і сумку з продуктами. І більше в машинку нічого не влізе.

Висунувся в п’ятницю в першій годині ночі. Можна було б їхати і по вечірніх пробок, адже під час простою Twizy майже не споживає енергію. «Майже» тому, що вся оптика у Twizy на лампах розжарювання!

Самими великими символами на приборку краще було б показувати не швидкість, а запас ходу.Самими великими символами на приборку краще було б показувати не швидкість, а запас ходу.

Підвіска формально є, але в русі її не відчуваєш: жорстко!Підвіска формально є, але в русі її не відчуваєш: жорстко!

Але і без пробок особливо не розженешся. Щоб втриматися на першій, енергозберігаючої ступені за экономеру, їхати потрібно плавно і неквапливо, не швидше 50 км/год. Більш-менш інтенсивний розгін запалює відразу три символи витрати енергії. А максималка — всього 80 км/год, тому на забитій автомобілями магістралі дуже незатишно, плутаєшся у всіх під колесами, мешаешься.

По дорозі потрапив у густий нічний туман, вітрове скло відразу запаморочилась. Ситуацію врятував електрообігрів, попутно від’ївши частина запасу батареї.

Фінішував я через 50 км із залишком 22% енергії і запасом ходу 15 км. Так що, якщо захочете повторити мій подвиг, ваша дача повинна бути не далі 65 км від дому. Зарядка від звичайної розетки з нуля займає трохи більше трьох годин. Батарея — літій-іонна, ефекту пам’яті немає, можна підживлюватися «з будь-якого місця».

За 30‑градусної спеки їздити в полукабриолетном Twizy — в кайф!За 30‑градусної спеки їздити в полукабриолетном Twizy — в кайф!

В зворотний шлях рушив вдень і привіз до редакції 29% енергії. Під кінець я пристосувався до машини і вже шустрил по місту. Підвіска у Twizy жорстка, зате він практично не крениться і управляється як карт!

Повний заряд — це трохи більше 6 кВт·год, що на самому жорстокому московському тарифом не дорожче 45 рублів. Так що 100 км на Twizy обійдуться в 70-80 рублів. За бензин для Ларгуса довелося б заплатити рази в чотири більше. Метро-електричка, автобус за ціною поїздки теж не конкуренти. І масло в Twizy міняти не треба!

Звичайно, спочатку потрібно віддати за Twizy мільйон. Зате їздити потім — дешевше нікуди. Хіба що на хороший подовжувач витратишся.

Renault Twizy

Довжина / ширина / висота / база 2335 / 1288 / 1451 / 1686 ммОб’єм багажника (VDA) 31 лСпоряджена маса 487 кгСилова установка електродвигун, 8 кВт / 11 к. с., 57 Н·м; літій-іонна батарея енергоємністю 6,1 кВт·годЧас розгону 0-45 км/год за 6,1 сМаксимальна швидкість 80 км/годЗапас ходу 100 км

Самий дивний автомобіль в Росії: дачно-міський тест Renault TwizyСамый дивний автомобіль в Росії: дачно-міський тест Renault TwizyФото: Георгій Опадів

Яким має бути «справжній індіанець» Джип Черокі, щоб його купували, з’ясував експерт «За кермом».Олександр Виноградов «За кермом»

Jeep ще з дитинства входив в число моїх улюбленців. Модельки від Bburago, вкладиші жуйок Turbo Kent. Будь позашляховик з «священної трійки» на початку 1990‑х був мрією, будь то Wrangler, їде від тирекса в «Парку Юрського періоду», монументальний Grand Cherokee з 5-літровим мотором або рубаний Cherokee.

Але коли в 2014 році дебютував нинішній Cherokee з індексом KL, мій світ звалився. Що у нього з обличчям? Навіщо на роль індіанця покликали Джекі Чана?

Через деякий час янкі схаменулися: рестайлінг радикально змінив машину!

Jeep Cherokee CherokeeJeep

Широкий погляд

Cherokee перестав жмуритися, зникли «мішки-фари» під очима. Ясний погляд разом з старозавітними сімома прорізами решітки радіатора повернули улюблені строгі і впевнені риси обличчя.

Сів за кермо, і стало ніяково — не такий я фахівець з Джипів, щоб з ходу знайти свіжі нотки в інтер’єрі. Заглянув в телефон, розглянув стару машину, і полегшало: відмінностей немає!

Інтер’єр на тлі нинішнього Рэнглера здається похмурим. Зате порадує ретроградів — тачскрін розважального центру доповнили великою кількістю кнопок. Ще б апартаменти краще обставили: машина (та й сам бренд) буквально зобов’язує періодично вирушати на «дальняк», а розкласти дрібні речі по поличках не виходить. Навіть смартфон нікуди прилаштувати по-людськи.

Інтер’єр не вражає стилем або якістю матеріалів. Строго і добротно — не більш того. Ергономіка добре опрацьована, а з відділеннями під мелочевку і місцем під смартфон — прокол.Інтер’єр не вражає стилем або якістю матеріалів. Строго і добротно — не більш того. Ергономіка добре опрацьована, а з відділеннями під мелочевку і місцем під смартфон — прокол.

Трансмісія Active Drive I передбачає кілька режимів руху, і «пісок/бруд» в тому числі. Регулюються чуйність акселератора, коробки, управління міжосьової муфти і активність противобуксовочной системи.Трансмісія Active Drive I передбачає кілька режимів руху, і «пісок/бруд» в тому числі. Регулюються чуйність акселератора, коробки, управління міжосьової муфти і активність противобуксовочной системи.

У моторній гамі тільки бензинові агрегати з безальтернативним 9-ступінчастим автоматом. «Тигрову акулу» об’ємом 2,4 літра (серія моторів Tigershark) і потужністю 177 к. с. для знайомства не привезли. Мені запропонували тільки Cherokee з мотором V6 Pentastar. Але успіх такої версії слабо віриться незручний з точки зору податку потужність 272 л. с. губить всю ідею. Треба було знизити віддачу до 250 сил — корона не впала б. Адже з «шісткою» Cherokee дуже непогано прискорюється, даруючи приємне відчуття великого запасу тяги на педалі. А щільно «нарізані» дев’ять передач дозволяють йти по трасі на дуже низьких обертах — 1800 об/хв при 100 км/ч.

При активній їзді на заміському шосе можна вкластися в 10 л/100 км. Для майже 300‑сильного атмосферника об’ємом 3,2 літра непогано. Ще б побільше пильності автомата, а то вона притупляється при розміреному русі — і спроба різкого прискорення спотикається про театральну паузу.

Задній ряд не рекордсмен по частині простору. Але всім, окрім Гуллівера, місця вистачить. Та й до посадки питань немає.Задній ряд не рекордсмен по частині простору. Але всім, окрім Гуллівера, місця вистачить. Та й до посадки питань немає.

Чого я не очікував від автомобіля з сімома прорізами на решітці, так це моторності на звивистій дорозі. Перекалібровка амортизаторів пішла на користь. Звичайно, це не гиперрулежные BMW X3 або Porsche Macan, але за траєкторію Jeep Cherokee тримається дуже пристойно. І чим гірша дорога, тим приємніше працює підвіска. На жаль, дрібні стики і «лежачі поліцейські» докладно йдуть в прямий ефір.

Джип не був би собою, не умій він з’їжджати з асфальту. Підключення задньої осі раніше відає багатодискова гідромуфта власного приготування — ніяких «электромагниток». Перегріти таку конструкцію набагато важче. До того ж в ході рестайлінгу попрацювали над управлінням муфти — і тепер задні колеса вступають у справу миттєво. Разом з солідним просвітом (200 мм) це робить Cherokee сильним гравцем на бездоріжжі. Паркетником його називати якось ніяково.

Політика демократів

Представники марки допитувалися у мене: що б такого зробити, щоб машини добре продавалися? Мовляв, у Росії Jeep погано знають. Таку заяву мене просто вбило! Це у нас-то Jeep погано знають? Потрібен адекватний модельний ряд!

Чому Wrangler везуть до нас тільки в дорогому виконанні Rubicon? Де Sahara, яку американські студенти розкуповують пачками? Чому мотор V6 не підігнали під наші «податкові» 250 л. с.? Ніхто не стане брати середньорозмірний повнопривідник з 272‑сильним мотором — якщо тільки це не Porsche.

Наймасовішим у нас буде 177‑сильний чотирициліндровий двигун 2.4 — серії Tigershark. З таким агрегатом доступні і передньопривідні версії.Наймасовішим у нас буде 177‑сильний чотирициліндровий двигун 2.4 — серії Tigershark. З таким агрегатом доступні і передньопривідні версії.

«Шістка» Pentastar 3.2 забезпечує впевнене прискорення, але налогоневыгодная потужність 272 л. с. вбиває на корені всі веселощі. «Зла» версія Trailhawk доступна тільки з цим мотором.«Шістка» Pentastar 3.2 забезпечує впевнене прискорення, але налогоневыгодная потужність 272 л. с. вбиває на корені всі веселощі. «Зла» версія Trailhawk доступна тільки з цим мотором.

У відповідь співробітники московського офісу FCA лише розвели руками: все залежить від політики головної компанії. А ще потрібен хороший прайс або парочка приємних «вкидання» на ринок. Пам’ятаєте, як кілька років тому попередній Jaguar XF продавався за ціною менше двох мільйонів? Збіг чи ні, але зараз Jaguar Land Rover відчуває себе непогано. І Джипу потрібно рухатися тією ж дорогою. Інакше він ризикує залишитися американською мрією на вкладишах жуйки.

Jeep Cherokee CherokeeJeep

Дуже збалансований і не позбавлений харизми 272‑сильної версії будуть раді тільки податківці

Jeep Cherokee

2.4 AWD

3.2 AWD

Довжина / ширина / висота / база

4623 / 1859 / 1669 / 2708 мм

Обсяг багажника (VDA)

448 / 1190 л

Двигун

бензиновий, Р4, 16 клапанів, 2360 см3; 130 кВт / 177 к. с. при 6400 об/хв; 229 Н·м при 3900 об/хв

бензиновий, V6, 32 клапана, 3239 см3; 200 кВт. / 272 л. с. при 6500 об/хв; 315 Н·м при 4300 об/хв

Час розгону 0-100 км/год

10,4 з

8,1 з

Максимальна швидкість

187 км/год

206 км/год

Паливо / запас палива

АІ-95 / 60 л

Витрата палива: змішаний цикл

8,8 л/100 км

9,3 л/100 км

Трансмісія

повний привід; A9

Cherokee-еволюція

1974-1983. Jeep Cherokee SJ1974–1983. Jeep Cherokee SJ

1983-2001. Jeep Cherokee XJ1983–2001. Jeep Cherokee XJ

2001-2007. Jeep Cherokee KJ2001–2007. Jeep Cherokee KJ

2007-2014. Jeep Cherokee KK2007–2014. Jeep Cherokee KK

Jeep Cherokee після рестайлінгу: всі зміни

  • В інтернет-магазині «За кермом» величезний вибір автобоксов для позашляховиків: обсяг — до 680 літрів, різні розміри, кольори і виробники. Ніде зберігати автобокс? Візьміть його в прокат!

Фото: Jeep

Jeep Cherokee після рестайлінгу: всі зміни

Експерти «За кермом» протестували три преміум-кросовера і на основі випробувань і даних виробників підготували докладний технічний довідник.Михайло Кулєшов Експерт

Як проходив і що показав порівняльний тест трьох дуже різних автомобілів: Volvo XC40, Lexus UX і Jaguar E‑Pace, а також висновки експертів «За кермом» читайте тут.Нижче — дані виробників та інша важлива технічна інформація.

Lexus UX на три-чотири центнери легше конкурентів: тяги 150‑сильного атмосферника вистачає, а відмінно налаштований варіатор дозволяє дозувати її майже ювелірно. Керованість непогана, але не виправдовує надмірну скутість підвіски.

Volvo XC40 з 190‑сильним бензиновим турбомотором — найшвидший автомобіль в тріо. І найкомфортніший. Керованість непогана, але рівень взаємозв’язку з водієм недотягує до ягуаровского.

E‑Pace — це зібране шасі і густа зворотній зв’язок на кермі. Тяги 180‑сильного дизеля достатньо. І якщо б автомат був трохи кмітливим і делікатніше, враження було б ще краще.

