«Макс, пам’ятаєш, ти критикував QX30 за відсутність кнопки запуску двигуна? Візьми в прес-парку машину 2018 модельного року, там ця кнопка є!» Невже? Настільки оперативно проведена «робота над помилками» вже тягне на інфопривід. Але щоб надати йому більшої ваги, замість кросовера Infiniti QX30 ми вирішили взяти на тест практично ідентичний йому хетчбек Q30, який затримався в нашій редакції на півроку.22 червня 2018текст: Максим Федоров / фото: автора / 22.06.2018Infiniti Q30 2.0 AWD Ціна: 2 439 990 р. У продажу: c 2016 р.
Не те щоб це було проблемою, але коли інших явних мінусів в машині майже за три мільйони не знайти, починаєш чіплятися навіть до таких дрібниць, як запуск мотора ключем запалювання. Ні, ну правда, коли у тебе урізаний keyless go, це дико незручно! Ти відкриваєш двері keyless, тобто без ключа, але перед тим як зробити go, завести машину і поїхати, тобі доводиться виборювати ключ з кишень джинсів. Зараз я вже й не пам’ятаю, особливо це комплектації машини для російського ринку, або в Infiniti дійсно забули про кнопку запуску… Так тепер і не важливо, чий це був «косяк» — конструкторів або маркетологів, головне — проблема вирішена. І не тільки вона одна!

Декорована під «рояльний лак» центральна консоль — це красиво, але не практично: фактично на новій машині вона вже вся покрита павутиною подряпин. При цьому вибрати інший варіант обробки не можна.
Ще одним мінусом продавалися в Росії «тридцяток» була убогість вибору комплектацій. З урахуванням любові наших покупців до машин з максимальним набором опцій, вона пропонувалася тільки в «топі». І якщо, наприклад, порівняти ціни такої машини і схожого по оснащенню «мерса» (якщо ви не в курсі, Infiniti Q30 побудований на одному шасі з Mercedes-Benz A-class), пропозиція «Інфініті» виявляється набагато вигідніше. Але ця вигода очевидна тільки при детальному вивченні комплектацій, а при простому зіставленні цінників «від» результат буде іншим. Адже порівнювати доведеться «порожні» базові версії однокласників з багатою «базою» Infiniti. Але тепер цінової дисонанс усунутий.
За рахунок розширення переліку комплектацій поріг входу в клуб власників Infiniti знизився до 1,77 млн рублів — стільки дилери просять за Q30 з переднім приводом і турбомотором 1.6 потужністю 149 к. с. Але покупець тепер може вирішувати, чи потрібні йому всі опції або без яких можна обійтися. Я б сміливо викинув зі списку «допів» штатну навігацію, якій за все півроку скористався лише пару разів. Що не дивує: незручно розташований (хоч ліктем рухай) джойстик управління, маленький екран з невисоким дозволом, плюс відсутність в картах нових платних доріг і таких функцій, як попередження про перевищення швидкості і камери контролю швидкості. Загалом, від звичайного смартфона з безкоштовним Яндекс-навігатором користі буде більше. Тим більше що поставити його можна прямо до екрану медіацентру: за рахунок невеликого виступу на торпедо він тримається там як рідну, хоча і закриває картинку з камери заднього виду.
Але хоч вибір комплектацій Infiniti Q30 став ширше, конфігурувати їх як і раніше не можна. Вибирати потрібно з вже готових пакетів. Таке, досить типове для японських виробників рішення сподобається далеко не всім. Але зате завдяки йому вийде заощадити: вартість пакетних опцій завжди нижче, ніж замовлених в індивідуальному порядку. Так, що побував у нас на тривалому тесті дволітровий Q30 в комплектації GT Pack 2 варто 2,44 млн р. Так, це істотно дорожче «бази» з мотором 1.6. Але, по-перше, під капотом у нього в півтора рази більше «коней». По-друге, тут за замовчуванням стоїть повний привід. Ну і по-третє, оснащення такого хетчбека істотно краще. Салон з обробкою шкірою Nappa, роздільний клімат-контроль, 18-дюймові литі диски, адаптивні світлодіодні фари і відмінна аудіосистема Bose. Зайдіть в конфігуратор будь-якого конкурента і спробуйте зібрати схожу машину — гарантуємо, ціна буде ще вище.
За півроку експлуатації Infiniti Q30 довів, що відмінно пристосований до життя в Росії. Дорожній просвіт тут менше, ніж у QX30, тому спочатку я побоювався за збереження лакованих бамперів і порогів. Як виявилося, даремно. Заявлених виробником 17,5 см цілком достатньо, щоб не тільки не чіпляти бордюри, але і спокійно проїжджати по легкому бездоріжжю. Як впевнено цей хетчбек продирався за заваленій снігом дорозі до дачі, із завзятістю криголама розпорюючи наст! І коли цієї зими почалися грандіозні снігопади, я абсолютно не хвилювався — повний привід вселяв просто залізобетонну впевненість на дорозі. Ще хетчбек виявився напрочуд економічним: на трасі витрата — нижче 7 літрів на сотню, середній по місту — не вище 10. Але тут, звичайно, багато що залежить від стилю їзди. Мені здається, я їжджу дуже спокійно, хоча з боку, напевно, це виглядає інакше. Адже коли машина важить всього 1,5 тонни, а під капотом 211 л. с. і доступні майже з неодружених 350 Нм, навіть легке натискання на газ забирає тебе вперед потоку.
Що ще сказати? Підвіска у Infiniti Q30 в міру жорстка. Шумоізоляція хороша. Задній ряд затісний, але, як показала практика, там цілком можна розміститися утрьох.
До якості англійської збірки (якщо хтось думав, що Infiniti Q30 збирають у Німеччині разом з соплатформенным Mercedes-Benz, то це не так), як і до роботи турбодвигуна з 7-ступінчастим «роботом» з подвійним зчепленням питань немає. Єдиною проблемою за весь час тривалого тесту був проколов колеса. Про те, що ліве переднє схопило саморіз, вчасно повідомив датчик тиску в шинах, так що протектор залишився цілим. На вирішення питання з проколом пішло п’ять хвилин, причому навіть не довелося ставити запаску, оскільки її тут немає! Зате є фірмовий електронасос і балон з німецьким герметиком. З’єднуємо їх послідовно, клацаємо тумблером — і все готово. І хоча такий ремонт вважається тимчасовим, навіть після тисячі кілометрів тиск в колесі не впало.

Що почім?

Пробіг автомобіля за час тесту
8100 км
Середня витрата палива
9,6 л/100 км
Періодичність техобслуговування
10 000 / 12 км/міс.
Вартість ТО у офіційного дилера (ТО-1/ТО-2)
9100/9100 р.
Вартість ОСАЦВ для даного автомобіля
13 177 р.
Вартість каско для даного автомобіля
178 627 р.
Транспортний податок
13 715 р./рік
Вартість 1 км з урахуванням пробігу 20 000 км в рік, (паливо, ТО, ОСАГО, каско і транспортний податок)
14,6 р./км

Infiniti Q30. Дрібниця, а приємно

Це була чистої води імпровізація. Порожня, наскільки видно оку, і пряма як стріла дорога заміська, ідеальний асфальт, дві смуги. Не скористатися таким подарунком було б нерозумно. Паралельний старт Audi A5 Sportback і Kia Stinger. Хто кого?.. 20 червня 2018текст: Олег Калаушин / фото: Ігор Кузнєцов / 20.06.2018Audi A5 Sportback. Ціна: від 2 420 000 руб. У продажу: з 2017 р.
Kia Stinger. Ціна: від 1 899 900 руб. У продажу: з 2018 р.
Так хто кого? Напевно, не ми одні задавався таким питанням. А адже і справді, якщо раніше ті, хто хотів придбати міцний фастбек, дивилися, як правило, у бік «німців» або «японців», то тепер раптом, як за помахом чарівної палички, повернули голову в бік Kia Stinger. Багато заговорили про прорив, про те, що такого корейці раніше не показували, і це новий стандарт, заданий не тільки для них самих, але і для тих, хто вже довго і наполегливо штовхається на цьому ринку. Але чи дійсно все так погано у конкурентів, і справді Kia Stinger вжалив так, що опоненти скоро оговтаються? Ми вирішили не гадати на кавовій гущі, а порівняти його з конкурентом. І для цього взяли практично ідентичну по технічним характеристикам Audi A5 Sportback.
Як і у Kia, на Audi встановлений 2,0‑літровий мотор зі схожою потужністю, так само є повний привід, за перемикання передач відповідає електроніка, так і динамічні показники, якщо вірити виробникам, приблизно такі ж. Так що в цьому плані все чесно. Нечесно Stinger грає проти Audi тільки за ціною. Якщо брати машини в схожому оснащенні, маються на увазі різного роду системи допомоги водієві, мультимедійні фішки і інші радощі, то A5 Sportback стає значно дорожче Stinger. Настільки значно, що на зекономлені гроші можна додатково до Stinger ще й Rio в непоганій комплектації взяти. І це, швидше за все, для багатьох стане одним з основних приводів, щоб підписати договір купівлі в дилерському центрі Kia, а не Audi. Адже у A5 в «базі» немає навіть елементарної камери заднього виду, тоді як у Stinger є круговий огляд. Причому виводити зображення на центральний дисплей можна з кожної камери по черзі, якщо знадобиться, наприклад, притиснутися до бордюру або ж втиснути машину на парковку. Або візьмемо головну оптику: світлодіодні фари в базовій комплектації «німця» не йдуть, так і у дорожчих комплектаціях вони проходять в конфігураторі як опція, а у «корейця» світлодіодна оптика доступна вже з другого рівня оснащення. І так далі по дрібницях.

Kia Stinger виглядає більш хижо, ніж Audi A5 Sportback.
Втім, для когось це дійсно дрібниця, і йому не особливо важливо, наскільки автомобілі відрізняються за ціною, а важливо те, як вони виглядають, наскільки практичні і, нарешті, який з них краще їде. Що стосується того, як виглядають, тут дивіться самі. По нас, так Audi A5 Sportback виглядає куди більш збалансовано і не так нахабно, як Kia Stinger. Її спокійний дизайн і елегантний, в той час як Stinger більш емоційний.
І треба сказати, така зовнішність дійсно чіпляє. За час тесту ми не раз змінювалися машинами, і той, хто їхав в Stinger, удостоювався більшої уваги з боку оточуючих, ніж той, хто в цей час керував A5 Sportback. От тільки даремно водій Stinger намагався залучити ще більше уваги до своєї персони, періодично підкидаючи газку. Ефектне гарчання двигуна в цей момент чув тільки він і аж ніяк не оточуючі. А справа в тому, що для більшого драйву цей самий рик синтезувала аудіосистема, і насолодитися пронимающим до печінок породистим звучанням мотора міг тільки той, хто сидить в салоні. Якщо ж цей звук відключити, а зробити це можна, знайшовши у налаштуваннях пункт «Активний звук двигуна», то звучання 247 кінських сил буде схожим звучанням 249 «коней» A5 Sportback.
Так що ця фішка Kia, на жаль, нічого, крім емоційного драйву, не додає. Важливіше те, що в цих же самих настройках у Stinger можна пограти балансом повного приводу: в залежності від обраного режиму, момент може розподілятися в діапазоні від 30:70 до 50:50. У Audi теж можна міняти параметри роботи двигуна і коробки передач, але залізти в налаштування міжосьового диференціала або рульового управління вийде лише в тому випадку, якщо на автомобіль встановлені опціональні спортивний диференціал і динамічне рульове управління.

Площа заднього скла машин майже однакова, а огляд краще в Audi.
Захопившись опціями, ми якось забули про інтер’єри автомобілів. Але перш ніж заглибитися у вивчення цього аспекту, згадаємо, що двері A5 Sportback не мають рамок для скла. З одного боку, це красиво, особливо коли відкриваєш двері з опущеним склом, але з іншого боку, не дуже безпечно, особливо якщо йдеться про другому ряду сидінь. Так, колега, вилазячи з другого ряду, де йому, до речі кажучи, цілком вистачило місця при зрості 187 см, трохи не наткнувся на кут скла. Зрозуміло, що кут округлений, але все ж це було б не найприємніше відчуття. Обережним треба бути і при посадці на другий ряд: погано згуртувавшись, можна добряче прикластися об одвірок — машина низька, та ще й з спадаючої дахом. Така ж напасти підстерігає вас і при посадці в Stinger. Тут місця в ногах теж цілком вистачає, щоб перенести довгу подорож, а ось над головою його ще менше, ніж у Sportback.

Аналоговий щиток приладів не верх досконалості, але за нього не потрібно доплачувати, як за повністю цифровий.

Центральний монітор — осередок налаштувань і інформації. Блок управління світлом чисто європейський.

