Як оновлений Hyundai Tucson третього покоління намагається бути одночасно багатим, доступним і сучасним.Автор Максим Гомянин, фото фірми Hyundai

Все хочуть оснащення багатший, а ціну нижче. Корейці вже не перший рік старанно втілюють ці антагоністичні бажання в життя. Поки виходить.

Кросовер Hyundai Tuscon після рестайлінгу подорожчав ненабагато. Базовий оновлений Tucson варто 674 200 гривень, топ-версія стартує з 930 тисяч. Дорестайлінгові машини на початку літа віддавали зі знижкою на 30-80 тисяч дешевше, ніж зараз просять за новий варіант. А адже тоді й курс валют був іншим.

Візуальний ефект

Кувати успіх будуть перелицьований передній бампер і повністю світлодіодна оптика. «Вигини нової трапецієподібної решітки радіатора символізують міць корейського концерну в сталеливарній промисловості» – слова представника компанії вселили гордість за корейських сталеварів і змусили уважно поглянути на дизайнерські вишукування. Виглядає красиво, але стільники решітки занадто великі, невеликий камінь з дороги може потрапити в радіатор. Добре б поставити сітку.

У верхній частині передньої панелі з’явився м’який пластик, а в середині – обробка екошкірою. Внизу пластик раніше жорсткий. Синюшна підсвічування клавіш залишилася. Восьмиступінчастий автомат – основна технічна новинка. Його пропонують тільки з дизелем.
Базової версії покладено п’ятидюймовий монохромний екран, машин подорожче – семидюймовий, а топовим – з діагоналлю вісім дюймів (на фото).На центральній консолі з’явилася ніша для бездротової зарядки телефону.

Салон оновили. Восьмидюймовий монітор мультимедиасистемы за останньою модою перенесли нагору, і тепер він немов парить над передньою панеллю. Екран не розгорнута до водія, але видно добре. Перед селектором трансмісії з’явилася ніша для бездротової зарядки телефону, а у задніх пасажирів – USB-порт для підзарядки гаджетів.

На трасі машина, що отримала систему автоматичного управління дальнім світлом, помічника утримання в смузі і адаптивний круїз-контроль, чітко бачить розмітку і інтелігентно підрулює, припиняючи випадкові спроби вийти із смуги. Відпускаю кермо. Спочатку на кольоровому екрані панелі приладів з’являється напис: «Тримайте руки на кермі», а через кілька секунд – повідомлення: «Система LKA буде відключена». Після цього автоматика самоусувається і машину тягне до відбійника. До автопілота поки далеко.

Зовсім інший: брутальний Hyundai Tucson для китайців

Перевірені рішення

Гамма двигунів не змінилася. Нам залишили бензинові атмосферник 2.0 (155 к. с.) і турбомотор 1.6 (177 к. с.). Дволітровий дизель (185 к. с.) теж знайомий, але тепер він працює з восьмиступінчастим гидромеханическим автоматом власної розробки. Світовий дебют цієї коробки відбувся на седан Kia Cadenza другого покоління. Ми познайомилися з нею на рестайлінговому Kia Sorento (ЗР, № 2, 2017). Ця коробка працює і на Santa Fe четвертого покоління. У неї такі ж розміри, що і у шестиступінчастою, але маса 3,5 кг менше, а діапазон передавальних чисел на 10% ширше. Оптимізовано управління блокування гідротрансформатора.

На вибір пропонують три варіанти коліс: 225/60 R17, 225/55 R18 і 245/45 R19. «Вісімнадцяту» з’явилися на Туссане вперше – на них і роблять основну ставку.

Дизель з новим автоматом гарний! Tuscon жваво відгукується на газ і за містом вимагає 8,5 літра дизпалива на сотню проти десяти літрів на машині зі старим автоматом. Коробка працює м’яко і прагне швидше піти на восьму сходинку, чим і досягається економія. Якщо включити режим Sport, реакції на газ стануть гострішими, автомат не буде спішно переходити на вищі передачі, а кермо наллється зусиллям. Так приємніше. Дрібні огріхи асфальту Tuscon ковтає охоче, але на купині і выщербинах швидко вичерпує можливості підвіски. На грунтовці підвіску пару раз і зовсім пробило. Все як було до рестайлінгу. Частина провини лежить на 19‑дюймових колесах з «сорок п’ятими» шинами. На «семнадцатых» було б м’якше.
На підйомі блокую електромагнітну муфту і заползаю наверх. Раніше вона размыкалась при досягненні 40 км/год, а тепер розпускається лише на 60 км/год. В одному з наших порівняльних тестів (ЗР, № 3, 2016) ми відзначили схильність муфти до перегріву. Обов’язково перевіримо модернізований варіант.

***

Оновлений Tucson не позбувся пасующей на поганому асфальті підвіски і прісної керованості. Але відчуття, що «вам дали набагато кращий хутро», очевидна. Плюс багате оснащення і адекватна ціна. У класі, де домінує RAV4, це важливіше драйверських якостей.

ЗА КЕРМОМ №10 2018

Hyundai Santa Fe-2019: так нов, як здається?