Нижня межа

Lexus UX став першим автомобілем у моїй автомобільній практиці, з якого я не зміг вийти після паралельної парковки біля бордюру — не відчинилися двері! Зрозуміло, мені явно пощастило знайти бордюр, укопаний не по ГОСТу, але, якщо японці називають UX кросовером, це показовий момент. Ми припаркували кожну з тестових машин вздовж одного і того ж бордюру, на цей раз вкопанного як треба. Ще трохи, і проблеми у Лексуса виникли б навіть тут.

LEXUS UXLEXUS UX

VOLVO XC40VOLVO XC40

JAGUAR E-PACEJAGUAR E-PACE

ДАНІ ВИРОБНИКІВ

JAGUAR E-PACE

LEXUS UX

VOLVO XC40

Споряджена / повна маса

1843 / 2400 кг

1540 / 1980 кг

1781 / 2220 кг

Час розгону 0-100 км/год

9,3 з

9,2 з

8,5 з

Максимальна швидкість

205 км/год

190 км/год

210 км/год

Радіус розвороту

5,7 м

5,6 м

5,7 м

Паливо / запас палива

ДТ / 66,5 л

АІ-95, АІ-98 / 47 л

АІ-95, АІ-98 / 54 л

Витрата палива: міський / заміський / змішаний цикл

6,5 / 5,1 / 5,6 л / 100 км

н. д. / н. д. / 5,8 л / 100 км

9,7 / 6,1 / 7,4 л / 100 км

ДВИГУН

Тип

дизельний

бензиновий

бензиновий

Розташування

спереду, поперечно

спереду, поперечно

спереду, поперечно

Конфігурація / число клапанів

Р4 / 16

Р4 / 16

Р4 / 16

Робочий об’єм

1999 см3

1987 см3

1969 см3

Ступінь стиснення

15,5

13,1

11,3

Потужність

132 кВт / 180 л. с. при 4000 об/хв

110 кВт / 150 л. с. при 6600 об/хв

140 кВт / 190 л. с. при 4700 об/хв

Крутний момент

430 Н·м при 1750 об/хв

202 Н·м при 4300 об/хв

300 Н·м при 1400-4000 об/хв

ТРАНСМІСІЯ

Тип приводу

повний

передній

повний

Коробка передач

A9

CVT

А8

Передавальні числа: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / IX / з.х.

4,71 / 2,84 / 1,91 / 1,38 / 1,00 / 0,81 / 0,70 / 0,58 / 0,48 / 3,83

2,24–0,45 / 3,14

5,25 / 3,03 / 1,96 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,80 / 0,67 / — / 4,02

Головна передача

4,54

н. д.

3,33

ХОДОВА ЧАСТИНА

Підвіска: спереду / ззаду

McPherson / багатоважільна

McPherson / багатоважільна

McPherson / багатоважільна

Рульове управління

рейкове, з ЭУР

рейкове, з ЭУР

рейкове, з ЭУР

Гальма: спереду / ззаду

дискові, вентильовані / дискові, вентильовані

дискові, вентильовані / дискові

дискові, вентильовані / дискові

Шини

245/45 R20

225/50 R18

235/50 R19

СЕРВІС В ЦИФРАХ

Періодичність ТО

Гарантія

Дилери (СТОА)

JAGUAR E-PACE

13 000 км або 12 місяців

3 роки або 100 000 км

50

LEXUS UX

10 000 км або 12 місяців

3 роки або 100 000 км

55

VOLVO XC40

20 000 км або 12 місяців

3 роки або 100 000 км

41


ПАРАМЕТРИ ГЕОМЕТРИЧНОЇ ПРОХІДНОСТІ (заміри ЗР)

JAGUAR E-PACE

LEXUS UX

VOLVO XC40

Просвіт

a

200 мм

160 мм

205 мм

b

210 мм

170 мм

210 мм

c

210 мм

170 мм

200 мм

Кут

α

24,0°

16,0°

22,0°

β

30,5°

28,5°

31,5°

γ

18,0°

16,5°

18,0°

ЕКСПЕРТНА ОЦІНКА АВТОМОБІЛІВ

Бали проставляються колегіально, групою експертів ЗР. Оцінка не є абсолютною, вона показує місце машини в даному тесті з конкретними суперниками. Максимальна оцінка — 10 балів (ідеал). 8 балів — норма для машин цього класу.

Модель

JAGUAR E-PACE

LEXUS UX

VOLVO XC40

Робоче місце водія

Вся трійця володіє вдало спрофилированными сидіннями з пристойним набором і діапазоном регулювань. Немає претензій і до основних органів управління, ось тільки нефиксируемый джойстик автомата XC40 вимагає звикання. У Volvo самі тонкі стійки даху і велика площа скління. Jaguar поступається лише трохи. Lexus зі своїми здвоєними віконцями-кватирками — в ар’єргарді. І система кругового огляду недоступна тільки йому.

Сидіння

9

9

9

Органи управління

9

9

9

Огляд

9

8

9

Салон

У кожного з трьох кросоверів якість матеріалів інтер’єру відповідає заявленому преміальному статусу. З ергономікою другорядних органів управління склалося не у всіх: в Лексусі архинеудобный тачпад і спірне розташування гарячих клавіш управління мультимедийкой. У нього ж найбільш тісний задній ряд і самий скромний багажник — майже наполовину менше, ніж у XC40. А в підпіллі немає запасного колеса.

Передня частина

9

8

9

Задня частина

8

7

8

Багажник

8

7

9

Ходові якості

Volvo XC40 з 190‑сильним бензиновим турбомотором — однозначний фаворит в частині розгінної динаміки. Дизельний Jaguar засмучує грубуватою роботою автомата, а 150‑сильний Lexus UX закономірно поступається конкурентам в інтенсивності розгону, але отримує гідну оцінку завдяки зручності управління тягою. В керованості попереду Jaguar E‑Pace. Гальма у всіх без питань.

Динаміка

8

8

9

Гальма

8

8

8

Керованість

9

8

8

Комфорт

Від дизельної природи Ягуара не сховатися: E‑Pace — самий вибронагруженный. По частині ізоляції від дорожніх шумів він трохи поступається Volvo і Лексусу і болючіше всіх сприймає дефекти асфальту. Lexus трохи толерантніше до нерівностей, але не настільки, щоб підняти йому бал. А ось Volvo дійсно м’яко стелить. У всіх двозонний клімат-контроль, обігрів передніх сидінь і керма. Обігрів заднього «дивана» — тільки в Ягуарі і Volvo.

Шум

8

9

9

Плавність ходу

8

8

9

Клімат

9

8

9

Пристосованість до Росії

Lexus з тріском програє конкурентам: «легкові» 160 мм дорожнього просвіту, відсутність запасного колеса і необхідність відвідувати сервіс кожні 10 000 км Власникам Ягуара доведеться заїжджати до дилера з інтервалом 13 000 км, а ось володарям XC40 можна розслабитися: від ТО до ТО — 20 000 км. З геометричною прохідністю у Ягуара і Volvo повний порядок: кліренс — близько 200 мм. в обох у багажному підпілля — докатка.

Геометрична прохідність

8

7

8

Сервіс

8

7

9

Експлуатація

8

7

8

Проміжна оцінка

8,40

7,87

8,67

Поведінка поза дороги

По енергоозброєності попереду Jaguar і Volvo. Обом доступний позашляховий режим допоміжної електроніки, тоді як Лексусу можна допомогти лише відключенням противобуксовочной системи. Теоретично варіатор боїться перегріву сильніше гідромеханічних автоматів, але з тестовим позашляховим ділянкою UX впорався. Хід підвіски у всіх невеликий.

Енергоозброєність

8

7

8

Витривалість

8

8

8

Ходи підвісок

8

8

8

Загальна оцінка

8,33

7,83

8,55

JAGUAR E-PACE

Азартно налаштоване шасі, солідний запас тяги на низах; приємний і продуманий інтер’єр, гідний багажник; непогана геометрична прохідність; низький витрата палива.
Грубувата робота автомата; відчутна «дизельна» вібронавантаженість, неідеальна шумоізоляція, низький їздовий комфорт на розбитій дорозі; висока ціна.

LEXUS UX

Узгодженість мотора і варіатора; зручне сидіння водія, якісні матеріали обробки, пристойна шумоізоляція; непогана керованість; приваблива ціна базової версії.
Немилість до поганому асфальту; проблеми з ергономікою, тісний задній ряд, маленький багажник; «легковий» дорожній просвіт; відсутність запаски, короткий міжсервісний інтервал.

VOLVO XC40

Чудові двигун і автомат; гідна плавність ходу, просторий салон, прекрасна оглядовість, місткий багажник; пристойні можливості поза асфальту; довгий міжсервісний інтервал.
Не найцікавіша керованість; специфічна мультимедійна система, «валянки» в обробці дверей оцінять не всі; висока ціна запакованій.
  • Як проходив і що показав порівняльний тест Volvo XC40, Lexus UX і Jaguar E‑Pace, а також висновки експертів «За кермом» читайте тут.

Volvo XC40, Lexus UX, Jaguar E‑Pace — тест-драйв в цифрахVolvo XC40, Lexus UX, Jaguar E‑Pace — тест-драйв в цифрахФото: Костянтин Якубов

Двох новачків сегменту компактних преміум-кросоверів — одного з бензиновим турбомотором, з іншого атмосферником — перевіряє у справі бадьорий дизельний Jaguar. Чия візьме? Ставки приймаються!Михайло Кулєшов Експерт


Епатажний кросовер Volvo XC40 продається вже більше року, але до порівняльного тесту руки в нас дійшли тільки зараз. Може, воно й на краще? За минулі місяці стало остаточно ясно, що неоднозначну зовнішність можна записати «сороковке» в актив: світові продажі переступили за 100 000 примірників. Для задоволення попиту довелося відкрити ще одну складальну майданчик: з квітня XC40 випускають не тільки в бельгійському Генті, але і в Луцяо (провінція Чжецзян, Китай).

Успіх шведів злегка напружує конкурентів. Прагнучи відрізати свій шматок ринкового торта зі свічками, Lexus презентував UX— він і став другим «винуватцем» цього тесту. Незважаючи на візуальну компактність, тут ті ж чотири з половиною метри від носа до хвоста. І ті ж два з лишком мільйони за базову версію. Ось тільки задню вісь повнопривідного Лексуса підключає не муфта, а електромотор. Оскільки такі гібридні версії дороги і не стануть популярними, ми взяли звичайний UX з приводом тільки на передні колеса.

Розсудити двох дебютантів ми попросили 180‑сильний дизельний Jaguar E‑Pace. Він ще молодий, користується стійким попитом і готовий оскаржувати права на вимогливих клієнтів сегменту. Передбачаючи питання про вибір силового агрегату Ягуара, відповідаю: його найменш потужний бензиновий мотор розвиває 249 сил і абсолютно нерелевантний 190‑сильного бензинового турбомотору T4 «шведа». Про Lexus UX з його єдиним 150‑сильним атмосферником взагалі мовчу.

Lexus UX

Самий компактний кросовер Lexus дебютував у березні 2018 року в Женеві. В Росію приїхав через рік. В основі — сучасна модульна архітектура TNGA, знайома по моделей Prius, Corolla і C‑HR. Випускається в Японії.

ДВИГУНИ: бензинові: 2.0 (150 л. с.) — від 2 316 000 ₽2.0 (178 к. с.) — від 2 848 000 ₽

Volvo XC40

Представлений в 2018 році на мотор-шоу в Женеві, відразу ж запропонований до замовлення в Росії. Базується на модульній платформі CMA, яка ляже в основу майбутніх моделей Volvo і Geely. Збірка — в бельгійському Генті.

ДВИГУНИ: бензинові: 2.0 (190 л. с.) — від 2 615 000 ₽2.0 (249 к. с.) — від 2 817 000 ₽дизельні: 2.0 (150 л. с.) — від 2 268 000 ₽2.0 (190 л. с.) — від 2 755 000 ₽

Jaguar E-Pace

Представлений влітку 2017 року в Лондоні. Продажі почалися на початку 2018 року. Побудований на літній фордівської платформі EUCD, яку ділить кросовер Range Rover Evoque першого покоління. Виробляється на заводі Magna Steyr в Австрії.