І у Audi, і у Кіа в нашому випадку передні сидіння мали електрорегулювання зі схожими параметрами, проте посадка завдяки тому, що водійське сидіння при відкриванні дверей откатывалось тому, була набагато простіше в Stinger, і це підкуповує. Взагалі, інтер’єри Audi Sportback і Kia Stinger дуже схожі з точки зору архітектури. Органи управління, повітроводи вентиляції, управління кліматичною системою, приставний центральний дисплей нарешті знаходяться приблизно на одних і тих же місцях, з поправкою на дизайн. Це трохи засмучує, тому що така схожість при порівнянні інтер’єрів автомобілів змушує копатися в дрібницях, а не міркувати про принципові відмінності, але, втім, може бути, це і непогано, тому що, пересідаючи з одного автомобіля на інший, не довго доводиться перебудовуватися. Незначні відмінності були тільки в управлінні трансмісіями; на A5 Sportback, до речі, стояв 7‑ступінчастий робот DSG, а на Stinger — 8‑ступінчастий автомат. Електронні селектори відрізнялися лише тим, де перебували кнопка «Р». На Audi вона у торці рукоятки, а на Kia винесена окремо, поруч із селектором. Загалом, претензії по ергономіці до автомобілів пред’являти практично безглуздо. А ось по огляду з місця водія Kia Stinger явно поступається опонентові. Особливо це стосується салонного дзеркала: вузька смужка світла, обмежена стелею і спинками сидінь другого ряду, яку бачить водій, дає лише приблизне уявлення про те, що діється позаду. У Audi огляд в це дзеркало теж не ідеальний, але видно у нього значно більше, що досить дивно, оскільки і площа скління п’ятій двері, і її ухил у автомобілів приблизно однакові.

Читається такий щиток приладів легко.

Круговий огляд — річ корисна, плюс зображення з кожної камери можна виводити окремо.

П’яті двері у Audi і Kia забезпечені електроприводом, так що відкрити або закрити важкі двері не складе труднощів навіть представницям слабкої статі. Так і з завантаженням багажників особливих проблем не буде: навантажувальна висота невелика. Що ж стосується обсягу, то для любителів цифр повідомляємо: у Audi A5 Sportback обсяг багажника 480 літрів, у Kia Stinger — 406. Любителів далеких подорожей, можливо, не порадує відсутність повнорозмірного запасного колеса, але докатка є і в першому, і в другому автомобілі. Акумулятори у машин теж розташовані однаково: немов на підводному човні, вони стоять у «акумуляторній ямі» під докатками. І, можливо, влітку це рішення цілком доречне, але ось взимку, перш ніж повернути докатку на колишнє місце, її доведеться гарненько висушити. В іншому випадку стаявший сніг може доставити немало клопоту з електрикою.

Отвори в багажників приблизно однакові…

…а обсяг все ж менше у Stinger.
Керувати Kia Stinger в задоволення. По поведінці на дорозі він цілком може порівнюватися з іменитими суперниками. Він легко набирає швидкість, чудово тримається за дорогу, особливо при наявності повного приводу, як у нашому випадку, і чудовий на прямих. Він може бути і яка крадеться кішкою і атакуючим тигром. У ньому однаково приємно їхати як по метушливим вулицях міста, так і по швидкісній автостраді. І це ми вже відзначали в матеріалах, присвячених безпосередньо йому. Але що показало порівняння? Пам’ятаєте, з чого ми почали нашу розповідь? Так ось, у тому імпровізованому заїзді перемогла Audi A5 Sportback. Зізнатися, ми самі були здивовані, особливо знаючи ТТХ машин. Пересідаючи з машини в машину, звичайно, відзначали, що всі дисципліни, які ми перерахували вище і в яких Stinger заслужив похвали, Audi давалися легше. У ній абсолютно не відчувається ваги машини, тоді як за кермом Stinger ти його відчуваєш фізично. І якщо, проводячи аналогії, про Audi можна сказати, що її потрібно лише підштовхнути, то Stinger, для того щоб він відповідав рівню, потрібно розштовхати. І вже тоді, що називається, «тримайте троє, двоє не втримають»…


Kia Stinger, безсумнівно, прорив, але все ж стверджувати, що йому буде легко і просто змагатися з конкурентами, особливо з такими, як Audi або BMW, ми б не стали. Так, за їздовим характеристикам він дуже до них близький, але «близький» не означає «дорівнює», що і довело порівняння з Audi A5 Sportback. Якщо вам все ж важливіше наповнення і помірна ціна, то тут безперечно виграє Kia Stinger. І думаємо, що по сукупності властивостей прямих конкурентів у нього поки немає.

У A5 Sportback (на фото зліва) місця на другому ряду вистачає навіть рослому пасажиру. У Kia над головою місця менше, ніж у Audi, але терпимо.

Audi A5 Sportback

Водіння
Виняткова керованість, відмінна динаміка, ефективні гальма.

  • 10

 
Салон
Просторий, виконаний з якісних матеріалів.

  • 9

 
Комфорт
Гарна шумоізоляція. Комфортна підвіска.

  • 10

 

Безпека
На рівні автомобілів цього класу. На жаль, але додаткові системи допомоги водієві йдуть як опція.

  • 9


Ціна
Зрозуміло, що нижче вона не буде, та все ж назвати її прийнятною складно.

  • 8

 
Середній бал
9,2

Kia Stinger

Водіння
Заслуговує вищого балу, але тільки не в порівнянні з конкурентом.

  • 8

 
Салон
Просторий та зручний, водійське місце радує хорошою ергономікою.

  • 9

 
Комфорт
Підвіска і шумоізоляція заслуговують похвали.

  • 10

 

Безпека
Системи безпеки, що входять в базове оснащення, щедро присмачені опціональними в дорогих комплектаціях.

  • 9


Ціна
На рівні конкурентів, безсумнівно, ціна один з найбільш відчутних плюсів.

  • 10

 
Середній бал
9,2

Технічні характеристики

 
Audi A5 Sportback
Kia Stinger
Габарити, вага
Довжина, мм
4733
4830
Ширина, мм
1843
1870
Висота, мм
1386
1400
Колісна база, мм
2624
2905
Кліренс, мм
н. д.
130
Споряджена маса, кг
1610
1706
Повна маса, кг
2105
2250
Об’єм багажника, л
480
406
Обсяг паливного бака, л
58
60
Динаміка, економічність
Максимальна швидкість, км/год
250
240
Час розгону 0-100 км/ч, з
6
6
Витрата палива, л/100 км:
міський цикл
7,9
12,7
заміський цикл
6,3
7,2
змішаний цикл
5,4
9,2
Техніка
Тип двигуна
бензиновий, 4‑циліндровий
бензиновий, 4‑циліндровий
Робочий об’єм, см3
1984
1998
Потужність, л. с. при хв-1
249 при 5000-6000
247 при 6200
Крутний момент, Нм при мін-1
370 при 1600-4500
353 при 1400-4000
Трансмісія
роботизована, 7‑ступінчаста
автоматична, 8‑ступінчаста
Привід
повний
повний
Передня підвіска
незалежна
незалежна
Задня підвіска
незалежна
незалежна
Гальма (передні/задні)
дискові/дискові
дискові/дискові
Розмір шин
225/50R17
225/40R19
Витрати на експлуатацію*
Транспортний податок, р.
18 676
18 525
ТО-1/ТО-2, р.
16 500 / 29 000
12 000 / 13 350
ОСАГО, р.
13 178
13 178
Каско, р.
125 000
100 000
* Транспортний податок в Москві. ТО-1/ТО-2 — за даними дилера. Каско і ОСАГО — з розрахунку 1 водій чоловічої статі, неодружений, вік 30 років, водійський стаж 10 років.

Фінальний рейтинг

 
Citroen C3 Aircross
Kia Rio X-Line
Водіння
10 балів
8 балів
Салон
9 балів
9 балів
Комфорт
10 балів
10 балів
Безпека
9 балів
9 балів
Ціна
8 балів
10 балів
Фінальний рейтинг
9,2 бала
9,2 бала

Вердикт

За їздовим характеристикам Kia Stinger дуже близький до Audi A5 Sportback, однак «близький» не означає «дорівнює». Але якщо вам все ж важливіше наповнення і помірна ціна, то тут безперечно виграє Kia Stinger. І думаємо, що по сукупності властивостей на ринку у нього прямих конкурентів поки що немає.
Автомобілі надані компаніями: Audi A5 Sportback — «Ауді Центр Виборзький», Kia Stinger — «Максимум КІА».

Audi A5 Sportback проти Kia Stinger. Сукупність властивостей

Всього через місяць після появи в Росії нових, революційних Audi A8 «5 колесо» першим з російських видань провело повноцінний експлуатаційний тест ингольштадтской «вісімки». Проїхавши за два тижні на А8 понад 8000 км, ми не тільки по достоїнству оцінили його козирі, але і виявили деякі «дитячі хвороби» нового флагмана Audi. Далі багато фото і наш повноцінний огляд Audi A8 L 2018 року выпуска18 червня 2018текст: Володимир Маккавеїв / фото: Audi / 18.06.2018Audi A8 L. Ціна: від 6 715 000 руб. У продажу: з весни 2018 р.
Про естетичному досконало нової концепції площинного дизайну, першою ластівкою якого в модельному ряду Audi і став флагманський лімузин A8, за рік, що минув з світової прем’єри цієї моделі, не писав хіба що ледачий. Яскравий і брутальний, сучасний і привабливий — яких тільки епітетів не отвешивалось на адресу ингольштадтской «вісімки» з тих пір як з неї перший раз зірвали покривало. Харизматичність баварського красеня не викликає сумнівів, тому не будемо заглиблюватися в хвалебні епоси адресу дизайнерів. Автомобіль досить фотогенічний, щоб можна було самостійно оцінити його привабливість на основі журнальних ілюстрацій, тому в рамках цього тесту ми вирішили в основному зосередитися на споживчих якостях, функціональність, комфорт і ергономіку автомобіля, що претендує на статус беззаперечного лідера преміум-сегменту. Благо, 8000 км тест драйву, за час якого ми доїхали на подовженій версії A8 Long до його рідного Інгольштадта, вдосталь поїздили по Італії і повернулися назад до Москви, дали багату поживу для роздумів, висновків і оцінок як щодо самого автомобіля, так і про те, що стосується вектора розвитку автомобілебудування в цілому.

Оптика А8 — одна з найвиразніших у класі.

ПРОСТІ СКЛАДНОСТІ
Мабуть, ключовою особливістю, яка впадає в очі, ледь сідаєш за кермо цього автомобіля, стала прийшла на зміну відмінно себе зарекомендували класичним ергономічним компоновкам quattro-logic і duo-logic нова система управління і взаємодії з автомобілем допомогою MMI touch response, вибудувана на основі революційною модульної платформи інформаційно-командних інтерфейсів покоління 2 Plus (MIB2+). В порівнянні з попереднім поколінням MIB2, потужність процесора зросла в півтора рази, а обсяг оперативної пам’яті і графічні характеристики екрану збільшилися вдвічі. Але головне навіть не це, а зовсім інноваційний інтерфейс і ергономіка взаємодії з бортовим комп’ютером за допомогою не одного, як у більшості конкурентів, а відразу двох запараллеленных з точки зору функціоналу тачскрін-екранів c оригінально настроюється тактильним зворотним зв’язком на центральній консолі.

Найбільш елегантно салон А8 виглядає в світлому вбранні.

Відрізняючись хорошою бічною підтримкою, передні крісла передбачають ще й сім видів масажу.

Майже всі кнопки і елементи управління A8 виконані в єдиній стилістиці на основі тачскрін-технологій.

Сопла повітроводів щільно закриваються дорогими дерев’яними панелями.
Глобально верхній екран відповідає за розважальні системи та навігацію, нижній через кліматичні налаштування та параметри комфорту. Але це грубо. Насправді ж алгоритми взаємозв’язку між двома керуючими моніторами A8 куди складніше: як один, так і інший, залежно від ситуації, можуть ставати допоміжними один для одного. Наприклад, коли ви працюєте з навігацією на верхній, нижній відіграє роль планшета для малювання». Настільки складна, часом нагадує павутину система взаємодоповнення та обміну допоміжними функціями дозволяє сконцентрувати в інтуїтивно зрозумілому форматі величезне різноманіття функцій керування та параметри, за обсягом яких рівних новому А8 немає, мабуть, не тільки в сегменті, але і на ринку взагалі. Причому, що примітно, при всій складності внутрішніх алгоритмів на виході новий інтерфейс Audi дозволяє отримати доступ до управління будь-якою функцією автомобіля не більше ніж в два-три кліка. Треба лише зрозуміти його логіку і ергономіку. Але, як виявилося, з цим самим розумінням у А8, так само як і в її молодшої сестри А7, і виникли основні проблеми. Звідси і таке несподівано велика кількість стриманих, м’яко кажучи, оцінок ергономіки нового А8 в тестах колег.

Однак, провівши за кермом цього автомобіля два тижні, ми можемо з повною відповідальністю сказати: справа не в тому, що ергономіка А8 погана, зовсім ні! Вона якщо і не геніальна, то дуже близька до цього! Суть в іншому: сідаючи за кермо нового автомобіля, люди, і автомобільні журналісти не виняток, давно перестали читати мануал. Навіщо?! Адже всі сучасні автомобілі більш або менш однакові з точки зору алгоритмів управління та ергономіки. Але тільки не Audi А8! В цьому випадку різниця в енергоозброєності виявилася занадто велика для одного кроку в людському сприйнятті. Це все одно що льотчику, все життя летавшему на радянському «кукурузнику» з аналоговими приладами, пересісти в кабіну сучасного авіалайнера: будь він навіть «пілотом від Бога», людина неминуче загубиться в різноманітті нових для нього датчиків і органів управління.