Динамікою не вражає, але головне в ній — підвіска.Мілешкін Кирило «За кермом»

Фірмовий для Вести Sport колір «тайфун» виглядає шикарно. Він з ефектом «металік», але розгледіти це можна тільки впритул. Розширену на 18 мм передню колію прикривають пластикові крила — оригінальна кузовна деталь Вести Sport. У першій версії прес-релізу йшлося про зменшення дорожнього просвіту з 178 до 162 мм – 16 мм), у наступній редакції — вже до 147 мм (- 31 мм). Поліз перевіряти сам і зміряв під захистом картера 155 мм (-23 мм). Все ще непогано, але вже починаєш побоюватися. Передній бампер занижений ще сильніше: на звичайній Весті від асфальту його відокремлюють 270 мм, на «спортивній» — всього 185 мм. Вперше на Ладі: слідом за обертанням керма запалюється відповідна протитуманна фара — ліва чи права, підсвічуючи поворот. Ідея хороша, але реалізовувати її треба було з іншою оптикою. Протитуманки Вести не в змозі давати додаткове освітлення.Фірмовий для Вести Sport колір «тайфун» виглядає шикарно. Він з ефектом «металік», але розгледіти це можна тільки впритул. Розширену на 18 мм передню колію прикривають пластикові крила — оригінальна кузовна деталь Вести Sport. У першій версії прес-релізу йшлося про зменшення дорожнього просвіту з 178 до 162 мм – 16 мм), у наступній редакції — вже до 147 мм (- 31 мм). Поліз перевіряти сам і зміряв під захистом картера 155 мм (-23 мм). Все ще непогано, але вже починаєш побоюватися. Передній бампер занижений ще сильніше: на звичайній Весті від асфальту його відокремлюють 270 мм, на «спортивній» — всього 185 мм. Вперше на Ладі: слідом за обертанням керма запалюється відповідна протитуманна фара — ліва чи права, підсвічуючи поворот. Ідея хороша, але реалізовувати її треба було з іншою оптикою. Протитуманки Вести не в змозі давати додаткове освітлення.

ЛАДА ВЕСТА 1.8 МТ

ЛАДА ВЕСТА Sport

Габарити і маса

Довжина / ширина / висота

4410 / 1764 / 1497 мм

4420 / 1774 / 1478 мм

Колісна база

2635 мм

2635 мм

Колія передня / задня

1510 / 1510 мм

1528 / 1514 мм

Кліренс під захистом картера*

175 мм

155 мм

Кліренс під переднім бампером*

270 мм

185 мм

Споряджена маса

1380 кг

1322 кг

Двигун

Робочий об’єм

1774 см3

1774 см3

Потужність

90 кВт/122 л. с. при 5900 об/хв

106,6 кВт/145 к. с. при 6000 об/хв

Крутний момент

170 Н·м при 3700 об/хв

182 Н·м при 3600 об/хв

Коробка передач

Тип, модель

М5, JR5

М5, JR5

Ходова частина

Колеса

15″, 16″

17″

Шини

185/65 R15, 195/55 R16 (Matador, Pirelli)

205/55 R17 (Continental)

Діаметр штока передньої стійки

20 мм

22 мм

Внутрішній діаметр робочого циліндра передньої стійки

30 мм

32 мм

Зовнішній діаметр корпусу передньої стійки

48 мм

52 мм

Діаметр штока амортизатора заднього

12,4 мм

14 мм

Внутрішній діаметр робочого циліндра заднього амортизатора

27 мм

30 мм

Зовнішній діаметр корпуса заднього амортизатора

40,9 мм

45 мм

Аеродинаміка

Підйомна сила на передній осі

33,0 кг

7,8 кг

Підйомна сила на задній осі

22,2 кг

11,6 кг

Динаміка і витрата палива

Паливо

АІ-92, АІ-95

АІ-95

Максимальна швидкість

186 км/год

193 км/год

Розгін 0-100 км/год

З 10,2

9,6 з

Витрата палива: міський / заміський / змішаний цикл

9,5 / 6,2 / 7,4 л / 100 км

10,6 / 6,4 / 7,9 л / 100 км

*Заміри ЗР.

Покупцям з бюджетного сегменту ох як хочеться виділитися з океану собі подібних! Ось і з’являються на машинах шильдики Sport GT, Extreme і т. п. Як правило, заводський тюнінг ніяк не впливає на ходові якості. Ніякого обману: споживач хоче — споживач отримує. Лада Веста Sport зі 145‑сильним мотором — інша пісня, в якій більше двохсот модернізованих або нових деталей у порівнянні з вихідним седаном Веста 1.8 МТ.

Форма

Складно уявити, якими були б Лади без Стіва Стіна. Йому вдалися всі вазівські проекти, за які він брався, і Веста Sport не виняток. Стандартну машину не стали псувати епатажним обвісом, макіяж навели помітний, але без вульгарності, хіба що переборщили з заднім бампером: бічні фальшдиффузоры на ньому зайві.

Написав попередній абзац — і прямо-таки чую коментарі про «понтах для жебраків». Зауважу, що АВТОВАЗ тут не першопроходець. AMG-пакети для базових версій Мерседесів, М‑обвіси для слабосильних BMW і опція S line для «овочевих» Audi — не найгірші приклади для наслідування.

