Наприкінці грудня у редакцію на довготривалий тест прийшов Hyundai Solaris. Про технічні характеристики, всіх достоїнствах і недоліках, які вдалося виявити за три місяці користування цим автомобілем, й піде далі речь22 квітня 2018текст: Олег Калаушин / фото: Ігор Кузнєцов / 22.04.2018Hyundai Solaris. Ціна: 1 045 900 руб. У продажу: з 2017 р.

«Solaris в комплектації Prestige + Safety + Style, з 1,6-літровим двигуном і автоматичною коробкою передач в кольорі Marina Blue. Та це ж не машина, а мрія!» — резюмував мій сусід по парковці, як мантру повторюючи комплектацію, озвучену мною раніше. Що ж, згоден, далеко не кожен може собі дозволити такої «бюджетник», але зараз, після трьох місяців експлуатації, я можу точно сказати, що не все бездоганно в цьому автомобілі за 1 045 900 рублів.
Однак почнемо з хорошого. Отже, за той час, що автомобіль провів у редакції, він накатав близько 5000 км, причому приблизно третина з цих кілометрів припали на заміські шосе і магістралі. Саме на них в повній мірі проявилися динамічні характеристики Solaris. Запасу тяги 123 сильного мотора вистачало навіть при обгонах на швидкості понад 100 км/год, а якщо щось йшло не так, достатньо було «продавити» педаль газу, і електроніка, перекинувши передачу з шостої на четверту, дозволяла автомобілю, трохи призадумавшись, рвонути вперед з великим ентузіазмом. Не меншою мірою вдалося насолодитися і керованістю. Ця можливість випала на карельських серпантинах. Як відомо, дороги там можуть петляти, мов нитка з клубка, яким загрався кошеня. Дорогу Solaris дійсно тримає дуже добре. Присутня легка недостатня обертальність, але для седана це навіть плюс. Так що якщо правильно працювати педаллю акселератора і кермом, повороти можна проходити динамічно і яскраво. Тим же, хто переміщається в просторі в режимі «тещин контроль», варто просто стримати свій запал: якщо і буде допущена помилка, її коректно підправить система стабілізації.

Запотівання фар в цьому місці не критично, але неприємно естетично.
До речі, саме в Карелії вдалося повною мірою відчути таку корисну опцію, як електропідігрів рульового колеса і лобового скла. Перший дозволяє без рукавичок абсолютно спокійно братися за кермо через 3-5 хвилин, коли салон ще не прогрілося, а другий суттєво економить час при видаленні лід з лобового скла. При температурі нижче -10 оС він лід не розтопить, але дозволить зрізати його скребком за один прохід. І, звичайно ж, порадувало, що після тривалої, більше двох діб, стоянки на морозі -25 градусів Solaris завівся, як мовиться, з полпинка.

Разом з тим відрядження в Карелію виявила і негативні моменти. Рясно полита реагентами траса від кордону з Карелією до Санкт-Петербурга практично позбавила водія бічного огляду. Передні бічні стекла закидываются брудом дуже охоче, причому більша частина забруднень відкладається саме в районі дзеркал. Не все однозначно при таких умовах і з лобовим склом. Справа в тому, що напрямок ходу правого двірника змінюється якраз навпроти очей водія, і, на жаль, при зворотному ході частина бруду не вдається видалити йде назад лівому двірнику. В результаті в цьому місці весь час присутня брудна пляма. Рятує положення рідина з бачка омивача, але пирскати після кожного проходу двірниками, щоб домыть скло, вже дуже марнотратно.

В сльоту дорожня бруд в основному локалізується в районі дзеркал заднього виду.
Здивувало і те, що в такому дорогому автомобілі відсутній круїз-контроль. І це в той час, коли на дорогах вже щосили з’являються безпілотники… За чутками, з цього року таку популярну систему все-таки запровадять у Solaris у вигляді опції, а тим, хто придбав машину раніше, запропонують доопрацювати її настановним комплектом. Що ж, краще пізно, ніж ніколи. Непогано було б ще зробити і так, щоб в темний час доби на водійських дверей підсвічували не тільки блок кнопок склопідйомників, але і кнопки, що відповідають за регулювання дзеркал і блокування дверей. До речі, сподобалося, що автоматичне блокування дверей можна налаштувати на свій розсуд: при початку руху чи, наприклад, при перекладі селектора АКП.

Регульований по вильоту зручний підлокітник.
Налаштувати під себе в Solaris можна багато, навіть те, скільки разів буде спалахувати покажчик поворотів при легкому натисканні на підрульовий перемикач: 3, 5 або 7 разів. Ось тільки для чого це потрібно, незрозуміло. Не зрозуміли ми і те, як сконнектить смартфон з головним пристроєм, щоб нарешті запрацював Android Auto. Як не намагалися, якими тільки шнурами які тільки телефони не підключали, все було марно. Втім, якщо чесно, не дуже-то й хотілося. Android Auto ще далекий від того функціоналу, який розраховуєш отримати (і це проблема не Hyundai), та до того ж кожен раз чіпляти телефон до машини шнурком… чи То справа Bluetooth: налаштував пару один раз і потім, не виймаючи смартфон з кишені, користуєшся всіма благами цього з’єднання. І ось до цієї самої бездротового зв’язку претензій не було ніяких. Смартфон схоплювався головним пристроєм моментально, гучний зв’язок працювала відмінно, так і штатна навігація, отримуючи доступ в інтернет за допомогою Wi-Fi, який роздавали смартфоном, показувала пробки в реальному часі.

На наш погляд, ця настройка абсолютно зайва.

Підключити Android Auto так і не вдалося.

Саме в цьому місці пасажирський двірник змінює напрямок руху, залишаючи розлучення прямо перед очима водія.
Непогано в реальному часі працює і камера заднього виду. Картинка з неї чітка навіть у нічний час, а підказки траєкторії істотно полегшують маневрування в обмежених умовах. Камеру дублює ще й парктронік, тому потрапити в безглузду ситуацію з такими помічниками при русі заднім ходом практично неможливо.

За той час, що автомобіль знаходився у нас, він ні разу не підвів. Поломок або відмов не було. Цвіркуни теж не з’явилися. Так і матеріально експлуатація не лягла на нас тяжким тягарем — середня витрата палива за весь час тривалого тесту не піднявся вище 9,5 л, до того ж Solaris легко засвоює 92-й бензин, ціна якого поки ще не дуже боляче кусається. Що ж стосується ціни самого автомобіля, то зараз, як відомо, прийнято скаржитися не на великі ціни, а на маленькі зарплати. А якщо так, то у Hyundai Solaris з ціною все в порядку.

Що почім?

Пробіг автомобіля за час тесту
5000 км
Середня витрата палива
9,5 л/100 км
Періодичність техобслуговування
15 000 км
Вартість ТО у офіційного дилера (ТО-1/ТО-2)
8000 / 13 000 р.
Вартість ОСАЦВ
9609 р.
Вартість каско
65 000 $
Транспортний податок
3075 р./рік
Вартість 1 км з урахуванням пробігу 20 000 км в рік (паливо, ТО, ОСАГО, каско і транспортний податок)
7,1 р./км

Hyundai Solaris. Це як подивитися…

Не так давно після тривалої відсутності на наш ринок повернувся Mitsubishi ASX. Це вже третій за рахунком фейсліфт моделі, яка вперше була представлена публіці аж у 2010 році. Розбираємося в деталях «підтяжки».19 квітня 2018текст: Олег Калаушин / фото: Ігор Кузнєцов / 19.04.2018Mitsubishi ASX. Ціна: від 1 099 000 руб. У продажу: з 2017 р.
На наш ринок Mitsubishi ASX поставляється з Японії, що, безсумнівно, тішить самолюбство тих, хто звик до справжнього японського якості, але в той же час це істотним чином позначається на ціні автомобіля. Так, базова комплектація з 1,6‑літровим двигуном, механічною 5‑ступінчастою коробкою і переднім приводом обійдеться в 1 099 000 грн., що, з урахуванням вигод від знижок і державних програм, цілком можна порівняти за ціною з Mitsubishi Outlander — куди більшим кросовером. Тим не менше, попит на модель, хоч і невеликий, але все ж є. Зараз ASX представлений на ринку в п’яти фіксованих комплектаціях, три з яких мають на увазі вищезгадані двигун, коробку і трансмісію, а ще дві оснащуються 2,0‑літровим, 150‑сильним мотором, варіатором і повним приводом.

Безсумнівно, перше, на що звертаєш увагу, коли розглядаєш автомобіль, — це «підтягнуті» до загального корпоративного стилю передня частина. Х-образне оформлення виробляє певний ефект, зробивши ASX якщо не дорослішими, старше точно. Світлодіодні ходові вогні передбачені тільки в автомобілі в максимальній комплектації і вони розташовуються поблизу протитуманних фар. В нашому випадку вони відсутні, а позначає автомобіль на дорозі у світлий час доби ближнє світло.

Зовнішні дзеркала, порівняно з попередньою моделлю, стали трохи більше. У топовій комплектації Instyle в них інтегровані повторювачі покажчика поворотів, плюс механізм складання у них електричний.

Інший дизайн литих дисків підкреслює загальну агресивну стилістику екстер’єру. До речі, «лиття» як запаски присутній тільки на комплектаціях з 2.0‑літровим двигуном, в інших комплектаціях запаска сталева. Арки коліс у новинки мають практичну пластикову облямівку, що захищає відбортовку крила від пошкоджень летять з-під коліс камінням і піском. Виглядає непогано.

Задні ліхтарі вночі і в сутінках стали виразніше за рахунок світлодіодів. Втім, LED-технології торкнулися лише габаритних вогнів.

Зовні інтер’єр практично такою ж, як у попередньої моделі, і тільки поспілкувавшись з автомобілем, розумієш, що якість матеріалів стало набагато вище.

Новий, контрастний щиток приладів з кольоровим дисплеєм — особливість інтер’єру новинки, ось тільки він доступний не у всіх комплектаціях.

Нове рульове колесо перекочувало на ASX зі старших моделей. В найбагатшій комплектації на нього виведено лише управління аудіосистемою, в максимальній ж додається можливість управління круїз-контролем.

Як і раніше, багажник досить місткий для автомобіля такого класу, його об’єм 384 л. Приємно і те, що при складених спинках сидінь другого ряду підлога виходить практично рівним, а це велика підмога при перевезенні великогабаритних предметів.

Технічні характеристики Mitsubishi ASX

Габарити
4365x1810x1640 мм
Двигун
бензиновий, 4‑циліндровий, 1590 см3, 117/6100 л. с./хв-1, 154/4000 Нм/хв-1
Трансмісія
механічна, 5-ступінчаста, привід передній
Динаміка
183 км/год; 11,4 с до 100 км/год
Витрата палива
6,1 л/100 км в змішаному циклі
Конкуренти
Kia Soul, Nissan Juke, Suzuki SX4

  • Новий зовнішній вигляд, японська збірка.
  • Висока ціна.

Водіння
Чекати від автомобіля зі 117-сильним мотором запаморочливою динаміки не доводиться, але з механічною коробкою передач їздити швидко все ж таки виходить.

  • 8

 
Салон
Просторий рівно настільки, наскільки це можливо зробити в таких габаритах. Радують нові якісні оздоблювальні матеріали.

  • 8

 
Комфорт
Покращена шумоізоляція позначилася на акустичному комфорті.

  • 8

 

Безпека
Типовий набір систем безпеки малоразмерного кросовера.

  • 8


Ціна
Мабуть, це єдиний показник, який може відлякати частину клієнтів і змусить їх звернути погляди на конкурентів.

  • 7

 
Середній бал
7,8

Mitsubishi ASX

Cadillac CT6 був представлений американській публіці ще навесні 2015 року. До радості конкурентів і жаль шанувальників марки, до нашого ринку він зміг дістатися лише до весни 2018 року. Не запізнився?16 квітня 2018текст: Олег Калаушин / фото: Ігор Кузнєцов / 16.04.2018Cadillac CT-6. Ціна: 5 190 000 руб. У продажу: c 2018 р.
Зізнатися, давно ми не відчували до своєї персони такого уваги. Голову нам услід повертають абсолютно все — і пішоходи, і водії машин, і навіть двірник-таджик, запрограмований з ранку лише на сколювання залишків брудного весняного льоду з бруківки, раптом зупинився, сперся підборіддям на свій «льодоруб» і очима, повними безнадії, почав дивитися на пропливає повз нього «айсберг». Які картини малювала його уява, ми не знаємо, але те, що Cadillac CT6 займав більшу частину думок усіх, хто його бачив в той момент, — це абсолютно точно. Втім, інакше й бути не могло, адже великі, розкішні, з нетривіальною зовнішністю седани завжди магічно діяли на оточуючих, а тут не просто седан, а Cadillac — саме втілення американської мрії.