ДВИГУНИ:бензинові: 2.0 (249 к. с.) — від 2 815 000 ₽2.0 (300 л. с.) — від 3 510 000 ₽дизельні: 2.0 (150 л. с.) — від 2 664 000 ₽2.0 (180 л. с.) — від 2 764 000 ₽2.0 (240 л. с.) — від 3 510 000 ₽

UX, прокатаю!

Рецепт приготування кросоверів і позашляховиків марки Lexus відомий давно. Беремо Тойоту, ставимо перед дизайнерами завдання перемалювати її кузов так, щоб кількість граней збільшилася в дев’ятнадцять разів, додаємо характерну оптику і закатуємо інтер’єр в шкіру. Готово! Саме так японці перетворили Land Cruiser Prado у Lexus GX, проапгрейдили «двохсотку» до Ел-Ікса і вирубали острогранний NX з непоказного RAV4 колишнього покоління. Конвертація Camry у Lexus RX зажадала лише трохи більших зусиль.

З новою машиною працювали по накатаній схемі. Lexus UX — не що інше, як перелицьована Toyota C‑HR зразка 2016 року. Тут начебто самий час в черговий раз позанудствовать на тему безглуздою переплати за преміальний шильдик, але давайте трохи почекаємо з висновками. На відміну від моделей з попереднього абзацу, UX базується на новій модульній архітектурі TNGA. Іншими словами, у розробку цієї машини вклалися. Раптом у японців справді вийшло так, що прямо «УХ!»?

Напівцифрова приборка Лексуса лаконічна. Кожен з трьох режимів руху (Eco, Normal і Sport) передбачає власну графіку, але проблем не виникає.Напівцифрова приборка Лексуса лаконічна. Кожен з трьох режимів руху (Eco, Normal і Sport) передбачає власну графіку, але проблем не виникає.

LCD-дисплей Лексуса UX завжди семидюймовий. Його сусідство з красивими стрілочними годинами дивно.LCD-дисплей Лексуса UX завжди семидюймовий. Його сусідство з красивими стрілочними годинами дивно.

Якість зображення з єдиною камери пригнічує. Системи кругового огляду не буде навіть у дорогого (від 3 736 000 рублів) гібрида UX 250h.Якість зображення з єдиною камери пригнічує. Системи кругового огляду не буде навіть у дорогого (від 3 736 000 рублів) гібрида UX 250h.

Інтер’єр досить непоганий. Якісна шкіра, цікавий підбір відтінків і фактур і гідна базова ергономіка. Хіба що оглядовість не дуже.Інтер’єр досить непоганий. Якісна шкіра, цікавий підбір відтінків і фактур і гідна базова ергономіка. Хіба що оглядовість не дуже.

Управляти мультимедійними функціями пропонується незручним тачпадом, до якого навряд чи можна звикнути.Управляти мультимедійними функціями пропонується незручним тачпадом, до якого навряд чи можна звикнути.

Незважаючи на найнижчу ціну, тільки Лексусу доступний електропривод рульової колонки. Діапазон її регулювання викликає питання. Деяким захочеться підняти кермо вище, ніж дозволено.Незважаючи на найнижчу ціну, тільки Лексусу доступний електропривод рульової колонки. Діапазон її регулювання викликає питання. Деяким захочеться підняти кермо вище, ніж дозволено.

Бажання привнести в нудний світ ергономіки щось нове, безумовно, похвально. Але цей «сліпий» пульт управління аудіосистемою чи поповнить скарбничку вдалих рішень.Бажання привнести в нудний світ ергономіки щось нове, безумовно, похвально. Але цей «сліпий» пульт управління аудіосистемою чи поповнить скарбничку вдалих рішень.

Абревіатура UX означає Urban Explorer. Тобто «міський дослідник» або типу того. От тільки перш, ніж відправитися вивчати кам’яні джунглі, я з кам’яним обличчям вивчаю мультимедійну систему машини. Вона тут простіше і гірше встановленої вихідної Тойоті: пікселі видно неозброєним поглядом, графіка — часів хетчбека CT 200h. Нарешті, семидюймовий екран не сенсорний: керувати функціоналом доводиться за допомогою тачпада і незручного пульта на підставі підлокітника. За що? Навіщо?

Якщо викинути з голови мультимедийку, інтер’єр Лексуса непоганий. «Дорослі» матеріали обробки, по-японськи бездоганна підгонка панелей і цікаві поєднання відтінків і фактур. А ще в нашій тестовій компанії тільки UX має електропривод рульової колонки. Але навіть цього замало, щоб реабілітуватися. Ситуацію не виправляють ні бездоганно спрофільовані крісла, ні класний кермо, обід якого може похвалитися прямо-таки «золотим перетином».

У швидких поворотах сидіння Лексуса утримує тіло гірше ягуаровского, але для спокійних переміщень підходить ідеально — профіль ніби створювали по зліпках вашої спини.У швидких поворотах сидіння Лексуса утримує тіло гірше ягуаровского, але для спокійних переміщень підходить ідеально — профіль ніби створювали по зліпках вашої спини.

Якщо водій Лексуса вище 190 см, вважайте, що машина тримісна: лівому задньому пасажирові елементарно не залишається місця для ніг. В плечах UX також тисне сильніше конкурентів, а обігрів «дивана» не замовиш ні за які гроші. Зате є дефлектори і розетки.Якщо водій Лексуса вище 190 см, вважайте, що машина тримісна: лівому задньому пасажирові елементарно не залишається місця для ніг. В плечах UX також тисне сильніше конкурентів, а обігрів «дивана» не замовиш ні за які гроші. Зате є дефлектори і розетки.

Перш ніж завести мотор, зверну вашу увагу на наступний момент: UX — найдовший автомобіль, але колісна база у нього найменша. З цього випливають відразу дві проблеми. Перша — тісний задній ряд, де людина зростом 190 см або вище може влаштуватися лише за умови, що перед ним не сидить такий же здоровань. Друга — маленький кут в’їзду, обумовлений «стежці» губою переднього бампера. Враховуючи, що просвіт під бампером менше 200 міліметрів, під’їжджати до бордюрів передом небезпечно.

Варіатор Лексуса налаштований гідно і відмінно ладнає з мотором: дозувати тягу — одне задоволення. Так і розгінної динаміки вистачає цілком. UX на три-чотири центнери легше сьогоднішніх конкурентів, і ця різниця компенсує відставання в потужності.

За нашими вимірами, обсяг лексусовского багажника разом з підпіллям склав всього 216 літрів. Дуже мало! Ні запаски, ні докатки тут немає.За нашими вимірами, обсяг лексусовского багажника разом з підпіллям склав всього 216 літрів. Дуже мало! Ні запаски, ні докатки тут немає.

Гальма — зрозумілі і ефективні. І шасі з рульовим відкалібровані годно: Lexus не розохочує, але за дугу тримається міцно, радуючи «ситним» зусиллям на кермі. Плавність ходу, може, і не еталонна, але досить непогана.

У підсумку єдине (не рахуючи мультимедійної системи, зрозуміло), з чим я не можу змиритися в цій машині, – її позиціонування і цінник. Грешновато називати кросовером передньопривідний хетчбек з 160 міліметрами просвіту під фетровим пильником і просити за «нашу машину майже три мільйони рублів. Тестові Jaguar і Volvo ще дорожче, однак, якщо відмовитись від деяких опцій, за ті ж гроші можна сконфігурувати гідно оснащені E‑Pace і XC40 — без електроприводу рульової колонки, але з кроссоверным дорожнім просвітом і повним приводом.

Сам по собі

Jaguar E‑Pace стоїть осібно. Красивим і злегка манірним. Він єдиний в сьогоднішній компанії побудований не на сучасній модульної «візку» свого концерну, а на старій фордівської платформі EUCD, яка ріднить його з першим Эвоком і пенсіонером-позашляховиком Land Rover Discovery 2. Моноприводні версії немає, так що стартовий цінник на пару-трійку сотень тисяч рублів більше. У всьому іншому Jaguar E‑Pace — прямий конкурент Лексусу UX і Volvo XC40.

Аналогові прилади — не еталон стилю. «Відгодована» стрілка перекриває свідчення швидкості. Цифрова панель приладів Е‑Пейсам недоступна.Аналогові прилади — не еталон стилю. «Відгодована» стрілка перекриває свідчення швидкості. Цифрова панель приладів Е‑Пейсам недоступна.

Мультимедійна система InControl Touch Pro з десятидюймовим тачскріном покладається навіть базових версій. З швидкодією порядок. До логіки меню звикаєш за кілька хвилин.Мультимедійна система InControl Touch Pro з десятидюймовим тачскріном покладається навіть базових версій. З швидкодією порядок. До логіки меню звикаєш за кілька хвилин.

Камера заднього виду з динамічними підказками — стандартне обладнання всіх Е‑Пейсів. В якості опції пропонують систему кругового огляду. Враховуючи габарити машини, зайвою вона не буде.Камера заднього виду з динамічними підказками — стандартне обладнання всіх Е‑Пейсів. В якості опції пропонують систему кругового огляду. Враховуючи габарити машини, зайвою вона не буде.

Архітектура — цікава, матеріали — якісні, ергономіка — майже бездоганна. Тим не менш інтер’єр Ягуара не розповідає нам нічого нового і не западає в душу. Поправте мене, якщо не згодні.Архітектура — цікава, матеріали — якісні, ергономіка — майже бездоганна. Тим не менш інтер’єр Ягуара не розповідає нам нічого нового і не западає в душу. Поправте мене, якщо не згодні.

Після витонченого і архітектурно складного інтер’єру Лексуса наш E‑Pace залишає змішане післясмак. Начебто і ергономіка не гірше, і матеріали хороші, однак неможливо звільнитися від відчуття недотянутости. Кермо регулюється вручну, прилади з товстими стрілками і маленьким дисплеєм тріп-комп’ютера не відповідають духу часу, а екран мультимедийки сильно нижче рівня очей. При цьому він сенсорний і десятидюймовий! А логіка меню і краса графіки — на недосяжній для Лексуса рівні.

Геометрія посадки в Ягуарі не те щоб вдаліше, але знайти зручне положення простіше. У Лексусі мені, незважаючи на середній зріст (176 см) і звичку сидіти нижче, то і справа хотілося підняти кермо вище дозволеного, тут ніяких питань до посадки.

Передні сидіння Ягуара — самі щільні і спортивні до тріо. А ще їх можна встановити досить низько, щоб не відчувати себе вершником драбини.Передні сидіння Ягуара — самі щільні і спортивні до тріо. А ще їх можна встановити досить низько, щоб не відчувати себе вершником драбини.

E‑Pace досить просторий для двох задніх пасажирів зростанням трохи вище середнього, а ось третього виштовхує негостинний профіль подушки. Зі зручностей — верхні дефлектори воздуховодов і три розетки. Окремої кліматичної зони немає.E‑Pace досить просторий для двох задніх пасажирів зростанням трохи вище середнього, а ось третього виштовхує негостинний профіль подушки. Зі зручностей — верхні дефлектори воздуховодов і три розетки. Окремої кліматичної зони немає.

Задні пасажири навряд чи стануть скаржитися на життя. На тлі Ю‑Ікса у них набагато більше місця над головою і в колінах. А ще є обігрів сидіння, чого Lexus не має в принципі. Якщо час від часу ви пересуваєтеся на машині більше ніж з одним пасажиром, вибір у цій парі очевидний.

Дизельна «турбочетвірка» Е‑Пейса працює тихо, але дуже вибронагружена, щоб прикинутися бензинової. Шкода, адже подібні чудеса маскування в цьому ціновому сегменті вже не рідкість.

Jaguar взагалі грубуватий буквально у всьому. У рух це стосується 9-ступінчастою гідромеханіки та роботи підвіски. Коробка в рваному міському трафіку прикидається роботом, то і справа попинывая мешканців салону спинками крісел при перемиканнях між першою і другою. А підвіска надто брутально відпрацьовує «лежачі поліцейські» та великі дефекти асфальту. Ще менше E‑Pace любить земляний грейдер.

Ягуарівський багажник функціональний, але не блищить об’ємом: 280 літрів, за нашими вимірами, – посередній результат. Для перевезення довгомірів доведеться скласти одну з частин спинки сидіння. В підпіллі — докатка.Ягуарівський багажник функціональний, але не блищить об’ємом: 280 літрів, за нашими вимірами, – посередній результат. Для перевезення довгомірів доведеться скласти одну з частин спинки сидіння. В підпіллі — докатка.

