Автомобільна тиждень в сонячному каліфорнійському Монтереї — це свого роду музей під відкритим небом. Контактний зоопарк для великих хлопчиків. Або, якщо бути точним, автопарк.Кирило Бревдо «За кермом»

Талановитий, але не дуже удачливий Престон Такер так і не зміг зробити свою машину масової. За два роки в Чикаго зібрали 51 монументальний задньомоторний седан. Зараз такі машини коштують півтора-два мільйони доларів.Талановитий, але не дуже удачливий Престон Такер так і не зміг зробити свою машину масової. За два роки в Чикаго зібрали 51 монументальний задньомоторний седан. Зараз такі машини коштують півтора-два мільйони доларів.

Обертом голова

Ось як буває: їхав у відрядження за одними враженнями, а отримав зовсім інші. Я прилетів в Каліфорнію, щоб покататися на прототипах Volkswagen — кросовері і пікапі, яким судилося стати доповненням до повнорозмірного Атласу, відомий у нас під ім’ям Teramont (розповідь про це — в минулому випуску ЗР). І вже по ходу п’єси з’ясувалося, що знайомство пройде на полях щорічного фестивалю Monterey Car Week. Тут вам і аукціони класичних машин, і автомобільна тусовка багатіїв The Quaіl, і гонки олдтаймеров на трасі Laguna Seca, і шоу екзотичних спорткарів на Кэннери-Роу, головній вулиці Монтерея. А кульмінацією і за сумісництвом фінальним акордом усього тижня традиційно значиться Конкурс елегантності в Пеббл-Біч. Культурний шок для людини, небайдужої до автомобілів!

Коли з балкона готелю я побачив проїжджаючий повз Bugatti EB 110, то стрімголов вибіг на вулицю, щоб як слід розгледіти легенду: «сто десятий» я досі бачив лише на вкладишах жуйки Turbo. До речі, в 2009‑му майже такий же Bugatti расколошматили в центрі Москви під час чергового автоспортивного заходи.Коли з балкона готелю я побачив проїжджаючий повз Bugatti EB 110, то стрімголов вибіг на вулицю, щоб як слід розгледіти легенду: «сто десятий» я досі бачив лише на вкладишах жуйки Turbo. До речі, в 2009‑му майже такий же Bugatti расколошматили в центрі Москви під час чергового автоспортивного заходи.

Звичайна справа

Вражають не стільки тематичні майданчики, скільки тотальність відбувається. Всі дні мене не покидала думка про те, що незвичайних машин тут куди більше, ніж пересічних. Світ перевернувся з ніг на голову!

В один з вечорів я виглянув з готелю на вулицю — а жив я в самій гущі подій, на Кэннери-Роу, – і за п’ять хвилин нащелкал купу цікавих автомобілів. Ось біля тротуару стоїть бездоганний BMW M3 першого покоління Е30 в легкому тюнінгу фірми Schnitzer, а трохи віддалік — ще більш рідкісний BMW M6 з кузовом Е24. Через дорогу від них утвердився яскраво-синій хот-род, побудований з старого пікапа Ford. У цей же самий час повз продефилировал Lamborghini Espada, а негайно слідом за ним пройшов вальяжний Buick Riviera 1969 року, наповнюючи повітря ледачим бурмотінням семилитрового V8. Тут всі машини начищені до безсоромного блиску і тому здаються ідеальними.

Ferrari 250 GT SWB Berlinetta by Scaglietti 1961 року — один з найдорожчих експонатів на Конкурсі елегантності. Ціна такої машини може досягати 12 мільйонів доларів.Ferrari 250 GT SWB Berlinetta by Scaglietti 1961 року — один з найдорожчих експонатів на Конкурсі елегантності. Ціна такої машини може досягати 12 мільйонів доларів.

У 2018 році Lamborghini Espada святкує півстолітній ювілей. З цього приводу на майданчику The Quaіl була розгорнута спеціальна експозиція цих машин. Втім, цей культовий «ламбо» нескладно зустріти і на каліфорнійських дорогах.У 2018 році Lamborghini Espada святкує півстолітній ювілей. З цього приводу на майданчику The Quaіl була розгорнута спеціальна експозиція цих машин. Втім, цей культовий «ламбо» нескладно зустріти і на каліфорнійських дорогах.

Або ось ти стоїш на березі Тихого океану в самому початку знаменитої 17‑мильної дороги, яка прославилася своїми пейзажами (і платою за в’їзд), — а повз тебе лихо проноситься рідкісний (зроблено всього 90 примірників) спортивний Porsche 550 Spyder — майже така ж машина 30 вересня 1955 року побігла на небеса голлівудського актора Джеймса Діна. До речі, буквально на наступний день інший «п’ятсот п’ятдесятий» 1957 року на аукціоні RM sotheby’s пішов з молотка за 4,9 мільйона доларів.

Гоночні Bugatti Type 35 прославили компанію Етторе Бугатті в другій половині тридцятих років минулого століття. Цієї синьої машині скоро сто років в обід, причому в буквальному сенсі. Але в музей їй поки рано — ще не всі виграні змагання. До речі, досить докладні репліки легендарних Bugatti робить аргентинська фірма Pur Sang. Так зразу й не відрізниш!Гоночні Bugatti Type 35 прославили компанію Етторе Бугатті в другій половині тридцятих років минулого століття. Цієї синьої машині скоро сто років в обід, причому в буквальному сенсі. Але в музей їй поки рано — ще не всі виграні змагання. До речі, досить докладні репліки легендарних Bugatti робить аргентинська фірма Pur Sang. Так зразу й не відрізниш!

Красиво жити

Майданчик для знайомства покупців з лотами аукціону RM sotheby’s.Майданчик для знайомства покупців з лотами аукціону RM sotheby’s.

Конкурс елегантності мені здався не таким цікавим, хоча і тут, звичайно, ходиш з відвислою щелепою. Все таке гарне… Елегантне! І публіка під стати: суцільно леді та джентльмени. Загалом, справжній світський раут на лоні природи та в оточенні старовинних автомобілів, кожний з який коштує сотні тисяч, а те і мільйони доларів. А ще Пеббл-Біч — хороша пощадка для демонстрації всяких шоу-карів: крім двох фольксвагенівських концептів свої прототипи представили і Mercedes-Benz, і Infiniti, і Genesis. Були і серійні новинки — якщо, звичайно, так можна назвати Bugatti Divo, який випустять тиражем всього 40 екземплярів (і всі вони вже розкуплені). Ось BMW Z4 нового покоління — це куди ближче до народу.

Через годину з невеликим після того, як я зробив цей знімок, Ferrari 250 GTO був проданий за $48 405 000. Власне, ставка на момент удару молотка становила 44 мільйони, а інша сума — це відсоток від угоди, що аукціонний дім кладе собі в кишеню. Нічого собі комісія!Через годину з невеликим після того, як я зробив цей знімок, Ferrari 250 GTO був проданий за $48 405 000. Власне, ставка на момент удару молотка становила 44 мільйони, а інша сума — це відсоток від угоди, що аукціонний дім кладе собі в кишеню. Нічого собі комісія!

Але не до того народу, що у нас, а до того, що живе по інший бік Атлантики. Там, де паралельна життя: з іншими грішми та іншими машинами.

6 хітів конкурсу автоэлегантности — дорогі і ще дороже6 хітів конкурсу автоэлегантности — дорогі і ще дорожеФото: Кирило Бревдо «За кермом»

Ми їм, марсіанам – Tesla Roadster, а вони нам – Hyundai Santa Fe. Чому б і ні? Адже лик у нового кросовера зовсім неземної. Залишилося дізнатися, що приховано під футуристичної оболонкою. Автор Микола Захаренков, фото автора

Його, звичайно ж, потрібно було представляти народу в планетарії. Але там напевно було зайнято – графіки демонстрації зірок і планет розписані наперед. Тому новий Hyundai Santa Fe з’явився українцям у Національній опері. Теж знакове місце, і все ж я підібрав би цього кросоверу ще більш камерний саундтрек. Нехай вступить орган, урочисто й грізно! Погляньте нового Santa Fe в обличчя. Ну, і як тут без органу?

Дух по імені Intrado

Здавалося б, можна було звикнути. Згадати концепт Intrado чотирирічної давності і серійний Kona, явлений світу в минулому році. Однак обом для повного ефекту явно бракувало габаритів: будь у Шварценеггера вага в 60 кіло, хто б затвердив його на роль Термінатора? Кузов Intrado мав всього три двері, а Kona, хоч і п’ятидверний, суть є кросовер класу. До речі, він так і не доїхав до України. Так що Santa Fe – перший повнорозмірний носій духу Intrado, який до нас з’явився. І маси йому більш ніж вистачає – від 1820 кг і вище, і відповідні габарити: кросовер витягнувся в довжину аж на 7 см, причому шість з половиною з них припало на удлинившуюся колісну базу. Вшир Santa Fe пролунав всього на сантиметр, але в сумі цього цілком вистачило для якісної інкорпорації в нього того самого духу.

Santa Fe став не тільки тихіше, але і комфортніше: напевно, позначилася зміна положення задніх амортизаторів, які тепер встановлені вертикально.

Він виражений насамперед у фронтальній багатоповерхової світлотехніці. Зрозуміло, цей Hyundai не один такий розумний. З багатоскладовий і сложносочиненной, вытянувшейся по вертикальній осі оптикою експериментував і Nissan, Jeep, і навіть Citroen – пуркуа б не па? Але тільки при погляді на Santa Fe у вухах чомусь починає звучати орган. Ще один привід переконатися в тому, що Петер Шрайер – дійсно великий композитор. Форм, зрозуміло. І зовсім не даремно він народився на батьківщині Вагнера.

 

Верхні вузькі фари Santa Fe – зовсім не фари, а ходові вогні. Фари починаються нижче, приблизно посередині вражаючого носа.

Ви вже зрозуміли, що верхні вузькі фари Santa Fe – зовсім не фари, а ходові вогні. Фари починаються нижче, приблизно посередині вражаючого носа, і готові світити ближнім і дальнім доданими світлом у всіх оснащениях, крім базового Family. У ньому, до речі, немає навіть повторювачів покажчиків повороту у дзеркалах. А ліхтарі отримують LED тільки в двох верхніх комплектаціях, Prestige і Top – ось такий дисонанс.

Салон топових версій зустрічає відмінними матеріалами і добротної складанням. І чимось нагадує листковий пиріг – не знаходите?
Новий цифровий щиток приладів не зміг повністю позбутися від стрілок. Оформлення змінюється зі зміною їздового режиму. Над перчаточным ящиком виявилася поличка для гаджетів або дрібниць. Причому з прогумованим килимком! Система кругового огляду пропонує вибір з декількох ракурсів. Дуже зручно, враховуючи, що виросли габарити кросовера. На консолі тепер можна знайти кнопки включення вентиляції сидінь, а в нижній частині з’явилася майданчик бездротової зарядки смартфона.