Так, сьогодні більшості з нас про таких автомобілях доводиться лише мріяти. У початковій комплектації, а їх на нашому ринку сьогодні поки дві — Luxury і Platinum, CT6 коштує 3 990 000 рублів, в максимальній 5 190 000, що само по собі для простої людини позамежні цифри. Але якщо порівнювати ці ціни з цінами конкурентів, а конкурувати на нашому ринку CT6 збирається з Audi A8, BMW 7‑ої серії і Mercedes-Benz S-class, то виходить, що по відношенню до них він знаходиться в досить вигідному становищі. Судіть самі: вартість «вісімки» Audi стартує з 5 935 000 грн., а Mercedes S-class — з 6 770 000 грн., і лише BMW 7‑series близький до CT6 за ціною, однак в початковій комплектації «баварець» не має повного приводу, а у CT6 він, що називається, в «базі».

Чому ж крім повного приводу може залучити сьогодні Cadillac СТ6 багатого покупця? Ми узяли на тест автомобіль в максимальній комплектації, щоб у повному обсязі відчути «згубний вплив Заходу», а також оцінити перспективи моделі на ринку. Тим більше що на цей самий ринок вона трохи запізнилася.

Камера потокового відео для салонного дзеркала забезпечена власним омивачем.
Описувати зовнішність цього автомобіля абсолютно безглуздо, він може подобатися, може не подобатися, але те, що він відноситься до преміального класу, видно відразу, і цього достатньо. Хоча, якщо чесно, не всі поступалися нам дорогу під час тест-драйву, але, швидше за все, не з-за того, що автомобіль не справив враження, а з-за неприязні більшої частини населення до олігархів. А ми в цьому автомобілі на якийсь час стали тими самими вершками суспільства, так що довелося миритися. Як довелося миритися і з тим, що двері CT6 навіть у максимальній комплектації не мають доводчиків. Але не поспішайте відносити це до помилки конструкторів. Справа в тому, що в Америці законодавчо заборонені доводчики дверей із-за можливості защемлення ними пальців діточок. Саме з цієї причини доводчиків на американських автомобілях немає в принципі.

В обробці інтер’єру використані тільки натуральні матеріали — жодних аналогів.

Щиток приладів повністю цифровий.

Передні сидіння мають 20 регулювань. Пульт управління регулюваннями і активації масажу на двері.
Гаразд, сильніше грюкнути дверима і самому не в тягар, а що у нас в частині надмірностей в інтер’єрі? Чого-чого, а розкоші в салоні CT6 предостатньо. Почнемо з того, що тут немає замінників, все тільки натуральне: шпон, углеволокно, хром і, звичайно ж, шкіра. Обтягнуті нею передні сидіння з можливістю регулювання по 20 позиціями просто чудові. Крім цього, вони оснащені масажем та вентиляцією з підігрівом. Меншою кількістю регулювань, але тими ж масажем, вентиляцією і підігрівом можуть похвалитися і задні сидіння. Вони, як і передні, для зручності посадки-висадки при відкритті дверей по максимуму відсуваються назад, а спинка приймає більш вертикальне положення. Втім, і без цих реверансів сідати в просторий салон не становить праці як високим, так і огрядним людям. Тут взагалі все для людей, взяти, приміром, акустичну систему Bose Panaray, що включає в себе 19 точок розміщення і 34 динаміка. Динаміки є навіть в передніх підголовниках, а сабвуфер і зовсім розташований у підлозі для більш м’якого і сильного баса. Результатом цього стала фантастична звукова картина. Плюс до того тут застосована активна система шумозаглушення, яка не дає спотворити звук навіть при відкритому вікні. Але вікна відкривати зовсім не хочеться, тому як шумоізоляція в машині відмінна.

Для задніх пасажирів передбачені свої монітори, що висуваються із спинок передніх сидінь.
За мікрокліматом в салоні стежить чотиризонна кліматична система з можливістю іонізації повітря. А щоб повітря в салоні було ще більше фігурально, стеля вінчає величезний панорамний люк. Втім, від навколишнього світу задні пасажири можуть і закритися, піднявши бічні і задню шторку. Бічні, правда, піднімаються вручну, і це, мабуть, єдиний момент, який як-то «приземлює» інтер’єр CT6.

Варіантів налаштувань масажу дуже багато, крім цього є автоматичний обігрів і вентиляція, що включаються при заданій температурі в салоні.
Пора, однак, згадати, що Cadillac CT6 — це не тільки мобільний лаунж-зона для багатих, але ще й автомобіль, і в цій якості він представляє не менший інтерес. Його кузов, для меншої ваги, на 68% складається з алюмінію і на 32% з високоміцної сталі. Його підвіска заради поліпшення керованості не тільки може змінювати жорсткість амортизаторів, зчитуючи інформацію до 1000 разів в секунду, але ще і забезпечена системою підрулення задніх коліс, що забезпечує високу маневреність на невеликій швидкості і чудову стабільність в поворотах на високих швидкостях. Спочатку поведінка автомобіля з такою системою насторожує, особливо якщо ви добре відчуваєте машину п’ятою точкою, але потім все стає на свої місця, і «знос» або «інохідь» задньої осі сприймаєш як належне. Не можна не згадати і інтелектуальну систему повного приводу, дозволяє відчувати себе в автомобілі однаково безпечно і на сухому шосе, і на обледенілій трасі.

Звичайно, всі приємні відчуття, які відчуваєш під час поїздки, були б неможливі без V-образного, 6‑циліндрового двигуна потужністю 335 к.с. і 8‑ступінчастою автоматичної коробки передач. Так, в Росії Cadillac CT6 представлений тільки з таким мотором, і його цілком вистачає, щоб відчути міць і динаміку під неймовірний звук роботи двигуна. Останнє ще й заслуга вихлопної системи, налаштованої таким чином, щоб додатково привертати уваги до машини. А гаркнути можна так, що ворони не просто розлетяться з дерев, а потрапляють на землю, заціпенівши від жаху. Якщо серйозно, то звук на піках оборотів дуже приємний. При ступеневій їзді він не докучає; мало того, для економії палива два з шести циліндрів двигуна електроніка і зовсім може відключити. І тоді навіть у місті CT6 цілком може задовольнятися 13,5 л палива.

Дзеркало заднього виду може транслювати відео з камери. Огляд поліпшується на 300 %.

Набитий CT6 і всілякими системами безпеки — від тривіальної для таких автомобілів системи стабілізації до системи нічного бачення. Здатний Cadillac CT6 і сам триматися в потоці, і гальмувати перед пішоходами, і ще багато чого з того, що вміють конкуренти, причому робить це за менші гроші. Так що з приходом на наш ринок він скоріше не спізнився, а затримався. А ось як надовго залишиться, подивимося.

В допомогу камер кругового огляду додані ще й датчики паркування.

Є проекція даних на лобове скло.

Технічні характеристики Cadillac CT6

Габарити
5184x1880x1472 мм
База
3109 мм
Споряджена маса
1902 кг
Повна маса
2390 кг
Обсяг багажника
433 л
Обсяг паливного бака
73 л
Двигун
бензиновий, V6, 36493, 335/6800 л. с./хв-1, 385/5300 Нм/хв-1
Трансмісія
автоматична, 8‑ступінчаста, привід повний
Розмір шин
245/40R20
Динаміка
240 км/год; 6,6 с до 100 км/год
Витрата палива
9,8 л на 100 км в змішаному циклі
Конкуренти
Audi A8, BMW 7‑series, Mercedes-Benz S-class

  • Зовнішній вигляд, потужний двигун, просторий і розкішний салон, гарне оснащення.
  • Підвіска здається зайво жорсткою на наших дорогах.

Водіння
Хороша керованість, пристойна динаміка, наявність повного приводу.

  • 9

 
Салон
Просторий і розкішний. Матеріали тільки високої якості з переважанням натуральних.

  • 10

 
Комфорт
Виняткова шумоізоляція, чудова аудіосистема, величезна кількість регулювань сидінь, жорсткувата лише підвіска.

  • 9

 

Безпека
На рівні конкурентів.

  • 9


Ціна
Безсумнівно цікава пропозиція на ринку.

  • 9

 
Середній бал
9,2

Вердикт

Звичайно, прямо конкурувати з німецької трійкою Cadillac СТ6 буде нелегко, на це є ряд причин, жодним чином не пов’язаних безпосередньо з автомобілем, однак зайняти свою нішу на ринку він цілком здатний. Є ж ще і Genesis G90, і Jaguar XJ, і Lexus LS, з якими він теж може змагатися.
Автомобіль наданий компанією «Де Вілль».

Cadillac CT6. Запізнився або затримався?

Рідкісна для Англії сонячна погода притягала до Бленхеймский палац безліч туристів. Я чую їх повні подиву вигуки, шурхіт гравію під колесами, як десь далеко марширує оркестр збройних сил її величності, і, чесне слово, чую, як бігають фазани по ідеально підстрижених газонах палацово-паркової асамблеї. Не чую лише одного — бензинового мотора Range Rover P400e, за кермом якого їжу.12 квітня 2018текст: Михайло Татарицкий / фото: Land Rover / 12.04.2018Range Rover P400e. Ціна: від 8 109 000 грн. У продажу: з початку 2018 р.
Range Rover Sport SVR. Ціна: від 8 784 000 грн. У продажу: з початку 2018 р.
Родовий маєток герцогів Мальборо, побудований на початку 18 століття на честь перемоги над французами при швабському Блиндхайме, захоплює своєю величчю, архітектурою, бібліотекою, пейзажним парком і мисливськими угіддями. Справжнє уособлення Британської імперії. Але історична спадщина не заважає цьому пам’ятника ЮНЕСКО відповідати стандартам та законами 2018 року: сучасні системи безпеки, освітлювальні прилади, або припис, що зобов’язує спадкоємців 1-го графа Мальборо, Джона Черчілля, відвести більшу частину палацу туристам. В іншому випадку оподаткування може виявитися непідйомним. І ось що цікаво, в такій ситуації нікому і в голову не приходить сказати: «Бленхейм вже не той!» Ще не відчуваєте зв’язок?

Кожен, навіть самий консервативний автовиробник просто не може адаптуватися до посилюваним з кожним днем екологічним вимогам, організації у містах «зелених» зон і спільну боротьбу з традиційними ДВС, яка розгорнулася в Європі, США і ряді країн Азії. Ось і інша гордість Британії – позашляховик Range Rover – обзавівся плагін-гібридною версією P400e, яка повністю відповідає всім вищезазначеним факторів.

Силова установка автомобіля складається з 300-сильною бензиновою дволітрової «турбочетвреки» Ingenium (так-так, тієї ж, що у молодшої версії F-Type), електромотора потужністю 85 кВт, 8-ступінчастого автомата, інвертора, бортового 7-киловаттного зарядника і комплекту літій-іонних батарей ємністю 13,1 кВт, захованих під підлогою багажника. Згадуєте заяложені жарти про пакети соку? Киньте!

Сумарна віддача – 404 л. с. і 640 Нм. Це на порядок більше, ніж у версії з бензиновими і дизельними «шістками». А в розгоні до сотні P400e навіть на десяту секунди швидше, ніж Range Rover з 4,4-літровим дизелем: 6,8 проти 6,9. Максимальна швидкість – 220 км/ч.

У Jaguar Land Rover кажуть, що, за їх підрахунками, 50 «електричних» кілометрів цілком повинно вистачати на день середньостатистичному мешканцю міста.
За весь той час, що ми з колегою на позашляховику распугивали туристів і фазанів у мисливських угіддях Бленхеймского палацу, місили грязь, пробиралися по колії і лазили по зеленим пагорбах, вихлопні патрубки можна було підключати до апарату штучного дихання, бо ми рухалися тільки на святому дусі. Тобто на електротязі. Навіть у режимі електрокара P400e не втратив притаманного всім Range Rover ентузіазму на внедорожье: пневмопідвіска, системи Terrain Response 2 і Low Traction Launch (допомагає рушати на слизькому покритті), блокування диференціала, розподіл тяги – все функціонує без будь-яких обмежень. Тільки при подоланні броду (до 900 мм) інженери рекомендують активувати бензиновий мотор, щоб уникнути попадання води в вихлопну систему. Схоже, що з новим плагін-гібридний Range Rover англійці можуть освоїти новий вид полювання.