Втім, на цьому закінчуються претензії. На звивистих заміських двухполосках затиснута підвіска виправдовує свою «стервозність», дозволяючи отримувати задоволення від активної їзди. Скромний (з урахуванням того, що маса машини — 1809 кг) 180‑сильний дизель підкорює вибуховою тягою на низах і здатністю не скисати аж до 4000 про/хв, а чудово налаштований електропідсилювач забезпечує кермо еталонної зворотним зв’язком. Ви вже вибачте за спойлер, але з дзвіниці класичних автомобільних цінностей Jaguar куди цікавіше Лексуса і навіть Volvo. При цьому шість з половиною літрів на сотню в заміському циклі — цілком досяжний витрата.

Незважаючи на подвесочную нелюбов до бездоріжжю, на путівці E‑Pace здатний на багато що, не те що Lexus. Геометрична прохідність дозволить з’їхати з асфальту, зберігши обидва бампера і не відірвавши нічого під днищем. І хоча багатодискова муфта в приводі задніх коліс за замовчуванням знає, як поводитися з крутним моментом, передбачена можливість перевести допоміжну електроніку під позашляховий режим. Ось тільки дев’ять з десяти покупців Ягуара ніколи цим не скористаються.

Синофобия

Пам’ятаєте, скільки було розмов, коли китайська корпорація Geely Automobile оголосила про покупку компанії Volvo Cars? Тоді багато диванні експерти, не розуміють механізмів автомобільного бізнесу, поспішили поховати шведську марку. На ділі ж робота в Гетеборзі закипіла на китайських грошах: там змайстрували пару модульних платформ, запустили нове сімейство «четырехгоршковых» моторів і повністю оновили модельний ряд. Давайте визнаємо: без інвестицій з Піднебесної XC40 навряд чи з’явився б.

Електронна приборка з 12,3‑дюймовим екраном — базове оснащення. На вибір пропонується кілька «тим», але ясний фірмовий шрифт Volvo непорушний. Правильне рішення.Електронна приборка з 12,3‑дюймовим екраном — базове оснащення. На вибір пропонується кілька «тим», але ясний фірмовий шрифт Volvo непорушний. Правильне рішення.

Спочатку думаєш, що мультимедійний комплекс Sensus Connect перенасичений функціоналом, але незабаром розумієш, що саме він самий розумний. Діагональ тачскрина — дев’ять дюймів.Спочатку думаєш, що мультимедійний комплекс Sensus Connect перенасичений функціоналом, але незабаром розумієш, що саме він самий розумний. Діагональ тачскрина — дев’ять дюймів.

Камеру заднього виду доведеться замовляти окремо за 32 700 рублів навіть покупцям дорогих версій. За систему кругового огляду доведеться заплатити вдвічі більше.Камеру заднього виду доведеться замовляти окремо за 32 700 рублів навіть покупцям дорогих версій. За систему кругового огляду доведеться заплатити вдвічі більше.

Якість матеріалів інтер’єру XC40 гірше, ніж у старших моделей Volvo, але на тлі конкурентів сприймається адекватно. Оглядовість найкраща в тесті. Звикнути до сенсорного управління всім і вся простіше, ніж здається.Якість матеріалів інтер’єру XC40 гірше, ніж у старших моделей Volvo, але на тлі конкурентів сприймається адекватно. Оглядовість найкраща в тесті. Звикнути до сенсорного управління всім і вся простіше, ніж здається.

Незважаючи на тотальне божевілля шведів безпеки, молодший паркетник небезпечний. Як мінімум — для шийних хребців для всіх, хто його бачив. Jaguar E‑Pace, безперечно, гарний, але в силу віку і масовості старшого F‑Пейса моментально розчиняється в потоці. Lexus UX перестає бути невидимкою лише до ночі, коли горизонтальна лінія його ліхтарів розпорює сумну темряву. А ось на Volvo XC40 дивляться завжди і скрізь. Секрет не тільки в двокольорового забарвленням, але і в тому, що кросовер самобутній на всі сто відсотків і не схожий на старші моделі бренду.

Мінімалістичний інтер’єр «сороковки» — як ікеавський шафа з натискним механізмом замість ручок. Отакий clean look з усього лише вісьмома фізичними кнопками на консолі. І як би не чинили опір господа ретрогради, дорогу в щасливе інтер’єрне завтра вказує саме він. Кілька років тому я й сам вважав, що мультимедийка Sensus Connect (тоді вона тільки дебютувала на XC90 другого покоління) перевантажена інформацією, але сьогодні знаходжу її найбільш зручною в тестовому тріо. До того ж Volvo непогано розуміє голосові команди: збільшити температуру, ввімкнути радіо таке-то, побудувати маршрут додому.

Сидіння Volvo XC40 вільні і ненав’язливі, але розподіляють навантаження чудово. Речовий ящик під сидінням водія входить в пакет опцій «Практичність», наповнення і вартість якого залежать від комплектації.Сидіння Volvo XC40 вільні і ненав’язливі, але розподіляють навантаження чудово. Речовий ящик під сидінням водія входить в пакет опцій «Практичність», наповнення і вартість якого залежать від комплектації.

Задній ряд Volvo найбільш просторий: місця вистачає на всіх напрямках. Верхні дефлектори обдування — у базі. Трьохдіапазонний обігрів дивана і USB-розетка — опції.Задній ряд Volvo найбільш просторий: місця вистачає на всіх напрямках. Верхні дефлектори обдування — у базі. Трьохдіапазонний обігрів дивана і USB-розетка — опції.

Перше слово, яке приходить на думку в русі, – «легкість». XC40 на 150 кг легше Ягуара, але здається, ніби на всі триста! Зайві десять «коней»? Я вас благаю. Причина криється в філігранної налаштування 8-ступінчастого автомата і акселератора. Пам’ятайте, Енцо Феррарі говорив, що аеродинаміка — для тих, хто не вміє будувати досить потужні мотори? Так от, преселективные роботи — доля інженерів, нездатних налаштувати гідромеханічний автомат так, як інженери Volvo.

Багажник Volvo — це рекордні в тесті 352 літра об’єму і увага до дрібниць. Наприклад, в спинці заднього сидіння є недоступний конкурентам люк для перевезення довгомірів. Під підлогою — докатка та інструмент.Багажник Volvo — це рекордні в тесті 352 літра об’єму і увага до дрібниць. Наприклад, в спинці заднього сидіння є недоступний конкурентам люк для перевезення довгомірів. Під підлогою — докатка та інструмент.

Керованість XC40 безэмоциональна, і це чи не єдине, про що я сумую за кермом. Настільки здатному дуету мотора і коробки як повітря необхідно азартне шасі, але взаємозв’язок з машиною тут лише на рівні Лексуса. Керма трохи бракує реактивного зусилля навіть в «динамічному» режимі електропідсилювача. Зате розслаблена підвіска легко перетравлює майже будь-які нерівності. Це помітно і в місті, і на бездоріжжі, де XC40 з опціонним режимом Off-Road, відмінними показниками геометричній прохідності і 205 міліметрами під пластиковим захистом здатний виїхати чи не далі Ягуара. На відміну від «англійця», в Volvo відключена протибуксовна система не суне ніс не в свої справи.

* * *

Найсвіжіший учасник тесту — Lexus UX — виступив слабкішим, ніж ми очікували. Ще до тесту було зрозуміло, що він поступається конкурентам в здібностях поза асфальту, можливості багажника, просторі у другому ряду. Сумнівна організація другорядних органів управління стала сюрпризом, а їздові якості не вибили сльозу радості. Навіть 2,8 мільйона рублів за тестову машину — дорого. Якщо я і можу рекомендувати UX до купівлі, то тільки базову версію за 2,3 мільйона. І лише в тому випадку, якщо Toyota C‑HR з якоїсь причини вас не влаштовує.

Грязьові ванни — позашляховий максимум Лексуса UX. Як і на будь-який інший моноприводної машині, краще проходити їх ходом. Рельєф «японцеві» протипоказаний у принципі: винні 160 мм під захистом і скромний кут в’їзду.Грязьові ванни — позашляховий максимум Лексуса UX. Як і на будь-який інший моноприводної машині, краще проходити їх ходом. Рельєф «японцеві» протипоказаний у принципі: винні 160 мм під захистом і скромний кут в’їзду.

Jaguar E‑Pace — добротний автомобіль з масою достоїнств і недоліків. Він просторий, практичний і дещо може на бездоріжжі. При цьому грубуватий — починаючи з вибронагруженного дизеля і закінчуючи салоном. Адекватний поріг для покупки цієї машини — три мільйони. Якщо готові витратити більше, на ринку знайдуться пропозиції цікавіше.

Jaguar 200 мм під захистом, короткими свесамі і позашляховим режимом системи Drive Control поза асфальту здатний на багато що. Жорстка підвіска не любить грунтовок — краще не переборщувати зі швидкістю.Jaguar 200 мм під захистом, короткими свесамі і позашляховим режимом системи Drive Control поза асфальту здатний на багато що. Жорстка підвіска не любить грунтовок — краще не переборщувати зі швидкістю.

Іграшкова зовнішність не заважає XC40 бути з бездоріжжям на ти: 205 мм під захистом, хороша «геометрія» і опціонний режим Off-Road знають свою справу.Іграшкова зовнішність не заважає XC40 бути з бездоріжжям на ти: 205 мм під захистом, хороша «геометрія» і опціонний режим Off-Road знають свою справу.

Volvo XC40 вийшов майже бездоганним: він швидкий, зручний, комфортний та якісний. Сучасний інтер’єр, просторий задній ряд і найоб’ємніший в тесті багажник. Але навіть за цю машину я не віддав би більше трьох мільйонів. Керованість? Поки вона недотягує до ягуаровской. Але якщо з боку клієнтів виникне подібний запит, шведи напевно змінять ситуацію. Я їздив на XC60 і знаю, що вони вміють налаштовувати шасі по-справжньому блискуче.

LEXUS UX

JAGUAR E-PACE

VOLVO XC40


25,01

38,74

34,84

Кар-індекс враховує експлуатаційні витрати на пробіг 70 000 км: плату за реєстрацію і техогляд, транспортний податок, витрати на ОСАГО, паливо і планові, а також втрати при перепродажі машини.

Детальна технічна інформація про героїв нашого тесту доступна за цим посиланням.

ЕКСПЕРТНА ОЦІНКА АВТОМОБІЛІВ

Бали проставляються колегіально, групою експертів ЗР. Оцінка не є абсолютною, вона показує місце машини в даному тесті з конкретними суперниками. Максимальна оцінка — 10 балів (ідеал). 8 балів — норма для машин цього класу.

Модель

JAGUAR E-PACE

LEXUS UX

VOLVO XC40

Робоче місце водія

Вся трійця володіє вдало спрофилированными сидіннями з пристойним набором і діапазоном регулювань. Немає претензій і до основних органів управління, ось тільки нефиксируемый джойстик автомата XC40 вимагає звикання. У Volvo самі тонкі стійки даху і велика площа скління. Jaguar поступається лише трохи. Lexus зі своїми здвоєними віконцями-кватирками — в ар’єргарді. І система кругового огляду недоступна тільки йому.

Сидіння

9

9

9

Органи управління

9

9

9

Огляд

9

8

9

Салон

У кожного з трьох кросоверів якість матеріалів інтер’єру відповідає заявленому преміальному статусу. З ергономікою другорядних органів управління склалося не у всіх: в Лексусі архинеудобный тачпад і спірне розташування гарячих клавіш управління мультимедийкой. У нього ж найбільш тісний задній ряд і самий скромний багажник — майже наполовину менше, ніж у XC40. А в підпіллі немає запасного колеса.

Передня частина

9

8

9

Задня частина

8

7

8

Багажник

8

7

9

Ходові якості

Volvo XC40 з 190‑сильним бензиновим турбомотором — однозначний фаворит в частині розгінної динаміки. Дизельний Jaguar засмучує грубуватою роботою автомата, а 150‑сильний Lexus UX закономірно поступається конкурентам в інтенсивності розгону, але отримує гідну оцінку завдяки зручності управління тягою. В керованості попереду Jaguar E‑Pace. Гальма у всіх без питань.

