Перевірений Ford Focus Turnier або новий Kia Ceed SW? Щоб отримати відповідь на це питання, експерт ЗР провів серію випробувань. Вибір зроблено!Олександр Виноградов «За кермом»

В далекому 2007 році я змінив седан BMW третьої серії на «трійку»-універсал. І понеслося: зараз у мене вже четвертий за рахунком «вагон»!

Коли п’ять років тому я вирішив зав’язати з секонд-хендом, звернув увагу саме на універсали Focus і Ceed. Вибір припав на «третій» Focus, який справно служить донині. І ось переді мною новенький Kia Ceed SW. Чи зможе він зробити те, що не вдалося попереднику, і схилити чашу терезів мого вибору в свою сторону?

Kia Ceed SW

Третя ітерація універсалу з’явилася в 2018 році. Продажі в Росії стартували в січні нинішнього року. Збірка — в Калінінграді, на заводі Автотор.

ДВИГУНИ: бензинові: 1.4 (100 к. с.) — від 1 084 900 ₽1.6 (128 к. с.) — від 1 114 900 ₽1.4 Т (140 л. с.) — від 1 284 900 ₽

Ford Focus Turnier

Машина третього покоління з’явилася в 2010 році. В кінці 2014‑го зазнала рестайлінг. Збірка — у Всеволожську. У минулому році представили Focus четвертого покоління, але дата його появи в Росії поки невідома.

ДВИГУНИ:бензинові: 1.6 (105 л. с.) — від 1 006 000 ₽1.6 (125 л. с.) — від 1 072 000 ₽1.5 Т (150 л. с.) — від 1 368 000 ₽

П’ята двері піднімається вище у Фокуса. Про двері Сіда може вдаритися людей навіть середнього зросту.П’ята двері піднімається вище у Фокуса. Про двері Сіда може вдаритися людей навіть середнього зросту.

Вхід ззаду

У Європі — вже новий Focus, але і цей все ще хороший собою, а заміни йому в Росії поки не передбачається. Рестайлінг пішов на користь.

Але і Ceed SW не промах! Є в його формах щось мерседесовское.

Електропривод п’ятої двері відкриває погляду акуратний вантажний відсік об’ємом 428 літрів (виміряно за нашою методикою) з рейками і мобільного перегородкою — і це в корейському універсалі гольф-класу! Двері піднімається не дуже високо. Я ледь не торкаюся її головою, хоча зростання у мене середній. Щоб відкинути спинки заднього сидіння, не потрібно тягнутися: на бічних стінках багажника є дублюючі кнопки. Спинка розділена на три частини, і навіть з лижами і сноубордом на борту ззаду з комфортом сідають двоє. А якщо розкласти сидіння повністю, можна легко влаштуватися на нічліг: довжина вантажного відсіку в цьому випадку — під два метри!

Для перевезення довгомірів у Фокусі доведеться скласти одну з двох секцій заднього сидіння. При такому розкладі удвох ззаду не дуже комфортно.Для перевезення довгомірів у Фокусі доведеться скласти одну з двох секцій заднього сидіння. При такому розкладі удвох ззаду не дуже комфортно.

У Форда немає ніяких відділень під підлогою, але багажник — майже ідеальної форми і ширше. Поріг нижче на три сантиметри, на незабарвлений пластик бампера можна ставити вантаж.У Форда немає ніяких відділень під підлогою, але багажник — майже ідеальної форми і ширше. Поріг нижче на три сантиметри, на незабарвлений пластик бампера можна ставити вантаж.

У Фокусі теж можна організувати спальні місця, але вони будуть коротші. Спинка розділена лише на дві частини. І з лижами сидіти ззаду удвох гірше: той, хто по центру, не пощастить — центральний тунель високий, місця для голови небагато. Тіснота заднього ряду завжди була ахіллесовою п’ятою «третього» Фокуса.

А ось багажник у Форда непоганий. Хоча в обсязі поступається сидовскому пару десятків літрів. Двері відкидається вище, а бічні стінки ідеально прямі. «Тарований» валізу з великим рюкзаком встають під шторкою вертикально. Шкода, що з рестайлінгом зникла розетка в багажнику — корисна штука була. Тепер доведеться тягнути дріт з передньої панелі, щоб накачати шини у велосипеда або надути матрац.

Для задніх пасажирів — дефлектори вентиляції і двоступінчастий підігрів сидінь.Для задніх пасажирів — дефлектори вентиляції і двоступінчастий підігрів сидінь.

Починаючи з версії Prestige задні спинки Сіда розділені в пропорції 40:20:40. Це дуже зручно при перевезенні тих же лиж — залишається два повноцінних місця для пасажирів.Починаючи з версії Prestige задні спинки Сіда розділені в пропорції 40:20:40. Це дуже зручно при перевезенні тих же лиж — залишається два повноцінних місця для пасажирів.

Рейки з мобільного перегородкою — це круто! Речі не бовтаються по всьому багажнику. Але по ширині і висоті багажника Ceed трохи програє Фокусу.Рейки з мобільного перегородкою — це круто! Речі не бовтаються по всьому багажнику. Але по ширині і висоті багажника Ceed трохи програє Фокусу.

В Сіде розетка ззаду є, як і розкішний підпільний світ з глибокими і зручними відділеннями. Чайна ложка дьогтю — менша висота багажника «під шторкою». Вищезазначені валізу з рюкзаком під нею не помістилися.

Дурні роботи

Обидва — з роботизованою коробкою. Але у Фокуса 125‑сильний атмосферник, а у Kia 140‑сильний турбомотор. На світлофорі Ceed впевнено відривається від Форда, «привозячи» пару корпусів до 100 км/ч. Проте передачі змінюються з затримкою і не завжди вчасно, на старті часом відчувається вібрація, ніби зчеплення вже зношене. Фордовський PowerShift теж не подарунок. Кмітливістю не блищить, причому задума не зникає навіть з переходом в спортрежим. І все це — при меншій потужності і більш скромному крутному моменті.

Мультимедийка SYNC не блищить суперлогичным меню. Якість зображення монітора трохи краще, ніж у Kia. Але при включенні камери теж виникають асоціації з касетним магнітофоном.Мультимедийка SYNC не блищить суперлогичным меню. Якість зображення монітора трохи краще, ніж у Kia. Але при включенні камери теж виникають асоціації з касетним магнітофоном.

Після оновлення підстаканники вишикувалися поздовжньо і обзавелися мобільного перегородкою.Після оновлення підстаканники вишикувалися поздовжньо і обзавелися мобільного перегородкою.

Найбільше вік Фокуса відчувається в салоні. До ергономіки претензій немає, а ось з відділеннями для дріб’язку туго. Величезна передня панель з’їдає багато місця і візуально тисне.Найбільше вік Фокуса відчувається в салоні. До ергономіки претензій немає, а ось з відділеннями для дріб’язку туго. Величезна передня панель з’їдає багато місця і візуально тисне.

Зліва від водія — додатковий ящичок.Зліва від водія — додатковий ящичок.

Бокс між передніми сидіннями доповнено роз’ємом USB і розетка на 12 В, але місткість так собі.Бокс між передніми сидіннями доповнено роз’ємом USB і розетка на 12 В, але місткість так собі.

Універсали найкраще почувають себе на автостраді. Focus вимагає мінімальних подруливаний і стоїчно переносить довгий прямолінійний рух. Ceed хіба що на поздовжню колію реагує трохи сильніше. Часи, коли від «сараїв» не чекали гідною керованості, скінчилися тридцять років тому з появою універсала BMW E30. Хороше шасі не перешкода практичності! І сьогодні навіть масові універсали гольф-класу радують досвідчених водіїв.

Ceed дивує вивіреними і точними реакціями на повороти керма. Шасі Фокуса таке ж соковите: чиста зворотній зв’язок «гідравліки» укупі з азартною керованістю. Філігранно дотримуватися заданої траєкторії? Будь ласка!

Контролювати занос? Легко!

Консоль розгорнута до водія. Сидиш наче в кокпіті. Взаємне розташування сидіння і органів управління не викликає питань.Консоль розгорнута до водія. Сидиш наче в кокпіті. Взаємне розташування сидіння і органів управління не викликає питань.

Логіка і функціонал топової мультимедійної системи непогані, але якість зображення 8-дюймового екрану (особливо якщо це картинка з камери заднього виду) нагадує про епоху VHS.Логіка і функціонал топової мультимедійної системи непогані, але якість зображення 8-дюймового екрану (особливо якщо це картинка з камери заднього виду) нагадує про епоху VHS.

Крім двох майданчиків на підставі центральній консолі між сидіннями є місткий бокс з регулюється по довжині підлокітником.Крім двох майданчиків на підставі центральній консолі між сидіннями є місткий бокс з регулюється по довжині підлокітником.

Заради задоволення, що доставляється рулінням, не потрібно жертвувати комфортом. Focus навіть на 17‑дюймових колесах стійко переносить результати ямкового ремонту. Ось тільки дрібні нерівності відгукуються в надрах машини помітніше, ніж хотілося б.

У ходової Сіда дорожня дрібниця розчиняється майже без сліду, але вади побільше відчуваються сильніше. А ще заощадили на товщині «шумки» в колісних арках. Focus краще ізолює гул від шин. І поменше тисніть на газ: найбільші децибели живуть у Форда в моторному відсіку.

Чому «третій» Focus завжди підкуповував, так це відмінно налаштованим шасі — через вісім років після дебюту це одна з найбільш драйверських машин в класі.Чому «третій» Focus завжди підкуповував, так це відмінно налаштованим шасі — через вісім років після дебюту це одна з найбільш драйверських машин в класі.

Ceed SW в черговий раз доводить, що універсал може дарувати задоволення від водіння: хороша зворотній зв’язок по керму, висока курсова стійкість.Ceed SW в черговий раз доводить, що універсал може дарувати задоволення від водіння: хороша зворотній зв’язок по керму, висока курсова стійкість.

Червоне та синє

Ceed SW впевнено переграв Фокуса. Звичайно, тестовий Kia помітно дорожче. Дві сотні тисяч — суттєвий аргумент для моєї кишені. Але ж мова йде про стелі ціни. Якщо відкинути новомодні асистенти укупі з деякими дрібницями, цінник буде як у Фокуса, а під капотом залишиться бадьорий турбомотор з роботом.

Якщо ж спуститися до атмосферного мотора з гидромеханическим автоматом, прайс і зовсім буде скромніше фордівського. І якби мені сьогодні знову вибирати між універсалами Kia і Ford, я однозначно поставив би на червоне.

FOCUS TURNIER

CEED SW


13,3

15,0

Кар-індекс враховує експлуатаційні витрати на пробіг 70 000 км: плату за реєстрацію і техогляд, транспортний податок, витрати на ОСАГО, паливо і планові, а також втрати при перепродажі машини.

ДАНІ ВИРОБНИКІВ

FORD FOCUS TURNIER

KIA CEED SW

Споряджена / повна маса

1473 / 1825 кг

1297 / 1880 кг

Час розгону 0-100 км/год

З 11,9

9,4 з

Максимальна швидкість

193 км/год

205 км/год

Паливо / запас палива

АІ-92 / 55 л

АІ-95 / 50 л

Витрата палива: міський / заміський / змішаний цикл

8,7 / 4,9 / 6,3 л / 100 км

7,7 / 5,2 / 6,1 л / 100 км

ДВИГУН

Тип

бензиновий

бензиновий, з наддувом

Розташування

спереду, поперечно

спереду, поперечно

Конфігурація / число клапанів

Р4 / 16

Р4 / 16

Робочий об’єм

1596 см3

1353 см3

Потужність

92 кВт / 125 л. с. при 6000 об/хв

103 кВт / 140 л. с. при 6000 об/хв

Крутний момент

159 Н·м при 4000 об/хв

242 Н·м при 1500-3200 об/хв

ТРАНСМІСІЯ

Тип приводу

передній

передній

Коробка передач

Р6

Р7

Передавальні числа: I / II / III / IV / V / VI / VII / з.х.

3,92 / 2,43 / 1,61 / 1,14 / 0,87 / 0,70 / — / 3,92

3,93 / 2,32 / 2,04 / 1,07 / 0,82 / 0,88 / 0,72 / 5,34

Головна передача

н. д.

4,29 / 3,17

ХОДОВА ЧАСТИНА

Підвіска: спереду / ззаду

McPherson / багатоважільна

McPherson/ багатоважільна

Рульове управління

рейкове, з ЭГУР

рейкове, з ЭУР

Гальма: спереду / ззаду

дискові, вентильовані / дискові

дискові, вентильовані / дискові

Шини

215/50 R17

225/45 R17

СЕРВІС В ЦИФРАХ

Періодичність ТО

Гарантія

Дилери (СТОА)

FOCUS TURNIER

15 000 км або 12 місяців

3 роки або 100 000 км

112

CEED SW

15 000 км або 12 місяців

5 років або 150 000 км

188


ЕКСПЕРТНА ОЦІНКА АВТОМОБІЛІВ

Бали проставляються колегіально, групою експертів ЗР. Оцінка не є абсолютною, вона показує місце машини в даному тесті з конкретним суперником. Максимальна оцінка — 10 балів (ідеал). 8 балів — норма для машин цього класу.

Модель

FOCUS TURNIER

CEED SW

Робоче місце водія

В обох автомобілях сидіння водія добре спрофилировано; у Фокуса трохи краще спинка, у Сіда — подушка. Паритет і з органами управління. У Kia прекрасна комбінація приладів і зручний кермо. У Фокуса нелінійна оцифровка спідометра вимагає звикання. По частині оглядовості Focus помітно поступається Сіду: масивні підстави стійок ускладнюють огляд вперед. У Kia сліпі зони помітно менше, хоча зовнішні дзеркала не найбільші. Виручає моніторинг сліпих зон.

Сидіння

9

9

Органи управління

9

9

Огляд

7

8

Салон

По простору в передній частині салону обидва універсалу близькі. Але у Kia краще йдуть справи з його організацією: є дві зручні майданчики під смартфон, бокс між передніми сидіннями більше. У Фокусі задній ряд тісніше: менше місця для ніг, а високий центральний тунель незручний для середнього пасажира. Ceed пропонує більше простору у всіх напрямках. Обсяги багажників близькі. У Форда вище піднімається п’ята двері, нижче поріг і ширше отвір (1050 мм проти 1030 мм у Сіда). В Сіде дуже зручне підпілля, а спинки задніх сидінь розділені на три частини.

Передня частина

8

9

Задня частина

7

8

Багажник

9

9

Ходові якості

В граничній динаміці «атмосферне» Ford поступається Сіду. А з управління тягою — рівність. Роботи обох універсалів не швидкі; керованість і Фокуса, і Сіда не викликає запитань — прекрасна зворотний зв’язок, точні реакції, стабільність на прямій. Гальма краще у Форда: правильніше налаштований привід. У Kia занадто різке уповільнення в початковій фазі натискання на педаль.