Конструктори заявляють запас ходу до 51 км і 137 км/год максимальної швидкості в режимі EV, а в графі «середня витрата палива» (в комбінованому режимі) прописано 2,8 літра. Цифри, звичайно, реальні, але можливість їх досягнення приблизно така ж, як махнути коло Сільверстоуна за 1 хвилину 26,6 секунди Льюїса Хемілтона. Тому орієнтуйтеся на 35-40 км і 7 літрів середньої витрати. Навіть у такому випадку непогано для 2,5-тонних королівських покоїв! Заряджається P400e як від станції швидкої зарядки, так і від побутової розетки. У першому випадку буде потрібно 2 години 45 хвилин, у другому – 7 з половиною.

Від побутової електромережі батарею можна заповнити за 7,5 ч. Від 32-амперної мережі через 2,5 ч.

Гніздо для підключення позашляховика до зарядного пристрою заховано в фальшрадиаторной решітці.
Серед своїх повністю бензинових і дизельних побратимів плагін-гібридна версія зовні нічим себе не видає, окрім крихітного шильдика P400e. Дебютувала вона в рамках оновлення, яке торкнулося всіх «великих» Range Rover. Рестайлінг привніс позашляховикам нову адаптивну LED-оптику, яка в топовому виконанні з піксель-лазерними діодами б’є на півкілометра, бампери і грати радіатора іншого дизайну та вихлопні патрубки іншої форми.

Передня оптика доступна в чотирьох варіантах. Базова – по 24 світлодіода і функція автоматичного перемикання з дальнього на ближнє світло. Топова адаптивна Pixel-Laser High Beam – 144 світлодіода і 4 лазерних діода, освітлення дороги на швидкості більше 80 км/год на відстань до півкілометра і максимально точне управління світловим пучком як по вертикалі, так і по горизонталі.
Інтер’єр такою, якою і очікуєш побачити в Range Rover: розкішно, але не химерно, особливо в топовому Autobiography з подовженою колісною базою. З оновленням з’явилися більш комфортні і широкі крісла з підігрівом, вентиляцією і масажем, які мають до 24 налаштувань. Органи управління сидіннями переїхали з торців подушок на двері, перетворилися клавіші склопідйомників та інших функцій. Але найпомітніше нововведення – мультимедійна система з двома тачскринами і цифровий приборкой Touch Pro Duo від Range Rover Velar. Як і у випадку з «Веларом» в «великому» Range Rover вона стильно виглядає, але користуватися їй не дуже зручно: місцями відволікає, місцями пригальмовує навігація.

Клавіші регулювань крісел переїхали з торців подушок на дверні карти. Залежно від комплектації, регулювати крісло можна в 16-24 напрямках.

В арсеналі позашляховика захищена точка доступу 4G Wi-Fi, що підтримує до 8 пристроїв, і в цілому 17 роз’ємів USB, HDMI і 12 Ст.
Особливо, коли мчиш по петляючих в лісах вузьких доріжках центральній Англії, сидячи на хвості у місцевого «гонщика». Звичайно, P400e не самий відповідний для таких занять вибір, але вигляду не подає. Спасибі гідною динаміці, допрацьованим гальмівних механізмів і невеликим поліпшенням і без того хорошого шасі. В динамічному режимі Terrain Response 2 і коробки передач плагін-гібридний Range Rover практично без кренів виринає з поворотів, швидко набирає швидкість на прямих, злегка затухаючи тільки після 120-130 км/ч. Бензиновий двигун, який до 2 тисяч обертів абсолютно безшумний, в таких погоні дає про себе знати. Звук не такий породистий, як у V6 і V8, але непоганий.

Втім, Range Rover P400e створювався в першу чергу заради екологічних рамок, податкових пільг, безкоштовного в’їзду в «зелені» зони тощо. Загалом, заради всього того, що для російського покупця темний ліс. Податкові поблажки? «Зелені» зони? Станції швидкої зарядки? Що це? Зате є дещо, що у нас точно оцінять по достоїнству. Дещо, що не просто буде легко висіти на хвості у хот-хетча, а зітре його в порошок.

Сидіння з функціями масажу, підігріву (включаючи підлокітники) і охолодження після оновлення стали ширше, глибше і м’якше.

Монолітну консоль, яка розділяла крісла другого ряду в подовжених версіях, після оновлення «розрізали» і оснастили сервоприводом для складання. Тобто тепер при необхідності Range Rover LWB може бути 5-місцевим.
MERLIN ПРОТИ V8 SUPERCHARGER
В 11 км на південний захід від Ковентрі до 1958 року на невеликому аеродромі функціонувала одна з баз королівських військово-повітряних сил Великобританії – Royal Air Force Honiley. З 1941 року її використовували ескадрильї Hawker Hurricane і Supermarine Spitfire, які брали участь в боях Другої світової війни і тренувальних польотах. Округу щодня стрясав розкотистий рев движків Merlin. І через 60 років рев моторів не покинув цю місцевість.

«Ready? Full Power!» – командує інструктор. Сильніше стиснувши в руках обід рульового колеса, я вбиваю педаль акселератора в підлогу, і Range Rover Sport SVR люто зривається з місця, впечатывая мене в своє спортивне крісло. Мати чесна! 575-сильний V8 Supercharger видає такий рев, ніби в задній бампер інтегрували не вихлопні патрубки, а парочку вулканів, які прямо зараз вирішили влаштувати апокаліпсис всьому живому.

Божевілля! Вже через 4,5 секунди після старту 2,3-тонний позашляховик розміняв другу сотню і навіть не думає зменшувати темп. Стрілка тахометра доходить до 6,5 тис. оборотів, 8-ступінчастий автомат підвищує передачу. Бам! І вулкани вивергаються з новою силою. На прямике колишнього військового аеродрому, який сьогодні перероблений на випробувальний полігон Jaguar Land Rover Fen End, перед точкою гальмування розвиваю 233 км/ч. «Це все зустрічний вітер з дощем», – підбадьорює інструктор. – При сприятливій погоді результат був би набагато краще!»

Після прямої похилий віраж, так званий бенкінг. Осаживаю автомобіль до 115 км/год під громоподобные постріли вихлопу і входжу в поворот. Мозок відмовляється вірити в те, що відбувається. Датчик перевантаження показує 0,9 G. У цей момент фіш-енд-чіпс, якими я необачно пообідав, стали майже в два рази важче і сильно вперлися в ліву стінку шлунка. Похилий віраж кінчається, автомобіль приймає горизонтальне положення усіма чотирма колесами, знову пряма, і знову інструктор командує: «Full Power!»

Як ви вже здогадалися, Range Rover Sport також оновився. Йому теж належить крута оптика з піксель-лазерними діодами, мультимедійна система Touch Pro Duo і навіть PHEV-модифікація. Але куди цікавіше зміни, які відбулися з «зарядженим» Sport SVR. Повороживши над «мізками» і вихлопом, інженери зняли з його бензинового 5-літрового V8 Supercharged 575 сил і 700 Нм (+25 л. с. і +20 Нм). Розгін до 100 км/год скоротився на дві соті – до 4,5 с. Максимальна швидкість – 280 км/ч. Крім цього, допрацювали шасі, поліпшили гальмівні механізми, встановили полегшені на 30 кг спортивні крісла з каркасом з магнієвого сплаву, карбоновий капот з «ніздрями» і опціональні 22-дюймові полегшені колісні диски.

При всіх своїх спортивних амбіції Sport SVR максимально зберіг основні риси Range Rover. Навіть на «изоленте», в яку взуті 22-дюймові диски, в комфортному режимі ходова максимально фільтрує нерівності, пропускаючи лише відверто жорсткі стики. І, звичайно ж, це позашляховик: пневмопідвіска на максимальну висоту, система Terrain Response 2 в режим «Бруд/Колія», включаємо понижайку – і вперед, прокладаємо маршрут від гоночного треку до заміського маєтку по полях і лісах.

Технічні характеристики Land Rover Range Rover P400e SWB (LWB)

Габарити
5000 (5200)х2220х1869 (1868) мм
База
2922 (3120) мм
Споряджена маса
2509 (2603) кг
Повна маса
3250 кг
Обсяг багажника
802 л
Дорожній просвіт
220 мм
Обсяг паливного бака
90 л
Ємність літій-іонних батарей
13,1 кВт
Двигун
бензиновий, рядний, з наддувом, синхронний електродвигун, 19973, 404 л. с., 640 Нм
Трансмісія
автоматична, 8-ступінчаста, привід повний
Динаміка
220 км/год; 6,8 (6,9) з до 100 км/год

Технічні характеристики Land Rover Range Rover Sport SVR

Габарити
4882х2220х1802 мм
База
2923 мм
Споряджена маса
2310 кг
Повна маса
3000 кг
Обсяг багажника
780 л
Дорожній просвіт
213-278 мм
Обсяг паливного бака
105 л
Двигун
V8, бензиновий, з наддувом, 4999 см3, 575 л. с., 700 Нм
Трансмісія
автоматична, 8-ступінчаста, привід повний
Динаміка
280 км/год.; 4,5 с до 100 км/год
Витрата палива
12,8/18/9,9 л на 100 км (місто/траса/змішаний.)

  • Добре справляються з тим, для чого були створені, не забуваючи про комфорт та позашляхових можливостей.
  • Мультимедійна система виглядає стильно і в цілому непогана, але не вистачає більш продуктивного процесора.

Водіння
SVR заряджає адреналіном і провокує ганяти. PHEV, навпаки, заспокоює. При цьому перший непогано справляється з нерівностями, а другий може бути вельми динамічним.

  • 9

 
Салон
Якісно скроєний з дорогих матеріалів. У великому Range Rover – з ухилом на розкіш, в SVR – в спорт.

  • 8

 
Комфорт
Зручні крісла з безліччю регулювань, оптимально налаштована підвіска. Ще б пару шарів шумоізоляції в колісні арки.

  • 8

 

Безпека
Найвища оцінка за результатами креш-тестів, проведених Euro NCAP.

  • 10


Ціна
Конкурентоспроможна. Питання лише в тому, якою популярністю буде користуватися гібрид в Росії через відсутність пільг.

  • 7

 
Середній бал
8,4

Вердикт

Вони такі різні. Один поміркований, економить паливо, любить комфорт і тишу. Другий справжній рок-н-рольщик, який наривається на бійку і гучно спустошує запаси нафтопродуктів. Що їх об’єднує? Чималі позашляхові здібності, розкіш і одна сім’я – Range Rover.

Range Rover P400e і Range Rover Sport SVR. Джекілл і Хайд

«Пані та панове, ми раді вітати вас на борту нашого повітряного судна. В польоті вам будуть запропоновані напої, обід і магазин безмитної торгівлі. Бажаємо вам приємного польоту…» Стоп, але я ж нікуди не лечу, а сиджу в вене Chrysler Pacifica.09 квітня 2018текст: Михайло Татарицкий / фото: Олексій Макаров / 09.04.2018Chrysler Pacifica Limited Platinum. Ціна: від 3 899 000 руб. У продажу: з грудня 2017 р.
Як правило, тест вена починається з другого ряду, бо просторікувати про зовнішність коробки п’ять на два метри так само дивно, як описувати дизайн холодильника, де все творчість зводиться лише до ручок і кольором. Досі тільки виблискує своїми обладунками Toyota Alphard збирав у своїх відгуках більше епітетів, ніж самотнє «цегла». Але якщо на «японця» інстинктивно складно не обернутися, як на оголену актрису студії Brazzers, то Chrysler Pacifica грає на інших почуттях, так само щільно приковуючи до себе погляди. Хромом в очі б’є тільки 18‑дюймові колісні диски, а витончені вигини мордочки дійсно чимось нагадує канадський Bombardier CS300. Так що ласкаво просимо на борт!

Pacifica оснащується дистанційним запуском двигуна. Зручно в холодну пору року.
ПАСАЖИРИ БІЗНЕС-КЛАСУ ВИХОДЯТЬ ПЕРШИМИ
А на борту сім повноцінних місць, набір інтерактивних розваг, десятки відсіків під дрібниці різного калібру і немаленьких розмірів багажник. Все це добро загорнуто в обгортку з практичності з нальотом преміуму. Такий фемілі-джет, де приємно дивитися на коньячного відтінку шкіру з бежевою прострочуванням і в той же час легко відтерти панелі з твердого пластику від засохлого дитячого пюре або слідів собачих лап.

Контрастний інтер’єр виглядає стильно. Особливо дорого виглядають версії з білою або бежевою шкірою. Мені подобається велика блискуча «шайба» селектора автоматичної коробки передач, яку розмістили зліва від блоку клімат-контролю. І виглядає гармонійніше, ніж звична «кочерга», і дозволяє в разі необхідності без акробатичних прийомів потрапити на місце водія з пасажирського крісла.