Динаміка

8

8

9

Гальма

8

8

8

Керованість

9

8

8

Комфорт

Від дизельної природи Ягуара не сховатися: E‑Pace — самий вибронагруженный. По частині ізоляції від дорожніх шумів він трохи поступається Volvo і Лексусу і болючіше всіх сприймає дефекти асфальту. Lexus трохи толерантніше до нерівностей, але не настільки, щоб підняти йому бал. А ось Volvo дійсно м’яко стелить. У всіх двозонний клімат-контроль, обігрів передніх сидінь і керма. Обігрів заднього «дивана» — тільки в Ягуарі і Volvo.

Шум

8

9

9

Плавність ходу

8

8

9

Клімат

9

8

9

Пристосованість до Росії

Lexus з тріском програє конкурентам: «легкові» 160 мм дорожнього просвіту, відсутність запасного колеса і необхідність відвідувати сервіс кожні 10 000 км Власникам Ягуара доведеться заїжджати до дилера з інтервалом 13 000 км, а ось володарям XC40 можна розслабитися: від ТО до ТО — 20 000 км. З геометричною прохідністю у Ягуара і Volvo повний порядок: кліренс — близько 200 мм. в обох у багажному підпілля — докатка.

Геометрична прохідність

8

7

8

Сервіс

8

7

9

Експлуатація

8

7

8

Проміжна оцінка

8,40

7,87

8,67

Поведінка поза дороги

По енергоозброєності попереду Jaguar і Volvo. Обом доступний позашляховий режим допоміжної електроніки, тоді як Лексусу можна допомогти лише відключенням противобуксовочной системи. Теоретично варіатор боїться перегріву сильніше гідромеханічних автоматів, але з тестовим позашляховим ділянкою UX впорався. Хід підвіски у всіх невеликий.

Енергоозброєність

8

7

8

Витривалість

8

8

8

Ходи підвісок

8

8

8

Загальна оцінка

8,33

7,83

8,55

JAGUAR E-PACE

Азартно налаштоване шасі, солідний запас тяги на низах; приємний і продуманий інтер’єр, гідний багажник; непогана геометрична прохідність; низький витрата палива.
Грубувата робота автомата; відчутна «дизельна» вібронавантаженість, неідеальна шумоізоляція, низький їздовий комфорт на розбитій дорозі; висока ціна.

LEXUS UX

Узгодженість мотора і варіатора; зручне сидіння водія, якісні матеріали обробки, пристойна шумоізоляція; непогана керованість; приваблива ціна базової версії.
Немилість до поганому асфальту; проблеми з ергономікою, тісний задній ряд, маленький багажник; «легковий» дорожній просвіт; відсутність запаски, короткий міжсервісний інтервал.

VOLVO XC40

Чудові двигун і автомат; гідна плавність ходу, просторий салон, прекрасна оглядовість, місткий багажник; пристойні можливості поза асфальту; довгий міжсервісний інтервал.
Не найцікавіша керованість; специфічна мультимедійна система, «валянки» в обробці дверей оцінять не всі; висока ціна запакованій.

Дякуємо за допомогу в організації зйомки адміністрацію ТЦ «П’ять планет».

Великий тест маленьких, але дорогих кросоверів: Volvo, Lexus, Jaguar

  • Сучасному автомобілю потрібні якісні аксесуари! У нашому магазині до кінця тижня відмінні знижки на багажники, велокріплення і автомобільні бокси THULE.

Великий тест маленьких, але дорогих кросоверів: Volvo, Lexus, ЈадиагФото: Костянтин Якубов

Тестуємо найпопулярнішу модель Opel з чотирьох, нещодавно представлених в Україні. Автор: Микола Захаренков. Фото: Сергій Торгалов.

Перші партії новеньких Opel тільки прибувають в нашу країну, але лідер купівельного інтересу вже намітився, і це саме Crossland X. На ідеологічного спадкоємця відразу двох моделей – кросовера Opel Mokka X і мінівена Meriva – довелося більше половини замовлень.

Хоча технічно Crossland X не має з ними нічого спільного, і з буквою X, до речі, теж – кросовер виключно передньопривідний. Він побудований на французькій платформі PF1, як і Citroen C3 Aircross, з яким наш герой по-братськи розділив двигун і трансмісію. Та й колісна база у них абсолютно однакова.

Смілива виштамповка на боковині гарно грає на сонці і надає стрімкості зовнішності кросовера.

Інакше і бути не могло, адже новий власник марки Opel, концерн PSA, пообіцяв перевести всі німецькі машини на свої платформи до 2024 року. Колишня німецька «дочка» GM офіційно перейшла під контроль французів 1 серпня 2017 року, і вже протягом найближчих трьох років Opel почне поставляти свої автомобілі на більш ніж два десятки нових експортних ринків. А заодно «перезавантажить» марку в тих країнах, де вона відчувала себе не найкращим чином – це і про нас, зрозуміло.

Ordnung muss sein!

Порядок, звичайно, повинен бути. Дизайн кросовера по-німецьки акуратний, а місцями навіть занадто: погляньте, наприклад, на його ніс. Не будь хромованих смужок на решітці радіатора, погляду взагалі не було б за що вчепитися. Одні вважають це недоліком, інші – перевагою: машинка напевно сподобається тим, кому зовнішність С3 Aircross здається занадто химерною. Втім, Crossland X не позбавлений витонченості – «плаваюча» задня стійка кузова вдало розбавляє німецький дизайнерський орднунг, як і смілива виштамповка на боковині кузова.

«Плаваюча» задня стійка кузова вдало розбавляє німецький дизайнерський порядок.

Пластикові накладки на колісні арки і двері натякають на можливість з’їхати з асфальту. Однак князем бруду автомобілю, звичайно ж, не стати: мало того, що привід суто передній, так ще й не запропонований вибір налаштувань імітації блокування переднього диференціала – адже дана система під назвою Grip Control є у C3 Aircross. Про кліренс офіційні TTX мовчать, але цілком логічно очікувати плюс-мінус ті ж 175 мм під кілем, що і у французького побратима.

Не вір очам

На фото салону уважний читач напевно виявить висувається підтримку для стегон передніх сидінь, і дуже здивується: не часта в даному класі штуковина! Хоча дивує не тільки вона. Як вам система кругового огляду, бездротова зарядка для смартфона, датчики сліпих зон в дзеркалах? Все це могло бути у нас. Але… не буде: поки конкретно цей тестовий автомобіль доїхав до нашої країни, вітер змінився. Французькі начальники німецького бренду передумали і вирішили запропонувати нам Crossland X без перламутрових гудзиків. У кросоверів, представлених в українських автосалонах, навіть центральний дисплей зменшиться з 8-ми до 7 дюймів. Хоча Apple Car Play і Android Auto в медиасистеме обіцяють залишити.

Салон цілком симпатичний, незважаючи на велику кількість твердого пластику. Підтримки для стегон передніх сидінь не буде.

Ось вона, французька імпульсивність у прийнятті рішень! Але варто обурюватися? Відмова від всіх цих принад дозволив запропонувати вельми цікавий прайс. У базовій комплектації Opel Crossland X оцінений всього лише 490 тис. гривень. Це лише на 10 тис. дорожче, ніж просять за Kia Stonic c бензиновим двигуном 1,4 л і автоматом, і на 74 тис. грн дешевше Citroen C3 Aircross у стартовому оснащенні Feel. При тому, що АКПП належить усім без винятку Crossland. Топова комплектація Innovation варто 538 700 грн, і це майже на 40 тис. дешевше того ж C3 Aircross в максимальному оснащенні Shine. Коли-то Опель вже проґавив наш ринок, тому що сильно не вгадав з цінами. Схоже, що марка, тепер уже під керівництвом французів, терміново передумала наступати на ті ж граблі.

Посадка на обох рядах сидінь по-командному висока, проте місця над головою вистачить навіть рослим пасажирам – позначаються все-таки коріння Меріви. З мінусів відзначу кут відкриття задніх дверей прямо скажемо, невеликий. І відсутність USB-порту ззаду: є тільки розетка на 12 вольт. Під підлогою багажного відділення живе докатка. Але заглянемо під капот.

Приладова панель розташуванням шкал нагадує французьку, а меню бортового комп’ютера так просто копіює CitroenПульт простий і зручний. Відрадно що для регулювання клімату не обов’язково лізти в меню центрального дисплеяШестиступінчастий автомат приваблює не стільки плавністю перемикань, скільки ранньої блокування гідротрансформатораНе дивіться, що відкидається подлокотничек трохи кривоват: ліктя на ньому цілком зручноНа другому ряду помістяться навіть рослі пасажири. Простору для ніг – без великого запасу, зате місця над головою – з надлишкомБагажник об’ємом 420 к. І його можна збільшити, зсунувши вперед задні сидіння: ця опція для нашого ринку теж недоступна

Чотири рази герой

Там розташувався безальтернативний французький бензиновий двигун PureTech об’ємом 1,2 л, причому в не самої форсованої версії – тут 110 коней, а буває ще 130. Три циліндра, турбонаддув, безпосереднє уприскування. Спеціально для тих, хто все ще побоюється такого поєднання, відзначимо: обсяг випуску 1,2-літрового PureTech вже перевищив 900 тис. штук, він стоїть на 90 моделях PSA в 70 країнах світу. Цей двигун – чемпіон мало не з самого народження, чотириразовий лауреат премії Engine Of The Year.

На нього отримали аж 210 патентів, движок дійсно непогано продуманий. Наприклад, йому не потрібен турботаймер, тому що є електропомпа, яка працює і після вимкнення мотора. Регулювання фаз газорозподілу на впуску і випуску. А ще двигун швидко прогрівається, і це добре, особливо взимку. За великим рахунком, як для трьох циліндрів він працює культурно. Є балансирный вал, якого немає, наприклад, у літрового двигуна Suzuki Vitara.

Обсяг випуску 1,2-літрового PureTech вже перевищив 900 тис. штук, він стоїть на 90 моделях PSA в 70 країнах світу.

І все-таки іноді трехцилиндровость дає про себе знати. Найчастіше – в діапазоні від півтора до двох тисяч обертів. Якщо повільно і плавно набирати швидкість, як це, до речі, і робиш в міських заторах, то поки стрілка тахометра проповзе ці 500 оборотів, мотор чимось нагадує дизельок. Але вже після 2 тисяч стає все рівно-рівно. Паспорт обіцяє розгін до сотні за 10,9 с. І це на три секунди швидше, ніж той же Kia Stonic з мотором 1,4 л і автоматом.

До речі, про автомат. Тут вам не новомодний EAT6, а TF 70-ї серії від Aisin. Не наймолодша коробка, їй вже 10 років. Тут вже її оновлений варіант, але суті це не змінює. Дуже надійна трансмісія, скарг в Мережі на неї немає. Міняти масло раз в 80 тисяч, не влаштовувати щоденних світлофорних гонок – і вона легко ходить до двохсот тисяч, а то й більше.

Власник марки Opel, концерн PSA, пообіцяв перевести всі німецькі машини на свої платформи до 2024 року.

Може, не завжди вона така м’яка і плавна у перемиканнях, як EAT6, але поштовхи якщо і є, то дуже легкі. І гідротрансформатор блокується рано, чому розгін – знову ж – дуже впевнений. Принаймні, таким відчувається. А от який він насправді? Найкращий результат, який нам показав Crossland X, – 11,8 с. І це при розгоні в режимі М, або мануальному. В ньому, тим не менш, автомат сам переходить на наступний щабель. Так що, по суті, це режим спорт. І в ньому Opel Crossland X майже на секунду швидше себе ж в режимі D.

Кросовер охоче поринає в поворот, але крени дають про себе знати. І на різкі похитування керма вправо-вліво реагує спрацьовуванням системи стабілізації навіть на нешкідливих 60 км/год (див. відео нижче). Так що різкі маневри і агресивний стиль їзди, мабуть, не для нього. У змішаному циклі витрата склав 7,8 л, а в міських пробках легко забирався за 9. Як-то раз на трасі комп’ютер показав 6 л. Може, я зловив попутний вітер?

Opel Crossland X: французи, що ви наробили?!