Динаміка

8

9

Гальма

9

8

Керованість

9

9

Комфорт

Два універсала близькі за енергоємності підвіски. Focus трохи краще почуває себе на середніх нерівностях, Ceed впевненіше ізолює мелочевку. Що стосується шумоізоляції, у Форда соло двигун, Kia найбільше чути дорожні шуми. У обох автомобілів обігріваються лобове скло і кермо. Можливості клімат-контролю Сіда ширше: є обігрів задніх сидінь і дефлектори для пасажирів заднього ряду.

Шум

8

8

Плавність ходу

8

8

Клімат

8

9

Пристосованість до Росії

Двигун і коробка передач в Сіде прикриті пластикової захистом, Focus забезпечили тільки фетровим пильником. Дорожній просвіт у обох автомобілів скромний. В багажнику кожного — докатка. Дилерська мережа Форда досить широка, але у «корейця» вона ще більш розгалужена. До того ж марка Kia традиційно сильна в питаннях гарантії (хоча і з застереженнями).

Геометрична прохідність

8

9

Сервіс

9

10

Експлуатація

8

8

Загальна оцінка

8,27

8,67

Великий тест універсалів: Ford проти Kia

  • Весна — час оновити свій автомобіль! Автомобільні килимки, упори капота і багажника і водостік лобового скла завжди доступні в інтернет-магазині shop.zr.ru.

Великий тест універсалів: Ford проти КіаФото: Олександр Кульна

«За кермом» вивчив біографію седана, який, по суті, являє собою люксову модифікацію Renault Logan першого покоління, і з’ясував, наскільки мають рацію ті, хто стверджує, що Альмера надійніше Логана.Станіслав Панін «За кермом»

З історії моделі

НА КОНВЕЄРІ: з 2012 по 2018 рік; заводський індекс G15КУЗОВ: седанРОСІЙСЬКА ГАММА ДВИГУНІВ: бензиновий, Р4, 1,6 л (102 л. с.)КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, А4ПРИВІД: передній

На глобальній платформі B0 побудовано чимало автомобілів, серед яких осібно стоїть Renault Logan першого покоління. Однак не всі проекти стали успішними. На заході кар’єри «першого» Логана маркетологи альянсу Renault-Nissan запустили на нашому ринку, можна сказати, його люксову модифікацію під назвою Nissan Almera (індекс G15). В кінці 2012 року почали збірку на Автовазі.

Найбільш значуща відмінність Альмера від Логана, крім екстер’єру за мотивами Нісанів більш високого класу, – подовжена колісна база і, відповідно, більший запас простору для пасажирів ззаду. Автомобіль побудований на тих же вдалих вузлах і агрегатах. У підсумку Almera G15 зайняла не найбільш значну нішу на ринку: позначилася морально застаріла основа — машину довго не оновлювали, хоча рестайлінг напрошувався. Продажу неухильно падали, і в 2018 році її зняли з конвеєра.

Незважаючи на все це, Almera є ліквідною на вторинному ринку. І вона дуже поширена в таксі, що теж говорить про який проявляють інтерес до машини.

Ще один огріхів збірки: на деяких Альмерах (аж до 2015 року випуску) погано проварені шви на передніх стійках кузова. При різних умовах руху вони можуть «грати», створюючи дратівливі сторонні шуми в салоні (скрипи, клацання). Проблемні місця знаходяться на стиках вертикальних і похилих частин передніх стійок (приблизно в області з’єднання з підсилювачем передній панелі). Для додаткової проварки швів необхідно розібрати передню частину салону. Роботи оцінюються дорого!Ще один огріхів збірки: на деяких Альмерах (аж до 2015 року випуску) погано проварені шви на передніх стійках кузова. При різних умовах руху вони можуть «грати», створюючи дратівливі сторонні шуми в салоні (скрипи, клацання). Проблемні місця знаходяться на стиках вертикальних і похилих частин передніх стійок (приблизно в області з’єднання з підсилювачем передній панелі). Для додаткової проварки швів необхідно розібрати передню частину салону. Роботи оцінюються дорого!

Для машин, випущених в період з лютого 2013‑го по жовтень 2017 року, діє технічний бюлетень. Мета його випуску — усунення шумів в салоні (стукіт, гуркіт), що виходять від опори заднього правого амортизатора при русі автомобіля по нерівній дорозі. Це не відклична кампанія, роботи проводять тільки у випадку скарги клієнта і підтвердження несправності при тест-драйві.

Стук викликаний тим, що кузовні панелі, що утворюють праву опору (чашку) для амортизаційної стійки, мають недостатню товщину (на 2,5 мм менше, ніж зліва). Це призводить до неповного попереднього стиску гумових опорних втулок амортизатора при його монтажі. При ремонті встановлюють ремкомплект, що компенсує цей конструктивний промах. Він складається з підсилювача опори (металева пластина товщиною 2,5 мм) і нових опорних втулок.

Зазор між радіаторами двигуна і кондиціонера досить швидко забивається брудом. Бажано промивати теплообмінники хоча б раз в 60 тис. км. Перший симптом забруднення радіаторів — недостатня ефективність роботи кондиціонера, особливо в пробках. З-за цього він може навіть відключатися.

Лампи передніх габариток живуть недовго, а міняти їх не дуже-то зручно. На відміну від Нісанів більш високого класу, оптика не страждає від явних запотівання.

На машинах перших років виробництва може бути погано приклеєне заднє скло. Це призводить до протікання води в салон і появі всіляких сторонніх звуків (скрип, хрускіт, стукіт). З цього приводу оголошували відкличну кампанію. Якщо в результаті огляду дилери виявляли зони відсутності праймера на склі, його зрізали і переклеювали.На машинах перших років виробництва може бути погано приклеєне заднє скло. Це призводить до протікання води в салон і появі всіляких сторонніх звуків (скрип, хрускіт, стукіт). З цього приводу оголошували відкличну кампанію. Якщо в результаті огляду дилери виявляли зони відсутності праймера на склі, його зрізали і переклеювали.

Антикорозійна обробка кузова — добротна. За весь час життя моделі в Росії вогнища іржі поки не з’являлися. Не страждає навіть зона під декоративною накладкою на кришці багажника. Якість лакофарбового покриття відповідає ціновим рівнем автомобіля.

Задні ручні склопідйомники мають особливість: для повного закриття кватирки потрібно докрутити ручку до характерного упору, інакше скло може мимовільно опуститися, виникне щілину в пару міліметрів, – через неї в салон може потрапляти вода, а також помітно підвищується рівень шуму.

Бензиновий мотор Renault 1.6 K4M (102 л. с.).Бензиновий мотор Renault 1.6 K4M (102 л. с.).

Перевірений часом бензиновий мотор Renault 1.6 K4M (102 л. с.) є одним з самих надійних та невибагливих в класі, при розумній експлуатації здатний виходжувати до 400 тис. км. За ним водиться тільки пара особливостей і дрібних недоліків — наприклад, досить гучна робота.

Найпоширеніша несправність — розсихаються прокладки дросельного патрубка (навіть на невеликих пробігах), з-за цього виникає підсмоктування повітря і починають плавати обороти холостого ходу, також буває їх підвисання або мимовільні стрибки в різних режимах руху. Аналогічні симптоми проявляються, коли розсихаються прокладки впускного трубопроводу (кріплення до ГБЦ), але вже на пробігах за 100 тис. км.

Невисоким терміном служби відрізняються котушки запалювання, – благо, вони недорогі. Часто доводиться міняти термостати з-за істотних коливань температури антифризу.

За регламентом компанії Nissan ремінь ГРМ необхідно міняти через кожні 60 тис. км, хоча у машин Renault з аналогічним мотором інтервал збільшений до 90 тисяч. Краще перестрахуватися і дотримуватися рекомендацій японського виробника, адже при обриві ременя неминуче страждають клапани.

Чотириступінчастий автомат сімейства DP2Четырехступенчатый автомат сімейства DP2

П’ятиступінчаста механічна коробка серії Јһ2Пятиступенчатая механічна коробка серії Jh2

Чотириступінчастий автомат сімейства DP2 — модернізована версія багатостраждального агрегату DP0/AL4 (спільна розробка концернів Peugeot-Citroen і Renault), заслужив погану репутацію. Інженери значно підвищили надійність оновленої коробки, але всіх вроджених вад виправити не змогли.

Автомат DP погано переносить високі навантаження (особливо на холодну) і навіть незначні перегріви. Тривала їзда по поганих дорогах з частою пробуксовкою значно скорочує ресурс коробки, але за умови, що щадить експлуатації та заміни масла через кожні 60 тис. км вона може прожити до 200 тис. км.

Одна з характерних болячок — невисокий термін служби соленоїдів, які керують тиском в гідросистемі автомата. Досить часто їх доводиться міняти раніше 100 тис. км. При виході соленоїдів з ладу з’являються ривки і стусани при перемиканнях передач, а також при перекладі селектора з «нейтралі» в «драйв» або «реверс». При появі перших симптомів важливо не затягувати з візитом в сервіс, щоб ця несправність не потягнула за собою інші поломки. Зазвичай змінюють відразу обидва соленоїда, щоб не платити за роботу повторно.

Для автомата DP характерний скромний потенціал системи охолодження. При високих навантаженнях і перегріві в першу чергу вигорають пакети фрикціонів. Капітальний ремонт обходиться дуже дорого, в 80 000-100 000 рублів.

П’ятиступінчаста механічна коробка серії Jh2 надійна і не має характерних болячок. Якщо трапляються поломки, то зазвичай через неадекватну експлуатації. Для продовження терміну служби сервісмени радять дотримуватися старого регламенту обслуговування, який передбачав заміну масла через кожні 90 тис. км

Характерний недолік машин на платформі B0 — слабкі кермові наконечники. Часто їх доводиться міняти вже після 50 тис. км. Кермові тяги ходять зазвичай в два рази довше.

На Альмера, як і на Логане першого покоління, має місце видавлювання олії гідропідсилювача через датчик тиску. Багато власників глушать отвір в магістралі під сенсор, так як частенько після його заміни історія повторюється. Відсутність датчика проявляється тільки в помітній просіла обертів двигуна, коли кермо повернутий до упору і якийсь час утримується в цьому положенні.

Можливо підтікання масла через магістраль низького тиску ГУРа в місцях завальцювання. Проблемне місце розташоване біля кріплення трубки до підрамника (ліворуч). Цим можливі проблеми з рульовим управлінням вичерпуються.

Передні і задні амортизатори живучі. Необхідність міняти їх рідко виникає до 100 тис. км.

Вихлопна система має два слабких місця. Зазвичай після 60 тис. км отгнивают кронштейни кріплення траси до кузова: середній на резонаторі і задній на глушнику. Також трапляється, що до 100 тис. км доводиться розкривати резонатор через відвалилися внутрішніх перегородок, які починають характерно шуміти (гуркіт, дзвін).

Єдиний відвертий недолік підвіски — низький термін служби кульових опор передніх важелів. Досить часто вони не доживають навіть до 50 тис. км. Їх неможливо замінити окремо, потрібно купувати важелі в зборі. Добре, що ціна їх невисока.

До квітня 2013 року на конвеєрі ставили занадто короткі шланги передніх супортів. Є ймовірність, що вони можуть порватися, коли колеса повернені до упору в момент сильної розвантаження передньої підвіски. Виробник оперативно обчислив недолік і почав встановлювати більш довгі шланги.

Спадщина Логана першої генерації — конструкція внутрішнього ШРУСа лівого приводу з нерухомим пильником і зовнішнім сальником з підшипником. Це ущільнення раніше дуже часто підтікає, особливо в зимовий період. Однак не поспішайте купувати ремкомплект (підшипник, сальник, пильник), якщо з’явилися сліди запотівання. Частенько воно перестає прогресувати, а ось нові елементи можуть знову засопливить вже наступної зими.

Салон Альмера зібрав безліч недоліків, характерних для інших моделей на платформі B0. Нерідкі і типові грубі помилки, допущені при складанні.Салон Альмера зібрав безліч недоліків, характерних для інших моделей на платформі B0. Нерідкі і типові грубі помилки, допущені при складанні.

Зносостійкість деяких елементів салону посередня. Швидко затирається кермо, важіль селектора механічної коробки передач, а також обшивка сидіння — в першу чергу страждають бічні валики.

На Альмера, як і на Логане першої генерації, нерідко вигорає «жаба» під педаллю гальма — стоп-сигнали перестають працювати.

Несправність правого підрульового перемикача — поширене справу. Найчастіше перестає працювати переривчастий режим склоочисника, можливий і його повна відмова.

На центральній консолі часто перегоряють різні лампи підсвічування. У лідерах — блок печі і клавіші склопідйомників. Благо, всі лампи доступні як окремі запчастини.

Галаслива робота вентилятора отопітеля на третій-четвертій швидкостях — конструктивна особливість, з якою доведеться змиритися. Явні сторонні звуки зазвичай викликані попаданням сміття (наприклад, листя) в його корпус. Сміття не завжди вдається видути стисненим повітрям, і тоді вентилятор доведеться знімати, а для цього необхідно демонтувати передню панель і модуль нагрівника. Щоб гарантовано цього уникнути, потрібно встановити захисну сітку на великий повітрозабірник під жабо, який не має адекватного захисту від попадання листя.

У неприємного скрипу передніх сидінь може бути два джерела: пружини або кріплення замків ременів безпеки. В обох випадках допомагає силіконова змазка. Пружини необхідно змастити у точках кріплення до каркасу, а замок бажано зняти, щоб гарненько обробити шайбу, яка забезпечує його рухливість на боковині сидіння.

Огріхів збірки, зустрічається у машин перших років виробництва, – некоректна установка блоку нагрівника. При цьому зміщені або отвори для зливу конденсату на модулі і в кузові, або їх гумова герметизуюча прокладка. В результаті вода потрапляє в салон і накопичується в ногах переднього пасажира. Доведеться знімати передню панель, щоб відцентрувати блок отопітеля або перевстановити прокладку, але в деяких випадках вдається обійтися мінімальними рухами, без розбирання салону. Аналогічні ляпи допускали і збирачі дорестайлинговых Дастеров на столичному заводі Renault.

Зниження продуктивності кондиціонера може бути пов’язане з несправністю датчика тиску в контурі системи. При цьому компресор починає періодично вимикатися, особливо влітку в пробках. Поломка не масова, але цей сенсор можна назвати слабким місцем. Оригінальний датчик йде в зборі з фрагментом магістралі, але на ринку є й окремі замінники.