Пиріг замовляли?

Коли ви відкриєте двері нового Santa Fe, то здивуєтеся ще раз. І зовсім не холодним стилем хай-тек, яким, здавалося б, логічно продовжити зовнішній дизайн. Все з точністю до навпаки: здається, що потрапив в затишну, пропахлу домашніми пирогами кухню. Приладова панель, власне, і нагадує цей самий пиріг, листковий і м’який. У двох верхніх комплектаціях панель, як і майже весь салон, обшита шкірою – правда, штучною. Але матеріали хороші, та й збірка салону тестового автомобіля ніяких претензій не викликала. Високий клас!

Світлодіодні ліхтарі, з 3D-ефектом дуже красиві, але доступні тільки в двох верхніх комплектаціях Prestige і Top.

Світлодіодні ліхтарі – це до цифрового щитка приладів; така ось прикмета від нового Santa Fe. У оснащениях як Prestige, так і Top на зміну чотирьох «живим» стрільцям базової прибирання приходять… три живі стрілки. Тому що цифрова панель має екран тільки в середній своїй частині, а з боків його обрамляють звичні аналогові покажчики: тахометр, рівень палива і температури.

Топовий Top

У чому ж тоді унікальна краса топової комплектації Top? Перш за все, в повному приводі, який тут за замовчуванням. А ще – в кріслах, колісних дисках і в наборі допоміжної електроніки. Водійське сидіння, і без того вельми зручне, в топової комплектації отримало висувається електроприводом підтримку для стегон, а також систему вентиляції. Нею ж, а заодно і електричними регулюваннями положення, в комплектації Top може похвалитися і переднє пасажирське сидіння.

Диски у топового Santa Fe – 19-дюймові. А недоступні покупцям більш дешевих версій електронні навороти – це передусім система автоматичного паркування (паралельної та перпендикулярної), проекційний дисплей і камери кругового огляду. Запропонована система утримання в своїй смузі. Не чекайте від неї чудес на звивистій дорозі, але на прямий Santa Fe тримається за свою смугу досить міцно.
Крім того, у двох верхніх комплектації з’явилася система попередження про… забутих на задньому сидінні пасажирів. Насамперед про дітей, звичайно. Не поспішайте крутити пальцем біля скроні і згадувати шкільну вчительку з її риторичним «а голову ти вдома не забув?!». З нашим ритмом життя недовго забути про що і про кого завгодно. Тим більше, що працювати заради нового Santa Fe потрібно довго і самозабутньо: максимальна комплектація кросовера з 2,2-літровим дизельним мотором оцінена в 1 534 800 грн! Можна, звичайно, отримати цей мотор в поєднанні з переднім приводом і 6-ступінчастою механікою за 1 022 000 грн – це стартова ціна машини, – але тоді доведеться залишити за бортом значну частину технічних новацій «санти». Причому мова не тільки про електроніку.

Новий Hyundai Santa Fe примчав в Україну (комплектації і ціни)

Популярна механіка

Новий Santa Fe побудований на платформі попередника, правда, модернізованою. Довжина кросовера зросла на 7 см, а колісна база – на 6 з половиною. Тепер на задньому ряду, і раніше не смущавшем тіснотою, цілковите роздолля.

Hyundai Santa Fe не тільки красивий. Він ще і виріс над собою буквально у всіх споживчих якостях, що не могло не відбитися на ціні

Мотори залишилися колишні; на даний момент запропоновано бензиновий двигун 2,4 л (188 к. с.) і дизельний 2,2 л (200 к. с.). Останній, за словами представників Hyundai, тепер відповідає нормам Євро 6. Не зовсім зрозуміло, як йому вдалося провернути це без погіршення розгінної динаміки – при тому, що новачок поважчав, без малого, на два центнери.

На користь ніг задніх пасажирів пішли майже всі додаткові 65 мм, якими приросла колісна база. І раніше було не тісно, а тепер – простір!

Мало того, якщо судити за паспортними даними, вона навіть покращилася: тепер Santa Fe c цим двигуном і повним приводом розганяється до сотні на 0,2 с швидше – 9,4 з проти 9,6 з попередника. Сам виробник пояснює цю загадку можливостями нового 8-ступінчастого автомата. Коробка продемонструвала мені досить спритні і в той же час плавні, абсолютно непомітні перемикання. Це власна розробка Hyundai, але з бензиновим мотором вона не сочетаема – 2,4-літровому движку покладена виключно 6-ступінчаста АКПП. «Ручку» з ним не отримаєш, навіть якщо раптом захочеш. Як і більш доступного переднього приводу: всі бензинові версії в нашій країні виключно повнопривідні.

Слухняний і тихий

Задня частина кросовера виглядає менш футуристично, ніж передня. Дизайнери вирішили не перегинати палицю?
Багажник на вражаючих 625 л обладнаний тайничком в підпіллі та електроприводом складання задніх сидінь.

Так і чи варто відмовлятися від системи повного приводу в наших краях? Тим більше, що вона також змінилася – муфта підключення задньої осі стала повністю електричної, а не електрогідравлічної, як у колишнього «санти». І вона вміє куди розумніше дозувати тягу, виходячи в тому числі з обраного їздового режиму – так, новий Santa Fe дозволяє їх вибирати. Так, у економічному режимі привід переважно передній, в комфортному на задню вісь може піти до 35% тяги, а в спортивному їй дістається до 50%. Легке бездоріжжя повнопривідного кросовера дається граючись, а лізти у важке не велить ні кліренс (близько 185 мм), ні споряджена маса (від 1830 до 1955 кг, в залежності від оснащення).

Дорожні манери Santa Fe помітно погарнішали. Він став відчутно тихіше і комфортніше на нерівностях – позначилася модернізація задньої підвіски, в ході якої амортизатори взяли вертикальне положення. І на рухи кермом цей ще більш солідний автомобіль відгукується спритнішими попередника – електропідсилювач переїхав на рейку. Єдине, до чого треба звикати – так це до зміни зусилля на кермі в режимі Smart. Новий їздовий режим передбачає максимальну адаптацію до стилю водіння, тому і кермо наливається тяжкістю в залежності від того, наскільки хвацько ви пройшли попередню зв’язку поворотів.

Можна сміливо стверджувати, що новий Hyundai Santa Fe помітно виріс над собою буквально у всіх споживчих якостях, дотягнувшись до японських конкурентів. А цей факт, зрозуміло, позначилося на ціні, яка так само помітно підросла. Та й чи могло бути інакше?

ЗА КЕРМОМ №09 2018

Hyundai Santa Fe 2019: серйозна заявка на преміум

Читачка журналу «За кермом», вийшовши заміж, змінила прізвище, а водійські права і документи на машину міняти не готова. Може бути, досить возити з собою свідоцтво про шлюб? Ситуацію роз’яснює глава ГИБДД Михайло Черніков.«За кермом.РФ»

З НОВИМ ПРІЗВИЩЕМ

Після заміжжя поміняла прізвище. Чи можу я не міняти документи, а возити з собою свідоцтво про шлюб на випадок перевірки?

Е. Клейменова, Тверь

На запитання читача відповідає начальник Головного управління по забезпеченню безпеки дорожнього руху МВС Росії генерал-лейтенант поліції Михайло Черніков.

Ні, не можете. Зміна прізвища автоматично тягне за собою необхідність внесення змін в персональні дані, що містяться у водійському посвідченні, а також реєстраційні дані власника транспортного засобу. Порядок ваших дій встановлено адміністративними регламентами, затвердженими відповідно наказами МВС Росії від 20 жовтня 2015 року № 995 і від 7 серпня 2013 року № 605. Не забудьте також, що вимагає коригування і поліс обов’язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів.

Якщо ви не поміняєте документи, то навіть за наявності свідоцтва про шлюб будете притягнуті до відповідальності відразу за частини 1 та частини 2 статті 12.3 КоАП РФ. У першому випадку за управління транспортним засобом водієм, що не мають при собі реєстраційних документів на транспортний засіб, передбачено попередження або накладення адміністративного штрафу в розмірі 500 рублів. При цьому транспортний засіб затримується (частина 1 статті 27.13). Аналогічні санкції встановлені і за керування транспортним засобом без документів на право керування та (або) страхового поліса — з тією відмінністю, що затримання транспортного засобу в даному випадку не застосовується.

  • Все, що потрібно знати про порядок отримання та заміни водійських прав, а також реєстрації ТЗ та оформлення страховки на автомобіль, ви знайдете в нашому «Парку документів».

Фото: Интерпресс/ТАСС

Audi Q3 другого покоління почнуть продавати у нас в 2019 році. У Росію привезуть кросовери не з новітніми «придушенными дизельгейтом» двигунами, а з уже знайомими по попереднику моторами. І наша машина їде явно краще, ніж «кушки» у європейській специфікації!Гзовский Михайло «За кермом»

На старті продажів в Європі німці запропонують версію edition one, яку відрізняють помітний відтінок кузова (помаранчевий або сірий), вороновані решітка радіатора і шильдики. Виробляють Q3 на заводі в угорському Дьере. Перші машини надійдуть у продаж в Європі до Нового року, в Росії — навесні-влітку.На старті продажів в Європі німці запропонують версію edition one, яку відрізняють помітний відтінок кузова (помаранчевий або сірий), вороновані решітка радіатора і шильдики. Виробляють Q3 на заводі в угорському Дьере. Перші машини надійдуть у продаж в Європі до Нового року, в Росії — навесні-влітку.

Відповідальний за міжнародні комунікації Audi Лайл Грейм за чаркою чаю під завісу офіційної вечері перебував у сентиментальному настрої:

— Мені здається, життя у вас така цікава. Я був у Росії кілька разів, в Москві і Санкт-Петербурзі. І навіть якось прокотився на російській машині. Така велика і м’яка, її ще випускали в 70‑х в Нижньому Новгороді… Так, точно, Волга!

— Чому б не запустити виробництво нового Q3 в Калузі? Хороший привід повернутися!

Від відповіді Лайл пішов дипломатично, але скептичну нотки в голосі навіть не приховував. Мовляв, усе залежить від попиту, а той — від курсу рубля. Поки що радіти нічому — німці звернули в Калузі крупновузлове виробництво всіх Audi, за винятком Q7. До того ж у Грабцеве вже виробляють хітовий Volkswagen Tiguan. Навіщо німцям внутрішній канібалізм? Але ринок все одно вийде новий Audi Q3 у чисто російському виконанні, нехай і угорської збірки.

Свіже фільтроване

Двигуни — головна інтрига. В Європі базова версія — це передньопривідний Q3 35 TFSI c бензиновим турбомотором 1.5 (150 л. с.). Дволітрову машину з повним приводом запропонують у двох ступенях форсировки — 190 к. с. (40 TFSI) і 230 л. с. (45 TFSI). Є 2-літровий дизельний варіант 35 TDI (150 л. с.) з переднім приводом і преселективом S tronic з усіма провідними і 6-ступінчастою механікою. Але все це не для нас!