Інформативність двоекранного бортового комп’ютера Аudi з точки зору функціоналу і ергономіки поки не має аналогів на ринку. У ньому є все: від іонізатора повітря в салоні до прогнозу погоди і вартості палива на всіх навколишніх заправках.
На повну адаптацію до нового інтерфейсу Audi А8 потрібно мінімум 3-4 дні, але зате потім, незважаючи на всю свою складність, він здасться одним з найдосконаліших і інтуїтивно зрозумілих у автомобільному світі. З урахуванням вищесказаного, можливо, Audi варто серйозно задуматися про проведення передпродажних тестових майстер-класів з ергономіки і управління бортовими системами нового флагмана, щоб А8 випадково так і не залишився незрозумілим генієм» нашого часу.
МАСАЖ В ЧОТИРИ РУКИ
Поряд з доскональним вивченням і оцінкою ергономічних особливостей нового А8 одним з ключових аспектів сприйняття його досконалості був комфорт в далеких подорожах — як водія, так і пасажирів. Топової комфорт-версії з «сидінням для відпочинку» з функцією масажу ступень ніг заднього пасажира в зрушуваної до межі вперед спинці правого переднього крісла в нашому розпорядженні не було. Ця опція з’явиться в комплектації А8 трохи пізніше, по ходу 2018 року. Втім, і того набору функцій, що вже є в оснащенні подовженої версії ингольштадтского лімузина, цілком вистачило, щоб зробити далекий вояж більш ніж комфортним. Одного тільки масажу як на передніх сидіннях, так і на задніх, за сім режимів, а якщо помножити на регульований рівень жорсткості, то і зовсім вийде 21. Розважальна система у вигляді двох знімних Android-планшетів не дозволить нудьгувати ззаду. За великим рахунком, причепитися ні до чого, хіба що бракує повноцінного хладобокса (маленький бардачок з функцією охолодження вміщується лише пів-літрова пляшка води) та висувні підколінні валики водія і переднього пасажира можна було б зробити на кілька сантиметрів довше, що помітно знизило навантаження на колінні суглоби довгих перегонах.
Задній диван Audi A8 L — один із самих просторих та комфортних в класі. У цьому році В списку опцій з’явиться ще й масаж стоп в спинці правого переднього крісла.

Величезна площа скління візуально ще більше збільшує обсяг салону. Наявність електророзетки дозволяє заряджати комп’ютер.

Крім двох дисплеїв, ззаду є ще й зйомний керуючий планшет в підлокітнику.
ГРА НА ВИПЕРЕДЖЕННЯ
Нарешті, третій цікавий аспект, дослідженню якого ми приділили підвищену увагу по ходу нашого лонг-тесту Audi A8 L, — витрата палива. Звичайно, в більшості випадків це далеко не основний фактор, який враховується при купівлі автомобіля подібного класу. Але економічність А8 все ж викликала у нас непідробний інтерес у зв’язку з впровадженням відразу декількох передових систем, які повинні були вивести роботу адаптивного круїз-контролю і зниження витрати палива в далеких поїздках на абсолютно новий рівень.

Що б не заявлялося в технічній документації, але, як правило, на автомобілях попередніх поколінь (незалежно від виробника), мають у своєму оснащенні адаптивний круїз-контроль, на практиці витрата палива в режимі «круїзу» завжди опинявся вище, ніж у «ручному». В довгих поїздках адаптивний круїз-контроль виправдовував себе лише значним зниженням навантаження на водія, але паливо аж ніяк не економив. Виводячи на ринок нову Audi A8, в Інгольштадті задалися метою зламати ” цю «традицію».

Насамперед у Audi A8 c системою Navigation plus встановили асистент прогнозу витрати палива. Функція ця, загалом-то, не нова, вона працює і в режимі «ручного управління» автомобілем, даючи водієві вказівки щодо оптимізації його стилю водіння. Але куди важливіше, що вона тепер зовсім на новому рівні взаємодіє з системою адаптивного круїзу.

Як і у попередніх моделей Audi, цифровий дисплей приладової панелі A8 має кілька варіантів компоновки, обираних водієм зі спиці рульового колеса.
Використовуючи наявну в навігації інформацію про обмеження швидкості і особливості маршруту (повороти, перехрестя, рельєф місцевості), система регулює поздовжню динаміку автомобіля. По суті, граючи на випередження, комп’ютер заздалегідь прораховує оптимальні з точки зору комфорту, економічності і дорожньої ситуації режими прискорень і гальмувань.

Укупі з системою м’якого гібрида Mild Hybrid (MHEV), що дозволяє за рахунок рекуперації енергії та інтелектуальної системи керування силовою установкою економити до 0,7 літра палива на 100 км, це повинно було істотно знизити витрату палива в напівавтоматичному режимі управління. Втім, з урахуванням того, як часто запевнення автовиробників розходяться з дійсністю, спочатку ми не дуже вірили в реальність подібної економічності. Тим приємніше виявився підсумок: різниця між напівавтоматичним і ручним режимами навіть перевищила заявлені баварцями 0,7 л на сотню: 7,4 проти 8,2 л / 100 км в користь комп’ютера!

Втім, це ще тільки початок. З урахуванням заявленого графіку розвитку моделі, нова Audi A8 готує нам ще чимало сюрпризів. Так, вже в цьому році в її оснащення додадуться полноактивная підвіска Audi AI active suspension, система безпеки Audi pre sense 360°, пакет безпеки Plus, дистанційний гаражний автопілот Audi AI, те саме «сидіння для відпочинку» з функцією масажу ступень, паркувальний автопілот Audi AI і система повного приводу quattro зі спортивним диференціалом. В 2019‑му спортивний характер ингольштадтской «вісімки» отримає ще більш яскраве втілення в моделі Audi S8. Крім того, на ринок повинна вийти електрична версія Audi A8 L e-tron з бездротовою зарядкою. А в оснащенні вже наявних моделей повинен з’явитися автопілот руху в пробці Audi AI. Незважаючи на всі досконалість A8, її розвиток в Інгольштадті не припиняється ні на хвилину.

З урахуванням габаритів автомобіля, 505-літровий багажник місткістю не вражає, зате в підполі є повнорозмірна докатка.

Технічні характеристики Audi A8 L

Габарити
5302x1945x1488 мм
База
3128 мм
Споряджена маса
1945 кг
Повна маса
2745 кг
Обсяг багажника
505 л
Обсяг паливного бака
72 л
Двигун
бензиновий, V6, турбований, 29953, 340/5000–6000 л. с./хв-1, 500/1370–4500 Нм/хв-1
Трансмісія
автоматична, 8‑ступінчаста, привід повний
Розмір шин
235/55R18, 255/45R19, 265/40R20
Динаміка
250 км/год; 5,7 с до 100 км/год
Витрата палива
7,7–8,0 л на 100 км в змішаному циклі
Конкуренти
BMW 740Li xDrive, Mercedes‑Benz S-class

  • Відмінна керованість, інтерфейс і органи управління нового покоління, максимальна кількість допоміжних електронних систем.
  • Незначні «дитячі хвороби» програмного рівня (асинхронність показань навігації), досить жорстка, за мірками сегмента, підвіска.

Водіння
Повністю кероване шасі вивело керованість A8 L на новий, за мірками сегмента, рівень. Топове кількість асистуючих систем помітно спростила життя водієві.

  • 10

 
Салон
Виглядає дуже футуристично завдяки новим органам управління, які вимагають часу на адаптацію.

  • 9

 
Комфорт
За мірками лімузина підвіска жорсткувата, особливо «з точки зору» задніх пасажирів. Зате є максимальний набір опцій комфорту, аж до масажу.

  • 9

Безпека
Комплекс систем безпеки і функцій допоміжної електроніки один з кращих на ринку.

  • 9


Ціна
Базова ціна трохи нижче, ніж в основних конкурентів, але в топових комплектаціях, як і у них, підбирається до 10 млн.

  • 8

 
Середній бал
9

Вердикт

Можна довго сперечатися про імідж ингольштадтского бренду по відношенню до двох інших гравців «великої німецької трійки», але, з урахуванням інноваційності і стилю, нова Audi A8 може по праву претендувати на роль лідера свого сегмента. Принаймні, в тому, що стосується її технологічного досконалості.

Audi A8 L. Плюси і мінуси за 8000 км пробігу

Старт продажів «позашляхового» седана Vesta Cross на Автовазі вирішили відзначити пробігом по містах, які приймають ЧС-2018 з футболу. Для нас же ця поїздка стала чудовою можливістю перевірити новинку Lada в умовах, наближених до прискорених ресурсних випробувань.15 червня 2018текст: Максим Федоров / фото: АвтоВАЗ / 15.06.2018 

Lada Vesta Cross Ціна – від 763 900 р. В продажу з червня 2018 р.
Загальна протяжність пробігу тест драйву — 9,5 тис. кілометрів. Режим їзди — на межі можливостей водіїв і машин. Якість доріг — від ідеального асфальту до розбитих грунтовок. Враховуючи те, що довелося випробувати «Вестам» за час пробігу, цей марш-кидок цілком можна прирівняти до року експлуатації в звичайних, «цивільних» умовах. З усього тритижневого турне нам дісталася лише фінальна частина, але зате сама цікава! Нашому екіпажу належало дістатися з Петербурга в Калінінград, проїхавши по території двох балтійських держав — Латвії та Литви, а потім перетнути всю Білорусію з заходу на схід і фінішувати в Москві. А перед фінішем машину чекала ревізія на СТО.

«Лади Вести», на які ми сіли в Пітері, вже встигли пройти бойове хрещення градом, ураганом і бездоріжжям. Всі ці напасті, що випали на долю попередніх команд автоблогеров і журналістів, машини витримали з честю. Лише після проїзду по жахливим грунтовках під Губернському на деяких Вестах довелося приділити увагу литим дискам — на швидкості стала відчуватися вібрація. У результаті кілька коліс, ідеально збереглися зовні, але вже не піддаються балансування, довелося замінити. А все тому, що фантастично енергоємна підвіска Vesta Cross дозволяє їхати «на всі гроші» навіть по вбитому покриттю, з-за чого в першу чергу страждають непідресорені маси.

Шасі і «обвіс» у крос-седана в точності такі ж, як у однойменного універсалу. У комплект включені нові пружини і амортизатори, дозволили збільшити дорожній просвіт на дюйм, до значних 203 мм, і вищезгадане 17-дюймове «лиття» з покришками Pirelli. Сюди ж входять наваренная на глушник «двостволка» з нержавійки, оригінальні бампери з декоративними накладками (ці накладки незнімні, так що в разі їх пошкодження доведеться міняти бампер цілком) і посаджена на кліпси «спідниця» з нефарбованого пластика на крилах і порогах. Це до питання, чи можна такий «обвіс» поставити на звичайну «Весту». Ні, не можна.

Різниця в ціні між просто Lada Vesta і Vesta з приставкою Cross, залежно від версії, 53 – 63 тисячі рублів. Якщо ж вибирати між «крос» седаном і універсалом, то за вартістю останній опиниться на 32 тисячі дорожче — це стандартна доплата за двохоб’ємний кузов «Вести».

А ще універсал довше чекати: Vesta SW Cross виявилася настільки популярною, що на неї вже вишикувалася черга! Під седан Vesta Cross на заводі в Іжевську виділяються додаткові потужності, тому купити його буде простіше. Принаймні, на старті продажів черг бути не повинно.

Є у Vesta Cross 2018 року і ще одна перевага перед універсалом — седан легше. Звідси трохи краще динаміка, трохи нижче витрата палива. У нас на всьому протязі пробігу він тримався чітко на рівні 8,4 л/100 км. І це при тому, що їхати доводилося на межі допустимої швидкості, а місцями її перевищувати: так, на литовських автобанах навіть на 160 км/год ми ледве встигали за місцевими водіями. Тандем з мотора 1.8 і реношной «механіки» (інших версій не було) на трасі сподобався: движок добре «крутиться», тільки 6‑й передачі йому не вистачає, та і 5-а включається не ідеально. А в міських пробках 122‑сильному агрегату не вистачає «низів» — тут «робот» було б краще, тим більше що на Автовазі кажуть, що нарешті довели його до розуму — з новою прошивкою він повинен везти набагато жвавіше і не докучати ривками.

Ергономіка торпедо — на п’ять. Мені не вистачало лише можливості вивести на бортовий комп’ютер покази поточної швидкості: шкала спідометра з «фірмовою» помаранчевої шкалою не дуже інформативна. Дорога медіасистеми з навігацією — викинуті гроші. Меню з дрібним шрифтом, сенсорний екран відгукується через раз, звук ніякий, а в картах є лише країни СНД — Латвію і Литву довелося проїжджати по навігатору в смартфоні. Плюс є проблеми з софтом: у нас штатна навігація раптово «померла», а через годину так само раптово включився. Зате вдало вирішено блок клімат-контролю: немає перевантаження з кнопками, а вбудовані в «крутилки» температури і швидкості обдування великі кнопки кондиціонера та рециркуляції повітря дозволяють включати їх практично не дивлячись. До речі, сам обдув тут дуже делікатний: кондей охолоджує салон, а не сідоків.