У передній панелі Альмерії є особливість: з-за перегріву на сонці її може покоробиться в зоні дефлекторів лобового скла. При невисокому температурному впливі нерівності погано помітні візуально, зате чітко промацуються. При значному перегріві вони вже кидаються в очі, але при охолодженні знову частково маскуються. Деяким передню панель міняли по гарантії. Причому на форумах описано декілька випадків, коли вело і нову панель.

Олександр Булатов, старший менеджер відділу оцінки автомобілів з пробігом компанії «У Сервіс+»Олександр Булатов, старший менеджер відділу оцінки автомобілів з пробігом компанії «У Сервіс+»

СЛОВО ПРОДАВЦЕВІ

Nissan Almera G15, як і її попередник Renault Logan першої генерації, займає особливу нішу в B‑класі. Серед іномарок це самий бюджетний варіант, який не має прямих конкурентів, тому Almera дуже ліквідна на вторинному ринку. Цільова аудиторія широка, і покупці прекрасно віддають собі звіт в тому, що за автомобіль вони набувають. На одній шальці терезів — відверта бюджетність у всіх її проявах, на іншій — простота, надійність і дешеве зміст.

Добре продаються машини у всіх модифікаціях, але перевага все ж за версіями з механічною коробкою. Молоді Альмера (у віці до двох-трьох років) втрачають в ціні не дуже швидко, як і більшість однокласників, однак потім відбувається різке падіння. Адже на перший план виходить статус морально застарілого автомобіля, який вагомішим, чим більш свіжий рік випуску.

На вторинному ринку дуже багато Альмер з таксі, а їх господарі часто економлять на обслуговуванні. Тому історію автомобілів треба ретельно перевіряти і звертати увагу на вторинні ознаки, вишукуючи специфічні для таксі. Крім характерного зносу елементів салону (обшивка сидінь, кермо і ручка коробки передач), який проявляється навіть під чохлами, «шашкова» минуле видає, наприклад, стан кузова, який довгий час був покритий плівкою. Також нерідко зустрічається безглуздий промах в красивій легенді про минуле машини — позначки про зміну кольору в ПТС (плівки).

ПІДСУМОК

Almera G15 продовжила традиції, закладені Логаном першого покоління. Основні її переваги: висока надійність і необтяжливе зміст. За великим рахунком машина вимагає тільки недорогого планового обслуговування. Вона позбулася деяких дитячих хвороб прабатька, але придбала власні несправності, викликані плаваючим якістю збірки.

Обслуговування в неофіційному сервісі

Операції

Запчастини,

Робота,

Заміна масла ДВС з масляним фільтром

2800

600

Заміна комплекту ременя ГРМ

10 700

3200

Заміна прокладок дроселя

1200

1000

Заміна прокладок впускного трубопроводу

1600

1600

Заміна масла в АКПП

3400

2100

Заміна двох соленоїдів АКП

від 7000

5300

Заміна масла в МКП

3600

500

Заміна передніх важелів

від 6000

2000

Заміна стійок стабілізатора переднього

від 2400

800

Заміна втулок переднього стабілізатора

від 1200

1900

Заміна задніх амортизаторів

від 5000

2500

Заміна передніх амортизаторів

від 7000

1700

Заміна кермових наконечників (схід-розвал)

від 1200

4500

Заміна передніх/задніх гальмівних колодок

від 1500 / від 3200

1000 / 3000

Заміна передніх гальмівних дисків/задніх барабанів

від 2000 / 12 000

1620 / 4600

Комп’ютерна діагностика

800

Нормочас

1000

  • Все, що потрібно знати при купівлі та продажу автомобілів з пробігом, ви знайдете в добірці публікацій «За кермом» (доступна по посиланню).
  • Перевірений спосіб боротьби з корозією — ЦИНКОР. Ніякої кислоти — препарат безпечний для лакофарбового покриття і здоров’я автомобіліста.

Фото: Станіслав Панін і Nissan

Nissan Almera — всі його неисправностиNissan Almera — всі його несправності

Другий рестайлінг приніс Мазді 6 заводний турбомотор і суттєву прибавку у масі. «За кермом» порівняв найпотужнішу турбоверсію і народний варіант з атмосферником 2.0.Кирило Мілешкін «За кермом»

– Це наші. Гальмуємо!

На узбіччі неабияк розбитої траси десь під Партизанському притулилася новенька Mazda 6 на аварійці. Стартували трохи раніше нас хлопці ставлять докатку, а в багажнику валяється вбита 19‑дюймове колесо. Шина на вигляд навіть не пробита, а шматок обода відколоти начисто.

Російську презентацію зазнала другої рестайлінг «шістки» влаштували в Примор’ї: потрібно пробігтися від Владивостока до Знахідки і назад. Я добре знаю їздові звички седана — нещодавно в сім’ї з’явилася саме така машина (вже п’ята за рахунком «шістка» з 2005 року!), – так що відразу ж засумнівався у правильності ідеї. Жорстка підвіска і низькопрофільні шини на поганих дорогах — це суцільний негатив. Аж до конкретного збитку.

Вмію, практикую

На цих дорогах мало зазеваешься — і спишеш навіть гуму «жирного» профілю. Взута в шини 225/45 R19 Mazda не приховує від водія жоден камінчик на дорозі. Але саме на такому асфальті розкрилася справжня ступінь опрацювання ходової частини.

Дорога казна-яка, а колеса наче прилипли і не відриваються від неї. Навіть за скопищу латок і поперечних швів «шістка» пише ідеальний поворот, не збиваючись з траєкторії. На хорошому-то асфальті багато машини тримаються бодрячком, а от таких, як Mazda, – одиниці.

Передня панель щедро оздоблена шкірою, але краще б японці додали опцій. В «шістці» немає обмежувача швидкості, бездротової зарядки смартфона і зручною клавіші блокування дверних замків, капот спирається на «кочергу», а не на амортизатор.Передня панель щедро оздоблена шкірою, але краще б японці додали опцій. В «шістці» немає обмежувача швидкості, бездротової зарядки смартфона і зручною клавіші блокування дверних замків, капот спирається на «кочергу», а не на амортизатор.

У версії Executive — прилади з 7-дюймовим РК-дисплеєм по центру (верхнє фото) і «мальованим» спідометром. Іронія в тому, що варіант попроще (нижнє фото) нітрохи не гірше і видає стільки ж інформації.У версії Executive — прилади з 7-дюймовим РК-дисплеєм по центру (верхнє фото) і «мальованим» спідометром. Іронія в тому, що варіант попроще (нижнє фото) нітрохи не гірше і видає стільки ж інформації.

Новий турбомотор 2.5 (231 к. с.) не новий — знайомий з кросовера CX‑9. Оснащена їм Mazda 6 їде незрівнянно!

Тяги досхочу завжди, навіть на заборонених швидкостях, коли під повним газом пасажирів вдавлює в сидіння. Звичайно, колишнього атмосферника 2.5 вистачало за очі, але тепер нащупан ідеальний баланс між можливостями турбомотора і шасі.А ось ціна не хоче «балансувати». Mazda 6 з мотором 2.5 коштує як мінімум 2,25 млн рублів. Kia Optima про 245 силах майже на 200 тисяч дешевше і практично неугоняема.

А за 2,58 млн можна купити новий BMW 320d: упакований він бідніший Мазди, але ж це BMW, «правильний» і налоговыгодный (190 л. с.).

На задньому сидінні помірно просторо. Клавіші обігріву і два USB-порту заховані в підлокітнику. Їдете ззаду втрьох — залишитеся без додаткових зручностей.На задньому сидінні помірно просторо. Клавіші обігріву і два USB-порту заховані в підлокітнику. Їдете ззаду втрьох — залишитеся без додаткових зручностей.

Будь простіше

Повернувшись до Москви, беру саму масову модифікацію 2.0 (150 л. с.). Двигун не під’юджує їхати «без голови», але слабосильним його не назвеш.На відміну від версії 2.5, тут клавіша Sport дійсно змінює характер машини — вона стає помітно жвавішим. У місті така настройка, мабуть, не потрібна (динаміки вистачає), а ось обгони на трасі даються набагато легше.

Після рестайлінгу Mazda 6 поправилася більш ніж на 100 кг! Кажуть, багато в чому винна розвинена шумоізоляція. Не вірю! У салоні явно чути і двигун, і вітер, і «піскоструйка» по колісним аркам. Окремі протитуманні фари пішли в минуле. Туди їм і дорога: давно вже не бачив противотуманок, здатних що-небудь висвітлити. Для похмурої погоди передбачений особливий режим роботи основних фар. Це одна з найдешевших машин з активною заслінкою за переднім бампером. У непрогрітого двигуна вона закрита і перегороджує дорогу холодному повітрю, потім відкривається і пропускає потік у міру необхідності.Після рестайлінгу Mazda 6 поправилася більш ніж на 100 кг! Кажуть, багато в чому винна розвинена шумоізоляція. Не вірю! У салоні явно чути і двигун, і вітер, і «піскоструйка» по колісним аркам. Окремі протитуманні фари пішли в минуле. Туди їм і дорога: давно вже не бачив противотуманок, здатних що-небудь висвітлити. Для похмурої погоди передбачений особливий режим роботи основних фар. Це одна з найдешевших машин з активною заслінкою за переднім бампером. У непрогрітого двигуна вона закрита і перегороджує дорогу холодному повітрю, потім відкривається і пропускає потік у міру необхідності.

Наша сімейна Mazda 2.0 на зиму змінила штатні «дев’ятнадцяті» колеса на 17‑дюймові. Надбавка у висоті профілю призвела до мізерного поліпшення м’якості ходу. Найбільш наочний приклад — «лежачі поліцейські» швидше позначених 20-30 км/год не проїдеш.Оцінювати на сніговій каші керованість — справа невдячна. Зате нестабільне покриття нарешті дозволило розкрити суть системи динамічного контролю тяги G‑Vectoring Control. Вона кожні п’ять мілісекунд коригує передачу крутного моменту, звіряючись з кутом і інтенсивністю повороту керма, швидкістю і діють на автомобіль прискореннями. Здатність машини угвинчуватися в віраж при явному переборі швидкості здивувала. Відмінно працює електроніка!

***

За 150‑сильну Мазду 6 без особливих надмірностей в оснащенні потрібно віддати 1,6–1,7 млн рублів. Не найдоступніше пропозиція в класі, але смію припустити, що знайдеться чимало покупців (зразок нашої родини, хто оцінить бадьорий шасі. Серед машин непремиальных брендів це, мабуть, єдиний солодкий варіант для досвідченого водія.

Так це «японський BMW»! Підвіска годиться не для всіх доріг

Mazda 6

2.0

2.5

2.5 Turbo

Довжина / ширина / висота / база

4870 / 1840 / 1450 / 2830 мм

Обсяг багажника (VDA)

429 л

Споряджена / повна маса

1501 / 2028 кг

1515 / 2028 кг

1578 / 2084 кг

Двигун

бензиновий, Р4, 16 клапанів, 1998 см3; 110 кВт / 150 л. с. при 6000 об/хв; 213 Н·м при 4000 об/хв

бензиновий, Р4, 16 клапанів, 2488 см3; 143 кВт / 194 к. с. при 6000 об/хв; 258 Н·м при 4000 об/хв

бензиновий, Р4, 16 клапанів, 2488 см3; 170 кВт / 231 л. с. при 5000 об/хв; 420 Н·м при 2000 об/хв

Час розгону 0-100 км/год

З 10,8

8,2 с

7,0 з

Максимальна швидкість

207 км/год

223 км/год

239 км/год

Паливо / запас палива

АІ-95 / 62 л

АІ-95 / 62 л

АІ-95 / 62 л

Витрата палива: змішаний цикл

6,5 л/100 км

7,2 л/100 км

7,7 л/100 км

Трансмісія

передній привід; А6

передній привід; А6

передній привід; А6

Нова Mazda 6: як вона насправді їде

  • В інтернет-магазині «За кермом» кращий вибір автомобільних багажників, боксів на дах і кріплень для перевезення велосипедів на всі моделі Mazda та інші автомобілі.

Фото: Костянтин Якубов і Mazda

Нова Mazda 6: як вона насправді їде

Компанія з Інгольштадта випустила свою першу крос-купе тільки в минулому році, причому Audi Q8 виявився дорожчим, ніж Porsche Cayenne, BMW X6 і Range Rover Velar. Але не поспішайте обурюватися — «За кермом» знайшов принаймні один переконливий аргумент на користь «ку восьмого».Михайло Кулєшов «За кермом»

З Audi останнім часом кояться дивні речі. За п’ять років продажу в Росії впали на 55%. Якщо в 2013-му «кільця» реалізували 36 тисяч автомобілів, то в 2018-му — лише 16 тисяч.

Так, потрібно пам’ятати про кризу, але Mercedes-Benz і BMW за ту ж п’ятирічку «просіли» всього на 15%. І сьогодні кожен із них продає в два з гаком рази більше, ніж Audi.Причини? У той час як суперники змінюють покоління седанів «нога в ногу», Audi (будучи частиною могутнього концерну Volkswagen) понуро кульгає в парі-трійці років позаду. І вже зовсім незрозумілі «гальма» відбуваються з запуском кросоверів. BMW X6 приносить Мюнхену гроші з 2008 року, Інгольштадт випустив перше крос-купе тільки в минулому. Десять. Років. Різниці.

В базі — пружинна підвіска з електронно-керованими амортизаторами. За «пневму» доведеться доплатити 66 600 рублів. Полноуправляемое шасі обійдеться в 80 600 рублів.В базі — пружинна підвіска з електронно-керованими амортизаторами. За «пневму» доведеться доплатити 66 600 рублів. Полноуправляемое шасі обійдеться в 80 600 рублів.

Обід без ложки

Якщо хочеш закріпитися на поділеному ринку, запропонуй щось особливе. Нове. А що «ку-восьмий»? Полноуправляемое шасі є у поршевского Кайена і буде доступно нового BMW X6 — він з’явиться з дня на день. Пневмопідвіску можна замовити для будь-якого однокласника. Безрамочные двері? Такі є у Maserati Levante. Смачний цінник? Знову немає.

Я засумував навіть не встигнувши сісти за кермо. Коли тобі кажуть, що Audi Q8 (мінімум 5,1 млн рублів) дорожче нинішнього BMW X6 і дорожче Кайена з тим же 340‑сильним бензиновим мотором, загрустишь мимоволі.

До речі, мотор на перших порах буде тільки один. Версії з налоговыгодным дизелем 3.0 TDI, на який доведеться левова частка продажів, з’являться у наших дилерів тільки в кінці весни. До того моменту Q8 буде продаватися в Росії рівно півроку.