— Нові мотори Audi гиперчувствительны до якості бензину, а у вас воно недотягує до новітніх стандартів. Тому в Росію двигуни з сажовим фільтром ми не повеземо. У планах — знайомі вам бензинові 150‑сильний 1.4 TFSI і 180‑сильний 2.0 TFSI, а також 150‑сильний дизель 2.0 TDI. Перший варіант — з переднім приводом. Коробка — тільки робот.

Відмінні новини, Лайл. Я поїздив на Q3 1.5 TFSI і лише зміцнився у своїй думці. Схожий по масі і аналогічний за потужністю Volkswagen Tiguan 1.4 TFSI помітно жвавіше відгукується на газ в перехідних режимах — навіщо нам такий «задушений дизельгейтом» мотор?

АПСАЙЗИНГ

Півторалітровий бензиновий мотор для Старого Світу цікавий, в першу чергу, системою відключення циліндрів. При низьких і середніх навантаженнях приводи на розподільних валах тимчасово відключають другий і третій циліндри, закриваючи впускні і випускні клапани, а система управління двигуном вимкнути запалювання і подачу палива. В русі ці процеси, абсолютно непомітні, обіцяють зниження витрат, але офіційних даних від Audi поки немає.

Блок циліндрів виконаний з алюмінію, завдяки чому маса двигуна істотно знизилася. На гільзи циліндрів методом плазмового напилення нанесено покриття, що знижує тертя. Випускний колектор інтегрований в головку блоку циліндрів. На випуску встановлений фільтр сажі, і це головна перешкода для приходу в Росію мотора, заточеного під Євро‑6.

На передовій

Злегка безхарактерний силует колишнього Q3 поступився місце рельєфних поверхнях — немов з давньої скульптури здули товстий шар вікової пилу, оголивши фігуру.

Салон теж бомба. Жодної копійчаної деталі, жодної лінії, проведеної невпевненою рукою. Особливо свіжо виглядають яскраві вставки з алькантари. Так-так, непрактично — але як ефектно!

«Кушка» розпрощалася з аналоговими приладами: перед очима водія — екран діагоналлю 10,25 дюйма. А на центральній консолі красується 10,1‑дюймовий тачскрін. Всім цим можна управляти за керма або голосовими командами.

Сучасний і одночасно строгий інтер’єр освіжають алькантаровые вставки в колір кузова. Передбачені бездротова зарядка і чотири роз’єми USB.Сучасний і одночасно строгий інтер’єр освіжають алькантаровые вставки в колір кузова. Передбачені бездротова зарядка і чотири роз’єми USB.

Рівень обробки салону саме такою, якою очікуєш від машини з базовою ціною вище двох мільйонів.Рівень обробки салону саме такою, якою очікуєш від машини з базовою ціною вище двох мільйонів.

Додаток myAudi app автоматично ретранслює навігаційні дані з телефону на монітор, як тільки сідаєш в машину.Додаток myAudi app автоматично ретранслює навігаційні дані з телефону на монітор, як тільки сідаєш в машину.

Доступ в Мережу організований по стандарту LTE Advanced, навігація MMI Navigation plus будує маршрути і видає супутню інформацію, грунтуючись на попередніх поїздках. Додаток для смартфона myAudi app дозволяє дистанційно відмикати і замикати двері, прогрівати салон і знаходити машину на парковці. Відсік для смартфона Audi phone box грає роль бездротової зарядки і з’єднує телефон з антеною автомобіля. Інтерфейс дозволяє підключити гаджети з iOS або Android і керувати ними через систему MMI допомогою Apple CarPlay або Android Auto.

Загалом, в частині електронної «ергономіки» — одне задоволення.

З практичної точки зору Q3 теж імпонує мені набагато більше попередника. Колісна база витягнулася на 77 мм, і тепер ззаду спокійно сідають навіть пасажири ростом вище середнього. Сидіння зрушуються в поздовжньому напрямку в діапазоні 150 мм. Хочеш — збільшуй багажник (він додав в обсязі 70 літрів), хочеш — выкраивай додаткове місце для ніг.

Прецизійний

Адаптивний круїз-контроль і система утримання в смузі — непогані помічники на швидкісних італійських шосе. А в разі небезпеки наїзду на пішохода, мотоцикліста або інший автомобіль Q3 активує екстрене гальмування. Тут для мене ніяких одкровень, схожі функції є і у Тігуан. І проблеми ті ж: машина різко гальмує перед встає трафіком і часом не реагує на перестраивающегося перед носом попутника. Довіряй, але кермо не відпускай!

Їде Q3, як і всі родичі по платформі MQB, збито, точно і по-аудюшному породисто. Характер за великим рахунком не залежить ні від привода (повний привід — з підключаються багатодисковою муфтою Haldex задніми колесами і імітацією міжколісних диференціалів), ні від типу підвіски, а запропоновано їх три. В базі — пасивний МсРһегѕоп спереду і чотириважільна ззаду. За доплату — адаптивне шасі у всіх версіях, крім S line: їй покладена спортивна підвіска. Візуально їх не розрізнити: у будь-Q3 дорожній просвіт — 190 мм.

Новачок на 97 мм довша, на 18 мм ширше і на 23 мм нижче попередника. І помітно просторіше. Обсяг багажника збільшився з 460 до 530 літрів, причому підлогу можна встановити в двох рівнях, організувавши невелику «комору». Світлодіодні фари — стандарт. За доплату пропонують матричну версію з функцією адаптивного дальнього світла.Новачок на 97 мм довша, на 18 мм ширше і на 23 мм нижче попередника. І помітно просторіше. Обсяг багажника збільшився з 460 до 530 літрів, причому підлогу можна встановити в двох рівнях, організувавши невелику «комору». Світлодіодні фари — стандарт. За доплату пропонують матричну версію з функцією адаптивного дальнього світла.

Не вийде радикально змістити акцент у бік подвесочного комфорту та системою Audi drive select з шістьма режимами, увязывающей роботу двигуна і преселектива S tronic. Як не вийде і помітно «загострити» філігранну зворотний зв’язок опціонним рульовим управлінням з змінним передавальним відношенням. Так що беріть звичайні пружини, рульове без наворотів — і не прогадаєте.

По Альпах машина «вишиває» з азартом і впевненістю звичайного хетчбека. Крени? Їх фактично немає. Шумоізоляція — на п’ятірку.

Не знайшов я і приводів для критики «мокрого» робот S tronic, який в Росії буде безальтернативним. Єдиний промах у тому, що Q3 трохи відкочується, коли ставиш коробку в «паркінг» на ухилі, – але це можна пробачити за непомітний і «скорострільний» перебір семи ступенів.

За вечерею випадково підслухав розмову американських колег, які обговорювали робот. Мовляв, на що вже у нас в Штатах не люблять такі коробки, але про цю нічого поганого і не скажеш. От 200‑сильний мотор розчарував — стара машина з 6-ступінчастим автоматом Tiptronic бадьоріше.

Нам би їхні проблеми! За океаном базовий Q3 2.0 TFSI буде коштувати близько 33 000 доларів. У Росії приблизно ті ж гроші (2,1 мільйона карбованців) попросять за моноприводом 1.4 TFSI. Якщо, звичайно, не трапиться великого економічного дива — а це те, чого не може бути.

З моторами в російській версії поїде ще краще! Ціна сподобається трохи

Audi Q3 35 TFSI

Audi Q3 40 TFSI

Довжина/ширина/висота/база 4484/1856/1616/2680 мм

Обсяг багажника (VDA) 530-1525 л

Двигун

бензиновий, Р4, 16 клапанів, 1498 см3; 110 кВт/150 л. с. при 5000-6000 об/хв; 250 Н·м при 1500-3500 об/хв

бензиновий, Р4, 16 клапанів, 1980 см3; 140 кВт/190 л. с. при 4200-6700 об/хв; 320 Н·м при 1500-4200 об/хв

Час розгону 0-100 км/год

9,2 з

7,4 з

Максимальна швидкість

207 км/год

220 км/год

Трансмісія

передній привід; Р7

повний привід; Р7

Тест нового Audi Q3 — європейської збірки, але з російськими нюансами

  • Підібрати сучасну багажну систему для Audi Q3 або будь-якого іншого автомобіля можна на сайті нашого інтернет-магазину. Завжди в наявності автобоксы, кріплення для перевезення лиж та сноубордів та інші аксесуари.

Фото: Audi

Тест нового Audi Q3 — європейської збірки, але з російськими нюансами

Від чорної мамби, оспіваної Тарантіно, Panamera GTS з іскристими тропічної зеленню боками відрізняється хіба що доброзичливістю до господаря. А швидкість і точність реакцій – ті ж, зміїні. Автор Микола Захаренков, фото автора та фірми Porsche

Ето саме та Panamera, яку всі так довго чекали. Принаймні, всі ті, хто бачить у ній насамперед Porsche. Хто, незважаючи на солідний рахунок у банку, вперто вибирає переднє ліве крісло замість заднього правого. Кому в кайф потролити стареньку фізику, виносячи за дужки масу і габарити. Але головне, отримати від представницького автомобіля з чотирма, а то і з п’ятьма повноцінними посадочними місцями керованість двухдверного купе. З застереженнями щодо розмірів і маси, звичайно. А ось нові для Панамери кольору кузова, серед яких червоний Carmine Red і той самий, зелений Mamba Green, беззастережно хороші.

Ззаду затемнені фари з’єднані чорною смужкою. Яким би ні був основний колір кузова, GTS неодмінно отримує стильні чорні деталі.

Неймовірно, але…

Масо-габаритних застережень у разі GTS явно недостатньо для того, щоб перешкодити водійським щоках розповзатися в усмішці на виході з повороту. П’ять метрів і дві тонни, говорите? Не вірю! На треку ця Panamera здатна вразити навіть серйозних недовірливих дядьків – і в деякому сенсі навіть сильніше, ніж 911-й.

Тут я стаю на тонкий лід святотатства і, мабуть, зобов’язаний порозумітися. Porsche 911 залишається іконою буквально у всіх його двадцяти чотирьох варіантах, починаючи з Carrera і закінчуючи GT2 RS. Але від ікони ще зі старту чекаєш неймовірних чудес, і вона просто творить їх, відповідаючи на благання і перевершуючи надії.