Салон зібраний на совість: за весь пробіг жорсткий пластик не видав жодного скрипу. Шумоізоляція на подив (сегмент-то бюджетний) хороша: навіть на високій швидкості, коли штатну музику вже не чути звук тут огидний, і при збільшенні гучності стає тільки гірше), водій і передній пасажир можуть вести діалог не підвищуючи голосу. А ось «гуляє» від потоків набігаючого повітря праве дзеркало заднього виду — явний косяк» або конструкторів, або виробників. Щітки склоочисників треба відразу міняти на хороші безкаркасні — стокові вже з новья «полосят». Ну і до купи поставити сіточку від комах за ґрати радіатора, а також захист двигуна (заводська зроблена з «фольги» і не закриває картер), паливної і гальмівної магістралей.

На пробігу 9050 км машину загнали на діагностику до дилера Lada в Смоленську. Вивісивши машину на підйомнику, майстер СТО відразу виявив несправність — зруйнований пильник амортизатора лівої передньої стійки. Враховуючи, як і по чому їздили машини, це не дивно. Здивувало інше: більше недоліків виявити не вдалося, не рахуючи побитих мошкою сот радіатора. Навіть рівень масла в двигуні, який багато власників «Вест» звинувачують у «масложоре», виявився трохи вище середнього. Чаду фактично немає. Може, масло доливали в дорозі? Представники АвтоВАЗа, що супроводжували нас у пробігу, запевнили, що масло в моторі рідне, заводське. Якщо це так, то за нашого виробника можна тільки порадіти. Мабуть, це перший вітчизняний автомобіль, який я рекомендував би до купівлі.

 

Технічні характеристики Lada Vesta Cross

Габарити
4410х1785х1526 мм
Обсяг багажника
480 л
Двигун
бензиновий, 4-цил., 1774 см3, 122/590, 170/3700
Трансмісія
мех., 5-ступінчаста
Динаміка
180 км/год, 10,5 c до 100 км
Витрата палива(смеш.)
7,7 л на 100 км

  • Ідеальна підвіска для будь-яких доріг, стильний дизайн, приваблива ціна.
  • Слабкі «двірники», відсутність світлодіодних ДХО, незручне водійське крісло.

Водіння
Підвіска взагалі не помічає ям. Мотор 1.8 непогано щастить, так і управляється «Веста» добре навіть на максимальній швидкості.

  • 9

 
Салон
Приємний дизайн, хороша «шумка», вдала ергономіка, але штатний медіацентр жахливий.

  • 8

 
Комфорт
Просторіше багатьох однокласників, хоча ззаду рослі сідоки будуть підпирати стелю.

  • 8

 

Безпека
Є штатна ESP і 4 подушки. Тести Euro NCAP не проводилися.

  • 8


Ціна
Дешевше іномарок B-сегмента.

  • 9

 
Середній бал
8,4

Lada Vesta Cross: ресурсний тест седана і перша поломка на 9000 км (відео)

Подивіться на решітку радіатора оновленого Explorer. Вона Вам нічого не нагадує? Зовсім нічого? А ось у дизайнерів Ford її малюнок викликає прямі асоціації з горами. Так що нічого дивного, що знайомитися з новинкою ми вирушили на Кавказ!13 червня 2018текст: Максим Федоров / фото: Ford / 13.06.2018Ford Explorer MY2018. Ціна: від 2 719 000 грн. У продажу: з весни 2018 р.
«Нормальні герої завжди йдуть в обхід» – це точно про нас. Адже від аеропорту Мінеральних Вод, де ми сідали за кермо тестових «Эксплореров», до кінцевої точки маршруту в П’ятигорську рукою подати. Але ми не шукаємо простих шляхів, тому прямо з парковки висуваємося геть від цивілізації в напрямку гір. Під капотом старий добрий і тепер єдино можливий для цієї моделі 249-сильний V6 (більш потужна версія Sport в Росії більше не продається), який хочеться неодмінно випробувати в справі. Але попереду змучена фура, яка зібрала за собою неабиякий хвіст машин, а на узбіччі – з цікавістю роздивляються нашу колону пещені автоінспектори в білих сорочках.

Як ми їх розуміємо! Адже щоб оцінити новизну цього позашляховика, дійсно потрібно гарненько придивитися. Тільки досвідчене погляд досвідченого автознатока або власника дорестайлингового «Експлорера», крім решітки радіатора з пагорбами-горами, розпізнає нові бампери з хромованими накладками (за словами маркетологів, клієнти люблять, коли хрому багато) і помітить, що спереду з’явилися вузькі світлодіодні противотуманки. Світлодіодні «скоби» є і в фарах, однак вдень, під час роботи зовнішнього освітлення в автоматичному режимі, вони не горять: налаштовані під стандарти США, російські стандарти такі ДХО не вписалися. Переробляти було дорого, тому залишили як є, просто змінивши алгоритм включення ламп. Так що, якщо ви не хочете їздити вдень з жовтими галогенками «габаритів», вихід один – вмикайте ближнє світло.

Для опису того, як «Експлорер» змінився всередині, краще всього підійде фраза про ховрашка, з комедії «ДМБ». У салоні нововведень не видно, але вони є! Так, на верхній частині лобового скла, праворуч від дзеркала заднього виду, з’явився масивний пластиковий приплив з роз’ємом USB – щоб тим, хто користується відеореєстраторами і радар-детекторами, було зручніше їх підключати. Це нововведення – вітчизняний «ексклюзив», розроблений конструкторами Ford Sollers спеціально для російського ринку. Інші доопрацювання заховані під обшивкою. Вони стосуються посиленою вібро – та шумозахисту, яка надійно відсікає зовнішні подразники. Крім того, у «Експлорера» з’явився новий ключ-брелок. Він не тільки виглядає дорожче, але і має вдвічі збільшену «далекобійність»: завести з його допомогою машину, щоб прогріти або охолодити салон, можна з відстані до 100 метрів.

В суцільний розділової нарешті з’являється розрив, газ в підлогу, і… я ледве встигаю обігнати фуру і перебудуватися в свій ряд перед зустрічним автомобілем! Сам винен – піддався магії цифр, не оцінивши, що чверть тисячі «коней» для такого великого і важкого позашляховика зовсім не багато. Це як 125-сильний «Фокус»: швидко їхати може, але динаміка не вражає. А коли ми піднялися на висоту дві тисячі метрів, атмосферного мотора і зовсім почалася «задишка»: тяга впала, відгуки на газ стали млявими. Ну да ладно, тут, у горах, де на дорозі то тут, то там зустрічаються величезні валуни —наслідки обвалів не затягнутих сітками скельних порід, а через закритого повороту по зустрічній може запросто вилетіти фура або «беха» без номерів, особливо не поганяєш. Управляється «Експлорер», порівняно з іншими пропорційними SUV, відмінно, хоча після легковика крени кузова на серпантинах спочатку лякають.

Коли ми спустилися в долину, довелося злякатися ще раз, тепер вже за збереження коліс і амортизаторів. Налетівши на лежачого здоровила-поліцейського з асфальту, ми відчули такий удар, що здавалося, 20-дюймовими литими красеням і підвісці кінець. Але позашляховик виявився більш міцним, ніж його пасажири. І, судячи з усього, до меж його міцності було ще далеко, адже недарма в підставі «Експлорера» лежить рама, а на борту, як у «Ленд Роверів», є 5-режимна система допомоги на бездоріжжі. І тим не менше стихія цієї моделі – не офф-роуд, а гладкий асфальт. На зворотній дорозі в аеропорт цей створений в країні хайвеїв автомобіль, нагадав мені лімузин, настільки в ньому було тихо і комфортно. Тепер зрозуміло, чому в США «Експлорер» рекламують як зручний та комфортабельний сімейний автомобіль. Як альтернатива мінівену він ідеальний. Бентежить тільки ціна.

Ціни і комплектації

Базова версія XLT, оснащення якої входять 7-місний шкіряний салон, підігрів і електропривод передніх сидінь, обігрів лобового скла, камера заднього виду з омивачем, світлодіодні фари і противотуманки, а також медіасистеми SYNC 3 з 8-дюймовим сенсорним екраном і підтримкою Apple CarPlay з Android Auto, коштує 2 719 000 рублів.
Доплативши 303 тисячі, можна взяти версію Limited з 20-дюймовими легкосплавними дисками, передніми сидіннями з пам’яттю регулювань і вентиляцією, обігрівом керма і 2-го ряду сидінь, електропривід складання 3-го ряду сидінь, передньою камерою з омивачем, аудіосистемою Sony з сабвуфером, навігацією, електроприводом дверей багажника і можливістю дистанційного запуску двигуна.
Топова версія Limited Plus, яка була представлена на тесті, додатково укомплектована панорамним дахом з люком, адаптивним круїз-контролем, автопарковщиком, автоматичним дальнім світлом, системою стеження за розміткою і утримання автомобіля в смузі руху, функцією моніторингу «сліпих» зон і передніми сидіннями з масажем, обійдеться в 3 222 000 грн.

Хто ж бере такі машини? За дослідженнями маркетологів Ford, покупці Explorer – це керівники, «ватажки зграї», які отримують близько 170 тисяч рублів на місяць.

Технічні характеристики Ford Explorer

Габарити
5019х1988х1788 мм
База
2860 мм
Кліренс
211 мм
Обсяг багажника
595/2285 л
Обсяг паливного бака
70 л
Двигун
бензиновий, V6, 34973, 249/6500 л. с./хв-1, 346/4000 Нм/хв-1
Трансмісія
автоматична, 6-ступінчаста, привід повний
Розмір шин
255/55R20
Динаміка
183 км/год, 8,7 c до 100 км/год
Витрата палива
12,4/13,8/10,2 л на 100 км (місто/траса/змішаний.)
Конкуренти
Honda Pilot, Mazda CX-9, Toyota Highlander

  • Просторий салон, багате оснащення, можна заправляти 92-м бензином.
  • Жорстка підвіска, мотора вистачає «впритул», витрата палива, ціна.

Водіння
Бездоріжжю воліє гладку дорогу, бажано без крутих поворотів.

  • 7

 
Салон
По суті не змінився, такий же просторий, як і раніше.

  • 8

 
Комфорт
Дуже тихо і комфортно (поки під колесами хороша асфальт).

  • 8

Безпека
Кращий набір «асистентів» водія в класі.

  • 8


Ціна
Дивлячись з чим порівнювати, багато конкуренти ще дорожче.

  • 7

 
Середній бал
7,6

Вердикт

Хоча після оновлення ціна «Експлорера» впала в середньому на сто з позбавимо тисяч, що випускається в Єлабузі позашляховик раніше недешевий. Але якщо порівнювати з однокласниками, у яких є третій ряд сидінь, то по співвідношенню ціна/оснащення новинка Ford буде поза конкуренцією.

Вище гір: чим гарний і поганий оновлений Ford Explorer

Велике крісло, обтягнуте перфорованою шкірою коньячного відтінку, плавно відсунулося тому для максимально комфортної посадки. Крокую всередину, закриваю двері. Ну, здрастуй, світ розкоші і спокою, скроєний з шкіри, замші, дерева та електронних асистентів… І до побачення! Тому що тест нового представницького седана Lexus LS я хочу почати з абсолютно іншої сторони.11 червня 2018текст: Михайло Татарицкий / фото: Олексій Макаров / 11.06.2018Lexus LS 500. Ціна: від 7 026 000 руб. У продажу: з початку 2018 р.
Потужні гальмівні механізми осаджують 2,3-тонний седан після довгої прямої. 10-ступінчастий “автомат” Aisin швидко скидає до другої. Підтримую рівний газ, відхиляю кермо вправо, і автомобіль слухняно слід в затяжний поворот. Додаю зусилля на акселератор. Швидкість зростає разом з бічної перевантаженням. Анатомічне крісло в парі з ременем безпеки надійно утримують тіло, але інстинкт змушує сильніше вчепитися в товстий обід рульового колеса. Між тим «п’ятисотий» LS як ні в чому не бувало виходить з віражу.

Знову прямік. Повний газ. Дві турбіни розкручуються з несамовитою силою. У салоні вирує гуркіт 3,5-літровою бензиновою «шістки». Я знаю, що звук повністю синтетичний, але звучить так правдоподібно, що мимоволі дозволяєш себе обдурити. 6000 оборотів — третя, 6000 оборотів — четверта… Взаєморозумінню двигуна і автоматичної коробки позаздрять зразкові сімейні пари. 421 «кінь» і 600 Нм крутного моменту переміщують представницький седан з першої сотні за 4,9 секунди і зупиняються лише на 250 км/год, коли спрацьовує електронний обмежувач.

Б’ю по гальмах! Що б не лежало на задніх сидіннях, вона з силою вдарилася об спинки передніх крісел. Колеса з усіх сил вгризаються в асфальт. Машина трохи присідає на перед. Відпускаю гальма, кермо вліво, проїжджаю по апексу, додаю газу, і нарешті 5,2-метровий седан починає ковзати задньою віссю, виходячи з повороту, що називається, з димком. Выравниваюсь, об’їжджаю пару ям і знову вперед…

Світлодіодна адаптивна оптика сама корегує кут нахилу фар і підсвічує повороти. Поворотники виконані в стилі «біжучий рядок».
Стоп-стоп! Стривай! Яка ще яма? Сама звичайна, російська, врожаю Весна-2018. А ви, мабуть, вирішили, що я вивіз флагманський седан Lexus LS п’ятого покоління з індексом XF50 на гоночний трек?! Киньте! Незважаючи на його азартність і динаміку, це все ж не спорткар. Ні, то була одна з розв’язок на Новоризькому шосе. Абсолютно порожня раннім погожого недільного ранку. Але для спокою тут я повинен додати фразу: «Не намагайтеся повторити це вдома, всі трюки виконані професіоналами».