Для Лади Cross фірмовий колір — помаранчевий, а для Вести Sport — червоний. Яскравих акцентів в салоні багато, але без перебору. Окреме спасибі за шкіряну обробку керма і важеля коробки. Французька механіка JR5 — єдиний важливий агрегат, який не модернізували. Переставили з 122‑сильної машини, не змінюючи передавальні числа і зчеплення. До точності перемикань претензій немає. Пластиковий декор в салоні виконаний під карбон і рояльний лак. Яскравість червоних вставок панелі управління оптимальна: не випалює очі вночі і не погіршує читаність свідчень.Для Лади Cross фірмовий колір — помаранчевий, а для Вести Sport — червоний. Яскравих акцентів в салоні багато, але без перебору. Окреме спасибі за шкіряну обробку керма і важеля коробки. Французька механіка JR5 — єдиний важливий агрегат, який не модернізували. Переставили з 122‑сильної машини, не змінюючи передавальні числа і зчеплення. До точності перемикань претензій немає. Пластиковий декор в салоні виконаний під карбон і рояльний лак. Яскравість червоних вставок панелі управління оптимальна: не випалює очі вночі і не погіршує читаність свідчень.

Класна дизайнерська знахідка — чорний стелю. І до речі, не така вже дешева. Разом з обшивкою довелося замовити в новому кольорі всю салонну фурнітуру вище нижньої кромки скла.Класна дизайнерська знахідка — чорний стелю. І до речі, не така вже дешева. Разом з обшивкою довелося замовити в новому кольорі всю салонну фурнітуру вище нижньої кромки скла.

Металеві накладки на педалі теж входять в обов’язковий набір. У червоній підсвічуванню вони виглядають инфернально.Металеві накладки на педалі теж входять в обов’язковий набір. У червоній підсвічуванню вони виглядають инфернально.

Всередині все знайоме, але вже не середньостатистичне. Алькантара і вставки під карбон — закон жанру. Зрештою, бюджетний статус не зобов’язує всіх животіти в оточенні похмурою сірої тканини і чорного пластика. І не треба дорікати Весту за ненатуральні матеріали: при її ціні це в порядку речей.

Перша частина мого тест-драйву під Санкт-Петербургом припала на ніч. В темряві салону зарядженої Вести, що додає атмосфери фонова червона LED-підсвічування (у інших люксових Вест вона біла). Обтягнуті м’якою шкірою кермо і важіль коробки передач однозначно приємніше базових пластмасових. Виникає, звичайно, питання про зносостійкості матеріалів, але відповідь на нього дасть лише час.

Заводжу двигун і салон несподівано пробирає дрож. За запевненням вазовцев, опори двигуна не міняли. Мабуть, справа в іншому підвісі випускної системи. Вона на спортивній версії оригінальна, з двома патрубками, рознесеними по кутах бампера. Виглядає ефектно, але в холодну погоду, коли з труб парить конденсат, підозрюю, можливий конфуз. Весь вихлоп йде спочатку по основному каналу до правої «банку» і тільки потім на другий глушник, так що він буде виглядати бутафорським.

У чому випуск не дорікнути, так це в недоліку голосу. У салоні Вести, яка відрізняється хорошою за мірками класу шумоізоляцією, варто натуральний рев. На мій смак, з гучністю інженери Лади Sport переборщили. Що цікаво, зовні звук тихіше і в ньому частіше проскакують цікаві нотки. Хоча, здавалося б, звідки їм узятися в «четвірці», позбавленою навіть веселого посвисту турбіни?

У передніх сидінь покращено бічна підтримка спини і стегон. Тримають відмінно, хоча і звичайні сидіння Вести я назвав би кращими в класі.У передніх сидінь покращено бічна підтримка спини і стегон. Тримають відмінно, хоча і звичайні сидіння Вести я назвав би кращими в класі.

Заднім пасажирам теж запропонували насолодитися спортивної обробкою, але на опціях комфорту заощадили. Мабуть, з натяком, що це «машина для егоїста». Тут немає обігріву, підлокітника і USB-роз’єму.Заднім пасажирам теж запропонували насолодитися спортивної обробкою, але на опціях комфорту заощадили. Мабуть, з натяком, що це «машина для егоїста». Тут немає обігріву, підлокітника і USB-роз’єму.

Настирливим шум випуску стає після 90 км/год і не йде до 130 км/год, тобто присутнє в самому ходовому заміському діапазоні швидкостей. Але звук дратував мене тільки в першій поїздці. Незабаром я зловив себе на думці, що скидати швидкість волію не натиснув на гальмо, а зміною передач, виводячи двигун на підвищені оберти. Заводить машинка, змінює характер водія!

Зміст

Якщо ж відкинути емоції, то динамікою Веста Sport не вражає, і я, зізнатися, до цього був готовий: заявлені 9,6 секунди до сотні розбурхати не можуть. До того ж на тест привезли необкатані машини. З пробігом в півсотні кілометрів не «поїде» і кожна друга іномарка, а вазівських моторів за давньою традицією потрібно кілька тисяч кілометрів, щоб розкотитись.

Двигун 1.8 форсований з 122 до 145 к. с. завдяки новим розподільних валів, зміненим впуску і випуску, збільшеного тиску в паливній системі, перенастроєною регулювання фаз і новій програмі блоку управління. Бадьоро підхоплюючи на старті, мотор скисає на середніх обертах, щоб прокинутися вже після 4000 об/хв. В місті це розчаровує, а ось для обгонів такий характер підходить.

Мій вердикт однаковий відносно обох версій двигуна 1.8: їх потенціал розкривається саме на шосе.

Ще один аргумент на захист Вести Sport — обганяють її тільки більш легкі Volkswagen Polo і Skoda Rapid з двигуном 1.4 TSI потужністю 125 л. с. Інші конкуренти не виїжджають з десяти секунд навіть на папері, не кажучи вже про реальних дорогах, так що все не так вже й погано.