Відмінне рішення з селектором коробки передач для вена. Головне з «шайбою» гучності звуку аудіосистеми не переплутати.
Простір навколо водія організовано грамотно, все під рукою, як у капітана повітряного судна. Нагорі поруч з очечником клавіші відкриття/закриття зсувних дверей і двері багажника. Біля них дзеркало панорамного огляду салону і кнопки управління шторками панорамної даху і люка. Центральний сенсорний дисплей мультимедійної системи UConnect діагоналлю 8,4 дюйма орієнтований до водія. Традиційно для автомобілів альянсу FCA, кнопки управління гучністю, перемикання треків або зміни радіостанції знаходяться на зворотній стороні керма: при першому знайомстві незвично, але потім не розумієш, як без цього жити. Під блоком клімат-контролю — майданчик для смартфона, USB і AUX-вхід, Blu-Ray-програвач, ще один порт USB для моніторів в спинках передніх крісел, вражаючий розмірами висувний відсік для барахла і, нарешті, у самому низу черговий USB-вхід (не останній!) і розетка на 12 Ст.

У пасажирів третього ряду є своє персональне «віконце» у даху.
У розпорядженні пасажирів другого ряду простір, столики і екрани розважальної системи, вмонтовані в спинки передніх крісел, входи для навушників, USB і HDMI, пари бездротових пультів і навушників, а також розетка на 230 Ст. На третьому ряду простіше — підстаканники і один порт USB.

Автомобіль можна замовити в комбінаціях 2+2+3 або 2+3+3, але в останньому випадку додаткове місце не можна заховати в підлогу.

У розважальній системі на другому ряду встановлені гри, є можливість закачати свої.
З мінусів: єдина в панелі синя підсвітка аналогової панелі приладів занадто яскрава, тачскрін перевантажений іконками, підігрів/вентиляція сидінь і підігрів рульового колеса заховані в меню головного пристрою, а в кріслах немає знаменитої американської м’якості. Не скажу, що вони незручні. Є підлокітники, виражена бічна підтримка, але убогий діапазон налаштувань і жорстка спинка, як би я не намагався, залишали мої лопатки висіти в повітрі. Втім, можливо, що у водіїв зростанням менше 187 см таких проблем не виникне.

Чим далі від рульового колеса, тим жорсткішими стають спинки крісел, але цьому є виправдання — вони спритно ховаються в підлогу. Процес дуже простий: натискаємо кнопку на центральній стійці, переднє крісло їде вперед, піднімаємо кришку підлоги, складаємо спинку, смикаємо за шнурок, і крісло ховається в глибокій підпільної ніші, яку в інший час можна використовувати як потайний відсік. Проробляємо те ж саме з другим кріслом, складаємо в підлогу третій ряд, і сімейний вен перетворюється в фургон з вантажним відсіком об’ємом 3979 літрів. Що в перекладі на російську означає «дуже багато»!

Всього за кілька хвилин сімейний вен перетворюється в вантажний фургон.

ПОЛІТ НОРМАЛЬНИЙ
Pacifica побудована на розтягнутій платформі Compact US Wide від седана Chrysler 200. Спереду Макферсон, ззаду — незалежна багатоважільна підвіска. Ніяких режимів на кшталт Eco або Sport немає. Автомобіль весь час спокійний. Немов уособлюючи своє ім’я, тримає пасажирів в якомусь вакуумі від нерівностей дорожнього полотна, шуму і не пускається в бовтанку в поворотах. Додаємо наявність адаптивного круїз-контролю з функцією утримання в смузі, і вен перетворюється в подушку від стресу.

Треба підбадьоритися? Закидаємо стрілку тахометра за 4000 обертів, і тоді крізь товстий шар шумоізоляції свій голос подає атмосферна V-подібна «шістка» Pentastar об’ємом 3,6 літра потужністю 279 сил і 355 Нм. 9‑ступінчастий автомат ZF скидає пару передач вниз, і «Тітан» жваво спрямовується вперед. 7,4 секунди до сотні — непогано для сімейного автобуса. Та й середня витрата палива в 15 літрів, який вийшов у мене за час тесту, не здається таким вже великим для громадини масою 2091 кг.

Гарна оглядовість, камери на 360 градусів і малий радіус розвороту дозволяють без проблем маневрувати на вене в місті. Повного приводу не вистачає, але конструктивно він не передбачений ні в яких версіях «Пацифики». Втім, зважуючи всі за і проти, я б все одно вибрав передньопривідну — за її чудову трансформацію салону.
НАКОПИЧУЄМО МИЛІ
У Росії за єдину подану комплектації Limited Platinum просять від 3 899 000 грн. Це ще не межа. За пакет Hands Free, в який входить електропривод третього ряду, багажника і зсувних дверей, доведеться накинути ще 25 000 р. За Theater з бездротовими навушниками і моніторами — 130 000. Хочете аудіосистему Harman Kаrdon на 760 Вт? Ще 20 000. За пакет «Безпека» з функціями автоматичної парковки, утримання в смузі, адаптивним круїз-контролем і іншим — 60 000. Будь інший колір кузова крім білого — 50 000. Разом: 4 184 000 грн. за сімейний вен. Яким би він не був класним, а він дійсно дуже хороший, об’єктивно це дорого. У той же час звинувачувати Chrysler в жорстокій ціновій політиці не можна. Не вони ввели такі мита при ввезенні автомобілів в Росію.

Технічні характеристики Chrysler Pacifica

Габарити
5218х1998х1818 мм
База
3078 мм
Споряджена маса
2091 кг
Повна маса
2724 кг
Обсяг багажника
915/2478/3979 л
Двигун
бензиновий, V6, 36053, 279/6400 л. с./хв-1, 355/4000 Нм/хв-1
Трансмісія
автоматична, 9‑ступінчаста, привід передній
Розмір шин
235/60R18
Динаміка
7,4 з до 100 км/год
Конкуренти
Mercedes-Benz V250 d, Volkswagen Multivan 2.0 TSI, Toyota Alphard 3.5

  • Класно виглядає всередині і зовні, вражає трансформацією салону і плавним ходом.
  • Крісла б трохи м’якше, мультимедіа сучасніше та ціну нижче.

Водіння
Маневрена на вулицях міста і стабільна на високих швидкостях на трасі.

  • 9

 
Салон
Три в одному: місткий, практичний, стильний. Рідкісне поєднання.

  • 9

 
Комфорт
Гарна шумоізоляція, плавний хід і багато вільного місця.

  • 8

 

Безпека
За результатами креш-тестів IIHS отримала високу оцінку Top Safety Pick.

  • 9


Ціна
Кусається. Хоча конкуренти в порівнянних комплектаціях навіть дорожче.

  • 6

 
Середній бал
8,2

Вердикт

Так, у неї є ряд недоліків, але, чесно кажучи, до кінця тесту мені не було до них діла. Найголовніше, що кожен день Pacifica провокувала бажання посадити в крісла все своє сімейство і відправитися в подорож. Бажано уздовж однойменного океану в її рідній країні.

Дякуємо компанію Villagio Estate за допомогу в організації фотосесії в селищі Park Avenue (Парк Авеню).

Chrysler Pacifica. Фемілі-джет

Chevrolet Traverse привозять до нас, коли його вже зовсім не чекали, а от сам автомобіль чекає нелегка боротьба за життя. Новому кросоверу доведеться нав’язати конкуренцію таким усталеним грандам, у прямому і переносному сенсі, як Ford Explorer, Toyota Highlander, Mazda CX-9 і Honda Pilot. А скоро в цю штовханину вклиниться ще і Volkswagen Teramont. Поки не стало зовсім жарко, ми вирішили протестувати автомобіль на його історичній батьківщині ще до офіційної презентації в Росії. 04 квітня 2018текст: Олексій Дмитрієв / фото: Chevrolet / 04.04.2018Chevrolet Traverse. У продажу: з травня 2018 р. Ціна: 2 990 000 грн.
На відміну від попередника, нове покоління Traverse зовсім з іншого тіста: величезний гриль решітки радіатора, примружені фари, плоскі боковини, потужні стійки даху, «рубані» колісні арки. Пухкі боки пішли в минуле, а непоказна корми знайшла підтягнутий і спортивний вигляд. Такий образ мені подобається куди більше – стрімкий і сучасний.

Новий Chevrolet Traverse – справжній спортсмен: зайва вага пішов, а «м’язова маса» додалася.
На перший погляд, подібна «сушка» створює враження, що новий Traverse став менше. Але насправді він додав у довжині (+15 мм), шириною (+2 мм) і висоті (+20 мм). До речі, від бампера до бампера він навіть перевершує старшого брата Tahoe. І без того чимала колісна база збільшена ще на 50 мм – до 3071 мм. Для порівняння: у Volkswagen Teramont – 2979 мм, у Ford Explorer – тільки 2860, а у Pilot і Highlander і того менше. А ось що дійсно зменшилася, так це зайва вага – Traverse разом скинув 158 кг.

Світлодіодні ходові вогні доступні вже в базовій версії.
В його основі – платформа С1ХХ з незалежною підвіскою по колу. Атмосферний бензинова «шістка» об’ємом 3,6 літра видає тепер 310 сил і 360 Нм (раніше було 285-292 л. с. і 360-366 Нм, в залежності від типу вихлопної системи). Перш двигун V6 був єдиним, а тепер з’явилася «даунсайзинговая» версія з дволітрової «турбочетверкой» (258 к. с., 400 Нм), але в США вона доступна тільки з переднім приводом.

Польові доріжки до дачі або гірськолижного курорту – граничний «офф-роуд» для кросовера.
Обидва двигуни працюють в парі з 9-ступінчастим автоматом. Базові версії — з переднім приводом, який доповнений системою Traction Mode Select, змінює режим роботи електроніки. За доплату — найпростіша багатодискова муфта підключення задньої осі, а «топова» версія High Country відрізняється повним приводом фірми GKN, де крім основної муфти, що відповідає за передачу крутного моменту на задні колеса, є і друга, яка визначає ступінь блокування заднього диференціала.

У «базі» Traverse передньопривідною. За доплату покладена муфта підключення задньої осі. Особливість топової версії – блокування заднього диференціала.
Першого знайомства з педаллю газу вистачає, щоб зрозуміти: це вже не телепень, а спринтер, здатний на швидкий ривок. 310 «коней» під капотом у поєднанні з сучасним автоматом і дієтою на 158 кг наділяють величезний кросовер звичками «гарячого» хетчбека. І відповідні цифри: 6,5 секунди, щоб покласти стрілку спідометра на позначку 97 км/ч. Ох, як бадьорить!

Незважаючи на значні габарити, кросоверу легко даються спринтерські забіги до сотні: близько 6,5 секунди.
Відгуки на роботу кермом точні, затримки невеликі, а шасі радує малими креном. Не скажу, що виникає бажання пройти зв’язку поворотів з відкритим дроселем, але навіть фірмового американського «кивка» при інтенсивному гальмуванні не відбувається. Якщо вже ганяти на 310-сильному п’ятиметровому крейсері, то як Джиммі Джонсон (NASCAR), але не як Макс Ферстаппен (Формула-1). Не забули і про комфорт: в салоні тихо, а електропідсилювач з новою системою Active Return Assist змінює зусилля залежно від швидкості і ситуації, щоб полегшити маневрування.

Якість обробки салону на порядок краще, ніж у попередника, але є й сумнівні рішення.
Салон виконаний в загальній стилістиці останніх моделей Chevrolet: м’які лінії, характерні кнопки і рукоятки, а також сучасні медіасистеми MyLink з екраном діагоналлю 7 або 8 дюймів, яка має інтерфейси Apple CarPlay і Android Auto, що дозволяє проектувати зображення з мобільного телефону і здатна виходити в інтернет самостійно і роздавати Wi-Fi. Відгуки на натиснення досить бадьорі, інтерфейс не шедевр, але цілком дружній. Приємно здивувало майже безшовне зображення системи кругового огляду. А за зсувним екраном — об’ємний схованку.

Мультимедіа підтримує Apple Carplay і Android Auto.

«Тайничок» для дрібниць за дисплеєм – характерне для GM-івських моделей рішення.
Висока лінія скління, з одного боку, дає почуття захищеності, а з іншого – зменшує площа лобового скла, чому створює відчуття, ніби дивишся в оглядове вікно, як це було у «хаммерів». Здивував кермо, на якому кнопки виконані на манер калькуляторів з 90-х, коли крихітні контакти заховані під суцільним шаром гуми з нанесеними на неї «віртуальними кнопками». Не довговічне рішення.