Інтер’єр бездоганний за якістю, непоганий ергономічно, але не виробляє вау-ефекту. Двоповерхову мультимедийку (діагональ верхнього дисплея залежить від рівня виконання: від 8,8 до 10,1 дюйма; діагональ нижнього — 8,6 дюйма) ми бачили на седанах A6 і A8. Лінійку вузьких дефлекторів — на Пасаті і співлатформенного Audi Q7.Інтер’єр бездоганний за якістю, непоганий ергономічно, але не виробляє вау-ефекту. Двоповерхову мультимедийку (діагональ верхнього дисплея залежить від рівня виконання: від 8,8 до 10,1 дюйма; діагональ нижнього — 8,6 дюйма) ми бачили на седанах A6 і A8. Лінійку вузьких дефлекторів — на Пасаті і співлатформенного Audi Q7.

Приладову панель Audi Virtual Cockpit можна замовити тільки разом з опціонної мультимедийкой Audi Navigation Plus за 239 000 рублів. У «базі» — стрілочні прилади.Приладову панель Audi Virtual Cockpit можна замовити тільки разом з опціонної мультимедийкой Audi Navigation Plus за 239 000 рублів. У «базі» — стрілочні прилади.

Інтенсивність повітряних потоків регулюється за допомогою механічних шайб, а не сенсорних панелей, як у A8. Упевнений, під час прийдешнього рестайлінгу флагманський седан теж «повернеться до витоків».Інтенсивність повітряних потоків регулюється за допомогою механічних шайб, а не сенсорних панелей, як у A8. Упевнений, під час прийдешнього рестайлінгу флагманський седан теж «повернеться до витоків».

Промальовування зображення з камер кругового огляду бездоганна. Обертати зображення можна безпосередньо пальцями на екрані.Промальовування зображення з камер кругового огляду бездоганна. Обертати зображення можна безпосередньо пальцями на екрані.

Восьмиступінчастий автомат Tiptronic працює у зв’язці як з бензиновим двигуном, так і з дизельним. І цей союз поки не назвати міцним. Установки софта
потребують перегляду.Восьмиступінчастий автомат Tiptronic працює у зв’язці як з бензиновим двигуном, так і з дизельним. І цей союз поки не назвати міцним. Установки софта
потребують перегляду.

Інтер’єром крос-купе майже повторює седан A8. Це добре з точки зору матеріалів, але буденно в цілому. Та ж двоповерхова мультимедийка MMI Navigation, ті ж безкраї поля чорного пластикового глянцю і відмінно знайомі з Audi Q7 дефлектори шириною в панель. Ніякого вау-фактор! Втім, стривайте… На відміну від А8, за інтенсивність повітряних потоків тут знову відповідають аналогові коліщатка. І це повернення — теж свого роду «вау»!

Захопившись статистикою і пірнувши в ціноутворення, я не сказав головного. Q8 побудований на платформі MLB Evo — тією ж, що лежить в основі Q7, а також Кайена, Бентайги і Уруса. Так що різниця в геометричних розмірах двох кросоверів Audi — лічені міліметри. І якщо злегка округлити, запам’ятати габарити крос-купе легше легкого: п’ять метрів у довжину, два — в ширину, а колісна база — три метри. Як ви зрозуміли, заднім пасажирам скаржитися нема на що.

Передні сидіння з функцією масажу можна замовити виключно з мішком інших опцій за ціною 660 000 (!) рублів. Навіть для цільової аудиторії — не зовсім копійки. Масаж — якісний.Передні сидіння з функцією масажу можна замовити виключно з мішком інших опцій за ціною 660 000 (!) рублів. Навіть для цільової аудиторії — не зовсім копійки. Масаж — якісний.

Простір у задньому ряду спікери Audi взагалі називають одним з ключових переваг Q8. Як і 605‑літровий багажник. А коли нагадуєш, що Mercedes-Benz заявляє для свого GLE Coupe 650 літрів об’єму, люди з Audi приймаються розповідати про найменшу в класі навантажувальну висоту. При цьому не підкріплюють слова цифрами. По мені, багажник як багажник. Приблизно такий же, як у всіх інших.

Ззаду дуже просторо. Місця над головою більше, ніж у BMW X6 або Мерседесі GLE Coupe. Чотирьохзонний клімат-контроль — опція, в базовому варіанті — двозонний.Ззаду дуже просторо. Місця над головою більше, ніж у BMW X6 або Мерседесі GLE Coupe. Чотирьохзонний клімат-контроль — опція, в базовому варіанті — двозонний.

Рахуємо до трьох

Пару років тому в одному з наших тестів брав участь Audi Q7 з 249‑сильним дизелем (з тим самим, що вибирає більше 90% покупців і з яким потрібно було заходити на ринок у випадку з Q8). Машина виступила гідно, але мене збентежили паузи, що супроводжували відгуки на подачу газу. Тоді я списав задума на позамежний для тестової машини пробіг (40 000 км) і, як наслідок, втома коробки. Але зараз розумію — причина не в цьому.

На Q8 ставлять точно такий же восьмиступінчастий автомат Tiptronic. Прес-реліз повідомляє, що він дарує «виняткову плавність і швидкодія», але на ділі це не зовсім так. Q8 дратує задемпфированностью правої педалі і нелінійністю відгуків. А якщо перевести автомат в спортивний режим або вибрати «глобальний» dynamic в меню Audi drive select, коробка мобілізується, але почне довго зависати на нижчих передачах.

Заявлений обсяг багажника в п конфігурації — 605 літрів, при складених спинках задніх сидінь — 1755 літрів. Під підлогою — «складна» докатка і компресор. Версії з пневмопідвіскою вміють «присідати» для зручності навантаження.Заявлений обсяг багажника в п конфігурації — 605 літрів, при складених спинках задніх сидінь — 1755 літрів. Під підлогою — «складна» докатка і компресор. Версії з пневмопідвіскою вміють «присідати» для зручності навантаження.

Подібна неузгодженість мотора і коробки (що дивно, на седані A8 той же Tiptronic і той же 340‑сильний 3.0 TFSI злагодженіше працюють) не додає впевненості і не розташовує до активної їзди. І нехай тяги наддутой V‑подібної «шістки» досить скрізь, завжди і з величезним запасом, розпоряджатися нею адекватно — непросто. Якщо пасторально-сімейному Q7 цю особливість можна пробачити, то квазиспортивному Q8 прощати нічого не хочеться.

Ось налаштоване шасі класно. У всякому разі — полноуправляемое, з пневмобаллонами. При порівнянній спорядженій масі в два з гаком тонни «ку-восьмий» управляється помітно смачніше «ку-сьомого»: не валиться на бік швидких дугах і радує нейтральною поворачиваемостью. Хіба що топові 22‑дюймові колеса — злегка перебір (базові — 20‑дюймові): машина перераховує термошви асфальту і самі дрібні тріщинки. І зовсім вже незатишно почуває себе на бездоріжжі.

Шумоізоляція — обалденная, незважаючи на безрамочные скла. Налаштування шасі — гідна. Плавність ходу на топових 22‑дюймових колесах — середня. З узгодженістю мотора (незалежно від версії) і коробки — біда.Шумоізоляція — обалденная, незважаючи на безрамочные скла. Налаштування шасі — гідна. Плавність ходу на топових 22‑дюймових колесах — середня. З узгодженістю мотора (незалежно від версії) і коробки — біда.

Яке, чорт візьми, бездоріжжя? Ваше питання закономірний, але, повірте, за межами асфальту Q8 здатний на багато що. Крутний момент між осями розподіляє механічний диференціал Torsen. «Дефолтний» співвідношення — 40:60, але в разі чого вперед може подаватися до 70%, а тому — до 85% тяги. Кліренс базових пружинних версій — 220 мм. Пневматичні Q8 можна піднімати до 254 мм. А ще їм покладено режим Offroad.

Підводити підсумки знайомства з Audi Q8 просто, як ніколи. Незважаючи на вал негативу з мого боку, це породистий автомобіль, який удостоївся критики виключно в контексті видатної ціни і високих очікувань, пов’язаних з пізнім виходом на ринок. І нехай в активі «ку-восьмого» немає точності Кайена або харизми Велара, покупців він знайде. З початку року в Росії вже продано кілька сотень «ку-восьмих». А як тільки з’явиться дизельна версія, «кукуха» почне виїжджати з дилерських воріт куди частіше.

Не винятком жменьки дрібних зауважень — відмінний автомобіль! Пізній вихід і висока ціна


Audi Q8 55 TFSI (3.0 TFSI)

Довжина / ширина / висота / база 4986 / 1995 / 1705 / 2995 ммОб’єм багажника (VDA) 605-1755 лСпоряджена / повна маса 2155 / 2815 кгДвигун бензиновий, V6, 24 клапана, 2995 см3; 250 kw/340 к. с. при 5200-6400 об/хв; 500 Н·м при 1370-4500 об/хвПаливо/запас палива АІ-95, АІ-98/85 лТрансмісія , повний привід; А8

Новий кросовер Audi: як дорожче, ніж Кайєн?!

Фото: Михайло Кулєшов і Audi

Новий кросовер Audi: як дорожче, ніж Кайєн?!

Зустрічаємо повнорозмірний позашляховик з найнижчою ціною серед однокласників – але з найвищою серед його земляків в Україні. Автор Олег Єрмоленко, фото Сергій Торгалов

Большое рамний повнопривідник, та ще неодмінно чорного кольору у нас здавна викликає шану, повагу і навіть священний трепет. І ось роками склався коло декількох моделей топових брендів має намір увійти новий гравець – та ще й з якими амбіційними намірами.

Давайте, втім, почнемо не з імені, а з ціни. Отже – 1 162 800 гривень за саму «упаковану» версію. За новенький Toyota Prado доведеться викласти як мінімум в півтора, а то й два рази більше. Розташовуючи такою сумою, можна придбати згаданий Prado у віці не менше п’яти років та з заявленим пробігом від 150 тисяч (а в основному за 200). Ну, або просто новий великий кросовер типу Renault Koleos або Kia Sorento (ЗР, 2018, № 12) – теж непогано, але, погодьтеся, не той коленкор для тих, хто націлився на апарат таки повнушітельней.

У Haval H9 потужна рама, однак кліренс не найзначніший – 206 мм. В профіль видно найнижчі точки конструкції.

А тепер розкриваємо імена: зустрічайте – Haval H9. Так-так, перед нами – авто родом з Піднебесної. І як тепер ви поставитеся до його ціні: цілий мільйон або всього мільйон?

Насамперед постарайтеся зібрати свою волю і спробувати забути все, що ви знаєте про китайських автомобілях. Це непросто, але потрібно. Тому що в H9 ви не знайдете практично нічого з цього сумного образу. До дизайну не причепитися до якості фарбування і складання кузова – так тим більше. Але інтер’єр справляє більш сприятливе враження!

H9 виглядає дорого і солідно. Забарвлення якісна, складання кузова дуже акуратна.

Тут спокійне оформлення в кращих канонах класу і прекрасні дорогі матеріали: відмінний м’який пластик, якісна приємна шкіра і натуральний полірований алюміній. Кожна дрібниця, до останньої клавіші і кришечки, зроблена добротно і акуратно.

На перших двох рядах просторо, не інакше в царських палатах: тут чи не надлишок простору. Втім, це таке благо, якого дуже багато не буває. Є і третій ряд – два крісла розкладаються виключно за допомогою електроприводу: цивілізація, розумієте! На них, загалом, теж вистачає простору – дорослі чоловіки розмістяться без праці, однак високий підлога багажника змушує піднімати коліна до рівня грудей.

У пасажирів другого ряду свій блок клімату. Над ним – іонізатор салонного повітряНа третьому ряду вистачить запасу простору дорослій людині, але підлога дуже високий: коліна доведеться піднімати на рівень грудейЯкщо повернути кільце на газовому упорі п’ятої двері, то вона встане на надійну засувку і не закриється від пориву вітруВ багажнику передбачена побутова розетка на 220 ВКрісла третього ряду розкладаються за допомогою електроприводу. Навіть в семимісному варіанті залишається пристойне простір для багажу: пара валіз запросто увійде

Багажник – з орними дверима, як любили робити японці, причому відкривається вона саме по-японськи, теж вправо: для Китаю з його правостороннім рухом рішення, м’яко кажучи, дивне. Зате газовий амортизатор має засувку: двері можна залишити розкритою, не боячись, що порив вітру її закриє і вдарить вас. Верх дверей забігає досить далеко на високу дах і того ж нахилений: коли я заглянув в багажник після снігопаду, добра порція найсвіжішого пухнастого снігу з краю даху тут же не забарилася впасти прямо на поклажу та ворсову оббивку. Як же бути, якщо щітка-кмітливість зазвичай лежить всередині машини, і найчастіше – саме в багажнику?..

Масаж на стільці

Розкіш оснащення – під стати розмахом простору. H9 радо пропонує традиційні зручності для сучасного бізнес-класу: від панорамної даху та ступеневої підігріву сидінь першого і другого ряду до пристойного набору систем безпеки. Є і характерні східні штучки: як вам очищувач-іонізатор повітря?

Робоче місце водія організовано з ладу. Зручне широке крісло з комфортним профілем, широкі діапазони регулювань, кермо правильного перетину з хорошим швидким підігрівом по всій окружності. Дуже сподобався електронний селектор коробки передач: і форма, що треба, і алгоритм вибору режимів грамотний, і якісний алюміній доставляє приємні відчуття при кожному торканні.

Салон вражає не тільки простором, але і якістю матеріалів. Китаєм тут у всіх сенсах не пахне.

Але дещо все ж залишилося китайським. Ось вам труднощі перекладу: як думаєте, що означає «масаж на стільці» у меню вибору послуг сидіння? Так, це масаж тієї самої зони, про яку ви подумали, але переклад когось розсмішить, а кого-то сильно засмутить.

Переборщили з інтерфейсами. Щоб включити підігрів крісла, потрібно натиснути одну аналогову клавішу і дві віртуальні: навіть у Volvo, якому від всіх дісталося на горіхи, одним рухом менше. Занадто ускладнений пульт управління кліматом, але гірше всього, що його «мозок» не запам’ятовує раніше вибрані установки охолодження – і при наступному запуску мотора знову запускає вимкнений раніше кондиціонер і направляє повітря в обличчя замість вітрового скла і ніг…

Самий нижній ряд клавіш, керуючих в основному системами безпеки, – з сріблястого пластика під метал зі світлими написами. Вночі вони чудово підсвічуються, але яскравим днем ніяк не розбереш, що за символи на них, – хіба «аварійка» знаходиться без праці.

Аудіосистема догодить перебірливими меломанам, адже акустика – не яка-небудь з китайського базарчика, а Infinity. Та й великий сенсорний дисплей якісний і яскравий. Шкода, не передбачено з’єднання зі смартфонами.