Плювати на ями

Точно такий же мотор і коробку запропонує і соплатформенного Citroen С3 Aircross. У чому ж тоді фішка цього кросовера? У підвісці. Так, французький побратим м’який тільки до певної межі. Якби ямка глибше – і стає жорстко. Енергоємність підвіски Crossland X, мабуть, вище. На ньому можна їздити навіть по поганих дорогах. Тільки музику в салоні краще робити голосніше, тому що робота підвіски дуже навіть чути.

Що ж, помітні ідеологічно правильні спроби зробити з Opel те, чим він і має бути, тобто народну марку. Нехай навіть – в даному випадку – з французьким лекалами. Все одно це великий плюс. Мінус в тому, що здешевили цей кросовер за рахунок відмови від багатьох цікавих опцій. З іншого боку, якщо вони вам всерйоз знадобляться, ви легко знайдете їх у того ж С3 Aircross. Тобто все одно принесете гроші в ту ж саму, по суті, касу PSA. Ось такий фокус. І він у французів вдався.

ЗА КЕРМОМ №06 2019

Перший гібридний кросовер Opel: повний привід і 300 сил

Дорестайлингова Fiesta шостого покоління (Mk 6) — недооцінений гравець у своєму секторі ринку. Пропозицій небагато, але знайти хороший автомобіль реально. Експерт «За кермом» розповідає, чим хороша Фієста і з якими проблемами може зіткнутися її власник.Станіслав Панін «За кермом»

Роки випуску: 2009-2012Двигуни: бензинові, Р4, 1,25 л (82 к. с.); 1,4 л (96 к. с.); 1,6 л (120 л. с.)Коробки передач: М5, А4Привід: передній

КУЗОВ: єдиний нюанс — з часом задній бампер натирає крила по стику до появи корозії. Якість лакофарбового покриття середня.

ДВИГУНИ: бензинові мотори належать до одного сімейства Sigma і дуже близькі конструктивно, серед них найбільш відомий 1.6 Ti-VCT. Це перевірені часом, надійні двигуни, які періодично турбують лише легкими вадами.

ТРАНСМІСІЯ: механічна коробка IB5 відрізняється гучною роботою і частою течею сальников приводів, але не викликає серйозних нарікань. Однак саме на «дореформеної» Фієсті і Фьюжене її підвищений гул (причина — прорахунки при складанні) може означати швидкий ремонт, дуже дорогий. Автомат серії 4F27 Е дуже надійний, це одна з найбільш вдалих 4-ступінчастих коробок.

ШАСІ: задня підвіска з пружною балкою практично вічна, а спереду часто турбують тільки кульові важелів і стійки стабілізатора і іноді — опорні підшипники амортизаторів. Звичайна механічна рейка (компоненти підсилювача вбудовані в рульову колонку) може вимагати перебирання ближче до 100 000 км.

САЛОН: інтер’єр все ще виглядає сучасним, але матеріали обробки салону помітно зношуються до 100 000 км.

ХОЧУ ПРОДАТИ: дорестайлингова Fiesta Mk 6 має середню ліквідність. Незважаючи на провал автомобіля на первинному ринку, на неї завжди знаходиться покупець-цінитель, адже пропозицій не так вже й багато.

ПІДСУМОК: дорестайлингова Fiesta Mk 6 має пристойний список можливих поломок і дитячих болячок, але в цілому приносить менше проблем при змісті, ніж старші моделі-однолітки марки Ford.

Якщо потрібен хетчбек з автоматом, то така модифікація Фієсти буде досить цікавим варіантом.

  • Все, що потрібно знати про покупку і продаж автомобілів з пробігом, ви знайдете тут.

Фото: Ford

Самий продаваний у своєму сегменті Sportage жив собі спокійно, хіба що іноді змагався зі своїм братом-близнюком Hyundai Tucson. І ось з’явився Geely Atlas і, треба сказати, влаштував «корейцеві» іспит.Петро Менших «За кермом»

Sportage сприймається цілісним продуктом, позбавленим явних недоліків, але і Atlas — беззаперечний лідер з плеяди китайських автомобілів, що продаються в Росії.

Наш тест — як раз той випадок, коли заздалегідь неможливо передбачити переможця. Тим цікавіше буде протистояння. Читати далі й дивитися відео тут.

Geely Atlas і Kia Sportage

Фото: Петро Менших «За кермом»

Після 17-річної перерви японці воскресили спорткупе Supra. Це перша і поки єдина Toyota з генами BMW.Кирило Мілешкін «За кермом»

Я виявився не самим підходящим людиною для цього тесту. До автоспорту і тюнінгу я абсолютно байдужий. І — о жах! — не відчуваю ніякого трепету перед Ferrari, Lamborghini і вже тим більше перед вусмерть допрацьованими і «надуті» японськими машинами.

Але Toyota Supra — це не просто історія про швидку їзду. Це культ. І цей факт підтверджується списком пропозицій таких автомобілів на вторинному ринку. З трьох десятків старих Супр в стоковому стані пропонуються лише дві. За 30‑річні екземпляри просять по 600-800 тисяч рублів. До купе в останньому кузові, випускався з 1993 по 2002 рік, не підступитися без мільйона. Апогей — повнолітня Supra за сім мільйонів.

Supra — це більше, ніж просто швидкий автомобіль. Про це свідчить її поява першої частини «Форсажу», в який аби які машини не беруть. І володар нової Супры повинен фанатіти від неї всіма фібрами душі.

Ще пару років тому я не повірив би в те, що зараз скажу: Toyota Supra виглядає цікавіше, ніж BMW Z4. Ось що значить належну увагу дизайну! Адже і свіжу Camry, впевнений, забажали багато з тих, хто на тужливі машини минулих поколінь навіть не дивився.Ще пару років тому я не повірив би в те, що зараз скажу: Toyota Supra виглядає цікавіше, ніж BMW Z4. Ось що значить належну увагу дизайну! Адже і свіжу Camry, впевнений, забажали багато з тих, хто на тужливі машини минулих поколінь навіть не дивився.

Toyota Supra

Довжина / ширина / висота / база 4379 / 1854 / 1292 / 2470 ммОб’єм багажника (VDA) 290 лСпоряджена маса 1495 кгДвигун бензиновий, Р6, 24 клапана, 2998 см3; 250 kw/340 к. с. при 5000-6500 об/хв; 500 Н·м при 1600-4500 об/хвЧас розгону 0-100 км/год за 4,3 с, Максимальна швидкість 250 км/годПаливо / запас палива АІ-95 / 52 лВитрата палива: змішаний цикл 7,5 л/100 кмТрансмісія задній привід; А8

Прапори в клітинку

Фанатам і прапор в руки: тест-драйв новітньої Супры в кузові А90 почався на автодромі «Харама», що поблизу Мадрида. З 1968 по 1981 рік він брав Гран-прі Іспанії Формули‑1, а в 1979‑му Жиль Вільньов встановив не побитий і досі рекорд кола: 1 хвилина 16,44 секунди.

Трасу підготували до виїзду не знайомих з нею, але люблячих натиснути на газ водіїв. У кожному віражі розставили конуси — мітки траєкторії, а в парі найбільш затычных місць відзначили точки початку гальмування. Не допомогло: напередодні нашого приїзду пару машин «розклали» колеги з Великобританії. Я ж, сидячи на ознайомчому колі праворуч від інструктора, намагаюся запам’ятати швидкість (по спідометру) перед кожним поворотом. Дуже не хочеться проїхати ті п’ять-шість кіл, що випали на мою долю, не розкривши потенціалу Супры.

Інтер’єр запозичили у BMW практично без змін. Блок управління «кліматом» і центральний дисплей у Тойоти простіше. Фурнітура на центральному тунелі та ж, включаючи джойстик коробки передач та шайбу системи iDrive. Нечисленні відмінності — емблема на кермі і оригінальна комбінація приладів. До речі, вона мені сподобалася набагато більше, ніж баварська з недоладним графікою шкал і буйством ліній.Інтер’єр запозичили у BMW практично без змін. Блок управління «кліматом» і центральний дисплей у Тойоти простіше. Фурнітура на центральному тунелі та ж, включаючи джойстик коробки передач та шайбу системи iDrive. Нечисленні відмінності — емблема на кермі і оригінальна комбінація приладів. До речі, вона мені сподобалася набагато більше, ніж баварська з недоладним графікою шкал і буйством ліній.

Не розумію, як можна було «прибрати» на цій машині? На шинах Michelin Pilot Super Sport шириною 255 мм спереду і 275 мм ззаду Toyota чіпляється за асфальт до останнього, не скаржачись на ритм ні єдиним писком. Поворотність — надлишкова незалежно від поводження з педаллю газу. Швидкісні можливості автомобіля відмінні, але все ж не суперкар, щоб геть промахнутися повз віражу.

Гальма — теж з «цивільними» налаштуваннями. Уповільнення дозується дуже прозоро і точно, але надмірних перевантажень не чекай. Це треба мати на увазі тим, хто планує регулярно виїжджати на трек. У день тесту на вулиці не було і 20 градусів тепла, проїхали ми небагато, так що питання опірності перегріву залишається відкритим.

Для підстраховки передбачена система компенсації гальмівного зусилля при перегріві механізмів (електроніка додатково збільшує тиск в гальмівній системі). Спереду стоять чотирьохпоршневі гальмівні механізми, ззаду — однопоршневые.

За замовчуванням 8-ступінчастим автомату ZF 8HP51 покладені пелюстки зміни передач на кермі. Коли навички не дозволяють валити по треку в повноцінному бойовому режимі, сенсу в їх використанні немає. В спортрежіме коробка сама прекрасно знає, як краще реалізувати можливості 340‑сильного мотора.

До кінця старт-фінішного прямика моя Supra виходила на позначку «220 км/год». Упевнений, у професійного гонщика стрілка спідометра легко вперлася б обмежені електронікою-250 км/ч. Причому знову ж таки без ручного стимулювання коробки.

КОЛИШНЯ СЛАВА

У перших двох поколіннях ім’я Supra було лише «приставкою» до основної назви моделі Toyota Celica. І якщо на звичайні Селики ставили рядні «четвірки», Супрам покладалися виключно шестициліндрові двигуни.

З першої генерації в списку опцій значилася автоматична коробка передач. У другій з’явився турбований двигун; 2-літровий, він виявився слабшим атмосферних агрегатів 2.8.

«Третя» і «четверта» Супры вже стали повністю самостійними. Вони поступово підкорили рубежі потужності 200, 280 і 330 к. с., попутно ставши тими самими культовими в середовищі стрітрейсерів машинами, які в пошані і понині.

1978-1981. Toyota Celica Supra A40/A50. 2,0–2,8 л, 112-125 л. с. 1978–1981. Toyota Celica Supra A40/A50. 2,0–2,8 л, 112-125 л. с.

1981-1986. Toyota Celica Supra A60. 2,0–2,8 л, 127-181 л. с. 1981–1986. Toyota Celica Supra A60. 2,0–2,8 л, 127-181 л. с.

1986-1993. Toyota Supra A70. 2,0–3,0 л, 162-280 л. с. 1986–1993. Toyota Supra A70. 2,0–3,0 л, 162-280 л. с.

1993-2002. Toyota Supra A80. 3,0 л, 280-330 л. с. 1993–2002. Toyota Supra A80. 3,0 л, 280-330 л. с.

Зрада батьківщині

Накидаю портрет Супры попереднього покоління: рядна «шістка», 3 літра робочого об’єму в атмосферному або двухнаддувном виконанні, задній привід, японські агрегати і виробництво. Нова машина концептуально копіює колишню: той же робочий об’єм і класичне компонування. Тільки мотор нині запозичений у BMW, коробка — у ZF, а збірка налагоджена в австрійському Граці, на одній лінії з BMW Z4.

Тому виступ спікерів я приготувався слухати одним вухом. Нині в порядку речей заперечувати очевидне: запозичення агрегатів, спільну роботу і тому подібні речі. Мабуть, у поданні маркетологів це опускає престиж марки.

До спинок сидінь претензій немає. Особливо до водійської, у якій додатково регулюється розліт валиків бічної підтримки. А ось подушка не сподобалася. Варто додати одну з двох опцій — регулювання нахилу, щоб завалити її трохи назад, або висувної валик під коліна, нерідкий на німецьких машинах.До спинок сидінь претензій немає. Особливо до водійської, у якій додатково регулюється розліт валиків бічної підтримки. А ось подушка не сподобалася. Варто додати одну з двох опцій — регулювання нахилу, щоб завалити її трохи назад, або висувної валик під коліна, нерідкий на німецьких машинах.