З Західного швидкісного діаметру я поїхав геть з Північної столиці на звивисті шосе Виборзького району. І ось тут з чималим подивом зрозумів, що в Весті Sport найголовніше. Підвіска!

Спойлер закриває для попутних нижню кромку скла, тому третій стоп-сигнал перенесли. Відповідно, замінили і салонну полку.Спойлер закриває для попутних нижню кромку скла, тому третій стоп-сигнал перенесли. Відповідно, замінили і салонну полку.

Світлодіодна противотуманки по центру бампера відмінно вписалася в спортивний стиль. Ця ідея реалізована давно, ще на Грант-ліфтбек.Світлодіодна противотуманки по центру бампера відмінно вписалася в спортивний стиль. Ця ідея реалізована давно, ще на Грант-ліфтбек.

Я проїхав 70 000 км на стандартному седані з 16‑дюймовими колесами і чимало відмахав на Весті Cross в «сімнадцятою» взутті. Друга жорсткіше, але в енергоємності майже не поступається базовій машині. У спортивній модифікації до тих же низькопрофільним шинам 205/50 R17, що і у Кросу, додається занижена короткоходна підвіска. Зізнатися, я чекав від неї зубодробительного характеру, але нітрохи не бувало! «Лежачі поліцейські» і ями заряджений седан ковтає з не меншим апетитом. Раніше сам собі нагадаєш про необхідність берегти колеса, ніж це зробить Веста.

При такій всеїдності Веста Sport вийшла на новий рівень точності руління. Реакції на повороти керма чіткі, крени мінімальні, а породисті шини ContiSportContact 5 додають впевненості. Швидше, ще швидше… Налаштування ходової однозначно гідні більш потужного движка!

І тут саме час згадати про тернистому шляху 122‑сильний двигун 1.8, послужив прототипом для форсованого агрегату. Лише після скарг покупців на динаміку він отримав іншу прошивку, добавившую бадьорості. Якщо ж це станеться зі 145‑сильним мотором, Веста Sport позбудеться свого єдиного недоліку — відчуття, що двигуна не вистачає.

В чергу!

Враховуючи однаковість седана і універсала нижче поясної лінії, не міг не задати вазівцям питання: чи буде Веста SW Sport? Відповідь залежить від попиту на седан. Перетворення обійдеться дорожче, ніж у випадку з крос-версіями: пятидверке доведеться ретельно опрацювати аеродинаміку. Задні дискові гальма запозичені у Вести SW Cross (передні — оригінальні, вентильовані, діаметром 300 мм). Гальмівні колодки по колу — вітчизняні, марки ТИИР.Враховуючи однаковість седана і універсала нижче поясної лінії, не міг не задати вазівцям питання: чи буде Веста SW Sport? Відповідь залежить від попиту на седан. Перетворення обійдеться дорожче, ніж у випадку з крос-версіями: пятидверке доведеться ретельно опрацювати аеродинаміку. Задні дискові гальма запозичені у Вести SW Cross (передні — оригінальні, вентильовані, діаметром 300 мм). Гальмівні колодки по колу — вітчизняні, марки ТИИР.

Чи не найголовніше питання — скільки? Ціну версії Sport вазовцы поки не назвали. Мені вдалося вивідати точку відліку: машина в базовій, добре упакованої комплектації буде коштувати трохи менше 900 тисяч рублів. Єдиний пакет опцій з навігацією, камерою заднього виду і обігрівом вітрового скла підніме ціну, приблизно тисяч на тридцять-тридцять п’ять.

Будуть брати? Однозначно! Скептиків статистика продажів Вести вже давно посоромила. Охоче розкуповують і седани, і дорогі SW Кроси, які в топових версіях перевалили за 900 000 рублів. Конкуренти — згадані вище Volkswagen Polo «на ручці» (від 804 900 рублів) і Skoda Rapid 1.4 TSI — вона йде тільки з роботом DSG і тому помітно дорожче (від 986 000 рублів).

Якщо для вас важлива виключно розгінна динаміка — варіанти гарні. На стороні Вести Sport рясний антураж і відмінно настроєна підвіска.

При всій повазі до німецького інженерного генія — не впевнений, що Polo обіграє Весту Sport по частині керованості. Відмінний привід для дуелі, і ми її обов’язково організуємо.

Відточена керованість, класний декор кузова і салону …дещо відірвалися від можливостей двигуна

Лада Веста Sport: що в ній спортивного насправді

  • У багажнику Вести Спорт буде стильно виглядати 3D—органайзер SOTRA. І не забудьте про знак «Ш»: його поки що ніхто не відміняв!

Фото: АВТОВАЗЛада Веста Sport: що в ній спортивного насправді

«За кермом» познайомився з оновленим седан Geely Emgrand 7, який тепер поставляється до нас з Білорусі, з підприємства «Белджи», і з’ясував, як переїзд на Захід вплинув на характер китайського легковика.Гомянин Максим «За кермом»

Geely Emgrand 7

Довжина / ширина / висота / база 4631 / 1789 / 1470 / 2650 ммОб’єм багажника 680 лСпоряджена / повна маса 1340 / 1640 кгДвигун бензиновий, Р4, 16 клапанів, 1808 см3; 98 кВт / 133 к. с. при 5900 об/хв; 170 Н·м при 4400 об/хвМаксимальна швидкість 170 км/годПаливо / запас палива АІ-95 / 55 лВитрата палива: міський / заміський / змішаний цикл 10,9 / 6,7 / 8,3 л / 100 кмТрансмісія передній привід; варіатор

Оновлений Geely Emgrand 7 — це інша решітка радіатора (з «концентричними колами»), трохи змінений передній бампер та підправлені задні ліхтарі. Всі! А машині-то десятий годок пішов. Вона з’явилася у 2009‑му під ім’ям Emgrand EC7 і поступово стала найпопулярнішою у нас китайської легковиком. З 2012 по 2016 рік продали майже 34 тисячі машин. Після рестайлінгу в 2016 році седан стали величати Emgrand 7. У 2017‑му продажі впали до 556 штук. Нещодавно китайці поміняли складальну майданчик: тепер машини випускають на заводі Derways, а в Білорусії — на новому підприємстві «Белджи».