Щоб у спостерігача не залишилося жодних сумнівів, на передніх крилах гордо виведено назву моделіЩоб у спостерігача не залишилося жодних сумнівів, на передніх крилах гордо виведено назву моделіСпойлер у хетчбека солідніше: він не тільки піднімається вгору, але і роз’їжджається в сторони, збільшуючи власну площа

А велика сімейна Panamera спочатку виглядає VIP-гостею на пітлейні формульного треку в Бахрейні. Але ось вона викочується на стартову пряму слідом за інструкторським 911 Turbo S і, не сильно фальшивлячи, повторює чи не всі його кривляння – від феноменальної стійкості на дузі до пізнього, дуже пізнього гальмування в поворотах. Вилазячи з-за керма після шести гарячих кіл і одного охолоджуючого, намагаєшся повернути залитий ендорфінами мозок до роботи і силишься зрозуміти: що це взагалі було? І що тепер є у Панамери GTS таке, чого не було раніше?

Все під контролем

У неї мотор, як у Porsche Panamera Turbo, і дуже розумна система керування ходовою частиною. Єдиний електронний мозок розпоряджається всіма основними системами шасі, відсилаючи їм команди – що важливо – за новою високошвидкісній шині. Накази летять швидко і оптом, а виконавчих елементів, як розумієте, маса. Це амортизатори з електронним регулюванням та трикамерні пневмостойки. Активні стабілізатори, які втратили гідравліки і тепер затягуються виключно за рахунок потужних електродвигунів, що працюють від другої бортової мережі на 48 Ст. Підрулюють на 2,8 градуса задні колеса. Нарешті, повний привід (він тут в базі) і система активного управління вектором тяги, що включає електронну блокування заднього диференціала.

Такий набір високоінтелектуального заліза, в принципі, не новина для класу; він доступний для всіх Porsche Panamera другого покоління. Щось в базі, що за доплату – все залежить від конкретної моделі. Новина в тому, як це працює. Саме Panamera GTS отримала найдосконаліший софт, керуючий всім цим добром. Адже версії GTS – особливі для Porsche, вони завжди з’являються останніми в модельному ряду. Якщо хочете, вишенька на торті.

Шасі GTS – повнопривідне за замовчуванням, але за доплату стане полноуправляемым: задні колеса повертаються на 2,8 градусаУ версії GTS – такі ж трикамерні пневмостойки, як і у інших моделей. Але налаштування – інші, і кліренс зменшений на сантиметрАктивний стабілізатор під управлінням електро-двигуна на 48 В. Працює помітно спритніше, ніж колишня гідравліка

Тобто до початку роботи над GTS у розробників вже була значна база різноманітних налаштувань і, головне, чітке розуміння, що таке добре і що таке погано в інших Панамерах. Вони, в якомусь сенсі, стали котиками, на яких опрацьовувалися звички майбутньої Panamera GTS.

А ще у неї кліренс на 10 мм нижче стандартного. Який саме? У відповідь на це цілком конкретне питання інженери компанії чомусь пускаються в туманні пояснення про те, що «пневмопідвіска в процесі роботи постійно змінює висоту», конкретних цифр не називають. Раз не вийшло з теорією, закличемо на допомогу практику дорожнього просвіту Панамери, яким би він не був, цілком вистачило, щоб форсувати слідом за пікапами досить глибокі калюжі, що утворилися після цієї зливи (див. відео з QR-кодом).

За доплату можна отримати композитні керамічні гальмівні диски передні супорти на 10 поршнівУніверсал Sport Turismo не виглядає «вагоном» – летить, динамічний профіль і дуже акуратна корму. Дах м’яко перетікає у спойлер.Багажник універсалу просторіше, ніж у хетча: плюс 20 л при вертикальних спинках задніх сидінь, і плюс 50 л, якщо скласти спинки

І це незважаючи на низькі масивні повітрозабірники в передньому бампері. До речі, вони будуть чорні при будь-якому кольорі кузова, оскільки є частиною пакету Sport Design, який Panamera GTS отримує за замовчуванням. Як, власне, черненые ліхтарі, стильні написи “GTS” на передніх крилах і порогах, а також колісні диски на 20″. Останні влучно вражають уяву не тільки дизайном, але і типорозмірами шин: 274/40 спереду і 315/35 ззаду.

Нова Panamera GTS: літає і плаває… 🙂 Тест в Бахрейні!

Швидко, але плавно

Двигун конструктивно той же, що і в Turbo: четырехлитровая V-образна «вісімка», яка вміє відключати половину своїх циліндрів. Парочка турбін з подвійною крильчаткою розташований в розвалі блоку, який виконаний з алюмінію. На стінках циліндрів і поршневих кільцях – плазмове напилення, з залізом і нітратом хрому відповідно. Ось про нього інженери говорять охоче, стверджуючи, що воно знижує витрату масла в порівнянні зі старим 4,8-літровим мотором майже наполовину.

Порівняно з Turbo потужність мотора GTS зменшена на 90 конячок – до 460 к. с. Не те, щоб Porsche було шкода наділити GTS можливістю розганятися до сотні за 3,8 с, як у Turbo, замість 4,1 c. Але, по-перше, потрібно дотримуватись субординації. А по-друге, версія GTS заявлена, як особливо підходить для щоденної експлуатації. Говорячи про неї, Porsche має на увазі перш за все легкість управління гігантським обертовим моментом 620 Нм, а не підкреслено перинные налаштування ходової, як чомусь прийнято думати. Так, в комфортному режимі Panamera GTS не вытрясает душу при проїзді дрібних нерівностей (на великих дорогах Королівства Бахрейн просто немає), але я не беруся стверджувати, що вона лояльно ставитиметься до наших ямах.

На загальних дорогах вас чекають трохи згладжені реакції на акселератор і досить комфортна робота робота PDK з подвійним зчепленням.

А ось управляти тягою дійсно легко. У GTS, на відміну від Turbo, не виникає відчуття, що осідлав розлюченого пітбуля. Вас чекають трохи згладжені реакції на акселератор і досить комфортна робота робота з подвійним зчепленням PDK (коробка, до речі, відрізняється від такої в Turbo). Автомобіль неймовірно слухняний і фантастично швидкий, але при розгоні тут необов’язково битися потилицею об підголовник. І вже хоча б тому Panamera GTS, дійсно, зручна для щоденної їзди.

Одне з двох

Хоча говорити про Панамера GTS тепер правильніше у множині: три заповітні букви до своєї назви отримав не тільки хетчбек, але і універсал Sport Turismo, що може неабияк підігріти інтерес до останнього.

Чомусь прийнято вважати, що тільки він може запропонувати три посадочних місця ззаду. Насправді, на це здатний і хетчбек, але за доплату. А в універсалі тримісний задній диван входить в базову комплектацію – доплачувати, навпаки, потрібно за два персональних крісла. Таке дзеркальне відображення одне одного.

Дверний отвір в GTS Sport Turismo більш зручною для посадки форми, стеля в задній частині салону не так сильно скошений, що додає простору над головами пасажирів другого ряду. Є різниця і в обсязі багажника, але вона не настільки відчутна, щоб обґрунтувати свій вибір саме нею: універсал запропонує плюс 20 л при вертикальних спинках задніх сидінь і плюс 50 л, якщо скласти спинки. Зовнішні габарити обох кузовів практично ідентичні.

Інтер’єр версії GTS відрізняється оформленням салону і проекційним дисплеєм під лобовим склом – він тут з’явився вперше.

Хоча мотор у Panamera GTS і Panamera GTS Sport Turismo один і той ж, деякі характеристики відрізняються. Максималка у хетча на 3 км/год вище – 292 км/год. А витрата палива в місті нижче: 14,2 л проти 14,8 л на сотню. До першої сотні обидві машини розганяються однаково, за 4,1 с. А ось другу сотню хетч розмінює трохи швидше універсалу: 15,4 і 15,6 с відповідно. Позначається аеродинаміка і яка-ніяка, але різниця у масі: Panamera GTS Sport Turismo на 30 кг важче.

Спойлер у хетча крутіше, і це помітно навіть неозброєним оком. Хитре крило не тільки піднімається над багажником, але і розсовується в сторони, збільшуючи власну площу. Даховий спойлер Sport Turismo виглядає скромніше, але не забувайте, що йдеться про універсал. Для цього типу кузова штатний спойлер, що збільшує притискну силу на задній осі аж до 50 кг, вже сам по собі – явище. І я б не сказав, що відчув суттєву різницю у поведінці хетча і універсалу на треку.

Спортивна розкіш

Якщо вас вже почало нудити від автомобільних інтер’єрів з дерев’яною обробкою приладової панелі і особливо керма, то Panamera GTS проллється цілющим бальзамом на душу. Тут – анодований алюміній, шкіра і… алькантара. Алькантара! Її не тільки бачить око на стійках і стелі, її відчуває спина і відчувають руки. Тому що саме чорною алькантарою оздоблена внутрішня частина крісел і керма. Складно знайти інший матеріал, в якому розкіш настільки гармонійно поєднуються зі спортом. Хто хоч раз в житті тримав в руках оброблений алькантарою кермо, вже не проміняє його ні на що інше. Оздоблювальні матеріали – головний вау-фактор салону, але не єдиний. Обидві GTS отримали таку штуку, якої у Панамери ніколи не було: проекційний дисплей.

Панель приладів відрізняється написом GTS і дрібними оформлювальними нюансами. «Справжній» – тільки центральний тахометр; все, що навколо нього – дисплеїКонсоль, як у всіх Панамерах другого покоління, практично позбавлена фізичних клавіш. Користуватися віртуальними – зручноЧудової форми крісла регулюються по 18 напрямами та оброблені неслизькою алькантарою. Червоний ремінь – для червоного кольору кузоваУніверсал Panamera GTS Sport Turismo запропонує заднім пасажирам більш широкий, ніж в хетч, дверний проріз і безліч простору над головамиОсобливість внутрішнього оздоблення GTS – сміливе використання алькантари і анодованого алюмінію. Приємно оку, чудово на дотик

Прилад з’явився пізніше, ніж у конкурентів, але вийшов унікальним. Фокус в тому, що, крім декількох стандартних зображень, що відрізняються набором відображуваної інформації, Panamera пропонує водієві зібрати цей набір самому. Вам не потрібен індикатор круїз-контролю? Замініть його G-сенсором. Не хочете бачити тривожну іконку перетину розмітки? Можете вивести замість неї індикацію обраної передачі.

Розумно і зручно, але тільки на публічних дорогах. На треку розумієш, чому інженери так довго тягнули з проекційним дисплеєм – тут у фокусі уваги водія виявляються тільки точки гальмування і вершини поворотів.

Нестримні

Інструктор за кермом Porsche 911 Turbo S, їде переді мною, хоч і враховує різницю у динаміці між нашими машинами, але особливо не намагається піддаватися. Це помітно хоча б по тому, як він відривається на прямих після виходу з чергового повороту.

На треку Panamera GTS стає безкомпромісним спорткаром: таке перетворення воістину зачаровує.