До чого ж такий вступ? Просто новий LS 500, як коктейль, де в якості інгредієнтів ретельним чином налагоджені між собою в єдине ціле Twin-Turbo V6, 10-ступінчастий автомат, система повного приводу, платформа GA-L з низьким центром ваги (та ж, що у купе LC), «по колу» незалежна багатоважільна підвіска з пневмой і стабілізаторами поперечної стійкості, а також магазин електроніки. Буде ця суміш підбадьорливої або заспокійливої, залежить від вибору режимів руху: хочете вогню — Sport S+, спокою — Comfort. Втім, є ще чотири варіанти: Eco, Normal, Custom і Sport S.

В основі седана лежить платформа GA-L (Global Architecture Luxury) — та ж, що у спорткара Lexus LC.
Перекладаю LS в «Комфорт», і седан миттєво перетворюється. Стрілка цифрового тахометра більше не прагне вирватися за його межі, штучне «врум-врум» різко зникає, коробка перебирає передачі практично без швів, а хода стає набагато м’якшим. Поки рухаєшся по свіжій дорозі, автомобіль заспокоює: злегка розгойдується, створюючи ілюзію польоту, і огортає вас тишею. Виїжджаєш на ділянку гірше — ідилія потроху тане. Невеликі ями, купини і асфальтові латки ще не відчуваєш, але вже чуєш гул від проїзду по них, а щось більш жорстке, начебто стиків на мостах або лежачих поліцейських, відчувається більш яскраво.

Не критично. В класі є і жорсткіше представники. Але і не ідеально. Можливо, відмова від «ранфлетов» Bridgestone 245/45RF20 на користь звичайних, більш м’яких шин міг би поліпшити ситуацію. Тим не менше в цілому Lexus LS справляється із збереженням в комфорті як водія, так і пасажира, устроившегося на задньому правому кріслі. Яке місце головне? Все залежить від уподобань власника: він любить, щоб його возили, або водить сам.

З одного боку, перед вами представницький седан, який передбачає комфортне переміщення VIP-персони з метровим запасом простору для ніг, а саме — 1022 мм. Зі зміною покоління LS випускається в єдиній довгої версії: відстань від бампера до бампера становить 5235 мм, колісна база — 3125 мм. Попередник в Long-модифікації програє по цим показникам 15 і 35 мм відповідно.

Одне натискання на сенсорний дисплей, вбудований в масивний підлокітник, що розділяє крісла другого ряду, відправляє переднє праве крісло в центральну консоль, не забуваючи скласти підголовник, щоб забезпечити огляд водієві. Друге натискання, і праве заднє сидіння приймає напівлежаче положення: спинка відхиляється на 48°, висуваються підставки для ніг. Третє — і по всьому тілу розливається приємний розслабляючий масаж з обігрівом шиї і спини.

В спинки передніх крісел встановлені HD-екран діагоналлю 11,6 дюйма. Приголомшлива аудіосистема Mark Levinson з 24 динаміками створює тривимірну акустичну атмосферу. Я вже не кажу про таку дрібницю, як доводчики дверей і автоматичні сонцезахисні шторки.

У пасажирів ззаду своя розважальна система, масаж і клімат-консьєрж. Управління — через тачскрін. Спинка правого крісла відкидається на 48°, запас простору для ніг — 1022 мм. Переднє крісло їде вперед, складаючи підголівник.
Краса! Але і водійське місце не обділене. Зручне крісло з функцією масажу регулюється 26 напрямках. Простору хоч відбавляй. Всі органи управління скомпоновані навколо водія. Перед очима розташована цифрова приладова панель, як у співплатформеного купе LC. Трохи вище — величезний кольоровий проекційний дисплей (HUD) діагоналлю, увагу, 24,3 дюйма! Він відображає швидкість, дорожні знаки, дані навігації, роботу адаптивного круїз-контролю з функцією утримання в смузі та виявленням пішоходів.

Вибір оздоблення інтер’єру різноманітний: 12 варіантів шкіри, 7 сортів дерева для декоративних вставок, а також алюміній і скло «Художника».
Втім, з розпізнаванням символів все не так райдужно. Прочитавши новий знак, що регламентує швидкісний режим, система стирає з пам’яті попередній. І коли проїжджаєш знак «кінець зони обмеження максимальної швидкості», комп’ютер не знає, до чого повернутися. Декілька разів він навіть запропонував мені 110 км/год, хоча в той день я не виїжджав на автомагістралі в принципі. Сподіваюся, що з рестайлінгом в 2020 році, коли дебютує просунутий автопілот Highway Teammate і його міський аналог Urban Teammate, таких ляпів не буде.

Водійське крісло регулюється по 28 параметрами, а також оснащене масажем, підігрівом і вентиляцією. «Роги» з боків приладової панелі, як у купе LC, відповідають за ESP та режими руху. Цифрова приладова панель виглядає ефектно.
Але справжній головний біль — мультимедійна система і управління їй через тачпад, розташований поруч із селектором коробки передач. Інтерфейс головного пристрою заплутаний великою кількістю меню і спливаючими підменю. А водити в дорозі пальцем по тачпаду, намагаючись потрапити по потрібній іконці, — вкрай подразнюючу і небезпечне заняття. Вкрай! Є, звичайно, голосове керування, але високий ризик зірвати зв’язки в спробах донести свою думку.

У мультимедійної системи великий набір функцій, але заплутаний інтерфейс і безальтернативне управління через тачпад зводять її позитивні сторони до нуля.
Тому забуваємо про мультимедіа, в яких самі Сноуден з Дуровим заплутаються, вдихаємо іонізоване повітря з ароматом свіжої шкіри, проводимо рукою по декоративних вставок із замші або текстурованого дерева, заспокоюємося приємним, теплим освітленням салону і ввіряємо себе системі клімат-консьєрж, яка підтримує задані умови, зчитуючи температуру з поверхні тіла пасажирів і водія.

У топової версії дерево на дверних картах можна замінити склом «Художника».
А адже новий LS розташовує до себе ще до того, як занурюєшся в його внутрішній світ. Підходиш до автомобіля, і він включає підсвічування дверних ручок, піднімається на 4 см, відсуває крісло, розкриває валики бічної підтримки і витягує вам назустріч замок ременя безпеки. Це називається Омотэнаси — традиційна японська концепція, предвосхищающая потреби гостей ще до їх фактичного прояву.

Але я ще нічого не сказав про зовнішність нового LS. Втім, що тут говорити! Ви і самі все бачите. Він може подобатися чи ні, але, погодьтеся, складно уявити в такому автомобілі чиновника. А це вже чималий плюс.

Технічні характеристики Lexus LS 500

Габарити
5235х1900х1460 мм
База
3125 мм
Споряджена маса
2320 кг
Повна маса
2765 кг
Обсяг багажника
480 л
Обсяг паливного бака
82 л
Двигун
бензиновий, V6, Twin-Turbo, 34443, 421/6000 л. с./хв-1, 600/1600—4800 Нм/хв-1
Трансмісія
автоматична, 10‑ступенева, привід повний
Розмір шин
245/45RF20
Динаміка
250 км/год; 5,7 с до 100 км/год
Витрата палива
7,7–8,0 л на 100 км в змішаному циклі
Конкуренти
Audi A8, BMW 7‑series, Mercedes-Benz S-class

  • Класно їде, зухвало виглядає і вражає інтер’єром.
  • Будь ласка, відмовтеся ви вже від цієї мультимедійної системи.

Водіння
Вийшов настільки драйверским, що на кожний кілометр в Comfort хотілося відповісти в п’ятьма Sport+.

  • 9

 
Салон
Абсолютно заслужено салон LS 500 увійшов у десятку кращих за версією Ward’s Auto.

  • 9

 
Комфорт
Зручні крісла з масажем, простір і розкішна атмосфера, але міг би бути тихіше і м’якше.

  • 8

Безпека
Багатий набір сучасних систем активної і пасивної безпеки, плюс 12 подушок.

  • 10


Ціна
LS 350 Comfort — 5 539 000 грн., LS 500 Luxury, що була у нас, — 8 587 000 грн., топова Luxury+ — 9 295 000 р.

  • 7

 
Середній бал
8,6

Вердикт

Новий LS вражає. Мабуть, кращий представник сучасних Lexus. Але за той час, що його створювали, світ не стояв на місці. Німецька «трійка» зробила стрибок вперед, на ринок вийшли корейці, так і «Кадилак» з «Ягуаром» не збираються здаватися. Суперництво чекає серйозне.
Дякуємо компанію Villagio Estate за допомогу в організації фотосесії в селищі Park Avenue (Парк Авеню).

Lexus LS 500. Чим дивує новий флагманський седан від «Лексус»

Слідом за флагманськими Audi A8 і Audi A7 Sportback компанія з Інгольштадта виводить на ринок бізнес-седан A6 — третій автомобіль нового покоління, побудований в рамках концепції площинного дизайну Audi, стандарти якої з часом буде переведений весь модельний ряд «чотирьох кілець».08 червня 2018текст: Володимир Маккавеїв / фото: Audi / 08.06.2018Audi A6. У продажу: з осені 2018 р.
По суті, світова тестова прем’єра Audi A6 в Португалії вперше дозволила реально оцінити, наскільки органічно футуристична пролюксовая концепція Audi вписується в стилістику автомобілів більше бюджетних сегментів.

Звичайно, у міру зменшення сегментарних габаритів, ефектність нового фірмового площинного дизайну Audi неминуче знижується, однак різниця в сприйнятті поки настільки невелика, що візуально новий Audi A6 на тлі A8 і A7 Sportback виглядає цілком гідно: ті ж атлетичні форми, елегантні спортивні обводи кузова з великою кількістю плоских граней, низька і широка хромована фальшрадіаторні грати Singleframe і вузькі плоскогранные фари головного світла. Плюс до всього, восьме покоління бізнес-седана Audi ще трохи додало в розмірах: довжина збільшилася на 7 мм, ширина — 12 мм, а висота — на 2 мм.

Відповідно збільшилась і внутрішній простір салону: у довжину відразу на 21 мм, надголовное простір по вертикалі — на 8-11 мм, а поздовжнє для ніг задніх пасажирів — на 17 мм. В порівнянні зі старшими братами A8 і Audi A7 Sportback, А6 салон виглядає, звичайно, трохи більш аскетично, але загальна стилістика, функціонал і ергономіка залишилися без змін, так і більшість знайомих з більш дорогим моделям люксових опцій — масажні крісла, air quality package з ароматизатором і іонізатором повітря в салоні, панорамний дах, контурну підсвічування салону і т. п. — при бажанні можна добрати окремим пакетом.

Втім, все це деталі… Основний тон в ергономіці і функціоналі інтер’єру А6, як і у його старших братів, задає нова система MMI touch response з орієнтованими на водія здвоєними сенсорними дисплеями перехресної алгоритмізації. Вже знайомий шанувальникам марки за моделями A8 і Audi A7 Sportback самий сучасний концептуальний інтерфейс світового автопрому c імітацією тактильного зворотного зв’язку перекочував в салон А6, зробивши ингольштадтскую «шістку» одним з найбільш просунутих автомобілів свого сегмента. А вже з версією MMI navigation plus, яка крім іншого включає в себе віртуальну приладову панель Audi virtual cockpit з 12,3‑дюймовим екраном високої роздільної здатності, новий А6 і зовсім не має аналогів в бізнес-класі.

Не менш вражаючим і абсолютно рекордним для цього класу виглядає список з 39 (!) систем допомоги водієві: від адаптивного круїз-контролю до Emergency assist, що зупиняє автомобіль у разі ДТП і автоматично викликає служби оперативного реагування. Впровадження такого багатого по функціоналу наповнення в області допоміжної електроніки стало можливим в автомобілі бізнес-класу завдяки розробленим Audi новому високотехнологічному центрального блоку управління допоміжної електронікою. Модуль zFAS в режимі реального часу створює деталізовану модель обстановки навколо автомобіля, аналізуючи інформацію з десятків датчиків. У максимальній комплектації A6 п’ять радарів, п’ять денних камер, інфрачервона камера, 12 ультразвукових датчиків і інноваційний лазерний сканер.

А ось у чому A6 перевершує «старших братів», так це в прогнозованості і керованості, особливо в повільних поворотах. Як і у випадку з A8 і Audi A7 Sportback, A6 можна обладнати опціональною полноуправляемой підвіскою з системою динамічного керування всіма колесами.

На передній осі Audi A6 застосовується хвильова передача, а шпиндель задньої підвіски здатний повертати колеса на кут до п’яти градусів: на швидкостях до 60 км/год задні колеса повертаються в протилежному напрямку по відношенню до передніх для скорочення радіуса повороту, на швидкостях понад 60 км/год всі колеса обертаються в одному напрямку, підвищуючи стійкість, маневреність і комфорт. Конструктивні принципи ті ж, що і у флагманських моделей, проте в поєднанні з більш короткою базою і жорстким кузовом Audi A6 ефект від нової підвіски і повного приводу quattro в плані поліпшення керованості куди вище.