Якість збірки непогане. Нова передня панель салону більше не скрипить, коли їдеш по вибоїнах.

Прилади змінилися: на кольоровий екранчик в центрі виводиться зовнішня температура і тиск в шинах (чомусь в килопаскалях). Середня витрата палива комп’ютер не показує, обмежуючись лише марним моментальним.

Приємно тримати новий кермо, обтягнутий перфорованою шкірою і злегка скошений по хорді. Але синюшна підсвічування кнопок і клавіш ще жива, хоча у кліматичної установки оцифровка біла.

При зростанні метр дев’яносто я не зміг зручно влаштуватися за кермом. Стеля тисне, і доводиться відкидати назад спинку. Обивка сидіння надмірно жорстка, а бічна підтримка вельми умовна. Хороший поперековий упор, з яким спина не втомлюється, – слабка втіха.

Рульова колонка не регулюється по вильоту, а діапазон налаштування по висоті вкрай малий. Так що над ергономікою ще працювати і працювати.

Ззаду місця багато що над головою, що в ногах. Є і широкий підлокітник з двома підстаканниками. Поліз було в багажник — а він відмикається тільки з салону або з ключа, кнопки на кришці немає, як немає і внутрішньої ручки для закривання. Руки будуть брудними.

Натисканням початкової кнопки буджу 1,8‑літровий атмосферник потужністю 133 к. с. В Китаї такий же ставлять на кросовер Emgrand X7. (Молодший мотор об’ємом 1,5 л повернеться до нас у наступному році.) В компанії з ним працює варіатор, і ця парочка дуже некваплива. Топчу газ, а педаль ніби йде в порожнечу, і тільки потім йде дуже в’язке прискорення. Швидко перебудуватися в потоці або обігнати — важко. А оскільки за широкими стійками лобового скла легко сховається вантажівка, триматися в метушливому міському потоці непросто. Спортрежим варіатора частково рятує ситуацію: реакції на газ стають спритнішими, так що його краще взагалі не вимикати.

Дуже легкий і розмитий в околонулевой зоні кермо — як привіт з минулого. Навіть «нашемарки» цим вже не грішать і управляються гостріше. Підвіска гуркотить на трамвайних коліях і «лежачих поліцейських».

Єдине, до чого немає особливих претензій, це гальма: уповільнення чітке і прогнозоване.

Діапазон цін — від 879 990 (механіка та комплектація Комфорт) до 969 990 рублів (варіатор і Люкс). Габарити «китайця» такі, що він мітить в гольф-клас. Але за ціною і споживчими якостями в конкуренти просяться популярні народні седани, такі як Kia Rio, Hyundai Solaris, Лада Веста і Renault Logan. Эмгранду вони не по зубах навіть після оновлення. Отже, як і раніше доведеться змагатися зі «своїми», наприклад з лифановским Solano II.

Посадка на задньому сидінні, робота гальм Млява динаміка, широкі передні стійки кузова, гуркіт підвіски

  • Допоможемо вам підібрати автобокс на дах Geely Emgrand 7 і упори для плавного відкриття капота.

Фото: Георгій Опадів

Сто двадцять одна деталь модернізована, сто сім створені заново. Так, Sport — це не просто звучне приставка до моделі Lada Vesta. Це праця великого колективу інженерів і дизайнерів. Ось тільки чи оцінять його по достоїнству споживачі? 08 листопада 2018текст: Олег Калаушин / фото: Фото автора і АвтоВАЗ / 08.11.2018 Ряд виблискують свіжою фарбою і пахнуть новьем Lada Vesta Sport зайняв третину вулиці. Я прибув на місце передсерійного тест-драйву трохи раніше колег, і у мене є можливість поспостерігати, як на це пишність реагує публіка. Ось йде компанія хлопців років 20-25. Проходячи мимо, лише один тицьнув пальцем у бік шильди Sport на кришці багажника, дав якусь скабрезность, і компашка під молодецьке іржання продовжила свій шлях. Трохи більший інтерес машина викликала у молодої сімейної пари з щекастым чадом на плечах батька. Вони навіть не полінувалися обійти машину по колу і заглянути в салон. Втім, огляд, на жаль глави сімейства, закінчився швидко. Спущений з небес на землю квітка життя запхикала, у зв’язку з чим був швиденько підняли на колишнє місце, і пара пішла. А ось того, що сталося далі, я ніяк не очікував. Делегація дам ще недавно передпенсійного віку, а нині перебувають «в самому соку», мабуть прибула в місто на Неві по профспілковій путівці, зупинилася біля припаркованих у парадному строю машин і почала жваво обговорювати побачене. Серед іншого їх цікавило, чи можна це купити прямо тут і скільки це коштує… Оце так поворот, чи не правда! Ті, на кого в першу чергу орієнтована Lada Vesta Sport, пройшли повз неї без всякого інтересу, а ті, кому в саму пору займатися не спортом, а лікувальною фізкультурою, распрыгались біля машини, як ворони навколо розсипаного стеклярусу. Причина бачиться лише одна: незнання питання. Молоді люди думають, що нового у Lada Vesta Sport — лише пластиковий обвіс і шильда, а дами у віці вирішили, що раз це Lada, то повинна коштувати недорого. Помиляються і ті, і інші…

Протитуманні фари на Vesta Sport мають режим підсвічування поворотів. Задній спойлер — не бутафорія. Він починає працювати на швидкості понад 60 км/ч.