Але заходимо ми в них однаково, ось в чому питання. Мало того, знахабнівши буквально після першого ж ознайомчого кола, я навмисне пропускаю точки гальмування, натискаючи на педаль пізніше, ніж загоряються стопи Turbo S. Так, тут немає того чудового перерозподілу ваги, як у заднемоторных Porsche, коли при вичавленою педалі гальма на капот немов невидима рука натискає. І все ж передні колеса GTS дуже міцно тримаються за асфальт.

Перш, коли Porsche выкатывала на трек всю свою модельну лінійку, першими в бокси поверталися Кайены і Панамери – здавалися гальма. Але Panamera GTS може триматися в строю довго. Навіть штатні гальма вийшли значними: діаметр передніх гальмівних дисків збільшено до 390 мм, задніх – до 365 мм. Однак на тимчасово моєї GTS варто опціонна композитна кераміка, а це диски в 420 мм спереду і 410 мм ззаду. Причому передні супорти мають аж десять поршнів замість базових шести; здається, що після натискання на педаль гальма Panamera GTS випускає кігті.

Panamera GTS нехай і не найшвидша в розгоні до сотні, але володіє самим драйверским шасі в модельній лінійці. Керованість феєрична!

Я відпускаю педаль майже біля самого апекса, як і інструктор на 911 Turbo S: незважаючи на вивернуті передні колеса, корми не намагається поїхати прямо. І на виході вона не рветься в сторону, навіть якщо трохи переберешь з газом. Задні колеса, схоже, чесно повертають на свої 2,8 градуса, та й передня вісь «витягує» машину в потрібному напрямку.

На ходовій дузі я теж не сильно відстаю від Turbo S. Швидкість така, що з’їжджаю спиною по алькантара крісел, в принципі не слизькою. Сама Panamera починає нахилятися, але шини навіть не пискнут – за траєкторію машина тримається фантастично міцно. Повільно проїжджаючи останній охолоджуючий коло, я міркував, як же складно було укласти все це в образ міського автомобіля на кожен день, заховати вибуховий характер за маскою нудьгуючої покірності. Але в Porsche, схоже, вийшло.

ЗА КЕРМОМ №12 2018

Найшвидший на планеті: Porsche обставив Lamborghini

 

Інженери Ford говорять, що побудували кращий Focus за всю його історію. Своєчасна риторика – Фокусу в цьому році як раз виповнюється 20 років. Чому ж його так щедро обдарували? Автор Микола Захаренков, фото автора і Ford

Здравиці на честь іменинника – річ буденна. Не всі гості в душі вірять, що він – самий-самий, але дружно піднімають келихи. Мені на урочистій вечері в честь нового Фокуса було простіше: вдень я вже встиг покататися на ньому і скласти перше враження, причому про найбільш актуальною для нашого ринку версії. Тому міг дозволити собі з щирою посмішкою вітати фордівських інженерів c іменинником. Схоже, четвертий Focus все-таки самий-самий. Майже у всьому. Він хоч і не зрівнявся з першим поколінням по яскравості дизайну – ось до цих пір не можу пробачити хетч втрату вертикальних ліхтарів! – але впевнено перевершив очікування у всьому іншому.

Від малого

Всі вже встигли звикнути до того, що багато круті штуковини перепадають моделям від старших побратимів. Але тренди змінюються. Так, ім’я Mondeo на презентації Фокуса не згадувалося зовсім, а от Fiesta ні-ні, та й встревала в діловій наша розмова. І не тільки з інженерами, але і з дизайнерами.

Focus тепер пропонує світлодіодні фари, причому поворотні: завдяки системі AFLS світло слід за рухом керма.

Як і у новій Фієсти, бічні кути радіаторної решітки Фокуса піднялися вгору, і цією деталлю він більше не нагадує Aston Martin. Як і у випадку з Фієстою, Focus тепер можливий у кроссоверном виконанні Active із збільшеним на 30 мм кліренсом (обіцяє з’явитися на ринку в наступному році), і в спортивній версії ST-Line, кліренс якої на 10 мм нижче стандартного. Запропонована і підкреслено розкішна варіація Vignale, шанси якої з’явитися на нашому ринку, втім, невеликі – з-за не менш розкішного ціни.

Салон зустрічає відмінною ергономікою, м’якими матеріалами і якісною зборкою – у тестовому автомобілі буквально не до чого причепитися.
Проекційний дисплей вдався з першого разу: дуже яскрава картинка, яка не меркне, навіть якщо дивитися на неї через поляризаційні скла очок. Щиток приладів вже знайомий по Фієсті. Що ж, є привід ще раз порадіти його зручності: інформація прочитується легко.Камера заднього виду радує непоганим дозволом, динамічними паркувальними лініями та можливістю вибрати широкий кут оглядуКоліщатко управління новим 8-ступінчастим автоматом. Кнопку М перекладом коробку в мануальний режим, не будете жати часто: автомат дуже розторопний. У ніші під консоллю – майданчик бездротової зарядки, а також USB-порт для тих смартфонів, які без проводів не заряджаються. Консоль досить лаконічна: у новому поколінні Focus втратив приблизно половини керуючих кнопок.

Заглянувши в салон, також можна зустріти привіт від молодшої моделі: щиток приладів, центральний дисплей, що виріс з торпедо, і блок управління кліматом. Наочна демонстрація справедливості прислів’я про те, що від добра добра не шукають. Адже результат гарний вийшло зручно, функціонально і в міру лаконічно. Focus втратив приблизно половину фізичних кнопок, і про це абсолютно не доводиться шкодувати. Навпаки, мене щиро радує чуйність нового для моделі екрану і легкоусвояемость бортового меню мультимедійної системи SYNC 3.

Всі бензинові мотори – трьохциліндровий, об’ємом 1 л (85, 100, 125 л. с.) і 1,5 л (150 і 182 к. с.). Один циліндр – відключається.

Частина робочого «заліза» теж встигла засвітитися на Фієсті. Так, на новому Фокусі виявилася вся лінійка літрових Экобустов потужністю 85, 100 і 125 л. с., і це було очікувано. А ось поява торсіонної балки в якості одного з варіантів задньої підвіски стало несподіванкою. Вперше у своїй історії Focus запропонував більш доступну альтернативу многорычажке. Причому в основі лежить нехай змінена, але все ж конструкція задньої підвіски… Fiesta ST!

До великого

Це тим більш дивно, оскільки нова Fiesta і Focus побудовані на різних платформах. Разом з Фокусом дебютувала нова платформа С2, причому масштабована: вона ляже в основу багатьох майбутніх моделей Ford, від Фієсти до Edge. C2 дозволила зрушити колеса ближче до кутах кузова, чому новий Focus, залишившись за великим рахунком в тих же зовнішніх габаритах, тепер пропонує збільшену на 50 мм колісну базу. Так новачок позбувся найважливішою претензії до попередника – тісноті на другому ряду сидінь. Тепер простору для ніг задніх пасажирів більш ніж достатньо.

Хороші крісла: сподобався профіль спинки, матеріал оббивки і можливість регулювати довжину подушки.

Що стосується передньої частини салону, то від прямих аналогій з Фієстою в салоні позбавляє одна, але дуже статусна штучка: якщо у молодшої моделі з консолі стирчить звичний важіль управління автоматом, то Focus закликав на цю роль… обертове колесо. Майже як у Jaguar! Воно, правда, не піднімається над консоллю при включенні запалювання і не пірнає в неї при вимиканні, зате має посередині клавішу швидкого переходу до мануального режиму. Красива і стильна кнопка, тільки я не до кінця розумію, навіщо вона тут. Кількість ступенів АКПП зросла до 8-ми, керуюча логіка виглядає бездоганною, а IQ коробки піднявся до нових висот. Тепер при виборі передачі враховується не тільки стиль їзди водія, але і ухил місцевості. Скільки я не прислухався до власних відчуттів на гірській дорозі в околицях Ніцци, не зміг вловити чіткої залежності у роботі АКПП від того, спускаюся я під гору або йду до неї. Можу лише стверджувати, що при будь-яких розкладах автомат (принаймні, в поєднанні з півторалітровим 120-сильним турбодизелем) пропонує оптимальну передачу і зовсім не зволікає при їх зміні. З іншого боку, перемикання відбувається м’яко, без дратівливих трансмісійних ривків. Славна коробка!

Чесний літр

Хоча моє знайомство з Фокусом почалося не з неї, а з 6-ступінчастою механіки – коробка теж від минулорічної дебютантки Фієсти, до речі, хоч і з дещо іншими передавальними числами. Пара їй у тестовій машині – найпотужніша, 125-сильна версія літрового EcoBoost. В паспортний розгін до сотні за десять секунд цілком віриться, як і сама кількість коней – на відміну від 182-сильного півторалітрового бензинового движка, який, за відчуттями, до заявленого поголів’я трохи не дотягує.

Мабуть, 125-сильна версія «літра» цілком може стати самою затребуваною на нашому ринку, з урахуванням її можливостей і ціни. Мотор хоч і не став у цьому році переможцем конкурсу Engine of the Year в своїй категорії, але, думаю, виключно з-за втоми від нього поважного журі – адже до цього двигун перемагав кілька років поспіль. Движок модернізований: випускний колектор інтегрований в головку блоку, тиск упорскування зросла до 250 бар, застосовані нові поршневі кільця зниженого тертя.

Ford Focus став кросовером та отримав 8-ступінчастий автомат

Все це дозволяє очікувати зниження витрати палива аж до 4,7 л/100 км в змішаному циклі, але мені не вдалося опустити його нижче 7,5 л на сотню. По-перше, жодного разу не економив. А по – друге, дорога, як уже говорилося, була гірської, з постійно чергуються зв’язками поворотів. Тому і система деактивації циліндрів, мабуть, майже не мала можливості проявити себе. Хоча всі бензинові мотори Фокуса, як вже відомий літровий, так і новий, об’ємом півтора літри вміють вимикати перший циліндр при їзді з постійною швидкістю або при русі накатом.

З принципово новою для нього торсіонної балкою ззаду Focus відмінно повертає і не растрясает на нерівностях

Якщо навіть перехід на два циліндра і трапляється, про це ніяк не можна дізнатися: Focus не інформує драйвера про спрацьовування системи. «Так, автомобілі деяких конкурентів виводять відповідний напис на дисплей, але ми вважаємо, що це зайве. Адже йдеться лише про технічні деталі, що дозволяють економити паливо», – пояснює позицію виробника Гай Мэттот, інженер по динаміці. І відразу ж переходить в наступ: «Вам вдалося протестувати Focus c новою задньою підвіскою?».