Однак ім’я BMW звучало не нарівні з Тойотою! Так, взяли німецьку силову установку. Так, Supra ділить платформу з родстера BMW Z4. А німецький інтер’єр переробили в мінімальній мірі. Все перераховане ідеально підходить концепції оригінальної Супры і характеристики має відмінні — так чого соромитися?

І про причини співробітництва говорили відкрито. Сучасні реалії такі, що іміджева модель по визначенню виявляється збитковою. В умовах жорсткої конкуренції покривати витрати доведеться прибутком від продажу масових машин. Марнотратство не можуть собі дозволити навіть найбільші і найкращі автоконцерни. Тому BMW і Toyota вирішили подружитися. У баварців є чим порадувати покупців («емки», восьма серія), чого не можна сказати про Тойоті, а взятий нею кілька років тому курс на омолодження своєї клієнтури зобов’язує обзавестися такою машиною.

BMW надав платформу і агрегати, Toyota вклалася грошима і самостійно доводила ходові якості Супры. На Z4 мені поїздити не довелося, так що порівняти японський темперамент з німецьким не вийде. Supra ж залишила враження машини, відмінно пристосована для щоденних поїздок. Навіть по місту, якщо не бентежить апетит «турбошестерки» (майже три з половиною сотні сил) в пробочном режимі: близько 14 л/100 км при досить активній їзді.

ВИХОДЬ БИТИСЯ!

Прямих конкурентів на російському ринку Toyota Supra, вважай, позбавлена. Audi — повнопривідні, Мерседесам щеплена м’який прогулянковий характер, Lexus RC або помітно слабкіше (245 л. с.), або значно потужніший (477 л. с.).

Залишаються родинні BMW. «Близнюк» Z4 коштує від 3,24 млн рублів, але це ціна для двох літрів і 197 сил. З «шісткою» в 340 л. с. відправною точкою служать 4,84 мільйона. Купе BMW M240i з тим же мотором оцінюється в 3,01 млн рублів. Нехай не так помітно, зате практично: і дах залізниця, і чотири місця. Доплативши 140 тисяч рублів, можна замовити повний привід. За 5,08 млн дилери віддають BMW M2 Competition, у якого під капотом 410 «коней».

Супру оцінили в 5 534 000 рублів. Комплектація одна — «все включено». З російської квоти в 22 машини три будуть ще дорожче. Вони відносяться до обмеженої серії: червоний салон, чорні колеса і матовий сірий кузов. Їх ціна на момент здачі статті ще невідома.

BMW Z4 Z4BMW

BMW M240iBMW M240i

Рвонемо на простори

На треку «Харама» я навмисне зачепив кілька поребриків. Баланс класний: ні надмірних крену, ні зубодробильним жорсткості. На дорогах загального користування перше враження підтвердилося: Supra незворушно перетравлює «лежачі поліцейські», не докучає трансляцією всіх тріщин на дорозі. Хіба що на кермі в спортивному режимі налаштувань відчувається легке тремтіння від зернистого асфальту. Але варто перейти в «стандарт», зникає і вона.

До речі, їздових режимів у Супры всього два — ні економічного, ні екстремально спортивного не передбачено. Клавіша між сидіннями зробить гостріше відгук на натиснення акселератора, змусить коробку довше тримати кожну передачу, трохи посилить роботу амортизаторів і змінить алгоритм блокування заднього диференціала.

Змін у рульовому керуванні я не помітив. В обох режимах воно дає класну зворотний зв’язок, не змушуючи звикати до машини. Але пластик на спицях керма схожий на абсолютно гладку модельну пластмасу, яку використовують на прототипах. Мабуть, для Тойоти простакувато.

Вважається, що найкраще з точки зору керованості ставлення колісної бази до ширини колії провідних коліс — від 1,5 до 1,6. У Супры золота середина: 1,55. Кирпатий вгору інтегрований спойлер на кришці багажника візуально продовжує лінію бічних дифузорів бампера.Вважається, що найкраще з точки зору керованості ставлення колісної бази до ширини колії провідних коліс — від 1,5 до 1,6. У Супры золота середина: 1,55. Кирпатий вгору інтегрований спойлер на кришці багажника візуально продовжує лінію бічних дифузорів бампера.

Обсягу багажника для поклажі двох чоловік вистачить з лишком. Вантажний відсік від салону не відокремлений. І це правильно: у відсутність заднього сидіння і будь-яких кишень потрібно було придумати місце для дрібних речей. Не лазити ж кожен раз за ними в багажник.Обсягу багажника для поклажі двох чоловік вистачить з лишком. Вантажний відсік від салону не відокремлений. І це правильно: у відсутність заднього сидіння і будь-яких кишень потрібно було придумати місце для дрібних речей. Не лазити ж кожен раз за ними в багажник.

На магістралі з Супрой нудно. Навіть з урахуванням того, що іспанці не соромляться їхати швидше на пару десятків кілометрів в годину вище дозволених ста двадцяти. Поставлений голос випуску звучить приємніше в перехідних режимах. До того ж двухдверка відмінно вміє красти швидкість — і здається, що ледве їдеш під монотонну пісню мотора.

Накреслення літери S в назві моделі — відсилання до одному з поворотів траси «Нюрбургрінг», де доводили звички Супры.Накреслення літери S в назві моделі — відсилання до одному з поворотів траси «Нюрбургрінг», де доводили звички Супры.

На сільських однополосках веселіше: кожен обгін в радість. Двигун відмінно «їде» у всьому діапазоні оборотів, причому після 5000 об/хв він стає навіть бадьоріше. Накрив мене на маршруті дощ додав гостроти. При старті на вологому асфальті Supra починала, як нетерплячий щеня перед грою, виляти хвостом. Занос швидко і акуратно припиняла система стабілізації, яку можна і відключити.

Але справжній кайф ловиш на серпантинах. Ось де насолоду пограти підрульовими пелюстками, осаджуючи машину двигуном перед черговим поворотом і виходячи з нього на максимумі тяги! Іспанці і самі не проти погуляти, але я, ймовірно, виділявся навіть на їхньому тлі. Як утриматися в рамках, коли повелеваешь півтора тоннами чистої харизми?

Проїжджаючи через рідкі села, я готувався бути центром уваги місцевих жителів. Все-таки не кожен день через їх селище з басовитим риком крадеться помітне купе. Озиралися лише люди за тридцять, а то й набагато старше. Молодь не відволікалася від смартфонів. Втрачене покоління, для якого цінності, пов’язані з ім’ям Toyota Supra, нічого не значать. Хоча, напевно, буде простіше продати японську легенду вуличних гонок з нутром від BMW саме їм. Як мінімум тому, що вони не поставлять незручних запитань про те, куди дівся легендарний мотор 2JZ і що за «неправильний» В58 стоїть під капотом.

* * *

Для цього тесту я був невідповідним людиною. Але Supra іспанською асфальті зуміла знайти ключ до мого серця. Не сумніваюся, що російська квота на цей рік у 22 машини розлетиться швидше, ніж перша партія айфонів. І чорт з нею, з німецької генетикою: вона-то і подарувала машині ідеальний характер. Сьогодні, щоб фінансово тягнути іміджеву модель, навіть благополучним автогігантам потрібно продати душу Сатані. Toyota і BMW знайшли один в одному правильних покупців.

Збалансований спорткар на кожен день Фанати не пробачать спорідненості з BMW

Нова модель Toyota: ексклюзивний тест-драйв

Фото: Toyota

Нова модель Toyota: ексклюзивний тест-драйв

Ще ніколи легенда марки не була настільки слухняною: Porsche 911 Carrera S вперто пручається заносу. Автор Микола Захаренков, фото Porsche AG.

Інженеры Porsche наполягають на тому, що розробка кожного чергового покоління 911-го – найбільш складне завдання у галузі. Мовляв, поміняєш його занадто сильно, і він перестане бути 911-м. Зміниш трохи-і праця викличе питання: що ж тут нового?

Незрозуміло, чого в цьому твердженні більше: істини або кокетства. Але баланс змін люди з Porsche навчилися витримувати ідеально точно – все-таки 56 років тренувань дають про себе знати.

Активний задній спойлер тепер настільки великий, що неабияк нагадує знаменитий «качиний хвіст».

Помах качиного хвоста

Новачок – найкрасивіший 911-й за останні років п’ятнадцять. Хоча б тому, що він сильніший за всіх своїх предків, які побачили світ у новому тисячолітті, натякає на класичні «найн-елевен». Схожість найпомітніше в профіль і стає особливо явним, коли Carrera S піднімає активний задній спойлер. Він тепер настільки великий, що неабияк нагадує знаменитий «качиний хвіст».

І не хвостом єдиним – вперше за п’ятнадцять років мені є на що навести вказівник, розповідаючи про зовнішність «найн-елевен». Повітрозабірники в передньому бампері отримали автоматичні заслінки відкриваються і закриваються залежно від умов руху. Дверні ручки тепер утапливаются в площину дверей, але не викликають сумнівів щодо того, чи відкриється двері морозним ранком: під ручкою влаштовано поглиблення, з якого її легко підчепити пальцями.

Назва моделі відтепер зашифровано в кришці моторного відсіку. Якщо порахувати спершу чорні, а потім червоні ребра, вийде 9 – 1 – 1. Хоч справа наліво, хоч зліва направо.

Повітрозабірники отримали автоматичні жалюзі, регулюють силу повітряного потокуНазва моделі зашифровано в кришці моторного відсіку. Якщо порахувати спершу чорні, а потім червоні ребра, вийде 9 – 1 – 1

Вище і довше

Якщо відкинути лірику і перейти до цифр, легко помітити, що спорткар помірно зріс саме там, де потрібно. Він став лише трішки вище, буквально на 5 мм. Але цього цілком вистачило, щоб додати 12 мм для голів передніх пасажирів і 8 мм – для задніх. Приємна, але дрібниця: навіть при моєму середньому зростанні на гальорці раніше тісно. І повірте, я із задоволенням констатую цей факт; відрадно, що 911-й не став Панамерой.

Навіть мінімальний приріст висоти старанно замаскований збільшенням довжини, в якій 911-й додав 20 мм Колісна база залишилася незмінною, а найбільшим вигодоодержувачем стала ширина: спереду Carrera S на 45 мм ширше попередника. Приріст торкнувся не тільки кузов, але і колії – така геометрія дозволяє очікувати поліпшення їздових якостей. І не вона одна. У 911-го тепер різнорозмірних колеса: 20 дюймів спереду і 21 дюйм ззаду.

Porsche 911 Carrera S змінився, але залишився класичним 911-м: інженери немов зібрали його заново з мозаїки свого мистецтва.

Сліди майбутнього

Основний зміст цієї новації – поліпшення керованості. Але коли нагадаєш інженерам про те, що і з колесами однакового діаметру модель відчувала себе чудово, вони згадують ще одну причину. Справа в тому, що задній осі цієї моделі ще ніколи не було так важко, як зараз. А далі буде ще тяжче.

Відкрию страшну таємницю: вже в цьому поколінні 911-й міг отримати гібридну версію. Міг, але не отримав – врятувало недосконалість нинішніх батарей, все ще занадто важких для спорткара Porsche. І тут навряд чи варто апелювати до гібриду 918 Spyder: він був випущений обмеженим тиражем, і продовження не було. Можливо, позначилися дві відкличні компанії, які йому довелося пережити.

Електронне блокування диференціала вже в базі, широка колія і різнорозмірних колеса на обох осях зробили 911-й слухнянішою.

Однак сліди майбутньої гібридизації, якщо так можна висловитися, в новому 911-му вже є. Взяти хоча б нову коробку з подвійним зчепленням. PDK II, як її називають, поважчала на 35 кг у порівнянні з першим поколінням, а натомість запропонувала лише одну додаткову – восьму – передачу. Вона повинна поліпшити економічність на високих швидкостях, тільки і всього.

Система VarioCam Plus: задля оптимізації процесу згоряння тепер використовується асиметричне рух клапанів на впуску, тобто вони можуть підніматися на різну висоту.

І, хоча максималка у Carrera S недитяча – 308 км/год, основною причиною народження другої PDK була не додаткова щабель, а… порожнеча, зарезервована в конструкції цієї коробки для майбутнього електромотора. Так що гібрида нам не минути, і більш великі колеса на задній осі вже готові взяти на себе цей екологічно чистий вантаж.