Vesta Sport отримала свій червоний шильд не тільки за вдалий пластиковий обвіс. Який зараз спортивний костюм на мене ні одягни, я все одно пробігу стометрівку гірше спринтера в рази, якщо взагалі пробігу. Отже, перш ніж вивести на ринок машину з такою гучною приставкою, її довго і наполегливо тренували. Природно, почали заняття з силових вправ. У підсумку, помінявши в 1,8‑літровому моторі розподілвали, збільшивши тиск в паливній системі і перепрошив контролер, з мотора зняли 145 к. с. Потім зайнялися дыхалкой. Для того щоб мотору дихалося легше, змінили систему випуску. Діаметр основної труби системи випуску дорівнює 60 мм, а на виході модель має дві випускні труби, що в історії Автовазу вперше. Пов’язаний двигун з 5‑ступінчастою коробкою передач, яку запозичили у моделей альянсу Renault-Nissan. Зчеплення залишили без доробок, зате приводні вали для збільшення надійності мають не 24, а 29 шліців, чому покращилася витривалість. І це тільки те, що стосується двигуна і трансмісії. Зрозуміло, що, збільшуючи потужність двигуна, потрібно щось робити, щоб цих двигунів рідше доводилося гальмувати про перешкоди. Тому серйозним чином були доопрацьовані гальма: передні диски збільшено до 300 мм, супорт і поршень доопрацьовані, ззаду встановлені штатні диски. У підсумку гальмівний шлях Lada Vesta Sport, порівняно зі стокової машиною, скоротився на цілий корпус. Але і це ще не все. У будь-якого спортсмена повинна бути відмінна реакція, будь то шахіст або каратист. Так от, для того щоб реакція Vesta Sport стала краще, їй серйозним чином допрацювали підвіску: кліренс занизили, розширили колію, поворотні кулаки підсилили, а діаметри штоків і самих стійок збільшили. Плюс до всього, машину не раз виставляли на протяг в аэротрубу, завдяки чому вдалося істотно знизити підйомну силу під кузовом. І якщо придивитися до профілю автомобіля уважніше, то буде помітно, що передня частина занижена трохи більше, ніж задня. Не «тарган в атаці», звичайно, але все ж видно.

1,8-літровий двигун має потужність 145 к. с.

Зрозуміло, додали трохи спортивності і в інтер’єр. Найпомітнішими з цього спортивного вбрання стали передні сидіння з розвиненою бічною підтримкою, ефектними червоними вставками з алькантари і екошкіра. Червона оздоблення присутній і на рульовому колесі, і на важелях КП і стоянкового гальма. Вторить їм і щиток приладів з червоним підсвічуванням. А в сутінках стає добре помітна знову ж червона атмосферна підсвічування на ручках дверей і в ногах. І вінчає все це… Ви подумали, червоний стелю? Ні, він чорний… Що, втім, непогано поєднується з усім побаченим.

Чорний інтер’єр з кривавим підбивкою виглядає дуже ефектно.

Передні сидіння спеціально розроблялися для автомобіля. Чорний стелю на диво органічно вписався в інтер’єр.

Атмосферний підсвічування в ногах водія і пасажира — не тільки красиво, але і зручно.

Задні сидіння базової Vesta лише трохи візуально підігнали під загальний стиль.
Маршрут тест-драйву організатори проклали як по самому місту, так і по його околицях, у зв’язку з чим відчути машину можна було в будь-яких режимах — і в штовханині по пробках, і на швидкісному шосе, і на грейдере. Зрозуміло, в першу чергу, коли тобі заявляють, що під капотом стоїть більш сильний двигун, спробувати хочеться саме його. І треба сказати, він сподобався, але лише частково. Змінивши налаштування і додавши потужності, інженери зробили мотор більш еластичним, що при їзді по місту так необхідно, особливо якщо у тебе «ручка». Що ж стосується потужностних характеристик на шосе, то вони можуть багатьох розчарувати. Явного підхоплення у двигуна немає, а для того щоб дійсно жваво їхати, потрібно тримати стрілку тахометра в районі 5000 оборотів і найчастіше орудувати важелем КП. І тут з’являється друга невдача. При спокійних перемиканнях претензій до коробки немає, але варто перейти в бойовий режим, як передачі чомусь заскакують не туди, куди потрібно. Вибірковість в таких умовах залишає бажати кращого. І це ще не все. Налаштування вихлопної системи така, що чути її бубнеж ви будете практично завжди, а це не дуже приємно. У короткочасних поїздках це, може бути, і додає азарту, але при монотонній їзді починає відверто дратувати. Не думаю, що це вам сподобається, якщо ви будете, наприклад, з Петербурга в Москву, та ще й за платнику з дозволеною максималкой в 130 км/ч. Можливо, положення виправила б шестиступінчаста коробка передач, але її немає навіть у планах.