Передня підвіска

Задня підвіска з додатковою рульової рейкою
Втім, справедливості заради слід зазначити, що полноуправляемое шасі для нового А6 — не панацея. Саме по собі число ступенів свободи в плані вибору характеру автомобіля і розстановки акцентів між комфортом і динамічністю при купівлі нового А6 стало помітно вище. Крім традиційної багатопозиційної налаштування параметрів підвіски і керованості допомогою став вже звичним drive select, перед придбанням нового A6 тепер можна самостійно вибрати один з чотирьох типів підвіски. Так, у базовій версії на нову A6 встановлюється підвіска зі сталевими пружинами, альтернативою якої можуть служити спортивна підвіска, універсальна підвіска з регульованою жорсткістю амортизаторів або адаптивна пневмопідвіска з регульованою жорсткістю. Примітно, що вибір типів підвіски у випадку з А6 виявився навіть ширше, ніж гамма силових агрегатів ингольштадтского седана. Принаймні, на перших порах.

За традицією нової модельної лінійки Audi, всі двигуни нового A6 будуть оснащені 48‑вольтної системою помірного гібрида: стартер-генератор з ремінним приводом працює разом з літій-іонним акумулятором ємністю 10 Ач. Завдяки їй на швидкостях від 55 до 160 км/год A6 може рухатися накатом без використання двигуна внутрішнього згоряння, а під час гальмувань стартер-генератор рекуперирует до 12 кВт електроенергії. Таким чином, А6 став третім автомобілем в модельному ряду Audi, всі версії якого здатні пересуватися на електротязі.

На перших порах, а в Росії нові А6 повинні з’явитися вже восени, автомобіль буде доступний з двома версіями моторів V6 (надалі лінійку, можливо, поповнять і чотирициліндрові двигуни): бензиновим 55 TFSI потужністю 340 л. с. з максимальним крутним моментом 500 Нм і дизельним 50 TDI версії потужністю 286 л. с. Економічний дизель володіє ще більшим моментом — до 620 Нм і агрегатується з 8‑ступінчастою, а не 7‑ступінчастою, як у бензинової версії, коробкою передач. Однак під час очного порівняння в Португалії бензиновий мотор в поєднанні з більш прогресивної налаштуванням трансмісією S tronic справив на нас куди більш яскраве враження. Ламінарні налаштування трансмісії дизельного А6 на виході виливаються в досить істотні, порівняно з бензиновою версією, запізнювання реакцій на роботу педаллю акселератора. В цьому відношенні бензиновий Audi А6 помітно різкіше і ефектніше дизельного побратима.

Audi A6: цікаві цифри

400 параметрів можуть бути задані і збережені у налаштуваннях індивідуальних профілів семи користувачів Audi A6.
40 мм становить хід поздовжньої трансформації підколінного валика передніх крісел Audi А6. Таким чином, глибина посадки варіюється в діапазоні 47,5–51,5 см, що помітно знижує навантаження на колінні суглоби водія і переднього пасажира під час довгих поїздок.
39 різних систем допомоги водієві Audi A6 задають нові стандарти функціональності допоміжної електроніки серед автомобілів бізнес-класу.
30 різних колірних рішень доступно в контурній підсвічуванню Audi A6, підкреслює лінії архітектури салону.
27 піктограм для швидкого доступу до найбільш важливих і популярних функцій автомобіля може поміститися на нижньому дисплеї бортового комп’ютера.
14 різних відтінків включає в себе палітра можливих кольорів забарвлення нового Audi A6. Крім стандартної обробки екстер’єру, можна замовити додаткові пакети: Sport, Design і S line.
5 варіантів оздоблення інтер’єру з різними колірними рішеннями – базовим, спортивним, дизайнерським, дизайном за вибором пакет спортивних опцій S line – доступні покупцям А6.
3 варіанти оптики, включаючи світлодіодні фари Matrix HD LED з високим дозволом і функцією динамічного дальнього світла, пропонуються в комплектаціях нового A6.
1 метр – настільки скоротився діаметр розвороту А6 завдяки системі динамічного керування всіма чотирма колесами. Радіус розвороту майже п’ятиметрового А6 з цією системою тепер менше, ніж у автомобілів гольф-класу!
0,7 літра палива економить Аudi A6 на кожних 100 км пробігу завдяки застосуванню технології 48-вольтна помірного гібрида.
0,24 – такий буде мінімальний коефіцієнт аеродинамічного опору у нового Audi A6 з чотирициліндровим двигуном.

Технічні характеристики Audi A6 55 TFSI

Габарити
4939x1886x1457 мм
База
2924 мм
Споряджена маса
1760 кг
Повна маса
2400 кг
Обсяг багажника
530 л
Обсяг паливного бака
63 л
Двигун
бензиновий, V6, турбований, 29953, 340/5000–6000 л. с./хв-1, 500/1370–4500 Нм/хв-1
Трансмісія
автоматична, 7‑ступінчаста, привід повний
Розмір шин
245/45R19
Динаміка
250 км/год; 5,1 с до 100 км/год
Витрата палива
8,9/5,3/6,7 л на 100 км (місто/траса/змішаний.)
Конкуренти
BMW 540i xDrive, Mercedes-Benz E 400 4Matic, Volvo S90 T6

  • Відмінна керованість в повільних і середньошвидкісних поворотах, кращі в сегменті інтерфейс і ергономіка бортового комп’ютера.
  • Запізнювання реакцій трансмісії у дизельної версії, досить висока, за мірками сегмента, цінове позиціонування.

Водіння
Завдяки жорсткого кузова, більш короткій базі та іншим налаштуванням підвіски і трансмісії А6 виявився більш прогнозуємо в управлінні, ніж його «старші брати» по модельному ряду.

  • 10

 
Салон
За мірками сегмента, досить просторий і один з самих функціональних і ергономічних.

  • 9

 
Комфорт
А6 дуже хороший в плані акустичного комфорту. Що ж до підвіски, то тут ступінь комфорту безпосередньо залежить від вибору її типу та налаштувань.

  • 9

Безпека
Настільки багатому оснащенню в плані допоміжних систем і опцій безпеки можуть позаздрити всі без винятку однокласники.

  • 9


Ціна
У Росії поки не визначена, але, швидше за все, виявиться вище, ніж у основних бестселерів сегмента.

  • 0

 
Середній бал
9

Вердикт

Автомобільний бізнес-клас за останні пару років змінився радикально, але навіть на тлі цього прогресивного перетворення новий Audi A6 може по праву вважатися беззаперечним технологічним лідером сегменту. Правда, на відміну від більш дорогих класів, в «бізнесі» успіх визначається вже не стільки досконалістю автомобіля, скільки співвідношенням якості і ціни.

Audi A6. Step Down

Прийшла на зміну Lifan X60, самого продаваного китайському кросоверу в Росії, ця модель повинна як мінімум повторити успіх попередника. А як максимум? Вже не зібрався чи Lifan X70 зазіхнути на лаври конкурента Hyundai Creta, на який він так схожий? Зробити висновки на цей рахунок ми змогли після тест драйву китайської новинки, що пройшов у Крыму06 червня 2018текст: Максим Федоров / фото: Автора і компанії Lifan / 06.06.2018Lifan X70. Ціна: від 799 000 руб. У продажу: з весни 2018 р.
«Дуй в салон, бери візитки і мухою сюди!» — директор кримської дилерській мережі Lifan наставляв по телефону свого менеджера. «Ех, якби я знав, що машини пустять на пірс!» — нарікав він вже мені, але тут же відволікся на зацікавилися автомобілями перехожих. Шеренга Lifan X70, выстроившаяся вздовж набережної Ялти, викликала небувалий ажіотаж у місцевої публіки. Ще б! Ці машини, тільки-тільки що зійшли з конвеєра заводу «Дервейс» і навіть не встигли отримати номери, могли б викликати інтерес де завгодно. Навіть у себе на батьківщині, в Китаї. Адже продажі нового кросовера в Росії і Китаї стартували практично одночасно, що буває вкрай рідко: зазвичай китайці везуть до нас машини не першої свіжості.

Але для кримчан Lifan цікавий ще й тим, що до не давнього часу це була одна з небагатьох зарубіжних марок, яка мала на півострові своїх офіційних представників. Зараз ситуація змінилася на краще: крім «китайців», дилери тут є у «корейців», «японців», «французів», «німців» і «чехов». Однак багато автокомпанії, побоюючись санкцій, сюди раніше не потикаються, чим активно користуються «сірі» дилери. З цієї ж причини мало хто наважується проводити в Криму тест-драйви. А дарма, адже тут набагато крутіше, ніж на Майорці або Сардинії! Крім мальовничого антуражу, в Криму знайдуться дороги для будь-яких випробувань. Гірські серпантини ПБК з відмінним асфальтом сусідять з убитими путівцями і таким офф-роудом, який витримає не кожен позашляховик. Та й погода в Криму відмінна: в той час, коли в Москві та Петербурзі ще тільки починає танути сніг, тут вже справжнє літо.

Нагревшийся на сонці салон Lifan X70 майже не виділяє фенольний запах (дилери кажуть, що пахнуть салонні килимки, до речі, російського виробництва). Пластикові панелі підігнуті рівне. Нічого не скрипить, не люфтить і не відвалюється. Ну, або майже нічого. Коли я поліз відкривати капот, пластикова ручка замка випала зі свого гнізда і вже не вставала на місце — схоже, її кріплення були зламані при неакуратною збірці. Ех, «Дервейс», «Дервейс»… До ергономіки кросовера особливих претензій немає, не рахуючи того, що розлініяний до 220 км/ч (і це при заявленій «максималці» 180 км/год) спідометр в самій потрібної робочої зоні «до 80» має дуже дрібну, практично нечитаемую шкалу. На це можна було б закрити очі, якби свідчення швидкості виводилися на екран бортового комп’ютера. Але, на жаль… Зате китайці передбачили полички збоку від сидіння, куди зазвичай провалюються монети і мобільники.

У медіацентру чуйний 9‑дюймовий екран і приємна графіка.

Стрілки приладів обертаються в різні сторони.

Меню медіасистеми перекладено майже без помилок, але коректор його явно не вичитував.
В руці у мене лежить солідний, важкий ключ-брелок. Навіть шкода ховати таку красу в кишеню: кросовер в «топі» оснащений системою «вільні руки». Дволітровий мотор запускається кнопкою — його зробили з знайомого по X60 і іншим моделям Lifan 1,8‑літрового агрегату, коріння якого йдуть до тойотовским движка. Збільшивши робочий об’єм на склянку, конструктори отримали невелику надбавку в потужності і крутному моменті. Проте працюють китайські «коні» з лінню і починають везти, тільки коли їх гарненько пришпоришь педаллю газу. До 3000 оборотів тяги ніби й зовсім немає, з-за чого на Lifan X70 з непогано працює «механікою» навіть на невеликих підйомах і при необхідності прискоритися частіше доводиться переходити на знижені передачі. А при їзді по бездоріжжю крутного моменту на «низах» не вистачає просто катастрофічно. І начебто дорожній просвіт тут немаленький, і геометрична прохідність відмінна, і днище з мотором прикриті сталевий захистом, але млявий мотор зовсім не викликає бажання з’їжджати з асфальту.

Повного приводу, на відміну від корейського конкурента, з якого явно малювали екстер’єр Lifan X70 (його салон при цьому нагадує про моделі Citroen і Peugeot), тут немає і бути не може. На китайському ринку, який залишається для Lifan пріоритетним, він просто не затребуваний, а морочитися з настільки складною і недешевої конструкцією спеціально для російських покупців ніхто не буде. Адже у нас кросовери теж в основному беруть з переднім приводом! І обов’язково з автоматом. Замість класичної гідромеханіки Lifan пропонує варіатор, причому власного виробництва. Він збільшує ціну Х70 на 60 тисяч рублів, але зручність і комфорт водія підвищує в рази! З ним позбавляєшся від необхідності постійно працювати «мішалкою» МКП і забуваєш про брак тяги на асфальті. Загалом, їдеш як людина.

Прохідність обмежує не стільки короткоходна підвіска і відсутність повного приводу, скільки слабка тяга мотора.
Але найкраще себе почувають ті, хто їде позаду: місця тут вагон! Причому не на шкоду багажника — він теж не маленький, і прикритий зовсім не бюджетної рулонної шторкою. До речі, ця шторка, з’явилася завдяки нашому представництву Lifan. Співробітники російського офісу допомагали китайцям вибирати якісні матеріали і комплектуючі від постачальників, які працюють з відомими європейськими автомобільними брендами. І це помітно. Тільки разом з якістю зростає і ціна: X70 в максимальній комплектації недобирає всього тисячу рублів до мільйона. Вище цієї психологічної планки продавати китайські автомобілі в Росії дуже складно, хоча прецеденти є. З іншого боку, росіяни охоче купували і купують Lifan X60 (він залишиться на нашому ринку до кінця року), який ненабагато дешевше Х70. Так що попит новинці буде забезпечений, але при цьому і продавці «Крет» можуть спати спокійно: падіння продажів у зв’язку з виходом на ринок нового китайського кросовера їм не загрожує.
Ззаду на диво багато місця: навіть рослим пасажирам не тісно.

Багажник ширшими, ніж у конкурентів.

Висота підйому двері багажника розрахована на низькорослих китайців.

До якості збірки є питання.