Прилади комбіновані: спідометр віртуальний, але цілком читаєтьсяНа значній консолі чимало кнопок. Тим не менш, для включення підігріву сидінь потрібно спочатку натиснути одну аналогову клавішу, а потім – дві віртуальні на дисплеїНапису на нижньому ряду кнопок вдень ледь помітніПоруч із зручним селектором 8-ступінчастого автомата – блок вибору режимів трансмісії. Все наочно і зрозумілоУ пасажирів другого ряду свій блок клімату. Над ним – іонізатор салонного повітряНа спинці правого пасажирського сидіння продубльовані кнопки регулювання – для легкого доступу водія або переднього пасажираОсь такі бувають тонкощі перекладу…

Велике плавання

Масивний капот з подвійним ущільненням, добротним листом «шумки» і газовими упорами приховує під собою цікавий і гідний бізнес-класу силовий агрегат. Турбодизель – 2 літра, 190 л. с. – власна китайська розробка, хоча зрозуміло, що за участю світових світлих умів. Автомат, та ще восьмиступінчастий – від ZF: сучасна і породиста конструкція, питань до якої бути не повинно.

Мотор оживає легко і тихо, так і взагалі в салоні на всіх режимах, хоч на 130 км/год, благообразная тиша: шумоізоляція в H9 дійсно преміумного рівня. В русі Haval – що класичні американські всешляховики-дредноути. Кермо дуже легкий і порожній, з ефемерною зворотним зв’язком, а повороти величезній машині явно куди менше вподоби, ніж неколебимое ходу вперед – крени високого кузова солідні. Але все це прощаєш «дев’ятого» за безмірно м’який хід. Вже на третій день у компанії з H9 я просто відвик натискати на ліву педаль перед лежачими поліцейськими! Навіть на здоровенних яминах підвіска чудово тримає удари, її просто неможливо довести до пробою. Така вражаюча енергоємність – те, що треба по наших дорогах!

Автоматична парковка кросовера Haval H6 (ВІДЕО)

Дизель в цілому потужний, з міцною низовий тягою, але темперамент його не справляє враження. Якщо їхати на третину, а то й чверть педалі – жодних питань. Важкий позашляховик впевнено і напористо прискорюється, народжуючи відчуття, ніби у нього ще ґрунтовний запас невысвобожденной енергії. Але прожмешь педаль до підлоги – а Haval не прагне їхати швидше, і паспортні 190 л. с. тут же, немов піщинки, просочуються крізь пальці: за відчуттями, тут чесних сил на три десятка менше. Втім, не забувайте про зашморг нинішніх эконормативов…

У китайців вийшов гідний автомобіль: по комфорту і оснащення він впритул наздоганяє навіть японських однокласників. Бракує лише магії бренду!

А ось автомат хороший: перемикається і швидко, і настільки плавно, що навіть по стрілці тахометра його вмілу роботу відстежити непросто. Незважаючи на те, що восьма йде у справу вже на 75 км/год, великі шосейні швидкості – не проблема: на 130 км/год Haval задовольняється всього 2,5 тисячами обертів! Звідси і пристойна економічність: близько 9-9,5 л на «сотню» що в місті, що в бадьорому темпі на шосе.

Привід для поваги

За розподіл потоку потужності по осях у H9 відповідає багатодискова муфта BorgWarner – вона підключає передні колеса при пробуксовці задніх. Наскільки їй по зубах хардкорное бездоріжжя, ми не перевіряли: сенс пускатися у всі тяжкі на всесезонної гумі, нітрохи не зубастою? Її протектор відверто натякає, що тут же заб’ється брудом – і витягнути з болота такого бегемота в дві з половиною тонни не кожному трактору за силенкам. Але теоретично можливості H9 повинні бути поуверенней, ніж у будь-якого кросовера. Адже в навантаження до пристойної муфті у китайського позашляховика є блокування заднього міжколісного диференціала, причому настільки ж породиста – від Eaton.

Клавіші блокування диференціала, активації экорежима, включення зниженої передачі 4L і поворотна шайба вибору режимів руху згруповані в єдиний блок біля селектора АКПП. Кожен з п’яти режимів руху («авто», «спорт», «бруд», «сніг», «пісок») змінює налаштування трансмісії, автоматичної коробки, педалі акселератора і системи стабілізації. Це грамотно! І працює непогано, принаймні, на засніженому асфальті з скоринкою льоду і на дорозі з невеликою грязючкой – навіть з урахуванням невеликих можливостей шин. Однак слід мати на увазі, що основний привід у H9 будь – яких обставин- задній, з відповідними нюансами керованості.

Вийшло у Haval H9 і його виробника увійти в бізнес-клас великих позашляховиків? За першим враженням – так. Цей автомобіль ні в прямому, ні в переносному сенсі не пахне Китаєм: він випромінює добробутом і багатством. Прекрасна обробка, ідеальна шумоізоляція, якісна трансмісія, досить непоганий мотор – позитивні ввідні дані. Правда, дивно, що при явній сучасності конструкції у H9 міжсервісний інтервал як у динозаврів з минулих десятиліть: 10 тисяч км.

Тут і зараз H9 мені безумовно сподобався: тиждень з ним пройшла в комфорті і задоволенні, за великим кермом дітища концерну Great Wall відчуваєш себе впевнено і безпечно, як за Великою китайською стіною. Ось тільки прогнози давати складно: яким виявляться ресурс кузова і його стійкість до наших солоним реагентів, наскільки надійні електрика і електроніка? А адже це питання ні багато ні мало на мільйон.

І хочеться вірити, що Haval гідно підготувався до відповідей на них. Бо як ще створити новий імідж автомобілів з Піднебесної?

ЗА КЕРМОМ №01 2019

Кросовер Haval H6: Китайський синдром

Kia K900 прийшов на зміну моделі, відомої у нас як Quoris. «Девятисотый» поставляється в Росію тільки з повним приводом, за розмірами можна порівняти з S-класом і при цьому вдвічі дешевше. ЗР протестував новинку корейців і передбачив її майбутнє.Максим Кадака «За кермом»

Сніг у центрі Стокгольма не чистять. Точніше, чистять, але повільно, з загартованої північної неквапливістю. Згрібають у величезні купи, щоб він ґрунтовно подмерз (оскільки часті переходи температури через нуль), а вже потім вивозять або просто звалюють в затоку всупереч «зеленої» ідеології і наявності піску та солі — так-так, я вперше в цю зиму витирав черевики від білих розлучень.

У цьому місті зараз дві чисті машини — мій K900 сховався у воротах королівського палацу надраєний до котячого блиску Volvo XC90. Я гордо переползаю з однієї колії на іншу, з задоволенням спостерігаючи, що заявленого кліренсу у 150 мм (я зміряв рулеткою приблизно стільки ж) цілком вистачає – значить, і в нечищеном Челябінську проблем майже не буде. І — повний привід. Міжосьова муфта з преднатягом завжди передає на передні колеса хоча б невелику частину крутного моменту, тому навіть обмерзлі підйоми даються на раз.

Денні ходові вогні — двухнитевые. При включенні поворотників жовтим кольором блимає лише верхня нитка. Під склом на решітці радіатора — радар активного круїз-контролю.Денні ходові вогні — двухнитевые. При включенні поворотників жовтим кольором блимає лише верхня нитка. Під склом на решітці радіатора — радар активного круїз-контролю.

П’ятилітровий мотор V8 (413 к. с.) домовився з 8-ступінчастим автоматом ще в минулому житті. Їх благородній незворушності позаздрять навіть стокгольмці, що мою машину жорстко ігнорують. Пішоходи дрібочуть по кривому льоду на тротуарах у думах про гарячому кави, а велосипедисти, яких тут вдосталь навіть взимку, взагалі не розуміють, навіщо в місті така велика машина, якщо ти не король.

Першою людиною, який кинув зацікавлений погляд на мій чорний K900, виявився паркувальник, який попередив, що стоянка тут платна, і ляснув під двірник сусідньої машини штрафну квитанцію. Я прикинув на наші гроші: майже 10 тисяч рублів! Ручна праця, паперовий чек — як в кам’яному столітті. У справі відбирання грошей у населення наші дадуть місцевим сто очок вперед.

Для Росії пропонують два колірних варіанти оформлення салону — чорний і коричневий. Шпон і полірований алюміній не ріжуть око. Шайба мультимедійної системи не сенсорна.Для Росії пропонують два колірних варіанти оформлення салону — чорний і коричневий. Шпон і полірований алюміній не ріжуть око. Шайба мультимедійної системи не сенсорна.

Можна вибрати різні варіанти оформлення приладів, але мені миліше класичний — з «мальованими» стрілками.Можна вибрати різні варіанти оформлення приладів, але мені миліше класичний — з «мальованими» стрілками.

Центральний тачскрін — діагоналлю 12,3 дюйма. Коли підносиш руку, клавіші під ним починають світитися яскравіше.Центральний тачскрін — діагоналлю 12,3 дюйма. Коли підносиш руку, клавіші під ним починають світитися яскравіше.

Особливості маркетингу

Шведам багато що неможливо пояснити. Наприклад, чому новий Kia несе індекс К900. У них не було Квориса, на зміну якому прийшов «девятисотый». Його взагалі не було в Європі — і не буде.

Ім’я Quoris відомо лише в Росії та ще на кількох ринках. У Кореї Quoris продавався під індексом К9, а для американського ринку індекс помножили на сто — так солідніше і ближче до німецької «великої трійці». Для машини другого покоління у нас вирішили взяти американський індекс — заради уніфікації і полегшення маркетингової розкрутки. Хоча не збагну, в чому вигода.

К900 побільше Квориса: 5120 мм в довжину при колісній базі 3105 мм. Як короткобазні Mercedes-Benz S‑класу і «сімка» BMW! Але буде конкурувати з машинами класом нижче — з дволітровими «ешкой» і «п’ятіркою», а ще з Дженезисом G80 з 2-літровим турбомотором.

Підлокітник можна підняти. «Головне» (праве) сидіння регулюється за 14 напрямами. Тут явно тісніше, ніж в соразмерном S‑класі.Підлокітник можна підняти. «Головне» (праве) сидіння регулюється за 14 напрямами. Тут явно тісніше, ніж в соразмерном S‑класі.

Ззаду — однозонный клімат-контроль. Дисплеї неактивні — джойстик вам в руки. Звук навіть топової системи Lexicon (17 динаміків) не вибиває сльози щастя.Ззаду — однозонный клімат-контроль. Дисплеї неактивні — джойстик вам в руки. Звук навіть топової системи Lexicon (17 динаміків) не вибиває сльози щастя.

Взагалі, люди з Kia ревно ставляться до марки Genesis — внутрішня конкуренція навіть не приховується. Їх можна зрозуміти. Genesis спочатку заявлений як преміум-бренд марки Hyundai, і з приходом в команду шеф-дизайнера Люк Донкервольке (працював на Bentley, Lamborghini і Audi) став вимальовуватися самобутній образ. У цьому році повинен дебютувати новий G80 — кажуть, буде бомба. А Kia розкручує преміум-седан у межах своєї лінійки народних автомобілів, що набагато складніше.

K900 не приніс у наш світ жодної нової лінії. Самобутності нуль, але образ витканий правильно — помірно-консервативний, з модними припухлостями. Навіть щось від Bentley є. Зрозуміло, що по частині дизайну великий Kia йде у кільватері, а тон ще довго буде задавати S‑клас, – але чи варто цього соромитися?

Без «пневми»

K900 побудований на розтягнутій платформі Дженезиса G80. На корейському ринку продаються задньопривідні машини, але для нас — тільки повний привід (як і у Дженезиса).

Восьмициліндровий мотор передбачає топову комплектацію Premium (4,4 млн рублів). Це електронно-керована підвіска, роздільні задні сидіння з електроприводом, шкіра наппа, натуральний шпон, аудіосистема Clarion і багато чого ще.

Передня підвіска [1] — на подвійних поперечних важелях (нижні — алюмінієві). Роздавальна коробка з багатодисковою муфтою [2] — виробництва відомої корейської фірми Keyang, яка є постачальником багатьох американських і європейських виробників. Основні ведучі колеса [3] — задні, але міжосьова муфта ніколи не розмикається повністю, передаючи хоча б частину моменту вперед. У спортивному режимі переднім колесам дістається не більше 20% тяги, а при повній блокування муфти — рівно половина. Замість пневмопідвіски, яка стояла на Кворисе, застосовані адаптивні амортизатори фірми Mando.Передня підвіска [1] — на подвійних поперечних важелях (нижні — алюмінієві). Роздавальна коробка з багатодисковою муфтою [2] — виробництва відомої корейської фірми Keyang, яка є постачальником багатьох американських і європейських виробників. Основні ведучі колеса [3] — задні, але міжосьова муфта ніколи не розмикається повністю, передаючи хоча б частину моменту вперед. У спортивному режимі переднім колесам дістається не більше 20% тяги, а при повній блокування муфти — рівно половина. Замість пневмопідвіски, яка стояла на Кворисе, застосовані адаптивні амортизатори фірми Mando.

Іноді мені здається, що корейці даремно випустили Stinger. Поцелованный подвесочным гуру Альбертом Бирманом, він їде просто божественно, і надалі саме з нього ми будемо перевіряти всі великі Kia, які на щось претендують. К900 так їздити не вміє. Начебто все є — і рульова рейка зі змінним кроком і посадженим на неї електропідсилювачем, і передня двухричажка (на Стингере стоять прості стійки McPherson), і активна підвіска, яка кожну мілісекунду підбирає один з 1024 пресетів амортизаторів, намагаючись гранично згладити всі мікронерівності і надовби льоду. Але — ні. На великих нерівностях К900 хороший, а на крижаній гребінці втрачається. Рулится на 19‑дюймових колесах непогано, але за душу не бере.

Машина з атмосферним мотором 3.3 V6 (249 к. с.) в тій же комплектації Premium (3,9 млн рублів) і на 18‑дюймових колесах сподобалася більше. У ній дивним чином усе гармонізоване. Передок легше, чому К900 їде точніше, витонченіше. І плавність ходу вище. А мотора цілком вистачає. Лише трохи помітніше перемикання передач, оскільки тяга не така ломова, як у мотора V8, тому коробка більше метушиться.

Двигун 5.0 V8 сімейства Tau веде свій родовід з 2008 року і не раз був модернізований; він видає 413 к. с. Тільки на російські К900 встановлюється атмосферна версія мотора 3.3 V6 сімейства Lambda, дефорсированная з 284 до 249 к. с.: безпосередній впорскування, ланцюговий привід ГРМ, регульовані фази на впуску і випуску.Двигун 5.0 V8 сімейства Tau веде свій родовід з 2008 року і не раз був модернізований; він видає 413 к. с. Тільки на російські К900 встановлюється атмосферна версія мотора 3.3 V6 сімейства Lambda, дефорсированная з 284 до 249 к. с.: безпосередній впорскування, ланцюговий привід ГРМ, регульовані фази на впуску і випуску.