А ось налаштування підвіски сподобалася. Незважаючи на свою поджатость, вона дозволяє без напруження їхати на машині як по серпантину з хорошим покриттям, так і за досить розбитим ділянок. Побоювання на вбитих дорогах викликає тільки низькопрофільна гума, Порвати ContiSportContact з п’ятдесятою висотою профілю, а саме такою гумою комплектується автомобіль, нічого не варто. Сама ж підвіска на ямах або на грейдере практично не видає ні звуку. Мабуть, затисни її інженери трохи більше, керованість стала б ще більш відточеною, але потрібно було досягти компромісу, і вони її досягли.

На сірому автомобілі червоні вставки в бамперах куди ефектніше, ніж на червоному.
А тепер звертаюся до тих, про кого писав на початку. Навчені досвідом двадцятирічні дідуся з борідками! Якщо вам попадуться на очі ці рядки, і ви уважно прочитаєте, то, сподіваюся, по-іншому будете ставитися до Lada Vesta з приставкою Sport. А вас, милі поважні дами, я зараз напевно розчарую. Не думаю, що саме ця Lada буде вам по кишені. Ціна під мільйон рублів вас навряд чи потішить, до того ж, поки незрозуміло, коли машину почнуть продавати. Ну, а вам, чоловік, рекомендую ще раз придивитися до цього автомобіля (без сім’ї). Судячи з вашого підтягнутому увазі, машина ця вам сподобається. Зрозуміло, що від цього автоспорту Lada Vesta Sport далека, але автофизкультурой на неї цілком можна зайнятися. Так що всім фізкульт-привіт!

Плавець на даху — не фальшивка, а реально працююча антена радіо.

Вибір покришок ContiSportContact був не випадковим. Вони оптимальні для автомобіля.

Технічні характеристики Lada Sport Vesta

Габарити
4420x1774x1478 мм
База
2635 мм
Споряджена маса
1322 кг
Повна маса
1670 кг
Кліренс
147 мм
Обсяг багажника
480 л
Обсяг паливного бака
55 л
Двигун
бензиновий, 4-циліндр., 17743, 145/6000 л. с./хв-1,182/3600 Нм/хв-1
Трансмісія
механічна, 5-ступінчаста, привід передній
Розмір шин(передн./задн.)
205/50R17
Динаміка
193 км/год; 9,6 з до 100 км/год
Витрата палива
10,6/6,4/7,9 л на 100 км (місто/траса/змішаний)

  • Ефектний зовнішній вигляд, комфортна підвіска, хороша керованість.
  • Динаміка, шумоізоляція, налаштування системи випуску.

Водіння
Керованість і динаміка краще, ніж у серійної моделі, проте нічого більш яскравого, звичайно ж, немає.

  • 8

 
Салон
В інтер’єр привнесли чимало спортивних рис, що не входить в дисонанс з екстер’єром.

  • 8

 
Комфорт
Підвіска на подив комфортна, а ось над шумоізоляцією і системою випуску потрібно ще попрацювати.

  • 7

Безпека
Активна суттєво покращено за рахунок вдосконаленої гальмівної системи.

  • 9


Ціна
Поки не обумовлена, але навряд чи обрадує тих, хто націлюватиметься на цей автомобіль.

  • 7

 
Середній бал
7,8

Вердикт

Приставка Sport завжди зобов’язувала виробників до того, щоб автомобіль не тільки вигідно відрізнявся отсобратьев зовні, але і по-іншому поводився на дорозі. Треба віддати належне дизайнерам і інженерам Vesta Sport вдалося і те, й інше. Залишається тільки сподіватися, що ціна не відштовхне тих, кому цей автомобіль сподобається.

Тест-драйв Lada Vesta Sport. Фізкульт-привіт

Завзятість штутгартцев, з яким вони везуть до нас саму молодшу модель Мерседеса, почало давати свої плоди. Дебют оновленого A-klasse на російському ринку вийшов несподівано вдалим — квота на цей рік вже вибрана.Менших Петро «За кермом»

Сьогодні у нас на тесті хетчбек A-класу, а до кінця року в продажу з’явиться ще і седан. Здається, нам диктують новий тренд на компактні автомобілі. І особисто я обома руками «за», розуміючи, що старші брати GLE і GLC, а також E-klasse, вже знайшли свого покупця.

Читати далі.

Фото: Менших Петро «За кермом»

Kia Ceed, Ford Focus і Skoda Octavia побували на випробуваннях «За кермом». Дізнайтеся, який з цієї трійці найбільш затребуваних на російському ринку автомобілів С-класу просторіше, послушней і швидше за інших.Олександр Виноградов «За кермом»


Підхід до вибору автомобіля в Старому Світі дуже простий. Катаєш себе коханого та пакети з магазину по вихідним? Значить, хетчбек. Завів сім’ю, потрібно возити коляски та спортінвентар? Універсал.

Ми, як завжди, йдемо своїм шляхом. Хетч — для дівчаток, а універсали ніби як непрестижні. І тому бал правлять седани та кросовери. Але ось парадокс: лідери гольф-класу Kia Ceed і Skoda Octavia взагалі не виробляються з кузовом типу седан. Та й у Фокуса, що займає третє ринкове місце, седан розходиться не краще хетчбека і універсала. Днями в цю тісну компанію влився Ceed нового покоління.