Вперше і знову

Всі бензинові мотори – про трьох циліндрах, і всі вміють вимикати один з них при їзді з постійною швидкістю та при русі накатом

Вдалося, і я дуже задоволений результатом – з принципово новою для нього торсіонної балкою, яка належить всім літровим бензиновим моторам і півторалітровим дизелів EcoBlue, Focus відмінно повертає і не растрясает на нерівностях. Мабуть, ризикну заявити, що різниця в керованості машин з обома типами підвісок дуже невелика. Багаторичажка, звичайно, трохи піднімає швидкісний межа в повороті, але не більше того. Її конструкція теж змінилася: між підрамником, на якому вона кріпиться, і кузовом з’явилися втулки, покликані значно підвищити комфорт на нерівностях. Тільки де ж їх в околицях Ніцци знайдеш? Так що почекаємо з остаточними висновками до українського тесту. Можливо, тоді ж вдасться спробувати Focus з новими амортизаторами CCD, які теж вперше на моделі! – вміють змінювати характеристики в залежності від їздового режиму і дорожніх умов. Хоча сам факт появи цієї опції на українських Фокусах буде, звісно, залежати від ціни, яку Ford за неї «намалює». Але якщо зірки зійдуться, то можна буде розраховувати на п’ять їздових режимів замість базових Еко, Нормал і Спорт, до яких амортизатори CCD додадуть ще парочку: Комфорт і Еко-комфорт.

Багата життя

Колісна база увеличиласьна 5 см, і це відразу ж відчувається на другому ряду: задні пасажири більше не будуть упиратися колінами в спинки передніх крісел.

Його, комфорт, плекають не тільки амортизатори, але і безліч послужливих асистентів. Настільки вражаючим набір бортової електроніки не був ніколи. Запропоновано адаптивний круїз контроль, що працює на швидкості до 200 км/год. Він готовий не тільки розганяти автомобіль і гальмувати до повної зупинки, а потім автоматично починати рух за їде попереду машиною, але і порівнювати швидкість з вимогою обмежувальних знаків, які швидко і безпомилково читає. Навіть тимчасові знаки, встановлені набагато нижче постійних, не вислизають з поля зору Фокуса.

Не найбільший в класі багажник – 375 л. Зате спинки задніх сидінь зручно складаються майже рівну підлогу.

Є автопарковщик, покорявся одному натисненню кнопки, – більше не треба вибирати між D і R і натискати на педалі; Focus все це зробить за вас. Система поворотних світлодіодних фар дозволить світловому пучку зазирнути за поворот, а проекційний дисплей демонструє досить яскраву картинку, яка не блякне, навіть якщо дивитися на неї через сонцезахисні окуляри з поляризаційними лінзами.
Зрозуміло, що перераховане вище – опції, причому вони явно не будуть дешевими. Але навіть недорогі версією Фокуса порадують чіткими реакціями на поворот керма, скромним апетитом, містким салоном і гарними ходовими якостями. Дійсно, своє двадцятиріччя модель зустрічає в кращій за всю історію формі.

ЗА КЕРМОМ №09 2018

Як нова копійка. Ford Focus змінив покоління

Ідея повнопривідного легкового автомобіля з комфортним кузовом зародилася ще століття тому, а спроби втілити її в життя робили багато фірм в Америці і Європі. Давайте згадаємо, які автомобілі внесли свій внесок у справу створення нашої Ниви.Канунников Сергій «За кермом»

Сперечатися, ніж сучасний позашляховик відрізняється від повнопривідного кросовера, можна до нескінченності, згідно власним знанням, досвіду і установок. Однак доведеться визнати, що в сучасному світі — вже майже нічим.

Адже ідея повнопривідного легкового автомобіля з комфортним, а не аскетично-армійським кузовом хвилювала уми виробників ще століття тому. Спроби втілити її в життя робили багато фірм в Америці і Європі, передуючи створення Ниви, а слідом за нею і практично всіх сучасних повнопривідних кросоверів, придатних для щоденної експлуатації не тільки «в пампасах», але і на міських вулицях та заміських шосе.

В галереї нижче — найбільш помітні і яскраві етапи цієї захоплюючої історії.

12 попередників Ниви — зарубіжних і наших

  • З історією легкового повного приводу можна познайомитися тут.
  • Про те, як народжувалися радянські передньопривідні моделі, читайте тут.
  • Авангардні проекти радянського автопрому ми зібрали в цій публікації.
  • Чим вище прохідність автомобіля, тим більше шансів «посадити» його або зустріти колегу по нещастю. Новий розділ з тросами ривковимі і буксирувальними з’явився в нашому інтернет-магазині.

Фото: фірми-виробники

12 попередників Ниви — зарубіжних і наших

Автор «За кермом» провів тиждень з інженерами технічного центру Nissan Europe і взяв участь у доведенні оновлених кросоверів X-Trail і Qashqai. Уявляєте, вони заморожували амортизатори!Кулєшов Михайло «За кермом»

Ми сидимо в затишному пабі неподалік від технічного центру NTCE (Nissan Technical Centre Europe) в Кренфілда. Потягуючи «Гіннесс» і труїмо професійні байки.

— Розкажи що-небудь міцне з останнього!

Це я тормошу інженера Олексія Боцелькинда. І він на пару з колегою Андрієм Стуковым заводить історію про те, як тісно переплетені сучасні технології та інженерна кмітливість.

Коли оновлений X‑Trail для російського ринку був майже готовий і Олексію з колегами залишалося провести завершальні тести на Дмитрівському автополігоні, на всіх тестових машинах раптом з’явився неприємний стук в області задніх амортизаторів. Їх негайно демонтували і відправили постачальника для з’ясування причин. Але поки він вивчав і допрацьовував деталь, вогка весна раптово змінилася жарким літом — і довелося імпровізувати, щоб змоделювати колишню ситуацію і зрозуміти, що проблему вирішено.

Від них залежить, якими будуть російські Нісани. Зліва направо: Андрій Стукотів, Сергій Лосєв, Найто-сан і Олексій Боцелькинд.Від них залежить, якими будуть російські Нісани. Зліва направо: Андрій Стукотів, Сергій Лосєв, Найто-сан і Олексій Боцелькинд.

У найближчому магазині побутової техніки вони купили морозильну скриню, заморожували в ньому амортизатори і в режимі піт-стопа встановлювали на машину. Незважаючи на всю комічність ідеї, вона дала результат: старі амортизатори раніше стукали, нові — немає. Це була локальна, але дуже важлива перемога.

Тут і зараз — після дня в суперсучасному NTCE — ця історія звучить особливо смачно. Ті ж люди, що працюють в Кренфілда з провідними інженерами світу, тижнями пропадають на полігоні IDIADA в Іспанії, шліфують їздові властивості нових Нісанів на чудовому випробувальному треку в британському Милбруке, – морозили амортизатори в дешевому ларі десь в Новосинькове! При цьому кожен з етапів по-своєму важливий. Прибери хоч один, і Nissan вже не буде Ніссаном.

Техцентр в Кренфілда не вражає масштабами, хоча саме він — найбільший в Європі ніссановський комплекс R&D (Research & Development; якщо хочете — НДДКР). Тут трудяться 725 чоловік. Ще 350 інженерів працюють в Барселоні, 84 людини — в Москві та Пітері. Десять — у німецькому містечку Бонн. І майже всі циркулюють між цими містами «по обміну».

Так виглядає кімната перевірки автомобіля за стандартом AVES, який налічує більше п’ятисот параметрів. Автомобіль висмикують з конвеєра випадковим чином. Повна інспекція займає сім годин. Зверніть увагу на стельові світильники. Їх розташування розраховано спеціальною програмою і допомагає забезпечити оптимальне освітлення.Так виглядає кімната перевірки автомобіля за стандартом AVES, який налічує більше п’ятисот параметрів. Автомобіль висмикують з конвеєра випадковим чином. Повна інспекція займає сім годин. Зверніть увагу на стельові світильники. Їх розташування розраховано спеціальною програмою і допомагає забезпечити оптимальне освітлення.

В’їзд на територію NTCE здійснюється строго по магнітним перепустками. На вході здаєш смартфон (знімати можна тільки на камеру, вказану у заявці, яку подають за пару тижнів до приїзду) і отримуєш спеціальну взуття з металевими захисними вставками на носках — на випадок, якщо захочеш засунути ногу під який-небудь прес або навантажувач.

До питань безпеки в Кренфілда підходять відповідально, якщо не сказати фанатично. Всі роботизовані стенди на зразок тих, що безперервно відкривають і закривають двері автомобілів або складають спинки заднього сидіння для визначення ресурсу механізмів, відокремлені огорожами. Та й в цілому ритм життя тут нижче, ніж на заводі. Навіть якщо зазеваешься, чи опинишся у кого-небудь на шляху.

Безпілотні візки-тягачі, нагадують робот-пилосос, їздять уздовж магнітних силових ліній, прокладених по підлозі, і підвозять контейнери з потрібними деталями. І ніколи не стикаються.Безпілотні візки-тягачі, нагадують робот-пилосос, їздять уздовж магнітних силових ліній, прокладених по підлозі, і підвозять контейнери з потрібними деталями. І ніколи не стикаються.

Тим не менш мені вдалося потрапити в ситуацію, що змусила похвилюватися: з власної дурості (втім, давайте назвемо це ентузіазмом) я напросився фотографувати оновлений Qashqai на вібростенді, що імітує їзду по «бельгійської» мостовий. Але ніхто не попередив, що під час циклу випробувань я не зможу покинути бокс, в якому підтримується температура 10 °C. Зрозуміло, це не морозильний лар, але десяти хвилин виявилося достатньо, щоб відчути себе тим амортизатором.

Вібростенд — багатофункціональна штука. Він «ставить питання» багатьом компонентам машини: кузову і його елементів, салону і в якійсь мірі — підвісці (основні роботи проводять в Іспанії). Після знатної струсу з автомобіля знімають передню панель салону (з усіма потрохами), і інженер ендоскопом, немов лікар, скрупульозно оглядає всі порожнини і закутки. Так виявляють найбільш слабкі деталі, запобігають появі «цвіркунів» і перетирання джгутів проводки.

Вібростенд в Кренфілда може імітувати їзду по дорогах будь-якого типу і є своєрідним лакмусом для елементів кузова і деталей інтер’єру. Після стендової протряски автомобіля демонтують передню панель салону і за допомогою ендоскопа оглядають її внутрішні порожнини. Так усуваються потенційні «цвіркуни» і інші проблеми.Вібростенд в Кренфілда може імітувати їзду по дорогах будь-якого типу і є своєрідним лакмусом для елементів кузова і деталей інтер’єру. Після стендової протряски автомобіля демонтують передню панель салону і за допомогою ендоскопа оглядають її внутрішні порожнини. Так усуваються потенційні «цвіркуни» і інші проблеми.

В одному з куточків, неподалік від акустичної безлунній камери, помічаю пару ліворульних Ікс-Трейлов. Виявляється, ці машини зібрані в Пітері і доставлені в Крэнфилд для проведення різних тестів. Шумоізоляція — один з ключових аспектів для російських споживачів. Тому у оновленого Ікс-Трейла — шумопоглинаюче вітрове скло (передусім воно було прерогативою дизельних версій), збільшена товщина антигравийного покриття днища, посилена захист арок, а порожнини кузова заповнені спінюється складом.