Ззаду — багаторичажка з трьома алюмінієвими тягами і могутнім сталевим підрамником. Картер головної передачі — алюмінієвий.Ззаду — багаторичажка з трьома алюмінієвими тягами і могутнім сталевим підрамником. Картер головної передачі — алюмінієвий.

Самий правильний режим мехатронного шасі — спортивний. Я не заражений синдромом Стінгера. Просто в спортрежіме К900 їде грамотніше, щільніше, але не жестит своїми адаптивними амортизаторами. В комфортному режимі між підвіскою і кузовом немов прокладають додаткові пружини незалежності, які розвалюють всю гармонію.

Пневмопідвіски немає, хоча на Кворисе вона була. Не шкодую! Чи не єдиний приклад, коли «пневма» реально крутіше залізної підвіски, – це S‑клас. Краще хороша активна залізна підвіска, ніж посередня пневматична. І проблем менше.

Але парадокс в тому, що при спрощенні опція стала дорожче: «пневма» покладалася не найдорожчим Кворисам за 3,5 мільйона, а покупцеві К900 з диво-амортизаторами потрібно віддати практично чотири ляма.

ВСЕ СВОЄ

Восьмиступінчастий автомат поставляє фірма Hyundai Powertech — крім іншого він цікавий композитним піддоном. Передавальний ряд незмінний, але на версію V8 ставлять «довгу» головну пару: 3,54 проти 3,91 у модифікації V6. Під скидання газу включається «нейтраль» — машина рухається накатом заради економії палива.

Для себе

Я насилу можу уявити дорогий К900 в якості особистого автомобіля. Возити «персональне» праве заднє крісло в розрахунку на те, що одного разу доведеться догодити тещі?

Їздити з шофером — це так. Але спочатку проведіть «примірку». Головна біда для рослих пасажирів в тому, що ступні не можна подпихнуть під передні сидіння — ноги постійно зігнуті в колінах. Не зовсім розумію, куди зникли габарити S‑класу: всередині простір дивним чином зіщулюється.

Kia К900 Kia К900

Можна взяти машину простіше: V6 Prestige (3,5 млн) або V6 Luxe (2,9 млн), – але без наппы, приємного для ока шпону і з полубесключевым доступом, коли доводиться натискати кнопку на дверній ручці, К900 переходить в розряд компані-карів. Для корпоративних автопарків і чиновників середньої руки, яким не потрібно надто світитися, це прекрасний варіант.

Мій вибір? Для бізнесу волів би G80 — хоча б тому, що в Москві вже з’явилися Дженезисы з мигалками. Адже вкрай важливо, ключ від якого автомобіля ти покладеш на барну стійку. Для себе взяв би червоний Stinger — кращий корейський автомобіль всіх часів. Цілком можливо — задньопривідний: одне коло по зимовому треку перетворює тебе в абсолютно щасливої людини. До К900 поки не доріс — я ж не король.

Співвідношення ціни, якості та гарантії Зовні більше, ніж усередині

Найдорожчий седан Kia — тест-драйв

Фото: Kia

Найдорожчий седан Kia — тест-драйв

Представлена чергова модель на модульної платформі MQB. І це кросовер, але, правда, моноприводний.Олександр Виноградов «За кермом»

Привід: прем’єра кросовера Volkswagen T-Cross.

Місце дії: Майорка, Іспанія.

Враження. Молодший паркетник T-Cross побудований на самої компактної модифікації платформи MQB — А0. Вона ж лежить в основі нинішнього хетчбека Volkswagen Polo (не плутати з нашим Polo седан).

Але з хетчбеком його ріднить лише колісна база. В інших габаритах T-Cross помітно підріс. В тому числі і по частині дорожнього просвіту. Я зміряв 178 мм під пластиковим захистом двигуна. Для моноприводної міського кросовера дуже непогано.

Чудово прорахована ергономіка в оточенні жорсткого пластика. За бажанням малюнок на вставках «а-ля карбон» можна замінити на інший.Чудово прорахована ергономіка в оточенні жорсткого пластика. За бажанням малюнок на вставках «а-ля карбон» можна замінити на інший.

Відрадно, що навіть з завищеними шасі керованість у машини відмінна. T-Cross легко і невимушено угвинчується в поворот будь-якої складності. Точно слід заданому курсу, до останнього не подаючи ознак зносу. А якщо відверто перебрати зі швидкістю, автомобіль плавно і передбачувано ковзає всіма чотирма колесами. Заради такої точності рульового управління довелося пожертвувати плавністю ходу. Навіть на відносно рівних дорогах Іспанії T-Cross як-то відшукує асфальтові шви і повідомляє про них сиділи в машині неприємними потряхиваниями. Та й над шумоізоляцією варто було працювати ретельніше — гул від шин впевнено виконує соло в дорожньому оркестрі.

Незважаючи на скромні за мірками класу габарити машини, у другому ряду досить просторо. До того ж сидіння переміщуються в поздовжньому напрямку.Незважаючи на скромні за мірками класу габарити машини, у другому ряду досить просторо. До того ж сидіння переміщуються в поздовжньому напрямку.

Лінійка силових агрегатів складається з бензинових TSI та 1,6-літрового дизеля. Правда, всі бензинові модифікації випробувати не вдалося — машини з 1,5-літровим TSI 150 л. с. поки не готові. Довелося обмежитися літровими версіями в три циліндра.

Базовий агрегат потужністю 95 к. с. працює в парі з 5-ступінчастою механікою. Але навіть з ручною коробкою йому важко тягнути на собі ношу в 1300 кг 115-сильна версія вже бадьоріше розганяє машину — з таким двигуном (неважливо, в парі з 6-ступінчастою механікою або 7-ступінчастою DSG) T-Cross впевнено розкриває достоїнства шасі.

Сподобався і дизель — ті ж самі 95 сил, але з великим крутним моментом, наділяють кросовер гідною динамікою. Шкода тільки, що розгін супроводжується не самим розумним «тарахтением».

Навряд чи варто чекати, що базовий літровий двигун TSI в три циліндра з’явиться на нашому ринку. Хоча у 115-сильному виконанні його можливостей цілком вистачає для компактного кросовера.Навряд чи варто чекати, що базовий літровий двигун TSI в три циліндра з’явиться на нашому ринку. Хоча у 115-сильному виконанні його можливостей цілком вистачає для компактного кросовера.

Перспективи. Компактний T-Cross, швидше за все, приїде в Росію. Головне питання — чи будуть ввозити або організують локальну збірку — поки відкрите. Як і те, з якими двигунами паркетник потрапить до нас. 1,6-літрового дизеля ми, швидше за все не побачимо. У 1,5-літрового бензинового TSI шансів більше. Що стосується літрового турбомотора — у нас таких агрегатів бояться. Так що не виключено, що йому на зміну може прийти знайомий нам атмосферник 1,6 110 л. с. А разом з ним, дивись, і автомат під’їде. Але це лише наші припущення.

Новий Volkswagen T-СгоѕѕНовый Volkswagen T-Cross

Оцінка. З мультяшними рішеннями в колірній гамі і дизайні інтер’єру сусідить хороша ергономіка і непогано налаштоване шасі. Шкода, що повний привід Ти-Кросу недоступний. Втім, в сегменті моноприводних кросоверів T-Cross виглядає вельми гідно.

Подробиці: ЗР, 2019, №05

Молодший паркетник Volkswagen T-Cross — перші впечатленияМладший паркетник Volkswagen T-Cross — перші враження

Шанувальники японських машин, як правило, рідко дивляться в бік продукції німецького автопрому, і навпаки. Ми вирішили розірвати цей звичний шаблон і порівняти популярні кросовери німецьких і японських «кровей» — «Тігуан» і нещодавно оновлений «Аутлендер». Обидва — російської сборки14 липня 2015текст: Максим Федоров / фото: Ігор Кузнєцов / 14.07.2015Mitsubishi Outlander. Ціна: 1 639 990 р. У продажу: з 2015 р.
Volkswagen Tiguan. Ціна: 1 729 320 р. У продажу: з 2011 р.
Оновлений «Аутлендер» — перша модель Mitsubishi, яка отримала X-образне обрамлення передньої частини кузова, яке далі роздрукують на всі інші автомобілі цієї марки. І нехай лихослови кажуть, що «міцуї» тепер будуть схожі на «Лади» — ще невідомо, хто на кого схожий, адже японці довели свою ідею з «ікс-фейсом» до конвеєра першими. Але найголовніше, що новий дизайн, який перетворив «сумного самурая» в дуже харизматичного персонажа, припав до душі російським покупцям! Незважаючи на кризу, тестові машини у дилерів не простоюють, і коли ми приїхали забирати заздалегідь зарезервований 2,4-літровий Outlander, менеджер салону умовив нас почекати ще п’ятнадцять хвилин, щоб він міг пересувати «дозревающую» до покупки кросовера сімейну пару. Повернулися вони вже хвилин через десять, причому і клієнти, і менеджер були явно задоволені поїздкою.


Підстаканники в багажнику Mitsubishi — «спадок» 7-місцевої версією, недоступною в Росії
Чим же Outlander здатний так вразити? Про зовнішність ми вже згадали, та варто додати лише про оновлену задню світлотехніку: вона також виглядає краще старого варіанту, хоча і наводить на асоціації з продукцією «Баварських моторів». Салон після рестайлінгу змінився не так кардинально, як екстер’єр. Серед відмінностей можна відзначити хіба що з’явилися на кермі глянсові вставки. А ось з «начинкою» японці попрацювали грунтовно: поліпшили шумоізоляцію, перенастроювали підвіску і навіть замінили варіатор — останній виявився непридатним для темпераментної їзди. До речі, ми не сказали, що більшість змін були внесені конструкторами саме за зауваженнями російських власників, адже нашому ринку Mitsubishi приділяють пріоритетну увагу. Так, зокрема, у кросовера з’явився підігрів лобового скла, причому ставиться він вже в базовій комплектації.
У «Тігуан» підігріву лобового скла немає навіть в найдорожчій версії. Звичайно, влітку про цей недолік особливо не замислюєшся, але коли починаєш порівнювати оснащення машин, то виявляється, що «німець» в принципі укомплектований скромніше «японця». Тут немає ні колінної подушки безпеки водія, ні світлодіодних фар ближнього світла, ні електроприводу багажника — опцій, які за замовчуванням встановлені на наш Outlander в максимальній комплектації Ultimate за мільйон шістсот (зараз дилери дають хороші знижки) та які покупець кросовера Volkswagen не зможе замовити ні за які гроші. Словом, за поєднанням ціна/оснащення першість однозначно у «японця»: «німець» виявляється і бідніше, і… дорожче!
А адже Outlander ще і помітно крупніше: він на 27 см (!) перевершує конкурента в довжину. Втім, різниця в колісній базі вже не настільки помітна — всього 6,5 см, що дає невелику перевагу в просторі для ніг пасажирів, що сидять ззаду. Та й багажник «японця» хоч і більше, але не настільки, як очікуєш спочатку, виходячи з різниці в габаритах кросоверів. Куди ж тоді поділися «зайві» сантиметри? Відповідь на це питання лежить під капотом: у Mitsubishi тут стільки місця, що 2,4-літровий мотор виглядає дитиною — адже розрахунок робився на те, щоб сюди залазив 3,0-літровий V6. Для Tiguan мотори такого літражу не потрібні — «турбочетверки» VW перевершують їх і по потужності, і по моменту, а місця займають значно менше.


За якістю обробки салону Tiguan на голову вище Outlander
В нашій парі потужностні показники машин практично ідентичні — «японець» видає 168 л. с., «німець» — 170, але з обертовим моментом розклад інший: 222 і 280 Нм відповідно. Причому у VW полку моменту лежить в діапазоні 1700-4200 хв-1 і кінчається там, де у Mitsubishi максимальна тяга тільки з’являється. Це сильно позначається на динаміці: якщо старт Outlander порівняти з розгоном реактивного пасажирського лайнера, то Tiguan вистрілює з місця як ракета! Причому, на відміну від японського суперника, який при спробі його «пришпорити» спочатку думає, а потім вже їде, німецький кросовер відгукується на натискання педалі газу моментально і прискорюється настільки жваво, немов у нього під капотом стоїть мотор вдвічі більшої потужності. І хоча за паспортом в розгоні до 100 км/год Mitsubishi програє VW всього 0,3 секунди, за відчуттями ця різниця значно більше.
На динаміці «Аутлендера» позначається не тільки більш млявий атмосферний мотор, але і не особливо розторопний варіатор — його заміна не сильно вплинула на характер машини. На його фоні 6-ступінчаста автоматична трансмісія «Тігуан» клацає передачі як кулемет, причому робить це так швидко і плавно, наче тут варто не класична АКП, а скорострільна DSG. Ну а останню крапку в суперечці «хто швидше» ставить звук мотора: класно налаштована випускна система «німця» дає такий соковитий акомпанемент, ніби виробник спочатку конструював не кросовер, а породистий спорткар. На його тлі «японець» звучить так само, як розганяється, тобто ніяк. Те ж саме можна сказати про керованість. Хоча підвіска обох кросоверів досить жорстка, на відміну від креняться в поворотах «міцуї», чий штучно важкий кермо втрачає зв’язок з колесами вже при невеликому відхиленні від нуля, у випадку з «фольксом» ця жорсткість виправдана: незважаючи на більш старанну роботу підсилювача керма, машина чітко стоїть на прямій і так само чітко слухається водія.
Ще японський кросовер виявився гучним: низькочастотний гул від шин не заглушає навіть голосно працює аудіосистема. А адже шумоізоляцію тут допрацювали! Німецькі інженери спочатку добилися гарного акустичного комфорту, тому в ході рестайлінгу, що сталася чотири роки тому, їм не довелося нічого покращувати. Так, незважаючи на те, що Outlander новіше, по ходовим якостям старий Tiguan виявився на голову краще.
А як з надійністю? У Mitsubishi на це роблять чи не головну ставку (і, судячи з відгуків власників дорестайлингового Outlander, небезпідставно), але у зібраного в Калузі кросовера вже не закривався окулярник. До якості російської збірки VW не причепитися, але його мотор з апетитом їсть не тільки бензин, а й масло. Втім, «масложор» для турбомоторів VAG — цілком нормальне явище…
OUTLANDER 1 639 990 р.



В Outlander можна вибирати різні режими роботи повнопривідної трансмісії, і навіть примусово включити міжосьову блокування, але враховуючи схильність муфти до перегріву, це не сильно допоможе на бездоріжжі

Електропривод багажника є тільки в найдорожчій комплектації

Місця для ніг задніх пасажирів у «японця» більше, ніж у «німця»

Водіння
«Задумливий» варіатор і атмосферний мотор — не найкраще поєднання

  • 7

 
Салон
Виграє у суперника по місткості, але поступається за якістю обробки

  • 8

 
Комфорт
Підвіска жорсткувата, а шумоізоляція залишає бажати кращого

  • 8

 

Безпека
Передньопривідні версії позбавлені системи стабілізації

  • 8


Ціна
За рахунок знижок стає досить привабливою

  • 9

 
Середній бал
8

TIGUAN 1 729 320 р.