Брендована підсвічування в дверях.

Технічні характеристики Lifan X70

Габарити
4390х1820х1715 мм
База
2610 мм
Споряджена маса
1460 кг
Повна маса
1760 кг
Кліренс
195 мм
Обсяг багажника
419 л
Обсяг паливного бака
55 л
Двигун
бензиновий, 4-циліндровий, 19883, 136/6000 л. с./хв-1, 178/4200–4400 Нм/хв-1
Трансмісія
механічна (варіатор)*, 5‑ступінчаста, привід передній
Розмір шин
215/60R17
Динаміка
180 (175) км/год
Витрата палива
7,5 (7,7) л на 100 км в змішаному циклі
*Дані в дужках для версії з варіатором
Конкуренти
Hyundai Creta, Renault Duster, Renault Kaptur

  • Просторий салон, гарне оснащення, симпатична зовнішність, прийнятна ціна.
  • Запах в салоні, слабкий мотор, відсутність повного приводу, якість зборки.

Водіння
Кермо порожненький», на «низах» мотору не вистачає тяги. В цілому, Х70 з варіатором водити приємніше, ніж з «механікою».

  • 7

 
Салон
Якість матеріалів вже непогане, але все ще присутній запах «китайця».

  • 7

 
Комфорт
Підвіска добре відпрацьовує нерівності, задній ряд дуже просторий.

  • 8

Безпека
Дві подушки — це максимум. Зате ESP і датчик тиску в шинах вже в «базі».

  • 7


Ціна
На межі психологічної межі.

  • 7

 
Середній бал
7,2

Вердикт

При незначній переплаті новинка Lifan 2018 року значно цікавіше, комфортабельніше і практичніше свого попередника. До того ж X70 все ще дешевше однокласників некитайських марок, які поступаються йому за розмірами і багатством оснащення, але зате можуть запропонувати повний привід.

Lifan X70. Програма-максимум

Популяція кросоверів з кожним роком стає все більше. Сьогодні кросовер — чи не найпопулярніше транспортний засіб у городян. Причому левова частка автомобілів цього класу припадає на моноприводні версії. Citroen C3 Aircross і Kia Rio X-Line якраз з цієї плеяди. А коли так, чому б їх не порівняти, тим більше що за характеристиками вони дуже близькі.28 травня 2018текст: Олег Калаушин / фото: Ігор Кузнєцов / 28.05.2018Citroen C3 Aircross. Ціна: від 1 019 000 руб. У продажу: з 2017 р.
Kia Rio X-Line. Ціна: 794 від 900 руб. У продажу: з 2017 р.
Близькі вони близькі, але як тільки наші опоненти опинилися поруч у точці збору, стало ясно, що крім схожих тактико-технічних характеристик об’єднує їх тільки те, що вони кросовери. Що говорити, звичайно, Citroen C3 Aircross виглядає куди ефектніше, ніж Kia Rio X-Line. Є в ньому щось, що змушує його розглядати. Причиною тому і незвично великий передній бампер з інтегрованими гратами радіатора і оригінальною за стилем головною оптикою, що об’єднала в собі основні фари з протитуманними, та винесені у верхню частину світлодіодні денні ходові вогні, і серйозна захист колісних арок, і потужні накладки, що захищають передній і задній бампери в нижній частині. Навіть рейлінги на даху стали предметом польоту дизайнерської думки.
Неабиякою мірою на сприйняття впливає і те, що частина елементів екстер’єру мають свій власний колір, що робить автомобіль яскравіше. У нашому випадку це були яскраво-помаранчеві рейлінги, окантовка фар і зовнішні дзеркала. Помаранчевими були і стилізовані під жалюзі наклейки на бічних стеклах багажного відсіку. І хоча з точки зору огляду це рішення спірне, однак загальну стилістику вони дизайну екстер’єру безсумнівно задають. І тут ой як хочеться поспівчувати тим, хто зважиться саме на строкату забарвлення. Справа в тому, що пропонується 90 (!) варіантів колірного виконання. Навіть уявити важко, скільки часу на це доведеться витратити, особливо якщо машина буде вибиратися дівчиною або для дівчини. Якщо вже вони перед десятком суконь одного фасону, але різного кольору, на кілька годин зависають, то тут…

Kia Rio X-Line не так грайливий зовні, але і в його зовнішності чимало елементів, які зводять, здавалося б, типовий хетчбек в ранг кросовера. В першу чергу при вивченні автомобіля зовні кидається в очі пластиковий обвіс, опоясавший кузов по периметру. Але у Rio X-Line, на відміну від C3 Aircross, він несе більше функціональне навантаження, ніж стилістичну. Його розміри такі, що дозволяють захистити металеві елементи кузова від механічних пошкоджень при з’їзді з асфальтованих доріг, при цьому лише доповнюючи вигляд автомобіля. І навіть стилізовані під алюміній передня і задня накладки на бамперах не відтягують на себе погляд.
У підсумку образ Rio X-Line не такий кричущий, але при цьому досить зібраний. Що ж стосується варіантів забарвлення, то тут, звичайно, Rio-X-Line поступається C3 Aircross. І хоча базових квітів у нього навіть більше, дев’ять проти восьми, але варіантів двоколірного оформлення в принципі не існує. Так що ламати голову над тим, якого кольору вибрати кузов, дах і як розфарбувати зовнішні дзеркала з рейлінгами, не потрібно.

З вигляду C3 Aircross більш кросовер, ніж Rio X-Line.
А от якщо ви плануєте часто виїжджати на путівець, то тут доведеться задуматися. Порівняно з Citroen, у Kia менший кліренс. І хоча різниця не настільки істотна, якихось 5 мм, всі ж C3 Aircross стоїть над землею вище, плюс до цього у нього помітно коротше передній і задній звіси, що також впливає на геометричну прохідність автомобілів. Зрозуміло, що в нетрі на них ніхто не полізе, але ймовірність цапануть бампером перешкоду у вигляді горбка або втупитися в дорогу при виїзді з ямки у Rio X-Line більше. І це ще не все, що варто знати тим, хто буде обирати між цими автомобілями. Citroen C3 Aircross, на відміну від опонента, в максимальній комплектації або ж в якості опції може бути оснащений системою Grip Control, що дозволяє водієві відчувати себе поза асфальтових доріг трохи спокійніше. Вибираючи відповідної шайбою один з режимів, а всього їх п’ять, можна адаптувати автомобіль до бруду, піску чи снігу. Більш впевнені в своїх силах цієї шайбою можуть відключити ESP і повністю взяти в свої руки кермо влади. Потрібно сказати, що система дійсно дозволяє С3 Aircross більше, ніж це може зробити на бездоріжжі звичайний передньопривідний автомобіль. Втім, і на Rio X-Line при відключеній системі стабілізації досвідчений водій може при необхідності згорнути з ґрунтовки. Ось тільки робити це потрібно з головою і бажано без фанатизму. Адже як не крути, а Citroen C3 Aircross і Kia Rio X-Line не повноцінні кросовери, тобто без повного приводу, і їх основна стихія все ж асфальт. А на ньому вони відчувають себе досить добре.

Але перш ніж розповісти, чи є відмінності в поведінці автомобілів на дорозі, хочеться розповісти, наскільки схожі і наскільки відрізняються інтер’єри цих кросоверів. І почнемо ми, всупереч алфавітному порядку, не з С3 Aircross, а з Kia Rio X-Line, і ось чому. Rio X-Line — це по суті варіація на тему Rio-седана, чим і зумовлено його сильне схожість з седаном інтер’єру. Фактично з місця водія це один і той же автомобіль. Відмінність лише в тому, що ви бачите в салонне дзеркало заднього виду. А ви бачите полку багажника, обсяг якого 390 літрів, і скло п’ятих дверей. Та й відчуває себе водій в цьому інтер’єрі швидше як в легковій машині, ніж в кросовері. Посадка типово легкова, органи управління традиційні, ніяких зайвих клавіш або крутилок. І це, швидше за все, буде одним із аргументів на користь Kia Rio X-Line. Зовні кросовер, а всередині легковий автомобіль, практичний і комфортний. Причому комфортний як для тих, хто сидить спереду, так і для тих, хто позаду. Втім, якщо з спинки сидінь другого ряду можна було б дістати ще і підлокітник, то комфорту для задніх пасажирів було б ще більше. Та якби ще ці самі спинки можна було регулювати по куту нахилу… Але такої опції в Ria X-Line немає.

Світлий салон з яскравими вставками виглядає дуже ефектно.

Проекційний екран — цікава фішка. Люк краде місце над головою задніх пасажирів. Обертаючи «шайбу», можна адаптувати автомобіль до бездоріжжя.
А ось у C3 Aircross така можливість існує, і не тільки вона одна. Проектуючи цю модель практично з чистого аркуша, Citroen серйозним чином потрудився над тим, як і наскільки великим чином зможе трансформуватися інтер’єр. В результаті адаптувати C3 Aircross під різні потреби простіше простого. Здається, що тут рухається все і вся. У всякому разі, ступенів свободи у задніх сидінь тут не менше ніж передніх. Хіба що по висоті вони не регулюються. Збільшити багажник? Немає проблем, досить зрушити задній ряд вперед або скласти спинки. Перевезти довгомір? Складаємо середню частину заднього ряду. Не вистачає довжини? Складаємо праву спинку, а заодно опрокидываем спинку переднього пасажира вперед, і ось вам 2 метри 40 сантиметрів від п’ятої двері до панелі приладів. Втім, справедливості заради зауважимо, що це можливо лише в максимальній комплектації автомобіля або в якості опції. У базовому оснащенні варіантів трансформації не більше, ніж у Rio X-Line в максимальному. Та й панорамний дах, яка була на тестовому C3 Aircross, — теж опція навіть в максимальній комплектації. До речі, саме із-за цієї даху місця над головою на другому ряду виявилося менше, ніж на задньому ряду Rio X-Line. І це при тому, що кузов у C3 Aircross вище, чим, до речі, визначається інша посадка: тут вона більш вертикальна, тому й огляд з місця водія краще.

Інтер’єр X-Line не настільки яскравий, як у C3 Aircross.

Широкий підлокітник зручний, от якби ще й по висоті регулювався. Селектор АКП виконаний по традиційній схемі.
Але не тільки відмінний огляд робить життя водія на дорозі простіше. Сприяють цьому і додаткові системи. І Citroen за їх наявності на борту лідирує. Крім стандартних систем стабілізації та покращення роботи гальм, тут в якості опцій присутні системи контролю смуги, контролю сліпих зон, розпізнавання дорожніх знаків, автоматичного гальмування, допомоги при парковці, перемикання далекого/ближнього світла фар. На жаль, але настільки рясним опціонним набором активних помічників X-Line похвалитися не може. Базова ж оснащення цілком здатне забезпечити безпечне і комфортне водіння, але, що називається, без надмірностей. В якості помічника для більш впевненою паркування можуть виступити лише парктронік, камера заднього виду, та й то не у всіх комплектаціях.

Місця над головою в Kia Rio (на фото праворуч) навіть більше, ніж C3 Aircross.
Що стосується того, якими двигунами і коробками комплектуються автомобілі, то Citroen C3 Аігсгоѕѕ пропонує на вибір два бензинових і один дизельний двигун. Якщо точніше, то бензинові 3‑циліндрові 1.2 потужністю 82 або 110 л. с. і дизельний 4‑циліндровий 1.6 потужністю 92 к. с. Менш потужний бензиновий і дизельний агрегатуються з 5‑ступінчастою «механікою», а бензиновий 110‑сильний 6‑ступінчастим автоматом, як у нашому випадку. Вибір моторів у Kia Rio X-Line скромніше: 1,4‑літровий 100‑сильний або 1,6‑літровий 123‑сильний, обидва бензинові. Трансмісії до того й іншого мотору пропонуються також механічна та автоматична. У нашому випадку машина була в максималці, а це передбачає найпотужніший з доступних двигунів і 6‑ступінчастий автомат.

У C3 Aircross щиток приладів надміру спортивний.

А у Rio прилади більш виважені з точки зору зручності читання.
На початку статті ми згадували, що C3 Aircross і Rio X-Line дуже схожі за характеристиками. Схоже у них і динаміка. Розгін до сотні розрізняється на секунду на користь C3 Aircross, а максимальна швидкість і зовсім однакова. Дуже схожі автомобілі і по витраті палива. Менш об’ємний і з меншою кількістю циліндрів двигун Citroen споживає практично стільки ж палива, що й двигун Kia. Відрізняються кросовери лише за їздовим відчуттями. І в першу чергу це стосується налаштувань підвіски. Проектований і заточений під європейського споживача Citroen виявився трохи менш терпимо до наших розбитих, особливо після зими, дорогами. Нерівності він хоч і проковтує, але відчувається, що без особливого апетиту. Rio X-Line в цьому відношенні більш терпимо. Відразу видно, що цей автомобіль доводився до розуму на наших дорогах. Трохи впевненіше, за рахунок меншої висоти, варто X-Line і в поворотах. C3 Aircross помітно більше крениться, але тут вже нічого не поробиш: він хоч і несильно, але вище опонента.

Вище і його вартість. Початкова ціна C3 Aircross практично порівнянна з ціною Rio X-line в максимальній комплектації. І все ж вони дійсно конкуренти, що добре видно, якщо порівняти базові споживчі властивості цих кросоверів.