Панорамної даху Traverse поки не годиться, а ось два незалежних люка – будь ласка.
Серед опцій — два люка в даху, камери кругового огляду, світлодіодні фари і комплекс асистуючої електроніки (системи автоматичного гальмування, стеження за розміткою і контролю сліпих зон). Чудеса техніки сталися там, де їх не чекаєш. Дзеркало заднього виду виглядає як звичайне, але дозволяє виводити зображення з камери заднього виду в повному форматі, перетворюючись в монітор. Це особливо зручно, коли в салоні багато пасажирів або багажний відсік доверху завалений речами.

В обробці інтер’єру помітна північноамериканська специфіка: верхня частина торпедо виконана з жорсткого пластика в стилі soft look з текстурою під шкіру, а от центральна панель на щабель нижче оброблена аналогічної по виду, але вже м’якою шкірою з цією строчкою по периметру. Інтер’єр хоче виглядати преміально, хоча по тактильним відчуттям цього не скажеш. Воно й зрозуміло: у Traverse є соплатформенного «преміальний» брат Buick Enclave, який, до речі, зберіг повнуватий вигляд з минулого.

Прилади виглядають консервативно, але читаються легко.
У Traverse три ряди крісел. Причому на останньому ряду помістяться троє дорослих пасажирів. Із зростанням 184 см я успішно там сів, та ще й з невеликим запасом в ногах. Спасибі рухаються на санчатах сидінь другого ряду. Але навіть зі мною на «гальорці» у пасажирів другого ряду залишався значний запас простору для ніг. До речі, другий ряд може бути виконаний у вигляді тримісного дивана або двох роздільних «капітанських» крісел, в залежності від того, яку посадкову формулу ви віддасте перевагу: 2+2+3 або 2+3+3.

Поруч з кожним сидінням — свій USB-роз’єм для підзарядки мобільних пристроїв. Управління кліматом теж доступно для всіх пасажирів, включаючи тих, хто сидить на третьому ряду, а повітроводи змонтовані в стелі. Максимальний обсяг багажника — 2789 літрів за американською методикою EPA, але навіть з трьома розкладені рядами крісел залишається значний відсік на 651 літр.

Входів з «цілющою» енергією для гаджетів вистачить на всю родину.

Технічні характеристики Chevrolet Traverse 3.6

Габарити
5189×1996 x1795 мм
База
3071 мм
Споряджена маса
1978 кг
Повна маса
2420 кг
Обсяг багажника
651/1645/2781 л
Обсяг паливного бака
98 л
Двигун
бензиновий, V6, 2598 см3, 310 л. с. при 6800 хв-1, 360 Нм при 2800 хв-1
Трансмісія
автоматична, 9-ступінчаста, привід повний
Розмір шин
255/55R20
Динаміка
6,5 с до 60 миль/год
Витрата палива
14,7/8,4/10,2 л на 100 км (місто/траса/змішаний.)
Конкуренти
Ford Explorer, Mazda CX-9, Toyota Highlander

  • Спортивний зовнішній вигляд і потужний мотор не дадуть занудьгувати…
  • …але не варто чекати видатних здібностей на бездоріжжі.

Водіння
Тиша в салоні, потужний V6 і розторопний автомат – це плюс. Налаштування підвіски вже не американські, але ще не європейські.

  • 8

 
Салон
Просторий і зручний салон, але до якості обробки залишилися питання.

  • 7

 
Комфорт
Любителям американського комфорту ще буде чим себе потішити, але часи змінюються.

  • 8

 

Безпека
Креш-тест у цілому здав на «п’ять», але з деякими зауваженнями.

  • 9


Ціна
Як ми і припускали, мінімальна вартість кросовера в Росії виявилася трохи нижче 3 млн рублів.

  • 8

 
Середній бал
8

Вердикт

В Америці 7-місцеві кросовери працюють замінниками мінівенів. Від них не вимагають позашляхових здібностей, високого кліренсу, так і повного приводу теж. Навіть з урахуванням можливої адаптації до російських умов Chevrolet Traverse не змінить своєї суті. Його стихія – це місто і легке дачне бездоріжжя, але з нею він справляється досить непогано.

Chevrolet Traverse. Укол тестостерону

90‑річний ювілей «За кермом», який відзначається в квітні, — прекрасний привід «поставити на крило» радянських олдтаймери, які журнал колись представляв в якості новинок. А заодно порівняти їх з закордонними ровесниками, що в минулі роки здавалося просто неможливим.

Автомобілі були головною темою журналу «За кермом» всі дев’ять десятиліть його історії. Особливо, звичайно, свої — вітчизняні. Адже іномарки довгі роки були недоступні. Як нашим колегам у минулі часи вдавалося проштовхнути на сторінки ЗР нотатки про імпортних машинах — історія захоплююча, але мова зараз не про це. Про іномарках журнал дещо писав і був, по суті, єдиним вікном у великий автомобільний світ. Але головний інтерес, зрозуміло, викликали машини, які можна було купити — хоча б теоретично.

Оскільки рідний автопром не радував різноманітністю нових моделей і частотою їх зміни, практично кожен радянський автомобіль ставав епохальним. Ми вибрали три моделі різних класів — героїв наших обкладинок різних років: ЗАЗ‑965, Москвич‑412 і Волгу ГАЗ‑24. І вирішили порівняти їх з закордонними ровесниками — однокласниками тих років: з Запорожцем посперечається німецький Volkswagen 1200 (Käfer, тобто Жук), з Москвичем — Opel Kadett, а з Волгою — Volvo 144. Якими ми побачимо героїв минулих днів, а нині — заслужених ветеранів?

Народні мотиви

ЗАЗ‑965 виявився для СРСР епохальним. Перший серійний вітчизняний автомобіль з мотором ззаду. Повітряне охолодження — не треба возитися взимку з гарячою водою і шукати постійні течі системи охолодження. Ну а головне те, що Запорожець, дитя хрущовської відлиги, став найбільш доступним радянським автомобілем і розширив коло автолюбителів.

На початку 1960‑х, коли ЗАЗ‑965 став серійним, німецької Жуку було вже років двадцять і він завоював визнання у всьому світі. Так чи інакше Volkswagen вплинув на багато повоєнні моделі різних країн і компаній. Зокрема, на французький Renault 4CV, італійський Fiat 600 і навіть на американський Chevrolet Corvair. Ну і звичайно, на наш Запорожець. Втім, крім загальної концепції (задній мотор повітряного охолодження) і передній торсіонної підвіски, між Фольксвагеном і Запорожцем немає нічого спільного.

ЗАЗ‑965/965А Запорожець. Виробництво першого радянського мікролітражного автомобіля почали в 1960 році. Машини оснащували двигуном V4 повітряного охолодження. Спочатку — 23‑сильним, об’ємом 0,75 літра, а потім 27‑сильним, 0,9‑літровим (пізніше його потужність довели до 30 л. с.). Модернізований ЗАЗ‑965А робили з 1963 по 1969 рік. Крім стандартних автомобілів виготовляли експортні версії і кілька модифікацій для інвалідів. Всього виготовили понад 330 тисяч примірників.ЗАЗ‑965/965А Запорожець. Виробництво першого радянського мікролітражного автомобіля почали в 1960 році. Машини оснащували двигуном V4 повітряного охолодження. Спочатку — 23‑сильним, об’ємом 0,75 літра, а потім 27‑сильним, 0,9‑літровим (пізніше його потужність довели до 30 л. с.). Модернізований ЗАЗ‑965А робили з 1963 по 1969 рік. Крім стандартних автомобілів виготовляли експортні версії і кілька модифікацій для інвалідів. Всього виготовили понад 330 тисяч примірників.

Volkswagen 1200. Жук випускався з 1938 по 2003 рік (останній екземпляр був проведений в Бразилії), у Німеччині — до 1979 року. За всю історію його неодноразово модернізували, встановлювали мотори робочим об’ємом 0,7–1,6 літра, міняли кузовні деталі (зберігаючи загальний вигляд), поліпшували підвіску і гальма. Серійно робили версії з закритими і відкритими дводверними кузовами. Жук став наймасовішим у світі автомобілем: виготовили 21 529 464 штуки.Volkswagen 1200. Жук випускався з 1938 по 2003 рік (останній екземпляр був проведений в Бразилії), у Німеччині — до 1979 року. За всю історію його неодноразово модернізували, встановлювали мотори робочим об’ємом 0,7–1,6 літра, міняли кузовні деталі (зберігаючи загальний вигляд), поліпшували підвіску і гальма. Серійно робили версії з закритими і відкритими дводверними кузовами. Жук став наймасовішим у світі автомобілем: виготовили 21 529 464 штуки.

І все-таки Volkswagen і Запорожець — споріднені душі! Справа не тільки і не стільки в підвісці, скільки в загальній філософії: вчорашні пішоходи, в кращому випадку мотоциклісти, ради були і такого мінімуму. Та й ці машини цілком серйозні — не убогі повоєнні мотоколяски.

Два наших голубеньких «кульки» сьогодні викликають у перехожих добрі — але не без іронії — посмішки. Багато зупиняються подивитися саме в той момент, коли я збираюся сісти за кермо: невже цей великий чоловік вміститься в малесенькій машинці? А то!

Мінімалізм салону ЗАЗ‑965 — норма для мікролітражок того часу. Їде, іноді навіть гріє, є прилади, а під панеллю — подоба бардачка. Що ще потрібно?Мінімалізм салону ЗАЗ‑965 — норма для мікролітражок того часу. Їде, іноді навіть гріє, є прилади, а під панеллю — подоба бардачка. Що ще потрібно?

З часом Жук трохи змінювався. Зокрема, ставали кращими матеріали обробки. Але головний принцип залишався в силі: досить того, що необхідно.З часом Жук трохи змінювався. Зокрема, ставали кращими матеріали обробки. Але головний принцип залишався в силі: досить того, що необхідно.

Малогабаритність салону була цілком суголосна добі радянських п’ятиповерхівок: тіснота, але ж своя! У Жука не сильно просторіше. Алгоритм посадки схожий. Пристроишься в тісному проміжку між кермом і простеньким «стільчиком» — і треба трохи протиприродно зігнути ноги, щоб намацати педалі. Знайшов — можна заводити!

До речі, що відкриваються проти ходу двері 965‑го для такої тісноти зручніше є: менший ризик відбити коліно при всій цій «гімнастики». Задній диванчик Фольксвагена підходив хіба що исхудавшим пору німецьким підліткам. Радянські діти кордону 1960‑х теж не були надмірно вгодованими, але ЗАЗ‑965 ззаду все ж просторіше.

Диванчик скромний. Але все одно комфортніше, ніж в мотоколяски!Диванчик скромний. Але все одно комфортніше, ніж в мотоколяски!

Ззаду у Фольксвагені добре дітям і підліткам. Але і дорослі, якщо треба, прилаштуються.Ззаду у Фольксвагені добре дітям і підліткам. Але і дорослі, якщо треба, прилаштуються.

Передачі в чотириступінчатих коробках змінюють смішними тоненькими паличками, самовпевнено взяли на себе роль важеля перемикання. Але спочатку потрібно навчитися знаходити ці самі передачі, оскільки недосвідченому водієві може здатися, що «палички» якщо і пов’язані з чимось, то вже точно не з шестерінками в коробці.

Оптимістичне торохтіння мотора-повітряники не дає нудьгувати. А вже коли мотори працюють разом, німецько-радянський дует звучить особливо життєствердно. Пізній, випущений вже на початку 1970‑х, Volkswagen з 34‑сильним мотором, звичайно, помітно жвавіше 27‑сильного Запорожця. Але для покупців обох машин динаміка не була головним параметром.

Їздові звички заднемоторников, особливо на засніженій дорозі, теж дуже схожі — така весела вертлявість. Втім, щоб сповна оцінити здібності машин крутити попою, їх ще потрібно розігнати. А це зовсім не просто. Скільки не тисни на педаль газу в підлогу — втомишся чекати.

ЗАЗ‑965/965А ЗапорожецЗАЗ‑965/965А Запорожець

Volkswagen 1200Volkswagen 1200

Зате плавність ходу відмінна. У Фольксвагена цьому сприяють і більш високі шини. До речі, ЗАЗ‑965 конструктивно сучасніше, адже створений він на кілька десятиліть пізніше. При схожих габаритах салону Запорожець компактніше, позбавлений масивних крил, і колеса у нього менше — щоб не відбирати арками корисний внутрішній об’єм. Запорожець, зрозуміло, легше Жука. А ще в радянській машині є потужна автономна пічка! Штуковина примхлива, але якщо працювала, то гріла чудово. У Фольксвагені ж використовувалася дикувата за нинішніми уявленнями система обігріву… вихлопними газами через пороги.