Водіння
Прискорення і керованість викликають захоплення

  • 10

 
Салон
Розкішна коричнева шкіра навіває асоціації з «преміальними» кросоверами

  • 9

 
Комфорт
Жорстка підвіска нагадує про себе на розбитих дорогах, зате сторонні шуми зовні практично не проникають

  • 9

 

Безпека
Стабілізація і 6 подушок — в «базі»

  • 9


Ціна
Недешево, але Tiguan коштує цих грошей

  • 8

 
Середній бал
9

Технічні характеристики

MITSUBISHI OUTLANDER
VW TIGUAN
Габарити, вага
Довжина, мм
4695
4426
Ширина, мм
1810
1809
Висота, мм
1680
1703
Колісна база, мм
2670
2604
Кліренс, мм
215
200
Споряджена маса, кг
1505
1646
Повна маса, кг
2210
2220
Об’єм багажника, л
477/1640
470/1510
Обсяг паливного бака, л
60
64
Динаміка
Максимальна швидкість, км/год
198
197
Час розгону 0-100 км/ч, з
10,2
9,9
Витрата палива, л/100 км:
міський цикл
9,8
13,5
заміський цикл
6,5
7,7
змішаний цикл
7,7
9,9
Техніка
Тип двигуна
бензиновий, 4-циліндровий
бензиновий, 4-циліндровий
Робочий об’єм, см3
2360
1984
Потужність, л. с. при хв-1
167/6000
170/4300—6000
Крутний момент Нм при мін-1
222/4100
280/1700—4200
Трансмісія
варіатор
автоматична, 6-ступ.
Привід
повний
повний
Передня підвіска
незалежна
незалежна
Задня підвіска
незалежна
незалежна
Гальма (передні/задні)
дискові
дискові
Розмір шин
225/55R18
235/55R17
Витрати на експлуатацію*
Транспортний податок, р.
7560
7650
ТО-1/ТО-2, р.
11 800 / 17 300
12 500 / 20 500
ОСАГО, р.
12 000
12 000
Каско, р.
81 000
65 000
* Транспортний податок в Москві. ТО-1/ТО-2 — за даними дилера. Каско і ОСАГО — з розрахунку 1 водій чоловічої статі, неодружений, вік 30 років, водійський стаж 10 років.
Фінальний рейтинг

Mitsubishi Outlander
VW Tiguan
Водіння
7 балів
10 балів
Салон
8 балів
9 балів
Комфорт
8 балів
9 балів
Безпека
8 балів
9 балів
Ціна
9 балів
8 балів
ФІНАЛЬНИЙ РЕЙТИНГ
8 балів
9 балів

Наш вердикт

Незважаючи на солідний вік, Tiguan по багатьом параметрам все ще є еталоном у своєму класі. І хоча Outlander новіше, просторіше, та і оснащений багатшими, це не дає йому явної переваги над суперником — адже у всіх інших дисциплінах він у прямому сенсі виступає в ролі наздоганяючого.
Mitsubishi Outlander наданий на тест автоцентром «РОЛЬФ ВІТЕБСЬКИЙ»

Mitsubishi Outlander проти Volkswagen Tiguan. Розрив шаблону

Volkswagen
Tiguan

Mitsubishi
Outlander

MITSUBISHI
Outlander

Все пізнається в порівнянні? У більшості випадків так воно і є. Але іноді процес пізнання може йти від зворотного. Правда, в цьому випадку потрібно мати достатньо чіткі визначають орієнтири. Інакше і ефект можна отримати зворотний. Але цього разу баланс був досягнутий. У всякому разі, в тому, що стосується впечатлений13 липня 2015текст: Станіслав Шустицкий / фото: Jaguar — Land Rover / 13.07.2015Jaguar F-Type R AWD. Ціна: 7 571 00o р. У продажу: з 2015 р.
Range Rover Sport SVR. Ціна: 7 584 000 грн. У продажу: з 2015 р.

А адже спочатку здавалося, що команда компанії Jaguar — Land Rover взялася за непосильну задачу руйнування стереотипів, влаштувавши на трасі сочинського автодрому презентацію двох настільки різних новинок — Range Rover Sport SVR і повнопривідного Jaguar F-Type. Але саме автодром і став об’єднуючим фактором, що дає можливість заперечити твердження поета: «В один віз впрягти не можна коня і трепетну лань». І знаєте, що цікаво? Ідея організаторів не виявилася утопією!

Новий задній бампер забезпечений дифузором з чотирма вихлопними трубами
«Вам пощастило. Тільки що почався дощ, і траса автодрому дуже слизька. А тому ви повною мірою зможете оцінити не тільки швидкість, але і відмінну керованість наших автомобілів», — інструктор школи Jaguar Experience Єгор Васильєв є оптимістом по життю, але і на цей раз він виявився прав. А знайомство з автодром, вузька траса якого петляє в лабіринті з бетонних стін, Єгор запропонував почати з Range Rover Sport SVR.

Трапецієвидні повітрозабірники, інтегровані в бампер передній
Матрицею для версії SVR став новий Range Rover Sport, в основі якого алюмінієвий монокок, що дозволив знизити масу автомобіля на 39%. Силовий агрегат новинки — доопрацьований 5-літровий двигун V8 з наддувом, зібраний в алюмінієвому блоці циліндрів. Потужність мотора — 550 л. с., а максимальний крутний момент становить 680 Нм. Над «спортивної» адаптацією двигуна попрацювали фахівці Land Rover Special Vehicle Operations, та й взагалі всі вузли та агрегати автомобіля «заточені» на спортивність. Оригінальні настройки підвіски з більш жорсткими втулками важелів і заднього підрамника, сприяють ще більш точному керуванню, спеціальні настройки алгоритму роботи наддуву, оптимізація роботи адаптивної 8-ступінчастою АКП виробництва ZF… до Речі, що стосується адаптації АКП, то в її програмі 25 варіантів реакції на манеру водіння і специфіки дорожніх умов. При енергійному розгоні АКП дозволяє максимально «викручувати» передачі, утримуючи їх при високих оборотах двигуна, при русі на дузі повороту активується функція Corner Recognition, яка зберігає включену передачу і забезпечує стабільність тягового зусилля… Власне кажучи, тест на гоночному треку (хоча навряд чи це місце стане часто відвідуваним власниками Range Rover Sport SVR) був запропонований організаторами, щоб повною мірою відчути неперевершену керованість автомобіля. Не випадково Майк Крос, головний інженер Land Rover, зазначив: «Ми не хотіли заново винаходити Range Rover Sport, ми хотіли створити на основі його ключових особливостей преміальний спортивний позашляховик, всім своїм виглядом закликає випробувати його в дії». І, що стосується «випробувань в дії», Range Rover Sport SVR не підвів своїх творців — на треку автомобіль управляється відмінно. Багато в чому це відбувається і завдяки адаптивним амортизаторам системи Adaptive Dynamics, минимизирующим крен автомобіля. 500 разів на секунду система аналізує ситуацію і забезпечує оптимальне демпфування в залежності від дорожнього покриття і дій водія.

У зв’язку з усім вищесказаним передбачаю зауваження: не перетворила «підвищена спортивність» Range Rover у спустошений «паркетник»? Аж ніяк ні. Позашляхові якості цього автомобіля збереглися в повній мірі. І ще один момент, важливий, як мені здається, для моделі преміального бренду, — зовнішність. Як вже було сказано, власник Range Rover Sport SVR навряд чи стане завсідником гоночного треку, але екстер’єр цього автомобіля ясно дає зрозуміти оточуючим, що за кермом чоловік, якому не чужий екстрим. Передній бампер з розвиненими повітрозабірниками, ефектна решітка радіатора з розчерком світлодіодних фар, алюмінієві крила з вентиляційними гратами… та й ті, кого ви обганяєте на трасі, навряд чи будуть відчувати комплекс неповноцінності, розуміючи, що обійшов їх явно не простий позашляховик — над дизайном задньої частини автомобіля у відділенні Land Rover Special Vehicle Operations теж добряче попрацювали. І звуковий супровід обгону не залишить у опонента ілюзій: клапани з електронним управлінням адаптивної вихлопної системи забезпечують чудовий тембр звуку, що відповідає режиму руху. А якщо повернутися до спортивних кондицій моделі, то в активі Range Rover Sport SVR чудовий результат кола, показаний на легендарній Північній петлі Нюрбургринга — 8 хвилин 14 секунд. Тут в суперники хіба що Porsche Cayenne Turbo S годиться. Але ось яка штука… Після декількох кіл по автодрому я зловив себе на думці, що навряд чи захочу і далі шліфувати майстерність, нарізаючи кола по гоночній трасі за кермом Range Rover Sport SVR. Зате з’явилося інше бажання відправитися на цьому автомобілі в яку-небудь захоплюючу подорож. В таку, де можна буде реалізувати кращі якості моделі з абревіатурою SVR.

Чим особисто мене приваблює Jaguar? Стилем. А ще в ньому відчувається порода
Що ж стосується програми тесту, то на полотні автодрому Сочі вже була готова для знайомства ще одна новинка — повнопривідна версія Jaguar F-Type R Coupe. І ось тут все почало ставати на свої місця. За кермо F-Type R Coupe сідаєш, немов у кокпіт гоночного автомобіля: тіло щільно «вставляється» в сидіння, немов рука в рукавичці. Ні, в салоні Range Rover Sport SVR, незважаючи на їхнє розкішне виконання, теж стоять майже гоночні «ковші» (до речі, задній ряд сидінь там виконаний у спортивному стилі), але середовище у «дикої кішки» британського автопрому зовсім інша. І, знову ж таки, я не впевнений, що більша частина щасливих володарів F-Type R буде вигулювати своїх звірюк на гоночних треках, але тут Jaguar виглядає цілком органічно. А про водінні і говорити не доводиться. 550-сильний турбований V8 забезпечує розгін автомобіля до швидкості в 100 км/год за 4,1 секунди (до речі, результат Range Rover Sport SVR з тим же мотором і з вагою більше двох тонн — 4,7). Але справа не в цьому, а в тому задоволенні, яке отримуєш від керування цим автомобілем. По закінченні тесту залишилося відчуття, що швидкісний потенціал цього автомобіля вдалося розкрити лише наполовину (що підтверджувала і графіка відкриття дросельної заслінки). Сухий асфальт? Мокра траєкторія? Автомобіль в будь-яких умовах відмінно тримав дорогу і з точністю до сантиметра підпорядковувався волі водія. Здавалося, межа його можливостей обмежений лише зчіпні властивості шин. Передбачаю і тут зауваження досвідченого водія: мовляв, від повного приводу не отримаєш того кайфу, який дає привід задній. Насправді в «мирної» життя сто відсотків крутного моменту F-Type AWD, традиційно для Jaguar, спрямоване на задню вісь. Але як тільки виникає небезпека розвитку заносу задньої осі, міжосьова електромеханічна муфта системи Intelligent Driveline Dynamics перекидає необхідний відсоток крутного моменту на передню вісь. Знос передньої осі? Крутний момент через електронний активний диференціал перерозподіляється на задню вісь. Система IDD постійно отримує інформацію з датчиків про рівень зчеплення коліс з дорогою і в парі з системою динамічної стабілізації (а також з урахуванням обраного водієм режиму Driving Dynamic) за допомогою системи Torque Vectoring by Braking пригальмовує внутрішні колеса. І швидкість, і частота моніторингу і точне спрацьовування системи TVbB запобігають рискання автомобіля, забезпечуючи його рух точно по заданій траєкторії. До речі, система Torque Vectoring by Braking, якої раніше комплектувалася лише версія F-Type R Coupe, сьогодні доступна для всіх модифікацій автомобіля.

Салон виконаний у стриманому стилі справжнього спорткара. Але дуже затишний
Є й ще одне нововведення, що сприяє більш точному управління цим чудовим автомобілем: F-Type став першим спортивним автомобілем Jaguar, забезпеченим електричним підсилювачем рульового управління. Системою, над розробкою якої фахівці компанії працювали не один рік. Якщо ж продовжити серію питань віртуальних читачів, то напевно серед них знайшовся б і питання про механічною КП. Спорткар все ж… Що стосується версії F-Type R з 550-сильним двигуном, то цей мотор агрегатується з 8-ступінчастою автоматичною коробкою Quickshift, управляти якою можна як селектором АКПП, так і підрульовими пелюстками, а ось для задньопривідною версії F-Type, обладнаної двигуном V6, буде доступна 6-ступінчаста механічна трансмісія.

А це Jaguar R5 2004 року, на якому в «Формулі-1» виступав Марк Веббер
Отже, лінійка F-Type Coupe 2016 модельного року буде включати наступні модифікації: F-Type Coupe з двигуном потужністю 340 л. с. з заднім приводом і трансмісією Quickshift, F-Type S Coupe з двигуном потужністю 380 л. с. у версіях з заднім або повним приводом і трансмісією Quickshift, а також задньопривідна версія з механічною КП. І нарешті, 550-сильна версія F-Type Coupe R з заднім або повним приводом і трансмісією Quickshift. Модельна лінійка F-Type Convertible включає три версії: задньопривідна F-Type Coupe і повнопривідні F-Type S і F-Type R з автоматичною трансмісією.

Воістину легендарної марку Jaguar зробила її спортивна історія
Так, до речі, про коні і лані… З рекомендації поета випливає, що не потрібно їх в один віз. Все правильно. Правда, дорога-то в нашому випадку була одна, і, треба відзначити, непроста. Так чи існує єдність протилежностей? Ймовірно, Land Rover Special Vehicle Operations на це питання відповіли б позитивно.

ДЕТАЛЬНО
НАДІЙНО. КЕРАМІЧНІ ГАЛЬМА — для тих, хто захоче випробувати Jaguar на гоночному треку.

ЕФЕКТНО. ВІДРАЗУ ВИДНО, звідки родом цей Range Rover. Щоб без всяких сумнівів…

RANGE ROVER SPORT SVR
Технічні характеристики
Габарити
4872х2073х1780 мм
База
2923 мм
Споряджена маса
2335 кг
Повна маса
3050 кг
Кліренс
213 мм (внедорож. реж. — 278 мм)
Обсяг багажника
1761 л
Обсяг паливного бака
105 л
Двигун
бензин., турбо, V8, 5000 см3, 550/6500 л. с./хв-1, 680/3500 Нм/хв-1
Трансмісія
автоматична., 8-ступінчаста, привід повний
Розмір шин
275/45R21
Динаміка
260 км/год; 4,7 с до 100 км/год
Витрата палива (місто/траса/змішаний.)
20,6/9,9/13,8 л на 100 км
JAGUAR F-TYPE R AWD
Технічні характеристики
Габарити
4470х1923х1314 мм
База
2622 мм
Споряджена маса
1730 кг
Повна маса
2150 кг
Кліренс
100 мм
Обсяг багажника
319/407 л (без задн. щитка)
Обсяг паливного бака
70 л
Двигун
бензин., турбо, V8, 5000 см3, 550/6500 л. с./хв-1, 680/3500 Нм/хв-1
Трансмісія
автоматична, 8-ступінчаста, привід повний
Розмір шин
255/35R20 (перед.), 295/30R20 (зад.)
Динаміка
3000 км/год; 4,1 с до 100 км/год
Витрата палива
11,3 л/100 км в смешаном циклі

Jaguar F-Type R AWD і Range Rover Sport SVR. Діалектика!