Обсяг багажників відрізняється не сильно. Тільки під підлогою у С3 лежить докатка (на фото зверху), а у Rio — повнорозмірна запаска.

Двері відкриваються приблизно на однакову висоту.

Citroen C3 Aircross

Водіння
Незважаючи на невеликий об’єм двигуна, динаміка автомобіля прийнятна. Є можливість адаптації до бездоріжжя.

  • 9

 
Салон
Підкуповує дизайном інтер’єру, а також можливостями трансформації при опціонному пакеті.

  • 9

 
Комфорт
Найбільш повно цей показник розкривається лише в максимальній комплектації.

  • 8

 

Безпека
Базове оснащення на рівні конкурентів.

  • 8


Ціна
Навіть у базовій комплектації досить висока.

  • 7

 
Середній бал
8,2

Kia Rio X-Line

Водіння
Підвіска добре адаптована до наших дорожніх умов, що позитивно позначається на керованості.

  • 9

 
Салон
Зручний, практичний, не сприймається як салон кросовера, що комусь може і не сподобатися.

  • 8

 
Комфорт
На рівні легкового автомобіля.

  • 8

 

Безпека
На рівні.

  • 8


Ціна
Адекватна, враховуючи ступінь оснащення автомобіля.

  • 8

 
Середній бал
8,2

Технічні характеристики

 
Citroen C3 Aircross
Kia Rio X-Line
Габарити, вага
Довжина, мм
4154
4240
Ширина, мм
1756
1750
Висота, мм
1637
1510
Колісна база, мм
2604
2600
Кліренс, мм
175
170
Споряджена маса, кг
1263
1203
Повна маса, кг
1805
1620
Об’єм багажника, л
410
390
Обсяг паливного бака, л
45
50
Динаміка, економічність
Максимальна швидкість, км/год
183
183
Час розгону 0-100 км/ч, з
10,6
11,6
Витрата палива, л/100 км:
міський цикл
8,1
8,9
заміський цикл
5,1
5,6
змішаний цикл
6,5
6,8
Техніка
Тип двигуна
бензиновий, 4‑циліндровий
бензиновий, 4‑циліндровий
Робочий об’єм, см3
1199
1591
Потужність, л. с. при хв-1
110 при 5500
123 при 6300
Крутний момент, Нм при мін-1
205 при 1500
151 при 4850
Трансмісія
автомат., 6‑ступінчаста
автомат., 6‑ступінчаста
Привід
передній
передній
Передня підвіска
незалежна
незалежна
Задня підвіска
напівзалежна
напівзалежна
Гальма (передні/задні)
дискові/дискові
дискові/дискові
Розмір шин
215/55R16
195/55R16
Витрати на експлуатацію*
Транспортний податок, р.
2750
3075
ТО-1/ТО-2, р.
н. д.
7874 / 9774
ОСАГО, р.
9883
11 530
Каско, р.
80 000
84 000
* Транспортний податок в Москві. ТО-1/ТО-2 — за даними дилера. Каско і ОСАГО — з розрахунку 1 водій чоловічої статі, неодружений, вік 30 років, водійський стаж 10 років.

Фінальний рейтинг

 
Citroen C3 Aircross
Kia Rio X-Line
Водіння
9 балів
9 балів
Салон
9 балів
8 балів
Комфорт
8 балів
8 балів
Безпека
8 балів
8 балів
Ціна
7 балів
8 балів
Фінальний рейтинг
8,2 бала
8,2 балів

Вердикт

Ціна Citroen C3 Aircross починається з 1 019 000 рублів, що майже порівнянно з вартістю максимально укомплектованої Kia Rio X-line — 1 044 000 рублів. Тим не менш вони конкуренти, особливо якщо мова йде про базових споживчих властивостях цих кросоверів.
Автомобілі для тест драйву надані компаніями: Citroen C3 Aircross — «Эксис», Kia Rio X-Line — «Максимум КІА».

Citroen C3 Aircross проти Kia Rio X-Line. Споживчі властивості

У Штатах цього здорованя представили в 2016 році як Volkswagen Atlas, у нас самий великий кросовер з сімейства «фольксвагеновых» іменується Teramont.29 травня 2018текст: Олег Калаушин / фото: Ігор Кузнєцов / 29.05.2018Volkswagen Teramont. Ціна: від 2 790 000 руб. У продажу: c 2018 р.
Колега дивиться на мене з явною недовірою і вимовляє своє коронне: «гаразд?..» А причина такого недовіри лише одна. Сидячи в цьому, без перебільшення, величезний автомобілі і спостерігаючи, як повз десь на рівні колін проїжджають легковика, дуже складно повірити, що Volkswagen Teramont побудований на одній платформі з такими автомобілями, як Tiguan, Passat і Golf. І я його розумію. В голові дійсно не вкладається: махина розмірами більше п’яти метрів у довжину, шириною без малого два, заввишки з середньостатистичного водія і масою за дві тонни — близький родич пузотерке?.. Але факт залишається фактом: побудований на єдиній модульної платформі MQB, він став найбільшим кросовером концерну саме завдяки їй, тому що тільки вона дозволяє без особливих витрат, як з конструктора, будувати і автомобілі класу «міні», і такі дредноути, змінюючи варіанти колісних баз, підвіски, двигунів, типи приводів і набори допоміжних систем. Головне, щоб місця всіх кріплень вузлів і агрегатів були единообразны, і тоді завод, що виробляє, скажімо, Polo, може легко перебудуватися на Teramont, якщо раптом попит на легковик впаде, а на кросовер зросте.

А те, що попит на цей кросовер буде, можна сказати з великою часткою ймовірності. Почнемо з того, що він хороший собою. У ньому, звичайно, вгадуються риси молодшого брата Tiguan, але заявити ось так безапеляційно, що Teramont — це просто його збільшена копія, значить образити колектив дизайнерів і розписатися у власному невігластві. Є чимало великих кросоверів, справжні габарити яких дизайнери з тих чи інших причин намагалися приховати за допомогою своїх творчих прийомів. У випадку ж з Teramont ніхто цього робити не збирався. Навпаки, його габарити лише підкреслюються, будь то великі колісні арки або величезна радіаторна решітка, головна оптика з пращурами, потужні кутасті протитуманки на бампері і велика площа скління. Все це дуже добре працює на образ і не залишає жодного сумніву, що перед вами дійсно великий добротний автомобіль, за який ви не даремно віддали пристойну суму.

Панель приладів приблизно така ж, як у Skoda Kodiaq: позначається одна платформа.
А сума, якщо брати VW Teramont в хорошій комплектації, виходить справді пристойною. Приміром, у нашому випадку автомобіль в максимальній комплектації Exclusive з рядним чотирициліндровим 2.0‑літровим двигуном обійшовся б в 3 570 000 рублів, що при нинішній вартості житла порівнянно з ціною двокімнатної квартири на вторинному ринку. Втім, як тільки опиняєшся в салоні цього велетня, розумієш, що, по суті, він квартирою і є. Хоча, якщо вже проводити аналогію з житлом, то Teramont — це скоріше «трійка» з вітальні, спальні та дитячої. Три ряди крісел цілком дозволяють визнати таку асоціацію коректною, бо на кожному з рядів місця дійсно предостатньо. Причому кількість простору для ніг на другому і третьому ряду можна варіювати, рухаючи сидіння другого ряду назад або вперед: від краю до краю діапазон пересування становить 20 див. Але навіть якщо середнє сидіння відсунуте назад по максимуму, місця на третьому ряду все одно багато. Зізнатися, автор цих рядків не любитель лазити по галеркам, ні структура, ні вік вже не ті, але після того як середнє сидіння відсунулося вперед, надаючи широченний прохід, немов запрошуючи на третій ряд, я не втримався, щоб не випробувати, наскільки комфортно. І, треба сказати, був приємно здивований.

На другому ряду дуже просторо, причому навіть якщо сидіння зрушити вперед.

Третій ряд дійсно радує — і широким проходом, і місцем для ніг.
Тепер про те, що стосується оздоблювальних матеріалів. Сказати, що інтер’єр новинки виглядає дуже дорого, значить лукавити, але і стверджувати, що «по колу» один жорсткий пластик, теж не можна. Інтер’єр з жорстким пластиком дісталася американцям, але і до натуральних порід дерева, як в Китаї (машина продається і там), справа не дійшла. У нас пропонується щось середнє між американським та китайським ринком. Мабуть, це й правильно, в протилежному випадку трохи менша ціна навряд чи стала б виправданням дешевого, скрипливого пластику, і навпаки, натуральний шпон і високоякісна шкіра навряд чи поліпшили б безпосередньо споживчі властивості автомобіля, але зате серйозним чином підняли б його цінник. А так, золота середина — і око радує, і на дотик приємно.

Передні сидіння дуже широкі, але випасти з них не дозволяє бічна підтримка.

Якщо скласти два ряди сидінь, можна, напевно, впихнути і контейнер.
В Росію Teramont поставляється тільки в повноприводному вигляді. Двигунів на вибір всього два: той, що стоїть на нашому автомобілі, — потужністю 220 л. с. і V-подібна «шістка» потужністю 280 л. с. Всі автомобілі оснащуються виключно 8‑ступінчастим автоматом, ніяких DSG. Не знаємо вже, як їде варіант з V6 (до речі, динаміка у нього майже така ж), але і рядна «четвірка» справляється з вагою цього кросовера. Розгін цілком пристойний — 8,6 секунди до сотні, так і максималка 190 км/год, що називається, «більше і не треба». А ось підвіска залишила двояке враження. З одного боку, вона дуже нервово реагує на нерівності на асфальті, наче не на кросовері їдеш, а на седані. З іншого боку, вона виявилася напрочуд комфортною на путівці. Звикнути доведеться і до гальм. У режимі, коли на педаль гальма водій тисне, вони трохи ватяні, але коли поршні в супортах здавлює електроніка, машина встає як укопана. Останнім довелося відчути при маневруванні під час фотосесії. Подаючи машину назад, водій, як правило, орієнтувався по дзеркалах, а ось електроніка — по датчикам, якими Teramont оперезаний по колу, і бачачи загрозу в зіткненні навіть від невеликих кущиків, жорстко оттормаживала автомобіль. Та так, що якби не підголовники, голова водія точно лежала б на другому ряду. А взагалі, систем, що відповідають за безпеку, на Teramont безліч, як пасивних, так і активних, і якщо розглядати машину в максимальній комплектації, то додати що-небудь ще навряд чи захочеться. Адже тут є і автопарковщик, і система контролю смуги, і система кругового обора, і контроль сліпих зон, і так вже полюбився багатьом активний круїз-контроль. А за розваги під час тривалої подорожі відповідає мультимедіа з 8‑дюймовим монітором з усіма можливими способами підключення до неї. З цього ж монітора регулюється частина налаштувань автомобіля. Можливостями Teramont на бездоріжжі завідує система 4MOTION Active Control з контролером управління на «бороді» центральної консолі. В повноцінний позашляховик вона, звичайно, машину не перетворює, але істотно розширює можливості.

На центральний дисплей можна вивести чисто позашляхові показники.

Розташована в нижній частині бампера передня камера — не найкраще рішення.
І все ж, швидше за все, в більшості випадків цей кросовер будуть купувати не ті, хто відчуває постійне бажання єднання з природою, а голови великих родин. Адже Teramont — втілення мрії багатьох про великому і просторому автомобілі за свої гроші. А за ці гроші його справді багато.

Технічні характеристики Volkswagen Teramont

Габарити
5036x1989x1769 мм
База
2979 мм
Споряджена маса
2060 кг
Повна маса
2670 кг
Кліренс
203 мм
Обсяг багажника
305/827/1779 л
Обсяг паливного бака
70,4 л
Двигун
бензиновий, 4-циліндровий з турбонаддувом, 19843, 220/4400–6200 л. с./хв-1, 350/1500–4400 Нм/хв-1
Трансмісія
автоматична, 8‑ступінчаста, привід повний
Розмір шин
245/60R18
Динаміка
190 км/год; 8,6 з до 100 км/год
Витрата палива
12/7,9/9,4 л на 100 км (місто/траса/змішаний)
Конкуренти
Honda Pilot, Mazda CX-9, Toyota Highlander

  • Динаміка, керованість, просторий салон, величезний багажник, гарне оснащення вже в «базі».
  • Жорстка робота підвіски на відбій, передня камера в нижній точці переднього бампера.

Водіння
Динамічний і приємний в управлінні, але треба чітко розуміти, що машина велика і важка.

  • 8

 
Салон
Просторий, дійсно надає повноцінні місця на всіх трьох рядах.

  • 9

 
Комфорт
Трохи спантеличує робота підвіски на асфальті, в іншому претензій немає.

  • 9

Безпека
На рівні конкурентів.

  • 8


Ціна
Спочатку здається великою, але і автомобіль немаленький.

  • 8

 
Середній бал
8,4

Вердикт

З появою Volkswagen Teramont у багатьох мимоволі виникає питання, чи не буде він кон-куренцию своєму старшому братові Volkswagen Touareg. Чесно кажучи, відповісти поки складно. Тим більше, не одними габаритами визначається старшинство. але те, що місце займе своє, — це точно.
Автомобіль для тест драйву надано компанією «Фольксваген Центр Лахта».

Volkswagen Teramont. На всі гроші