Журнал «За кермом» не дарма свого часу хвалив ЗАЗ‑965. За мірками початку 1960‑х він цілком був здатний конкурувати з Жуком. Звичайно, при порівнянній якості виготовлення і надійності. Саме добротністю при всій своїй простоті підкуповували Жуки жителів десятків країн — від Скандинавії до Мексики. Але це окрема розмова. У будь-якому випадку реальним конкурентом Жуку Запорожець стати не міг — це діти різних світів.

Зірка і блискавка

Наш Москвич і німецький Opel — далекі родичі. Умовно, звичайно. Адже перший Москвич «у дівоцтві» був Кадетом, а німці це передвоєнний ім’я згадали і відродили в 1962 році.

Opel Kadett B стартував у 1965‑му, ставши фактично ровесником наших Москвичів моделей 408 і 412. Москвич‑408 встав на конвеєр в 1964 році і отримав новий, дуже, до речі, сучасний по тим часам кузов; «чотириста дванадцятий» з’явився наприкінці 1967‑го.

Москвич‑412. Випуск на Московському заводі малолітражних автомобілів (МЗМА, з 1968‑го — АЗЛК) розгорнули в кінці 1967 року. Пізніше модель в дещо зміненому вигляді виробляли також в Іжевську і болгарському місті Ловеч. Двигун об’ємом 1,5 літра розвивав 75 л. с. Крім седанів робили універсали, фургони, в тому числі високі — іжевські, а також хетчбеки ІЖ‑2125. У Москві Москвич‑412 зняли з виробництва в 1976 році, в Іжевську — 1999‑м. Всього в СРСР зібрали понад 2,3 мільйона машин.Москвич‑412. Випуск на Московському заводі малолітражних автомобілів (МЗМА, з 1968‑го — АЗЛК) розгорнули в кінці 1967 року. Пізніше модель в дещо зміненому вигляді виробляли також в Іжевську і болгарському місті Ловеч. Двигун об’ємом 1,5 літра розвивав 75 л. с. Крім седанів робили універсали, фургони, в тому числі високі — іжевські, а також хетчбеки ІЖ‑2125. У Москві Москвич‑412 зняли з виробництва в 1976 році, в Іжевську — 1999‑м. Всього в СРСР зібрали понад 2,3 мільйона машин.

Opel Kadett B. Друге, повоєнне покоління машин з такою назвою з’явилася в 1965 році. Їх робили з двох – і чотирьохдверними кузовами седан, випускали трьох – і п’ятидверні універсали, трьох – і п’ятидверні хетчбеки, а також спортивне купе. Двигуни об’ємом 1,1–1,9 літра, потужністю 45-106 к. с. За всі роки зробили близько 2,6 мільйона автомобілів. Kadett наступного покоління вийшов в 1973 році.Opel Kadett B. Друге, повоєнне покоління машин з такою назвою з’явилася в 1965 році. Їх робили з двох – і чотирьохдверними кузовами седан, випускали трьох – і п’ятидверні універсали, трьох – і п’ятидверні хетчбеки, а також спортивне купе. Двигуни об’ємом 1,1–1,9 літра, потужністю 45-106 к. с. За всі роки зробили близько 2,6 мільйона автомобілів. Kadett наступного покоління вийшов в 1973 році.

Москвич‑412 — радянська оксамитова революція в автомобілебудуванні. Вперше з півторалітрового двигуна зняли 75 л. с. – така ж потужність була у 2,5‑літровою Волги ГАЗ‑21. Завдяки прогресивному двигуну (не забудемо, що його скопіювали з двигуна BMW) машина мала небачену для радянських людей і цілком конкурентоспроможну в порівнянні з зарубіжними аналогами динаміку. Невипадково елегантний і швидкий «чотириста дванадцятий» на початку 1970‑х років був самим продаваним за кордоном радянським легковим автомобілем.

Kadett — фактично прямий конкурент Москвича. Правда, спочатку базовий двигун мав об’єм всього 1,1 літра і потужність 45 к. с., але з часом з’явилися і більш потужні мотори, аж до 1,9‑літрового 106‑сильний. У нашого Опеля — 60‑сильний агрегат робочим об’ємом 1,2 літра.

За мірками першої половини 1970‑х років салон Москвича‑412 елегантний і добре обладнаний. Великий приймач, щоправда, з’явився в більш пізніх машинах, причому лише в іжевських.За мірками першої половини 1970‑х років салон Москвича‑412 елегантний і добре обладнаний. Великий приймач, щоправда, з’явився в більш пізніх машинах, причому лише в іжевських.

Opel — приклад типової для тих років німецької простоти і лаконічності. Все на місці і нічого зайвого.Opel — приклад типової для тих років німецької простоти і лаконічності. Все на місці і нічого зайвого.

Після Зазу і Жука ці машини здаються дуже просторими, комфортними і динамічними. Я з задоволенням забув про акробатичних етюдах, необхідних для посадки в Фольксваген і 965‑й, розпрямив ноги, а заодно порадів за задніх пасажирів. За сучасними мірками простір у них, звичайно, далеко не панський, але жити можна. Навіть у найдемократичнішій в гамі дводверці. До речі, чотирьохдверна версія Кадета, нагадаю, теж існувала, але ощадливі німці частіше купували саме дводверні, більш дешеві.

По дизайну Москвич на початку 1970‑х виглядав вже точно не гірше Кадета. Радянський седан візуально легше і, мабуть, витонченіше щільно збитого німецького «здоров’яка». А по обробці салону 412‑й, безперечно, багатший Опеля: метал повністю прикритий м’якими панелями.

За нинішніми уявленнями ззаду Москвичі все дуже скромно. Але для 1970‑х це виглядало цілком гідно.За нинішніми уявленнями ззаду Москвичі все дуже скромно. Але для 1970‑х це виглядало цілком гідно.

Диванчик в Опелі вужчий москвичовского, зате колісні арки не заважають.Диванчик в Опелі вужчий москвичовского, зате колісні арки не заважають.

Намагаюся врівноважити свою давню і міцну симпатію до «чотириста дванадцятому» максимальною об’єктивністю. Мотор і, відповідно, динаміка Москвича по тим часам справді відмінні. Йому б ще коробку з більш чітким і менш розмашистим ходом важеля. Але від агрегату з дистанційним управлінням, розрахованим ще й на важіль перемикання на рульовій колонці, Москвичі класичної компоновки так і не позбулися аж до закінчення їх виробництва. У цій номінації Opel явно виграє. Так і в динаміці 60‑сильний Opel, як не дивно, Москвичеві не поступається. Адже він при деякій зовнішній ваговитості помітно легше. Правда, мова, нагадаю, йде про дводверної машині. Тому, до речі, і барабанних гальм без підсилювача легковесному Кадетові цілком вистачає, по ефективності вони цілком порівнянні з москвичовскими, з гідровакуумним підсилювачем.

А ось управляється Opel з рейковим рульовим механізмом і пружинної задньою підвіскою помітно чіткіше, ніж 412‑й. Перевага особливо відчутно на засніженій дорозі. Виляти хвостом в поворотах весело і цікаво на обох машинах, але Opel явно зібраніше і слухнянішою.

Москвич‑412Москвич‑412

Opel Kadett BOpel Kadett B

Вже в 1973 році у виробництво пішов новий Opel Kadett. На деяких версіях з’явилися двигуни з системою уприскування палива, дискові гальма, п’ятиступінчаста механічна і триступенева автоматична коробки передач. Дискові гальма Москвичі виробництва АЗЛК отримали тільки в 1976‑му — на моделі 2140, іжевські «чотириста дванадцяті» — і того пізніше. А все інше…

Але не будемо про сумне. Як і про те, що і наскільки часто в Москвичі ламалося. Про це можу написати, якщо треба, цілу монографію. У возвращающем нас років на сорок тому тесті Москвич все одно гідно показав себе в суперечці з іменитим ровесником. Порадіємо за «чотириста дванадцятий»!

Зустрілися олень з лосем

В кінці 1960‑х перші «двадцять четверті» здавалися дивом — верхи елегантності і комфорту. Цю Волгу ще років десять після початку виробництва величали «нової». Як мінімум два покоління радянських людей мріяли про цієї машині, майже недосяжну для звичайних громадян. Ціна вражала уяву: дев’ять з гаком тисяч рублів. При цьому дехто на чорному ринку платив за омріяний автомобіль вдвічі, а то і втричі! Офіційно дефіцитні Волги продавали лише видатним представникам радянського народу: видатним ученим, музикантів, артистів.

ГАЗ‑24 Волга. Виробництво почали в 1968 році, повністю на ГАЗ‑24 завод перейшов у 1970‑м. Робили седани та універсали з двигунами обсягом 2,45 літра, потужністю 95 і 85 к. с. Невелика кількість машин, призначених для спецслужб, оснащували мотором V8 (195 к. с.). За кордоном Волги ставили імпортні дизелі і 3-літрові бензинові двигуни Ford. З 1985 по 1994 рік випускали модернізовану 100‑сильну версію ГАЗ‑24–10. Всього виготовили близько півтора мільйонів машин.ГАЗ‑24 Волга. Виробництво почали в 1968 році, повністю на ГАЗ‑24 завод перейшов у 1970‑м. Робили седани та універсали з двигунами обсягом 2,45 літра, потужністю 95 і 85 к. с. Невелика кількість машин, призначених для спецслужб, оснащували мотором V8 (195 к. с.). За кордоном Волги ставили імпортні дизелі і 3-літрові бензинові двигуни Ford. З 1985 по 1994 рік випускали модернізовану 100‑сильну версію ГАЗ‑24–10. Всього виготовили близько півтора мільйонів машин.

Volvo серії 140. Виробництво почали в 1966 році. Випускали чотиридверний седан Volvo 144, дводверний Volvo 142 і універсал Volvo 145. Ставили двигуни 1.8 (85-115 л. с.) і 2.0 (90-135 л. с.), механічні, а потім і автоматичну коробки передач. В 1971 році з’явилася версія з уприскуванням палива. До 1974 року виготовили понад 1,2 мільйона автомобілів цього сімейства.Volvo серії 140. Виробництво почали в 1966 році. Випускали чотиридверний седан Volvo 144, дводверний Volvo 142 і універсал Volvo 145. Ставили двигуни 1.8 (85-115 л. с.) і 2.0 (90-135 л. с.), механічні, а потім і автоматичну коробки передач. В 1971 році з’явилася версія з уприскуванням палива. До 1974 року виготовили понад 1,2 мільйона автомобілів цього сімейства.

Ледь перші двадцатьчетверки з’явилися на радянських вулицях, злі язики заговорили про копіювання західних зразків. Називали чомусь Mercedes-Benz і Volvo. Ні з тим ні з іншим Волги немає нічого спільного. Скоріше вже можна говорити про деякі запозичення у німецького седана Opel Rekord. Від нього у Волги, скажімо, знаменитий стрічковий спідометр. Просто Mercedes-Benz для радянських людей був певною точкою відліку (вірніше — вершиною), а седани Volvo на початку 1970‑х років у столиці часто попадалися на очі, оскільки на них нерідко їздили дипломати та інші фірмачі. Ось з таким седаном Volvo 144 з характерним чемоданообразным кутастим кузовом ми і звели ранню класичну двадцатьчетверку.

Волга відрізняється від Volvo приблизно як міста, де вони народилися. Обидва стали промисловими центрами, але по Нижньому Новгороду, перейменованому в Горький, індустріалізація пройшла залізним маршем, а стиль і дух стародавнього Гетеборга з розвитком промисловості змінилися значно менше.

Салон Волги на початку 1970‑х був у нас еталоном: простір, масивні м’які сидіння. Між передніми навіть є вставка, що натякає на трехместность. Так-так! Спочатку, представляючи нову машину, в деяких дописах про це писали всерйоз. Відгомони змагання з Америкою, де в широченних «крейсерах» спереду дійсно могли сісти троє.

Салон ГАЗ‑24 на початку 1970‑х років вважався еталоном комфортності і простору. Найбільш помітна деталь — стрічковий спідометр. На ходу очей не відірвати!Салон ГАЗ‑24 на початку 1970‑х років вважався еталоном комфортності і простору. Найбільш помітна деталь — стрічковий спідометр. На ходу очей не відірвати!

В інтер’єрі Volvo простота вдало поєднується з витонченістю. А сама оригінальна деталь — незвичайний кермо.В інтер’єрі Volvo простота вдало поєднується з витонченістю. А сама оригінальна деталь — незвичайний кермо.

Волга теж у своєму роді «крейсер», нехай і поменше. Але кожна деталь — бампери, внутрішні і зовнішні ручки дверей, важіль ручного гальма і навіть важелі управління «кліматом» — мимоволі наводила щасливих власників на думку: ще онукам вистачить!