Інтер’єр змінився не сильно. З’явилася шкіряна вставка в області бардачка, нові двоколірні матеріали для версій з тканинної оббивкою сидінь, а сидіння пасажира (у машинах в комплектаціях починаючи з середньої) обзавівся новими регулюваннями — поперекового упору і по висоті. Аналогічний кермо зі скошеним низом (D‑Shape) отримали оновлені Кашкаи і Ікс-Трейлы на всіх ринках.Інтер’єр змінився не сильно. З’явилася шкіряна вставка в області бардачка, нові двоколірні матеріали для версій з тканинної оббивкою сидінь, а сидіння пасажира (у машинах в комплектаціях починаючи з середньої) обзавівся новими регулюваннями — поперекового упору і по висоті. Аналогічний кермо зі скошеним низом (D‑Shape) отримали оновлені Кашкаи і Ікс-Трейлы на всіх ринках.

Один із прикрих прикладів економії: клавіші активації обігріву заднього сидіння розташували в передній частині консолі, оскільки в разі їх перенесення на задні двері довелося б переробляти оббивку.Один із прикрих прикладів економії: клавіші активації обігріву заднього сидіння розташували в передній частині консолі, оскільки в разі їх перенесення на задні двері довелося б переробляти оббивку.

Оновлений X‑Trail отримав новий багажний органайзер, а покупцям пропонують вибір між докаткою і повнорозмірною запаскою. У першому випадку обсяг багажника на 50 літрів більше.Оновлений X‑Trail отримав новий багажний органайзер, а покупцям пропонують вибір між докаткою і повнорозмірною запаскою. У першому випадку обсяг багажника на 50 літрів більше.

Випробувальний балаган

Спінений матеріал в крилах дозволив помітно знизити рівень аеродинамічних шумів і навіть трохи підвищити жорсткість кузова.Спінений матеріал в крилах дозволив помітно знизити рівень аеродинамічних шумів і навіть трохи підвищити жорсткість кузова.

На наступний день я помчав на випробувальний полігон в Милбруке. І, повинен сказати, він прекрасний! Будучи ровесником Дмитровського автополігону, квітучий англійська трек наочно демонструє, як потужний потенціал європейського автопрому. В обох полігонів функція одна і та ж: вони допомагають автовиробникам, сертификаторам і місцевої автомобільній пресі — не безкоштовно, звичайно.

Сьогодні в моєму розпорядженні два Ікс-Трейла в російській специфікації: нинішній і оновлений — його інженери ласкаво називають Minor Change. Зміни незначні, але їх багато. Це і новий дизайн передньої частини з великою кількістю хрому і меншим — незабарвленого чорного пластику. І нові світлодіодні ліхтарі. І покращений інтер’єр.

Мені ж зараз цікавіше технічна сторона. Вирушаємо з інженерами намотувати кола по гірській дорозі і швидкісного бенкінгу. Поки я знайомлюся з конфігурацією Милбрука, хлопці розповідають про порядок роботи над «минорным чейнджем». Коротко це звучить так: збір побажань клієнтів, узгодження бюджету, підбір шин, налаштування підвіски і тільки потім — калібрування рульового управління і всього іншого. Послідовність — найсуворіша!

Оновлений X‑Trail видає більш масивна, ніж раніше, хромована V‑подібна вставка і новий бампер з мінімумом незабарвленого пластику. На фото — ділянка «гірської дороги» полігону в Милбруке. «Ікс» став тихіше, приємніше в управлінні і більш чуйним до реакції на акселератор. Їздовий комфорт на колишньому рівні, як і можливості поза асфальтом.Оновлений X‑Trail видає більш масивна, ніж раніше, хромована V‑подібна вставка і новий бампер з мінімумом незабарвленого пластику. На фото — ділянка «гірської дороги» полігону в Милбруке. «Ікс» став тихіше, приємніше в управлінні і більш чуйним до реакції на акселератор. Їздовий комфорт на колишньому рівні, як і можливості поза асфальтом.

Справа в тому, що кожна зміна тягне за собою нитку подій. Наприклад, поява в арсеналі оновленого Ікс-Трейла 19‑дюймових коліс змінило колію і змусило перераховувати всі компоненти підвіски. А додавання «зимового пакету» (обігрів керма, лобового скла і задніх сидінь) змусило замінити 150‑амперний генератор 180‑амперным. Щоб він вписався в підкапотний простір, довелося переносити навіть масляний щуп.

Втім, все це зокрема. Спробую резюмувати загальні враження від оновленої машини. Підвіска стала зібраніше, але зберегла енергоємність. Перенастроенный електропідсилювач обдарував кермо виразним «нулем», а рівнем опрацювання шумоізоляції X‑Trail впритул наблизився до кращим гравцям сегмента. Змінений софт варіатора зробив відгук на педаль газу менше «тягучим». Цього і бажали покупці.

Ззаду рестайлінговий X‑Trail видає нова світлодіодна оптика і бампер з хромованими горизонтальною планкою.Ззаду рестайлінговий X‑Trail видає нова світлодіодна оптика і бампер з хромованими горизонтальною планкою.

На серйозне бездоріжжя я не виїжджав, а на помірною грунтовці — тут її називають не інакше як dacha road — підтвердилися асфальтові висновки: ізоляція колісних арок вийшла на новий рівень, а плавність ходу як мінімум не стала гірше. І хоча інженери запевняли, що того ж таки вдалося добитися і щодо оновленого Кашкая, поїздити на ньому по Милбруку не дали. Якщо «іксом» тут задоволені на всі сто, то Qashqai, виходить на російський ринок кількома місяцями пізніше, поки що напівфабрикат.

Сумно було покидати інженерно-драйверский Милбрук? І так, і ні. Так — тому що тутешня гірська дорога, на якій Деніел Крейг в ролі Джеймса Бонда кувыркнул Aston Martin в картині “Казино “Рояль””, – одна з кращих в світі. Ні, оскільки персонал полігону — це казкові диваки. Не збагну, як ниссанівським хлопцям вистачає терпіння ввічливо спілкуватися з місцевою службою безпеки. Наші „наглядачі“ заборонили паралельну зйомку однієї машини з іншої: небезпечно, мовляв. А ще не дозволили фотографувати, стоячи всередині повороту. Ось з зовнішнього боку — будь ласка!

А вдома — краще

В якийсь момент мені стало ввижатися, що я працюю в Ніссаном. Після повернення з Англії ми з інженерами провели день на Дмитрівському автополігоні, оцінюючи фінальні варіанти налаштування оновленого Кашкая. Так-так, вони доточили шасі і запропонували разом вибрати з двох вдалих варіантів той, який піде в серію. А потім я разом з ниссанівським спеціалістом з Яндекс.Авто тестував навігаційну систему — Ікс-Трейлы з такою вже можна замовити. На жаль, про Qashqai можу розповісти лише те, що у виборі серійної специфікації ми збіглися. Подробиці російський офіс Nissan просив приберегти до прем’єри, запланованої на березень. Прийде весна — розповім.

Ці камери використовуються при доведенні Яндекс.Авто і стежать за синхронізацією інформації на основному тачскрін і дисплеї тріп-комп’ютера. Якщо щось пішло не так, інженери переглянуть запис і розберуться. Але сьогодні все вже працює як треба.Ці камери використовуються при доведенні Яндекс.Авто і стежать за синхронізацією інформації на основному тачскрін і дисплеї тріп-комп’ютера. Якщо щось пішло не так, інженери переглянуть запис і розберуться. Але сьогодні все вже працює як треба.

На відміну від більшості автовиробників, Nissan не просто використовує «болванку» Яндекса, а активно співпрацює з компанією, дотачивая систему. Головне досягнення — бічна панель віджетів. Можна користуватися всім функціоналом мультимедийки, не звертаючи карту.На відміну від більшості автовиробників, Nissan не просто використовує «болванку» Яндекса, а активно співпрацює з компанією, дотачивая систему. Головне досягнення — бічна панель віджетів. Можна користуватися всім функціоналом мультимедийки, не звертаючи карту.

А от щодо нової мультимедийки — ніяких секретів. Основна перевага Ніссана перед конкурентами полягає у більш тісній співпраці з Яндексом. Інтерфейс передбачає «Алісу», а також бічну панель з віджетами, яка дозволяє користуватися всім мультимедійним функціоналом не закриваючи карту. Головний і дуже жирний мінус — мультимедийка з Яндекс.Авто не поєднується з камерою заднього виду і буде прерогативою машин в середніх комплектаціях. Принаймні, поки.

Щоб деталі пазла остаточно склалися в картину, я побував на заводі в Санкт-Петербурзі: подивився виробничий цикл, поставив інженерам з R&D залишилися питання і пару раз приємно здивувався. Тут я вперше побачив живцем безпілотні візки-тягачі (хоча наш головний редактор каже, що такі є навіть на виробництві Вести в Іжевську), які їздять вздовж прокладених по підлозі магнітних ліній і розвозять по цехах потрібні деталі. А ще пітерський завод демонструє кращі показники якості за стандартом AVES (Alliance Vehicle Evaluation Standard) серед всіх заводів альянсу в Європі!

Зрозуміло, я не збираюся впадати у гріх ідеалізації. В оновленому «ікса» вистачає компромісних рішень. Клавіші обігріву заднього сидіння розташовані в передній частині салону — просто тому, що в компанії не захотіли витрачатися на нові панелі з вирізами під кнопки в обшивці задніх дверей. А ще автоматичний режим, як і раніше, є тільки у водійського стеклопод’емника (по секрету: на відміну від оновленого Кашкая). Просто форма двері Ікс-Трейла не дозволяє вбудувати в неї наявний смарт-мотор, що виключає затискач. А морочитися і змінювати моторчики знову ж нерентабельно.

Коли ви дочитаєте до цього місця, продажі оновлених Ікс-Трейлов в Росії будуть йти повним ходом. Машина протримається на конвеєрі ще три-чотири роки, після чого її змінить нова модель. Для нас її буде адаптувати та ж команда. І знаєте що? Пройшовши з нашими інженерами через Крэнфилд, Милбрук, Дмитрів і Пітер, я переконаний, що вони знають, як треба. І якщо раціоналізатори з топ-менеджменту не стануть вставляти їм палиці в колеса і кнопки обігріву заднього сидіння в передню консоль, російські Нісани будуть одними з кращих у світі.

Оновлений Nissan X‑Trail: як його готували до російської зими

Фото: Михайло Кулєшов і Nissan

  • В оновленому Nissan X‑Trail відмінно виглядатимуть 3D-килимки. Комфорту додадуть і упори капота, замінюють штатну «кочергу».