Jaguar
F-Type

Land Rover
Range Rover Sport

В схожих комплектаціях ці автомобілі коштують приблизно однаково. Тільки один з них орієнтований на Європу «американець», а другий — дивиться в бік Америки «японець». Тим не менш обидва вже кілька років з успіхом продаються на російському ринку. Порівняти останні покоління Ford Mondeo і Nissan Teana, як кажуть, сам споживач велел09 липня 2015текст: Олег Калаушин / фото: Ігор Кузнєцов / 09.07.2015Ford Mondeo 2.5 АТ. Ціна: 1 572 000 грн. У продажу: з 2015 р.
Nissan Teana 2.5 CVT. Ціна: 1 585 000 грн. У продажу: з 2014 р.
Ось уже кілька секунд я не можу повернути праворуч під дозволяючий сигнал світлофора, завмерши на повороті. Йшла попереду Teana вже майже зникла з очей, а я все ніяк не можу перетнути пішохідний перехід. Багатодітна родина практично встала посеред «зебри», на якій глава сімейства, тикаючи пальцем в мою сторону, всіляко намагається привернути увагу своїх малолітніх нащадків. Подив пасажира дитячі коляски і йде з нею поруч іншому «виводку» немає межі: очі дивляться округлилися, а рота розтяглися в редкозубых усмішках. Але ось осередок суспільства нарешті перетнула проїжджу частину, і я кинувся наздоганяти опонента. Що ж, така реакція на новий Mondeo в даній ситуації мені зрозуміла. Бігаючі сигнали повороту дійсно здатні привернути увагу не тільки дітей. Втім, не одними розбігаються в різні сторони вогниками передніх світлодіодних покажчиків поворотів здатний зачепити Mondeo. Як не крути, а його вигляд вийшов досить цілісним і незабутнім. І начебто немає у його силуеті нічого особливого, а сплутати його можна лише з одним автомобілем, та й то якщо тільки дивитися анфас і здалеку.
Але це автомобіль зовсім не псує, а поодинокі вигуки з приводу плагіату вже давно потонули в оваціях урочистих презентацій з нагоди виведення машини на ринок і причини початку її виробництва під Пітером.
До речі, Nissan Teana також має відношення до міста трьох революцій, оскільки і вона збирається на потужностях заводу Nissan у Кам’янці, що під Пітером. І потрібно сказати, що вона теж непогана собою. У неї, як і у всього, що приходить до нас з Сходу, свою чарівність. І хоча від моделі до моделі японці намагаються стати ближчими до тих ринків, на який вони орієнтують свої автомобілі, приховати справжнє місце походження їм ще довго не вдасться. Та й чи варто це робити? У всякому разі, продовжуючи рухатися в кільватері Teana, я звернув увагу на те, як автомобіль без проблем пускають з ряду в ряд, варто лише водієві ввімкнути покажчик повороту. Робиться це з поваги до солідного автомобіля або ж з-за простого бажання подивитися на красиву машину, сказати не беруся, але факт залишається фактом. Teana і сьогодні, через рік продажів, здатна привернути увагу до свого екстер’єру.

А ось інтер’єр автомобіля нуднуватий. Точніше кажучи, він дещо різниться з тим, що бачиш зовні. І якщо в зовнішності Teana присутні інноваційні нотки і буянять лінії, то салон повна протилежність того. Все просто і очікувано. Революція, що пройшла зовні, заглянути в салон не спромоглася, і, судячи з побаченого, розвиток тут йде виключно еволюційним темпом. Нудно не означає не ергономічно, деякі претензії з цього питання виникають. Наприклад, ручки, що відповідають за підігрів або вентиляцію передніх сидінь, забезпечені такими маленькими огонечками-покажчиками, що розгледіти їх можна, тільки добре придивившись. Або чому індикація роботи круїз-контролю на щитку приладів не виділена кольором, а має такий же монохромний значок, як і всі інші? Зрозуміти, включена ця опція чи ні, з такою піктограмою досить складно. А всього-навсього його було достатньо виділити, наприклад, зеленим кольором, і проблема була б вирішена. Здивувало і те, що свій відлік кліматична система веде до +18 градусів, у той час як у інших автомобілів, в тому числі і у Mondeo, — з +15. Хоча, за великим рахунком, це причіпки. Як можна віднести до причіпок і те, що, сидячи на другому ряду, неможливо подпихнуть ступні під передні сидіння. Будь така можливість, місця для ніг було б ще більше. А ось те, що збільшити багажник, склавши спинки сидінь, можна з самого багажника, — безсумнівно плюс. Адже ви приймаєте рішення про те, чи потрібно вам це робити чи ні, безпосередньо укладаючи речі в багажник. Значить, і розблокувати замки спинок сидіння зручніше звідси. До речі, сам багажник має обсяг 474 літра, а під підлогою у нього повнорозмірна запаска.
Багажник Mondeo трохи менше, 429 літрів, зате він набагато глибше, що, з одного боку, дозволить у ряді випадків не відкидати спинки сидінь, а з іншого, якщо вже що у кінець зайде, то дістати це, не забруднилися про брудний задній бампер, не вийде. Замки спинок у Mondeo розблоковуються з салону. Запасне колесо тут «ортопедичне», але за доплату можна замовити і повнорозмірне. На другому ряду тут приблизно стільки ж місця, що і в Teana, з тією лише різницею, що ступні абсолютно спокійно поміщаються під передніми сидіннями, що додає комфорту. Як і в Nissan, тут є можливість скористатися підігрівом сидінь і теж є повітроводи в торці середнього підлокітника. А ось те, що постає перед очима на водійському місці, досить сильно відрізняється від того, що до цього бачилося Teana.Панель приладів Mondeo безсумнівно виглядає сучасніше.
Один тільки практично повністю анімаційний щиток приладів чого вартий. Фіксовані на ньому лише цифри спідометра і тахометра. Вторить йому і величезний 9-дюймовий центральний дисплей, який на диво добре читається навіть в поляризаційних противосолнечных окулярах. У Теапа зображення починає пропадати, варто лише трохи нахилити голову в бік, тут же навіть під кутом в 45 градусів зображення не темніє. Але є у такого величезного монітора і негативні моменти. На сонці дуже добре видно відбитки пальців, і таких плям, зважаючи величезної кількості функцій, заведених на дисплей, дуже багато, що надає центральній консолі недоглянутий вигляд. Варто ж вимкнути екран, як центральна консоль і зовсім блякне. Фіксованих кнопок — щонайменше, так що тепер дорікнути Ford у величезній кількості клавіш зможе лише войовничий мінімаліст. А ще центральна консоль сподобається тим, хто любить носити з собою барсетку. Місця за нею для зберігання цього чоловічого аксесуара цілком вистачить. Загалом, у порівнянні з Teana, інтер’єр Mondeo, звичайно, цікавіше, хоча і не багатшими.

На тест ми взяли автомобілі з 2,5-літровими двигунами. При такому обсязі мотор Teana видає 172 «конячки», у Mondeo потужність дорівнює 149 л. с. І перший, і другий автомобіль за схожих комплектаціях агрегатуються автоматичними коробками передач, тільки у Mondeo це 6-ступінчастий гідротрансформатор, а у Teana за передачу крутного моменту на передню вісь відповідає безступінчатий варіатор, що для легкового автомобіля, на відміну від кросовера або позашляховика, не критично. Чи Сильно відрізняються ці автомобілі за їздовим характеристикам? За відчуттями, Teana з її 172 л. с. набагато динамічніше Mondeo. Вона легше знімається з місця, та й потім — завдяки «нескінченної» передачі — напористо йде до заповітних 100 км/ч. Mondeo, хоч і ненадовго, але все ж змушений переривати крутний момент, що в підсумку позначається на відчуттях, але… Цифри динамічних показників у цих машин дуже схожі, і тими десятими частками секунди, роблять Teana трохи швидше Mondeo на папері, в житті можна знехтувати. А ось те, що на прямих «японець» з-за більш прогресивної налаштування електропідсилювача значно стабільніше, — очевидний факт. Наливающийся приємною вагою кермо практично позбавляє водія від необхідності коригувати прямолінійний рух. Mondeo в цьому плані потребує дещо більше уваги. Зате він охочіше угвинчується в повороти, і в ньому немає відчуття якоїсь огрядності. Краще у Mondeo і шумоізоляція. У всякому разі, від колісних арок в салон надходить менше шуму, ніж в Teana. У Nissan колісні арки є чи не єдиним джерелом шуму. Дивно, але і підвіска у Teana жорсткіше. Нерівності і стики дорожнього полотна тут відчуваються більш явно. Mondeo ж без праці проковтує навіть лежачих поліцейських. Хіба що при зворотному ході підвіска відстрілює з таким ударом, що часом здається, попадися ще одне таке перешкода, задня вісь залишиться лежати на дорозі.
Що в підсумку? Ми вже давно звикли до того, що давати поради щодо вибору того чи іншого автомобіля абсолютно невдячна справа. Все одне, якщо вже людина запав на щось, навіть самі негативні відгуки не зможуть відвернути його від придбання того, на що він націлений. Така людська психологія: ми охоче вчимося на своїх помилках і нехтуємо досвідом інших. І все ж… Націлившись на Ford Mondeo або Nissan Teana, ви точно не зробите того, про що будете жалкувати. До того ж і в першого, і в другого є можливість покопатися в комплектаціях і обрати саме ту, яка дійсно підійде вам як по потужності двигуна, так і за кількістю опцій. І тим не менш зверніть увагу на нюанси.
FORD MONDEO 1 572 000 грн.

Передні сидіння дуже зручні. Особливо радує профіль спинки з добре розвиненою бічною підтримкою

Може здатися, що кліренс малуватий, але він становить 147 мм



Другий ряд радує простором для ніг

Без вишукувань, звичайно, але цілком сучасно

Водіння
Динаміка прийнятна, хоча, звичайно, від автомобіля такого класу чекаєш трохи більшого. Втім, для любителів запалити є інші мотори

  • 8

 
Салон
Вишуканим його не назвати, однак і не відмовиш в оригінальності

  • 8

 
Комфорт
Не можна сказати, що автомобіль вигідно відрізняється за цим показником від інших

  • 9

 

Безпека
На рівні конкурентів, причому вже в базовій комплектації автомобіль оснащений по максимуму

  • 10


Ціна
Базова комплектація цілком прийнятна за ціною за такий автомобіль

  • 8

 
Середній бал
8,5

NISSAN TEANA 1 585 000 грн.

Передні сидіння більше нагадують домашні крісла

Чотири камери при маневруванні забезпечують водієві круговий огляд



Повністю автоматичний склопідйомник тільки на водійських дверей


Дизайн інтер’єру спокійний і вивірений, що відповідає іміджу

Водіння
Імідж автомобіля ніяк не в’яжеться з його можливостями. Але при бажанні Teana може показати, хто на дорозі господар

  • 9

 
Салон
Виглядає дещо консервативно, однак це його не псує

  • 8

 
Комфорт
Якби не зайва жорсткість підвіски і деякі ортометрические прорахунки, за комфорт можна було б поставити вищий бал

  • 8

 

Безпека
Базова комплектація виключає лише систему контролю смуги і моніторингу сліпих зон

  • 9


Ціна
Цілком прийнятна і на рівні конкурентів

  • 9

 
Середній бал
8,5

Технічні характеристики

FORD MONDEO
NISSAN TEANA
Габарити, вага
Довжина, мм
4871
4863
Ширина, мм
1852
1830
Висота, мм
1482
1482
Колісна база, мм
2850
2775
Кліренс, мм
147
150
Споряджена маса, кг
1529
1482
Повна маса, кг
2190
1950
Об’єм багажника, л
429
474
Обсяг паливного бака, л
63
68
Динаміка, економічність
Максимальна швидкість, км/год
204
210
Час розгону 0-100 км/ч, з
10,3
9,8
Витрата палива, л/100 км
міський цикл
11,8
10,2
заміський цикл
6,1
6,0
змішаний цикл
8,2
7,5
Техніка
Тип двигуна
бензиновий, 4-циліндровий
бензиновий, 4-циліндровий
Робочий об’єм, см3
2488
2488
Потужність, л. с. при хв-1
149 при 6000
172 при 6000
Крутний момент Нм при мін-1
225 при 3900
234 при 4000
Трансмісія
автоматична, 6-ступінчаста
варіатор
Привід
передній
передній
Передня підвіска
незалежна
незалежна
Задня підвіска
незалежна
незалежна
Гальма (передні/задні)
дискові
дискові
Розмір шин
235/45R18
235/45R18
Витрати на експлуатацію*
Транспортний податок, р.
5215
7740
ТО-1/ТО-2, р.
11 000/11 000
6000/24 000
ОСАГО, р.
11 530
13 177
Каско, р.
110 000
160 000
* Транспортний податок в Москві. ТО-1/ТО-2 — за даними дилера. Каско і ОСАГО — з розрахунку 1 водій чоловічої статі, неодружений, вік 30 років, водійський стаж 10 років.
Фінальний рейтинг

Ford Mondeo
Nissan Teana
Водіння
8 балів
9 балів
Салон
8 балів
8 балів
Комфорт
9 балів
8 балів
Безпека
10 балів
9 балів
Ціна
8 балів
9 балів
ФІНАЛЬНИЙ РЕЙТИНГ
8,5 балів
8,5 балів

Багажник у Mondeo надмірно глибокий, дістати що-небудь з його надр буде непросто

Наш вердикт

Початкова орієнтація на інший ринок у свій час не завадила Ford Mondeo і Nissan Teana стати своїми і у нас. Кожне нове покоління лише зміцнювало їхні позиції і посилювало інтерес з боку споживача. Не став винятком і 2015 модельний рік, і як показало порівняння, це цілком заслужено.
Автомобілі надані компаніями: Ford Mondeo — «РОЛЬФ ВІТЕБСЬКИЙ», Nissan Teana — «АВТОЦЕНТР МАРКА».

Ford Mondeo проти Nissan Teana. Без жалю

Ford
Mondeo

Nissan
Teana