Volvo явно програє Волзі прилучення до поняття «важка індустрія». У шведській машині все якось легше, витонченіше, нехай і «пластмассовее». Але її салон, незважаючи на менші габарити Volvo 144, зовсім не програє волговскому по місткості. Сидіння не менш зручні, хоч і позбавлені масивних підлокітників.

На ходу машини схожі… на себе. Розгін Волги — впевнений, але кілька великоваговий навіть для тих років. Зате перемикання передач зразкове: хід важеля короткий, чіткий. Деяким сучасним машинам є чому повчитися! І головне: у цій дисципліні ГАЗ ні на йоту не поступається Volvo. Чого вже точно не скажеш про керованість.

Диван з величезним, панським підлокітником не соромно було посадити і керівника високого рангу.Диван з величезним, панським підлокітником не соромно було посадити і керівника високого рангу.

Шведський диван з вигляду куди простіше волговского, але не менш зручний.Шведський диван з вигляду куди простіше волговского, але не менш зручний.

На тему їздових звичок Волги іронізували багато і з різним ступенем витонченості. Освіживши знайомі ще з юності враження, змушений повторити: «боротьба» з цим «крейсером» в засніжених поворотах допомогою тонкого і слизького керма спочатку захоплює, але швидко стомлює. Аж надто багато сил витрачається — а в ім’я чого? Ні вже, краще їхати розмірено і спокійно, як і личило в минулі роки солідним, шановним громадянам — рідкісним власникам ГАЗ‑24 і вже тим більше найманим водіям, акуратно переміщує «господарів» у міністерство або на засідання бюро райкому.

У Volvo 144 кермо помітно легше (при тому що механізм теж черв’ячний). Автомобіль охочіше і правильніше заходить в поворот, чіткіше виходить із замету. По розгінній динаміці машини близькі, хоча Волгу все-таки стримує велика маса. А по гальмуванню шведський седан з дисковими механізмами на всіх колесах порівнювати з ГАЗ‑24 навіть якось незручно.

ГАЗ‑24 ВолгаГАЗ‑24 Волга

Volvo серії 140Volvo серії 140

За кермом Волги, вимагає міцної чоловічої руки і професійної стриманості, ти працюєш шофером, навіть якщо везеш самого себе. Volvo — машина для звичайного, недосвідченого водія. До речі, замість шкворневої підвіски Волги з купою прес-маслянок, домагатися від яких взаємності було справою честі для кожного справжнього волговода, у шведської машини — необслуговувані кульові опори.

От якби Волга стала хоч трохи схожа на Volvo, ну хоча б до 1980 року… Але тоді це була б зовсім інша історія.

Двигуну Волги робочим об’ємом 2,45 літра і потужністю 95 к. с. навіть у ті часи було далеко до кращих аналогів.Двигуну Волги робочим об’ємом 2,45 літра і потужністю 95 к. с. навіть у ті часи було далеко до кращих аналогів.

Дволітровий двигун Volvo 144 розвивав 100 л. с. і був найпотужнішим в гамі.Дволітровий двигун Volvo 144 розвивав 100 л. с. і був найпотужнішим в гамі.

Двигун Москвича‑412 — самий просунутий радянський агрегат, принаймні в «дожигулевскую» еру: потужний, надійний, ремонтопридатний.Двигун Москвича‑412 — самий просунутий радянський агрегат, принаймні в «дожигулевскую» еру: потужний, надійний, ремонтопридатний.

Двигун Opel об’ємом 1,2 літра «загубився». Німці відразу проектували кузов в розрахунку і на великі мотори.Двигун Opel об’ємом 1,2 літра «загубився». Німці відразу проектували кузов в розрахунку і на великі мотори.

Невбивані німецькі “опозитники” Volkswagen поступово зростали в обсязі і потужності. Двигун 1.2 розвивав 34 к. с., пізніше з’явився варіант об’ємом 1,6 літра.Невбивані німецькі “опозитники” Volkswagen поступово зростали в обсязі і потужності. Двигун 1.2 розвивав 34 к. с., пізніше з’явився варіант об’ємом 1,6 літра.

Повітровідвідник V4 Запорожця видавав 27 л. с. Для багатьох було куди важливіше, що його легко зняти з машини і відремонтувати своїми силами.Повітровідвідник V4 Запорожця видавав 27 л. с. Для багатьох було куди важливіше, що його легко зняти з машини і відремонтувати своїми силами.


По хвилі нашої пам’яті

Півстоліття в сучасному світі — майже вічність. Сьогодні ми їздимо на зовсім інших машинах. Та й журнал «За кермом» став іншим. Втім, головне, звичайно, не змінилося. Любов до автомобілів, новим і старим, своїм і імпортним — загалом, всяким, у нас, як і у вас, нікуди не поділася. Погодьтеся, дуже цікаво, якими очима ми будемо дивитися на сучасні машини років так через десять-двадцять. Ось, власне, і тема для наступного ювілею!

ПО СТОРІНКАХ ЖУРНАЛУ «ЗА КЕРМОМ»

ГАЗ‑24 Волга. За зовнішньою формою автомобіль відрізняється простотою, строгістю і невеликою кількістю декоративних деталей, що надає йому привабливий вигляд. Дев’ять замість тридцяти — так змінилася кількість точок змащення ГАЗ‑24 у порівнянні з ГАЗ‑21. Вперше у нашій практиці застосовано роздільний гідропривід на передні та задні гальма.ГАЗ‑24 Волга. За зовнішньою формою автомобіль відрізняється простотою, строгістю і невеликою кількістю декоративних деталей, що надає йому привабливий вигляд. Дев’ять замість тридцяти — так змінилася кількість точок змащення ГАЗ‑24 у порівнянні з ГАЗ‑21. Вперше у нашій практиці застосовано роздільний гідропривід на передні та задні гальма.

Москвич‑412 відрізняється високою для свого класу комфортабельністю і багатим устаткуванням. Оцінюючи в цілому його конструктивні особливості та експлуатаційні якості, скажімо впевнено, що це відмінна машина для наших автолюбителів.Москвич‑412 відрізняється високою для свого класу комфортабельністю і багатим устаткуванням. Оцінюючи в цілому його конструктивні особливості та експлуатаційні якості, скажімо впевнено, що це відмінна машина для наших автолюбителів.

ЗАЗ‑965. Колективи Запорізького автомобільного та Мелітопольського моторного заводів у співдружності з НАМИ багато зробили для доведення конструкції мікролітражного автомобіля. Але основну оцінку ми чекаємо від споживачів, зауваження і побажання яких допоможуть зробити радянський мікроавтомобіль кращим у своєму класі.ЗАЗ‑965. Колективи Запорізького автомобільного та Мелітопольського моторного заводів у співдружності з НАМИ багато зробили для доведення конструкції мікролітражного автомобіля. Але основну оцінку ми чекаємо від споживачів, зауваження і побажання яких допоможуть зробити радянський мікроавтомобіль кращим у своєму класі.

Редакція дякує за надані автомобілі Дмитра Готова (ЗАЗ‑965), Світлану Костикову (Volkswagen 1200), Максима Кученкова і Наталю Флегонтову (Opel Kadett), Сергія Павлова (Volvo 144), Костянтина Бєляєва (ГАЗ‑24) і Павла Ушакова за допомогу в організації тіста.

Радянські автомобілі проти іномарок — супертест до ювілею

Радянські автомобілі проти іномарок — супертест до юбилеюФото: Якубов Костянтин

Композитор і виконавець Володимир Кузьмін відомий кожному слухачеві: його пісні «Сім морів», «Подзвони мені серед ночі», «Сибірські морози» стали класикою нашої естради. У середовищі байкерів Кузьмін теж бажаний гість, його пристрасть до мотоциклів відома всім. Михайло Садчиков-молодший не тільки поговорив зі знаменитістю про улюблених мотоциклах, але і з’ясував, чому рокер довго не сідав за кермо автомобіля і вважає за краще їздити на самоті.

Володимир, чим зараз їздите в Москві?

Я шанувальник Audi. У мене раніше були ТТ і Q7, який настільки величезний, що було відчуття, ніби я за кермом автобуса сиджу. Я на них досить довго їздив, а потім вийшов новий Q5, і я захотів його — такий з віртуальної панеллю приладів всередині, куди проектуються всі пісні, альбоми. А дружина любить Мерседеси, у неї GL. Але, на мій погляд, мій Audi створений для водія, тому що їм приємно керувати, а Мерседес дружини — ні, я засинаю в ньому. Ще у мене кілька мотоциклів: BMW, три Ямахи і “Урал” з коляскою, який для приколу, стоїть в гаражі, гарний такий.

Після довгих двоколісних років, Володимир Кузьмін осідлав-таки цей Audi.Після довгих двоколісних років, Володимир Кузьмін осідлав-таки цей Audi.

Взимку адже на мотоциклах особливо не покатаєшся?

Взимку ніхто на них не їздить, так. Правда, є торчки, які приїжджають на спеціальний трек і ганяють там, але мені це нецікаво.

А є у вас машина мрії?

Я не торчу від машин. У мене є гітара мрії, яку я зараз намагаюся створити — ось це так, проблема. Постійно вирішуєш, який буде кант, який буде колір, клен, вільха або червоне дерево. А машина мрії — такого немає. Ось подобається Audi — і нормально.

Тобто спорткари вас не цікавлять?

Audi ТТ була напівспортивний, хороша машина. А на справжніх спорткарах я ніколи не їздив…

Який ви водій?

Середній. Коли здавав Q7, який прослужив мені вісім років, почув розмову продавців. «Що там подряпане?» — «Все, крім даху». Я весь час щось зачіпав, адже він такий здоровий, не завжди відчуваєш габарити: то камінь, то стовпчик, то в гараж не так заїду, постійно дряпав. При цьому жодної аварії не було! І на новому Audi поки не було, тьху-тьху.

Володимир Кузьмін на своєму BMW F650.Володимир Кузьмін на своєму BMW F650.

Я прочитав, що у вас є «мотоцикл для прогулянки по лісах»?

Це Ямаха маленька, так і BMW F650 для цих цілей підходить. Він призначений для їзди не тільки по асфальту, але і бездоріжжя добре тримає, якщо в калюжу потрапив або бруд. У 2011 році я на здоровому чопері виїжджав з дачі і не розрахував трохи: зазвичай виїжджаю і відразу на дорогу — там нікого. А тут виїхав, і КАМАЗ мені назустріч, я в останній момент ухилився і вилетів на узбіччя, де бруд, сльоту, з-за чого мене сильно трясло. Треба було впасти, а я вирішив утримати мотоцикл за звичкою, в результаті пошкодив сухожилля і зламав палець, який у мене ще років п’ять хворів. До кого я тільки не ходив і до иглоукалывателям, і до китайцям, але нічого не допомагало, доводилося на гітарі займатися через біль. До речі, я навіть не знав, що зламав палець — тільки через два роки зробив знімок, бо хворів і хворів. Виявилося, що неправильно зрісся. Але по другому разу ламати не став. А потім плюнув, перестав ним займатися і минулого літа саме пройшло.

А от якщо б я їхав на BMW, такої ситуації не сталося б, так як він тримає бруд, там ABS спрацьовує, чого не зробив чоппер, коли тягнув мене по бруду.

Ще я чув від вас фразу: «В плані мотоциклів я ще не вгамувався». Зараз вже немає такого азарту?

Скажу чесно, коли всі правила дорожнього руху посилили, кількість пробок збільшилася, я в центр Москви не виїжджаю майже. Живу на дачі і катаюся по більшій частині за містом. Ще я не люблю збіговиська, хоча ми кожен рік граємо на байк-шоу у Хірурга, були у минулому і позаминулому. Він мене любить за те, що я не той артист, який на словах з мотоциклами знаком, а на ділі, тому й з повагою ставиться. Але я катаюся не в компанії, а один — мені так більше подобається, а до 2010 року я машину взагалі не хотів, у мене була машина з водієм, мені було нормально. Сам я за кермом не їздив, тільки на мотоциклі, і був фанатиком цієї справи.

Коли дощ на тебе капає, весь мокрий, на тебе з машин дивляться як на ідіота, а ти дивишся на них і думаєш: «Самі ви ідіоти, не розумієте цього кайфу!». Але з роками це проходить, зараз вже немає того запалу, що раніше. Я і швидкість останнім часом не дуже люблю, їжу спокійненько, щоб було нехолодно, адже коли більше 100 км/год їдеш, то замерзаєш, якщо погода трохи нижче 10 градусів. Навіть термобілизна не рятує! А потім, з цієї одягом вічні проблеми: поки одягнеш термобілизна, ці шкарпетки, штани, черевики — дійшов до мотоцикла і спітнів. Тому по Москві мені не подобається їздити, а на дачі вийшов, одягнув куртку і шолом, сів на мотоцикл і поїхав.