Оновлений Nissan X‑Trail: як його готували до російської зими

Калузький Tiguan за рік вийшов у лідери сегменту. По мірі зростання інтересу до нього більше стає питань. ЗР вже оцінював роботу електронних асистентів (ЗР, № 3, 7, 2018), а ще порівнював бензиновий 1.4 TSI і дизельний 2.0 TDI однакової потужності — 150 к. с. (ЗР, № 6, 2018). Настав час поговорити про прохідності кросовера: чи є сенс переплачувати за машину з опціонним пакетом Offroad? Для більшого інтересу беремо стандартну бензинову версію і дизельний «оффроудный» Тігуан. Поїхали!Гзовский Михайло «За кермом»

Такий путівець для Тігуан не проблема: кліренс в 185 мм і енергоємна підвіска дозволяють їхати на пристойній швидкості.Такий путівець для Тігуан не проблема: кліренс в 185 мм і енергоємна підвіска дозволяють їхати на пристойній швидкості.

Volkswagen Tiguan

Виробник — «Фольксваген Груп Рус»Рік випуску — 2018В експлуатації «За кермом» — з липня 2018 годаПробег на момент звіту — 4100 кмПублікації в ЗР № 1, 2, 3, 6, 7, 2018

Пакет Offroad — це скошений бампер (збільшений кут в’їзду) і накладки на дверні пороги. Замовити пакет можна тільки для версій з повним приводом, в комплектаціях Comfortline та Highline. Недорого, за 18 900 рублів. Але штука в тому, що будь-який нестандартний набір обладнання означає відхід від типових комплектацій і як наслідок подорожчання машини і збільшення строків поставки. Більше чекати не треба: з кінця жовтня Volkswagen пропонує однойменну комплектацію за ціною від 1 739 000 рублів. У Тігуан у виконанні Offroad — зовнішні дзеркала з чорними корпусами, 17‑дюймові легкосплавні колеса, світлодіодні задні ліхтарі і зносостійка тканинна обробка салону.

Камери кругового огляду дуже виручають при маневрах і в місті, і на незнайомому путівці.Камери кругового огляду дуже виручають при маневрах і в місті, і на незнайомому путівці.

Трансмісія 4Motion без змін: та ж муфта Haldex і відсутність примусових блокувань, ті ж режими «дорожній», «сніг», «позашляховий» і «позашляховий індивідуальний» — останні три вельми ефективно імітують блокування диференціалів. В бруду 4Motion на Тігуані з будь-яким мотором оперативно підключає задні колеса, не даючи передку закопатися, а якщо що — можна буксувати, не побоюючись перегріву трансмісії. Чітко працює і асистент спуску з гори, що обмежує швидкість при русі вперед, так і заднім ходом і працює на спусках крутизною не менш 10% при швидкості до 30 км/ч.

На серйозному бездоріжжі Тигуану робити нічого. В інструкції є главку «Переїзд через колоди і каміння», але на сусідніх сторінках — недвозначну заяву: «Автомобіль не призначений для подорожей експедиційного характеру». І стримує в цьому машину не стільки трансмісія, скільки геометрична прохідність.

З такого ракурсу розрізнити бензиновий (ліворуч) і дизельний примірники складно — захист двигунів однакова, пластикова.З такого ракурсу розрізнити бензиновий (ліворуч) і дизельний примірники складно — захист двигунів однакова, пластикова.

Клапан регулювання тиску вихлопних газів — вразливе місце дизельної машини.Клапан регулювання тиску вихлопних газів — вразливе місце дизельної машини.

Ми проінспектували «оффроудно»-дизельний і бензиновий Тигуаны в техцентрі «За кермом». Машини ідентичні по дорожньому просвіту в передній частині — у кожної двигун і коробка прикриті захистом з товстого міцного пластику, яку від землі відокремлюють 185 мм. виявився Практично однаковим і хід підвісок, що було очікувано. На машині з пакетом Offroad можна штурмувати бруд сміливіше — ми намерили саме ті 26 градусів кута в’їзду, що декларує виробник. Від землі до «позашляхового» бампера — 260 мм проти 230 мм у стандартного.

Найцінніший елемент пакету Offroad — передній бампер, який збільшує кут в’їзду до 26 градусів.Найцінніший елемент пакету Offroad — передній бампер, який збільшує кут в’їзду до 26 градусів.


А ось випускні системи різні. У дизельної машини вразливе місце — клапан регулювання тиску вихлопних газів, закріплений на випуск і дозволяє відповідати екологічним нормам без сечовини: його можна пошкодити в глибокій колії. Бензинова машина не виставляє напоказ окремі елементи, але весь випуск в межах колісної бази і заднього бампера висить ще ближче до ґрунту. Загалом, пакет Offroad не панацея і не заклик лізти в глибокий брід, а лише можливість сміливіше паркуватися до бордюру.

На цьому тлі багату індикацію позашляхового режиму мультимедиасистемы сприймаєш як іграшку відображається кут повороту передніх коліс, є покажчик температури охолоджуючої рідини і масла і навіть альтиметр з компасом — але до чого все це? А ось система кругового огляду Area view — дуже корисна штука. Від 3D-зображення з висоти пташиного польоту толку мало, але ракурси, що дозволяють побачити простір біля передніх коліс і перед бампером, полегшують життя і на пересіченій місцевості, і в місті.

Витрати на експлуатацію і обслуговування (0-4100 км)*

Витрати на утримання 18 223 руб.З них на бензин (АІ-95, середня витрата 9,6 л/100 км) 18 223 руб.Вартість 1 км пробігу 4,44 руб.

*Без урахування транспортного податку, а також витрат на поліси ОСАЦВ і каско.

Стандартний Tiguan або Tiguan Offroad — хто краще на бездоріжжі

  • Багато власників Volkswagen Tiguan є любителями активного способу життя і вільний час намагаються проводити на природі. Для них інтернет-магазин «За кермом» пропонує відмінний вітчизняний багажник, встановлюється на штатні рейлінги. Ну а лижі та дошки правильніше перевозити в закритому автобоксе. Зробити правильний вибір допоможуть на shop.zr.ru!

Стандартний Tiguan або Tiguan Offroad — хто краще на бездорожьеФото: «За кермом.РФ»

Mercedes B-класу дебютував у третьому поколінні і з новою трансмісією. Яку в Росії, на жаль, можуть не побачити.Олександр Виноградов «За кермом»

Mercedes-Benz B200Mercedes-Benz B200

Привід: прем’єра Mercedes-Benz B-класу.

Місце дії: Майорка, Іспанія.

Враження: компактвен від Мерседеса виявився досить популярним — тираж перших двох поколінь перевалив за позначку в півтора мільйона. На відміну від молодшого А-класу нова «бешка» зберегла свою концепцію. І не стала перероджуватись в звичайний хетчбек. Зберігши більшість рис попередника, екстер’єр нового покоління трохи розвантажився і став легшим і вишуканішим. Всередині — вже знайома по останнім моделям штутгартської марки історія у вигляді прямої передньої панелі з величезним дисплеєм віртуальних приладів і мультимедійної системи. До сприйняття інформації з дисплея вже всі давно звикли, і жодних проблем не виникає. І було б наївно чекати проблем з якістю картинки навіть у молодших Мерседесів.

По своїй архітектурі передня панель B-класу не вражає. Краса тут в деталях. Як, наприклад, у вже фірмових дефлекторах вентиляції. Або ефектною амбиентной підсвічуванню.По своїй архітектурі передня панель B-класу не вражає. Краса тут в деталях. Як, наприклад, у вже фірмових дефлекторах вентиляції. Або ефектною амбиентной підсвічуванню.

А ось огріхи в посадці водія стали неприємним сюрпризом. Відмінний триспицеве кермо переміщається в широких діапазонах. І сидіння чудово спрофилировано. Але ось діапазону регулювання по висоті йому не вистачає. Весь тест-драйв я інстинктивно намагався опустити сидіння ще нижче. Але, на жаль, посадка залишається високою, що сподобається далеко не всім.

Зате яке шасі! B-клас з ходу підкорює вивіреними реакціями, благо з їх оцінкою проблем не було. Велика частина маршруту пролягала по звивистих дорогах Майорки, де це Mercedes-Benz відчував себе як риба у воді. Для знайомства я вибрав бензиновий В200, який з великою часткою ймовірності і зробить касу в Росії. Навіть натяку на дефіцит тяги я не відчув ні на підйомах, ні при обгонах по зустрічній. Ні навіть в ситуації, коли було і те й інше. А ось на роботу питання є. В комфортному режимі бажання різко прискоритися розбивалося про задума коробки, яка тривалий час міркувала, що треба перейти на кілька сходинок вниз. Тому, якщо хочеться отримувати задоволення від зв’язки мотора і коробки, варто відразу перейти в спортивний режим руху. Тоді реакції на торкання акселератора стануть куди шляхетніше. А в якості бонусу кермо наповниться підвищеної і дуже приємною вагою. Враховуючи все це про комфортний режим можна забути відразу і назавжди. Задоволення від нього нуль.

В якості опції сидіння заднього ряду можуть мати регулювання по двом напрямкам.В якості опції сидіння заднього ряду можуть мати регулювання по двом напрямкам.

Передні сидіння відмінно спрофільовані. Але ось діапазону регулювання по висоті їм бракує. Посадка все одно залишається високою.Передні сидіння відмінно спрофільовані. Але ось діапазону регулювання по висоті їм бракує. Посадка все одно залишається високою.

Однак для третьої генерації-класу є і новий 8-ступінчастий робот. Він працює в парі з 2-літровим дизельним двигуном, і така зв’язка куди приємніше. Ось тільки чи побачимо ми такі модифікації в Росії — велике питання. Поки на наш ринок точно приїдуть бензинові В180 і В200.

Перспективи: якщо в Європі (та й не тільки) сумніватися в ринковому успіху нового B-класу не доводиться, то у нас автомобіль як і раніше залишиться нішевим. Як би хороший не був новачок, ситуація на російському ринку така, що автомобіль будь-якого типу, за винятком седанів і кросоверів, приречений на низькі продажі. На жаль. І ніяких передумов до зміни цієї ситуації на краще поки що не передбачається. Ціни на новий В-клас невідомі, вони будуть оголошені в грудні. Перші ж автомобілі прийдуть на наш ринок у лютому 2019-го.

Mercedes-Benz B200Mercedes-Benz B200

Оцінка: Mercedes-Benz B-класу має чудово налаштованим шасі і порадує багатьох водіїв відточеністю реакцій. Але і від огріхів цей автомобіль не позбувся. Все-таки 7-ступінчастий робот з двома зчепленнями, як і раніше не може похвалитися блискавичною кмітливістю. Принаймні, у звичайному, комфортному режимі.

Подробиці: ЗР, 2019, №01

Тест Mercedes-Benz B-класу з новим роботом (але не для Росії)Фото: Daimler AGТест Mercedes-Benz B-класу з новим роботом (але не для Росії)