Ще один «привіт з майбутнього» – нова електромагнітна муфта в приводі передньої осі у Carrera 4S. Перш муфта переварювала крутний момент в 400 Нм, тепер здатна впоратися з 500 Нм. Тільки ось заради чого? Інженери стверджують, що подавати понад 300 Нм на передню вісь повнопривідної версії сенсу все одно немає. Мабуть, нова муфта нагоді для однієї з майбутніх модифікацій 911-го.

Кругом екрани

У салоні – нова приладова панель, майже повністю цифрова. Єдиним винятком став тахометр: він як і раніше стрілочний і все ще розташований по центру.

Кокпіт зберіг класичний абрис. Центральний дисплей, мабуть, ніколи не підніметься над панеллю: історія не велить.

Важіль перемикання PDK тепер нагадує електробритву. Сміливо, але зручно. Єдине, про що я пошкодував, розглядаючи консоль, так це про малу кількість кнопок. Зникла навіть клавіша включення «спортивного» вихлопу, після натискання на яку 911-й минулого покоління починав звучати, як Porsche, навіть на малих обертах мотора.

Проте сама функція нікуди не поділася – її можна активувати з меню або присвоїти одній з декількох мультифункціональних клавіш, якими тепер може похвалитися спорткар. Ергономіка органів управління, як і раніше бездоганна, так само як форма крісел і керма.

Плюс тридцять

Під капотом Carrera S та 4S – той же трилітровий оппозитник, що і раніше, але ще більш ефективний. Інженери немов зібрали його заново з мозаїки свого мистецтва. Задля оптимізації згоряння тепер використовується асиметричне рух клапанів, тобто обидва клапана піднімаються на різну висоту. Електромагнітні паливні форсунки замінені на п’єзоелектричні. Вони спритніше і помітно покращують якість суміші. А значить, викиди менше, особливо при прогріві: вважається, що цей факт повинен не тільки потішити екологів, але й продовжити життя каталізатору. Мінус пьезофорсунок – висока чутливість до якості палива. Правда, погодьтеся, навряд чи знайдеться унікум, отважившийся пригостити свій 911-й паливом з безіменної АЗС.

Нова приладова панель – майже повністю цифрова. Єдиним винятком став тахометр, як і раніше стрілочнийНа панелі з’явилися багатофункціональні клавіші – відзначені ромбиком. Їх призначення задає водійВажіль перемикання PDK тепер нагадує електробритву. Сміливо, але зручно. Мануальний режим і паркінг включаються кнопкамиКрісла, як завжди, чудові. Щільно облягають спину і відмінно тримають в поворотах. Хто б сумнівався?

Але звідки ж взялися додаткові 30 коней і 30 Нм? Багато в чому за рахунок серйозної модернізації наддуву. Встановлено електронний вестгейт; використані нові матеріали, наприклад, лита сталь. Турбінне колесо збільшено до 48 мм в діаметрі, а довжина – до 55-ти. Интеркулеры стали солідніше і поміняли прописку – тепер вони більше на 14% і розташовані зверху мотора, а не з боків, як раніше. Це дозволило знизити температуру повітря, що надходить у двигун, на 10 градусів. Істотне похолодання.

BMW привезла в Україну «вбивцю» Porsche 911

Краще нікуди?

Змін в підвісці майже немає: люди з Porsche чесно зізнаються, що вичавили з неї максимум ще в минулому поколінні машини. Так що все залишилося як і раніше: в поворотах цей спорткар фантастично стабільний і готовий проходити їх на швидкості, недоступною простим смертним. А головна особливість його конструкції, виплекана за 56 років історії моделі, змушує передні колеса буквально упиватися в асфальт.

Porsche 911 Carrera S може бути не тільки повнопривідним, але і полноуправляемым: задні колеса по команді електроніки готові повертатися на кут до 3 градусів.

Так, дві третини своєї ваги, як і раніше, припадає на задню вісь – як розумієте, далеко від еталонних 50:50. Але це в статиці. В русі вага норовить перераспределиться, що особливо помітно при гальмуванні. Воно може бути дуже пізно! Педаль гальма відпускаєш мало не після апекса повороту, красиво виходити з якого, до речі, тепер ще дешевше: електронне блокування диференціала задньої осі відтепер не вимагає доплат, ставши частиною базового оснащення. Хоча ніхто не обіцяв, що 911-й подешевшає. Ціна на задньопривідну машину стартує з чотирьох мільйонів гривень, а за Carrera 4S просять доплатити ще 260 тис. грн.

Але я не бачу особливої потреби це робити. Якщо, звичайно, ви не плануєте вирушати на своєму 911 кататися на лижах: за твердженням розробників, Carrera 4S побудована в основному для ринків Австрії і Швейцарії.

Добре знайомий трилітровий оппозитник став на 30 л. с. могутніше і розвиває крутний момент на 30 Нм більше. Не така вже й мала надбавка, особливо з урахуванням того, що двигун з запасом укладається в эконормыРобот PDK з подвійним зчепленням II поважчав на 35 кг у порівнянні з першим поколінням, а натомість запропонував лише одну додаткову – восьму – передачу і місце для майбутнього електромотораИнтеркулеры стали солідніше і поміняли прописку – вони більше на 14% і розташовані зверху мотора, а не з боків, як раніше. Це дозволило знизити температуру повітря, що надходить у двигун, на 10 градусів

Завжди сухо

Є щонайменше дві причини віддати перевагу класичну Carrera S повнопривідної версії. По-перше, остання важче. Технічні характеристики говорять про 50 кг надбавки, однак інструктор на треку видав мені зовсім іншу цифру: 120 кг. Саме так, за його словами, відрізняються конкретні тестові Carrera S та Carrera 4S, на яких я нарізав «гарячі» кола. Маса, дійсно, величина непостійна і залежить від опцій.

Навряд чи варто вдаватися в деталі оснащення тестових авто, краще поділюся особистими враженнями: якщо з місця Carrera 4S з усіма провідними стартує впевненіше, то при виході з повороту починає поступатися по динаміці задньопривідною версії – та легко йде у відрив. А по-друге, навіть з класичним приводом 911-й тепер набагато впевненіше їде по слизькому покриттю. З’явився «мокрий» їздовий режим, для їзди в дощ і сніг.

Хочете відкритися вітру та сонця? Є романтичний кабріолет з новим верхом, що складається за 12 секунд не тільки в положенні стоячи, але і на швидкості до 50 км/год.

Акустичні датчики під передніми крилами засікають шум води і пропонують водієві перейти у той самий Wet-режим. Варто погодитися і повернути підрульовий перемикач, як відгуки на газ стають більш лінійними, коробка перемикається раніше і м’якше, а система стабілізації і трекшн спрацьовують на випередження. Тобто не одергивают різко після заносу, а допомагають взагалі не допустити його.

За фактом їдеш, майже як по сухому асфальту! Це дуже незвичайне відчуття і, мабуть, дуже гарна новина для тих, хто раніше сумнівався в своєму вмінні впоратися з 911-м. Він дійсно став незвично легким у керуванні, хоча про закони фізики все ж просить не забувати.

450 коней, з якими впорається навіть «чайник»!

Вимагаємо терміново привезти Volkswagen T-Cross в Україну. Автор Олександр Виноградов, фото автора та фірми Volkswagen.

T-Cross – маленький бунтар з добропорядної родини. Під наглядом старших він будує серйозну міну, але підліткова чертовщинка ні-ні та й пробивається.

Спробуй веселку

На кормі, між задніх ліхтарів, влаштувалася стильна смуга – немов татуювання на спині «випадково» засвітила з-під ділового піджака. У гардеробі серед дюжини нарядів є сильний забарвлення кузова – кислотно-зелений, рудий.

На гірських серпантинах T-Cross в своїй тарілці. Втім, як і все, що побудоване на фундаменті MQB.

Частина інтер’єрного декору теж палахкотить вогнем, а по передній панелі пустили візерунок у дусі ефекту Доплера. Ну і як же без гаджетів? За бажанням аналогові замінять стрілочні прилади віртуальними. На центральній консолі розкинеться великий «планшет» мультимедийки. Що ще треба? Модні «тапки» в 17 дюймів і гойдає музика з 300?ватної акустики Beats.

Злющий кросовер VW T-Roc R: 300 коней під капотом і повний привід базі

Мабуть, T-Cross начитався книжок про Гаррі Поттера, бо досконало опанував закляттям невидимого розширення. Навіть за мірками класу не гренадер, але задніх пасажирів це взагалі ніяк не турбує. Повітря є і над головою, і для колін. Але це якщо не зрушувати сидіння вперед заради того, щоб довести обсяг багажника до «непристойних» для сегмента 455 літрів. В цьому випадку доведеться підтягнути ноги до вух. Чого тільки не зробиш заради багажу!

Інтер’єр можна прикрасити вставками з расходящейся хвилею. Якщо загасити вогняну забарвлення, салон тут же вдариться в сірі будні, але вивірена ергономіка у будь-якому разі нікуди не дінеться.

Магія і в тому, що райдужний інтер’єр легко перетворити в сіру дірку – якщо поскупитися на кольорові вставки. Але ергономіку нічим не зіпсувати. Легко сіл, підігнав сидіння, поїхав. У швидких поворотах нагадує про себе непомірно черствий пластик інтер’єру, за який волею-неволею хапаються пасажири – стельових ручок-то немає!

Платформа MQB – це діагноз. Симптоми? Це коли машина легко угвинчується в дугу будь-якої складності і впевнено стоїть на своєму, із зростанням швидкості. Жодних зносів, тільки плавне нейтральне ковзання всіма колесами за кордоном зчіпних властивостей шин. Юнацька безпосередність у зв’язці поворотів підкріплена зовсім дорослим і свідомим поведінкою на автомагістралі. Жодних подруливаний, нервозності, реакції на бічний вітер.

T-Cross дотримується смугу, активний круїз-контроль делікатно, але впевнено уповільнює його і прискорює. У чому бракує досвіду старших, так це в умінні гасити дорожні конфлікти. Кросовер знаходить стики і шви там, де їх, начебто, немає.

Дарма що T-Cross наймолодший фольксвагенівський кросовер, віртуальна приладова панель покладена і йому. З усім належним функціоналомТопова мультимедійна система MIB радує якістю дозволу і простотою інтерфейсу. І традиційно забавляє репліками штатної навігації в стилі «які ваші докази?»В якості опції: на підставі центральної консолі – індукційна зарядка для смартфонівГнізд USB багато не буває. Для задніх пасажирів, їх дваДовжина ледь перевалила за чотири метри, але платформа MQB знову довела компоновочное перевагу – на задніх сидіннях і рослі люди не відчувають себе зайвимиМаксимальна місткість багажника – аж 455 літрів «під шторкою». Але доведеться зрушити задні сидіння максимально вперед і використовувати нижній рівень подвійного підлогиМоторну гамму урочисто відкриває літровий трициліндровий TSI потужністю 95 або 115 л. с. У першому випадку він агрегатується тільки з п’ятиступінчастою механікою, у другому – з шестиступкой або преселективом DSG

Здорове харчування

В Європі гаму відкривають літрові мотори TSI про двох прошивках. Базовий може похвалитися лише 95 «конячками» і працює в парі з п’ятиступінчастою механікою. Той випадок, коли дієта не на користь. Тягнути нехай і компактний, але все ж кросовер йому важко.

Чи То справа наступний щабель у 115 сил. Такий T-Cross їде веселіше і дуже смачно бере високі ноти трьохциліндровими «зв’язками». І не важливо, яка коробка з ним у парі – шестиступінчаста «ручка» або семиступінчастий DSG.

Дизельок теж є. Як і у базового TSI, всього 95 сил, але що робить момент животворящий! Дизель спокійно витягає навіть з малих оборотів. Ньютон-метри рівним шаром розмазані по всьому тахометру. Картинку трохи псує лише перманентне тракторне торохтіння, але витрата п’ять літрів на сотню вселяє незручність від того, що взагалі до чого-то присікався.

Давай, Т-Cross, скоріше перетинаються нашу кордон! Навіть без модного взуття і дорогих навушників Beats – цей юнак дозрів.

ЗА КЕРМОМ №05 2019

Оновлений VW Passat: Помірний, до сильного