Якщо ви так любите мотоцикли, напевно вам пропонували стати обличчям якої-небудь марки?

А я був особою ИЖа, знімався у них в роликах десь на початку 2000-х. Вони тоді зробили чоппер, я його рекламував, але потім у них чого-то все розвалилося.

Коли ви сіли за кермо мотоцикла в перший раз?

Мене батько посадив за кермо Яви, у якій коляска від ИЖа була. Він мене навчив перемикати зчеплення, мені було років вісім. Є навіть фотографія, де він за кермом, мама ззаду, а нас троє дітей в колясці, ми їхали з міста Балтійська до Криму з наметами, спорядженням. Мій батько теж був фанатиком, перший свій BMW купив у 1946 році, ще німецький, трофейний, сторчок по мотоциклам був страшний. Йому було 70 років, я свою жінку садив ззаду, а він — свою другу дружину, і ми каталися, пиво пили в кафешці, такий бадьорий був. Та що там, він в 70 років їздив в магазин за продуктами на Уралі!

Як би не пручався Володимир Кузьмін, а любов до машин у нього ще з дитинства.Як би не пручався Володимир Кузьмін, а любов до машин у нього ще з дитинства.

А за кермо машини коли сіли?

Ой, пізно, коли була група «Динамік». Пам’ятаю, ми дві гітари поміняли на стару вазівську 11-ю модель з братом, у нас прав не було, тому ми так їздили, що називається, до першого трамвая. Потім я в трамвай і в’їхав… або він у мене?

Я тоді перший раз в житті один поїхав в музучилищі здавати іспит, чогось встав на перехресті і думаю: куди їхати? І тут бабах — трамвай! Непристебнутий був, вилетів з машини, і нічого серйозного — тільки подряпини і струс мозку, у лікарні один день полежав. Потім я рік не їздив, боявся, але зрозумів, що треба вчитися. І вже потім за кермо сів років у тридцять, мене навчив водити Олександр Юдов (клавішник групи «Рецитал», співпрацював з Аллою Пугачовою. — Прим. ред.). З тих пір у мене жодної аварії не було!

Напевно у вашій творчості є пісні, присвячені машин або мотоциклів?

(наспівує) «Є в тебе машина, а у мене мопед» — цей рядок з пісні «Чому ми п’ємо вино». Про мотоцикли багато пісень в альбомі «Рокер-2», та й взагалі багато мотоциклетної тематики у творчості, мотоцикли є героями багатьох пісень.

Володимир Кузьмін: «Раніше я визнавав тільки мотоцикли»Фото: vladimirkuzmin.org Володимир Кузьмін: «Раніше я визнавав тільки мотоцикли»

Дороги стають вже, а тротуари ширше. Але платять за все тільки автовласники. Несправедливо? Давайте розбиратися…

Одна, здавалося б, питання спливає на форумах вже не в перший раз. А в 2017 році в ЗМІ навіть з’явилися повідомлення про те, що ВВП підписав-таки указ, поширював дію системи «Платон» на пішоходів і велосипедистів, що рухаються по федеральних трасах і трасах регіонального значення. Ставка — не менше 10 руб за кілометр. Щоправда, справу було 1 квітня, але досвідчений росіянин давно засвоїв, що розслаблятися з цього приводу не варто. Сьогодні пожартували, а от що буде завтра — справа темна…

Тим, хто забув, що таке податок, процитую забавну формулювання, дану швейцарським економістом на ім’я Жан Симонд де Сісмонді на початку XIX століття. Мовляв, «податок — це ціна, що сплачується громадянином за отримані ним насолоди від громадського порядку, справедливості правосуддя, забезпечення свободи особи та права власності».

Як звучить — ціна за насолоди!

Що ж, без податків — нікуди. У всі часи доводилося скидатися всім світом для підтримки певних процесів на належному рівні. Але при цьому кожен переконаний, що платить більше іншого, а користується згаданими вище «насолодами» набагато меншою мірою. А вже якщо податок йде незрозуміло куди, то мимоволі зріє глухе роздратування — аж поки, мовляв? У таких ситуаціях хочеться звинуватити кого завгодно — в тому числі і пішоходів з велосипедистами, пересуваються в просторі і часі на халяву.

Ясна річ, що покриття автобанів і провулків ні ті, ні інші не псують. Але якщо для людини з машиною платним стало практично всі, один тільки вигляд пішохода, безтурботно і безкоштовно (!) переходив дорогу у нього перед носом, мимоволі сприймається ним як ляпас. Мовляв, з мене здирають гроші за дорогу, але цей-то ходок що тут забув? Нехай платить!

На мій погляд, з пішоходами сьогодні дійсно має місце певний перекіс. Якщо в радянські часи вони були, що називається, заздалегідь налякані, прекрасно розуміючи наслідки нерівного двобою з автомобілем, то тепер, звикнувши до свого переважно на «зебрі», вони навіть не намагаються крутити головою, спускаючись з тротуару на проїжджу частину. Капюшон, смартфон, навушники — чому все це не прирівнюється, грубо кажучи, до проміле водія, який в выпившем стані неадекватно оцінює ситуацію? І чим базікає по телефону водій гірше істоти, крокуючого в світле майбутнє поперек дороги з тим же апаратом біля вуха?

Що стосується велосипедистів, то з ними сьогодні відверто заграють: мовляв, крутите педалі і ні про що не думайте! Хоча виділені велосипедні доріжки, що йдуть в тій же Москві з нізвідки в нікуди, — це відверта показуха, особливо взимку. Як і масові заїзди велосипедистів по Садовому кільцю, ставлять на вуха всю ГИБДД і повністю паралізують нормальне життя міста. Громадський транспорт у такі дні просто не працює, можете повірити. Однак глобальна мета висить у повітрі, а тому «велосипедизация» буде продовжуватися. І платити за неї найближчим часом будуть автомобілісти — тут і платні парковки, і платний в’їзд куди-небудь, і підвищення цін на паливо…

Втім, ми відволіклися.

Звичайно, розмови про транспортний податок для пішоходів — це несерйозно. Як і для велосипедистів — принаймні, до тієї пори, поки вони реально не захоплять наші вулиці. Але придумати відмазку для введення такого податку зовсім нескладно. Адже транспортний податок — назва умовна. Коли-то його дійсно називали дорожнім, але суті це не змінює. Всі чудово розуміють, що це, по суті — стабільне джерело надходження грошей в регіональний бюджет. А вже дістанеться звідти хоч щось дорожникам, нам невідомо. А коли так, то такий податок дуже навіть схоже прибуткового. І здирати його можна кого завгодно!

Дійсно, сама система підрахунку транспортного податку сьогодні виглядає безглуздо. Ну чому він взагалі прив’язаний до якихось кінським силам? Якщо б мова йшла про живих табунах, регулярно вытаптывающих якісь поля, то в цьому був би сенс. Більше витоптав — більше заплатив… Але якщо, приміром, суперкар потужністю в мільйон кобил спочиває в олігарха в оранжереї, виїжджаючи на сонечко хіба що в день народження господаря, то за що здирати з власника гроші? За один з паспортних параметрів двигуна? Або просто за те, що багатенький господар нам не подобається? При цьому цілком очевидно, що власник якої-небудь убитої «шістки», цілий день таксующий між гіпермаркетом і вокзалом, отруює атмосферу і псує асфальт куди сильніше. Але його паспортна потужність зовсім символічна, а тому грошей на нього не заробити.

Справедливе рішення відомо давно — воно пропонувалося на найвищих рівнях. Податок треба… скасувати! Тому що є більш чесне рішення проблеми.

Чим більше особисто ти псуєш дороги і травишь атмосферу, тим більше ти повинен за це платити. А найкраще мірило заподіяної шкоди — спалене тобою паливо. Залишається підняти ціну палива і скасувати транспортний податок — от і все… Якщо, наприклад, ти таксуешь круглі добу або, скажімо, їздиш на важкій вантажівці, то і палива тобі знадобиться більше, а тому і відрахування в бюджет від твоїх візитів на АЗС стануть більше. А якщо твій суперкар взагалі нікуди не їздить, то ні дорогу, ні повітря не псує — з такого податок можна й не брати.

Наскільки мені відомо, ідея не спрацювала тому, що «механізм відрахувань від виручки АЗС» комусь здався занадто складним. Нинішня система, звичайно ж, простіше: ось вони, обов’язкові надходження! А ділити прибуток з нафтовиками — справа невдячна.

Загалом, хочеться сподіватися, що до введення смішного податку ніхто «нагорі» все-таки не опуститься. А вже якщо хочеться отримувати гроші з пішоходів, то набагато простіше час від часу штрафувати їх за нехлюйство.

До речі, в минулі часи «дяді Стьопи» постійно цим займалися…

Фото: «За кермом.РФ»

На якому місці знаходиться Росія у світовому рейтингу продажів нових автомобілів і в якій країні оновлюється автопарк найбільш активно? Статистика авторинку змушує задуматися багато про що.

Між Бразилією та Угорщиною

У лідерах світового рейтингу продажів нових автомобілів міцно утвердився Китай, стрімко рветься до позначки «30 млн машин на рік», а Росія з 1,6 млн навіть в масштабах Європи займає лише п’яте місце. Якщо ж ввести поправку на кількість жителів країни, то активніше всіх оновлює автопарк… крихітний Люксембург: у минулому році тут продали 91 автомобіль на 1000 жителів.

Ісландія, населення якої на 45% менше, ніж у Люксембурзі, теж зуміла випередити великі автомобільні держави.

Далі передбачувано розташувалися США і Канада (Штати є другим найбільшим ринком після Китаю). Австралія і Бельгія виявилися вище Німеччини.

Росія за цим показником (11 машин на 1000 жителів) — на рівні Бразилії, ПАР та Угорщини. У Китаї продажі гігантські, але і населення більше, ніж в будь-якій іншій країні. Так що його результат — всього 18 машин. В Індії населення ненабагато менше, місцевий ринок відноситься до найбільш перспективним. Але в країні процвітає злидні, а тому її результат, всього дві машини, – на рівні змученої нестабільністю України.

При погляді на карту ясно видно загальна картина: у розвинених країнах продається не менше 30 нових автомобілів на 1000 чоловік.

Продажі автомобілів на тисячу жителів на світових ринках*, шт.

*За даними Автостата.

Кінець монополії

Довгий час російські покупці воліли вибирати те, що подешевше. Не дивно, що протягом 13 років з останніх двадцяти лідирували самі доступні на ринку машини — «класика», а пізніше Гранту. Ока не в рахунок — повноцінним автомобілем її у нас не вважали. Ще п’ять разів першими виявлялися не найдешевші, але все ж недорогі тольяттинські моделі: Самара, Калина, Пріора. Можна сказати, що це були окремі прориви на тлі традиційного лідерства машин початкового рівня.А ось в останні кризові роки Лади впали під натиском «корейців». Ми стали краще жити? Зовсім ні. Вся справа в доступності кредитів і підході «щоб не гірше, ніж у сусіда».

Зверніть увагу, як стрімко відступає свою частку ринку машина (незалежно від марки), що займає верхню сходинку. Двадцять років тому її продажу становили майже третину всього ринку, а в 2017 році — всього 6,6%. Це пояснюється зростанням обсягу продажів і різноманітністю доступних моделей. Тепер перше місце не дістається «монополії», а завойовується в гострій конкурентній боротьбі. До речі, за підсумками січня (ця статистика виявилася самої свіжої на момент підготовки матеріалу) на вершину піднялася Лада Веста. По одному місяцю судити про перспективи не можна, однак у вазовского флагмана дійсно є шанси закріпитися нагорі.

Мене це не торкнеться

Результати опитування на нашому сайті показали: переважна більшість не вважає результати краш-тестів вагомим аргументом при виборі конкретної моделі автомобіля. З одного боку, це демонструє, наскільки мало уваги у нас приділяють безпеці. У порядку речей перевозити дитину без дитячого крісла і не пристібатися самому. Між тим тестів з європейської та американської методиками (про них пишуть найчастіше) можна довіряти повною мірою. У них всі автомобілі знаходяться в рівних умовах, і відразу видно, хто краще. Проте порівнювати результати різних років (наприклад, показані машинами двох поколінь однієї моделі) потрібно обережно: набір вимог і система оцінок постійно допрацьовуються.

З іншого боку, зрозуміла логіка тих, хто цими результатами не довіряє. Програма випробувань відмінно відома автоконцернам, так що доопрацювати новинку під її вимоги не становить праці. Може статися, що заробив вищу оцінку автомобіль не захистить пасажирів, якщо реальна аварія піде за іншим сценарієм, ніж лабораторний краш-тест.