Ми взяли не найдешевший автомобіль: удар тримає 140‑сильний Ceed з 7-ступінчастим роботом. Ford Focus і Skoda Octavia також озброєні турбомоторами по 150 сил кожен, але Шкоди — семиступінчастий робот, а у Форда — 6-ступінчастий автомат. Схожі і цінники: приблизно півтора мільйона рублів.

Kia Ceed

Представлений в цьому році на Женевському автосалоні. У гамі є як хетчбек, так і універсал. Збірка — в Калінінграді, на заводі Автотор.

ДВИГУНИ: бензинові:1.4 (100 к. с.) — від 949 900 руб. 1.6 (128 к. с.) — від 979 900 руб. 1.4 Т (140 л. с.) — від 1 149 900 руб.

Skoda Octavia

Перший вихід на публіку датований 2013 роком. Оновлення — у 2017-м. Ліфтбеки збирають у Нижньому Новгороді, універсали постачають з Чехії.

ДВИГУНИ: бензинові:1.6 (110 л. с.) — від 1 021 000 руб. 1.4 Т (150 л. с.) — від 1 106 000 руб. 1.8 Т (180 л. с.) — від 1 346 000 руб.

Ford Focus

Дебютував в кінці 2010 року. Виробництво і продаж оновленої машини в Росії почалися в 2015-м. Збірка — у Всеволожську.

ДВИГУНИ: бензинові: 1.6 (85 к. с.) — від 877 000 руб. 1.6 (105 л. с.) — від 984 000 руб. 1.6 (125 л. с.) — від 1 040 000 руб. 1.5 Т (150 л. с.) — від 1 270 000 руб.

Триквел

«Третій» Ford Focus, «третя» Skoda Octavia. Зустрічайте «третій» Ceed! У третьому поколінні він не тільки позбувся апострофа в назві, але і мутував з минивэноподобного автомобіля першого покоління в сухорлявого красеня з вираженим капотом і серйозним виразом обличчя — наїжився з твердим наміром обійти суперників не тільки на ринку, але і технічно.

Ліфтбек Octavia сірим кардиналом спостерігає за зухвалим «корейцем», нацепившим червоний костюм. Октавії не потрібна яскрава одяг, щоб щось доводити. Вона з покоління в покоління залишається собою — спокійною і самовпевненою. Ніяких спірних рішень — навіть «чотириокість» не похитнула імідж примірної домогосподарки. Кожен має право на красиві очки!

Керованість завжди була сильною стороною Фокусів всіх поколінь. Задоволення від проходження поворотів не зіпсували навіть 16‑дюймові шини Michelin Energy, які рано втрачають зчеплення.Керованість завжди була сильною стороною Фокусів всіх поколінь. Задоволення від проходження поворотів не зіпсували навіть 16‑дюймові шини Michelin Energy, які рано втрачають зчеплення.

На прямій Focus вимагає подруливаний (мінімальних) тільки при наявності колії. Дорожні шуми ненав’язливі. Лише вітер нагадує про себе після 110 км/год На прямій Focus вимагає подруливаний (мінімальних) тільки при наявності колії. Дорожні шуми ненав’язливі. Лише вітер нагадує про себе після 110 км/год.

Ceed помітно підтягнув керованість. Не рахуючи дрібних зауважень, це слухняний і приємний в управлінні хетчбек.Ceed помітно підтягнув керованість. Не рахуючи дрібних зауважень, це слухняний і приємний в управлінні хетчбек.

На прямій Kia демонструє високу стабільність. Дорожні шуми змазують враження при їзді по автостраді.На прямій Kia демонструє високу стабільність. Дорожні шуми змазують враження при їзді по автостраді.

На прямій Skoda непохитна. Ні боковий вітер, ні колія не здатні зруйнувати комфорт в далекій дорозі.На прямій Skoda непохитна. Ні боковий вітер, ні колія не здатні зруйнувати комфорт в далекій дорозі.

Octavia, дарма що сама габаритна, виявилася самої легкої машиною тесту. Укупі з чудово налаштованої і збалансованої ходової це зробило її відмінною партнеркою на звивистій дорозі.Octavia, дарма що сама габаритна, виявилася самої легкої машиною тесту. Укупі з чудово налаштованої і збалансованої ходової це зробило її відмінною партнеркою на звивистій дорозі.

Focus після рестайлінгу засяяв гратами в стилі Aston Martin і впевненим поглядом розкосих фар. І все ж він намагається будувати гарну міну при поганій грі — його спіткало прокляття платформи третього покоління. Підтяжка особи справу не поправить, проблема глибше.

Сказати, що інженери занадто вільно розпорядилися об’ємом салону, – означає проявити нестримний оптимізм. Безкраї простори передній панелі зжерли добру частину інтер’єру. Якщо водій майже не постраждав (робоче місце добре продумано), то пасажири в прольоті. Страждаючим клаустрофобією тому краще не сідати.

Octavia — антипод і яскравий приклад дбайливого ставлення до простору. Звичайно, ліфтбек перевершує своїх конкурентів в габаритах, але все одно дивуєшся: звідки стільки місця в останньому ряду? І всі ці відділення, розетки… Skoda немов затишний котедж, в якому прожив багато років.

Вантажний відсік Форда дотягнув і до 300 літрів, за нашою методикою. До того ж у нього самий вузький отвір. У підпіллі крім докатки вмістився невеликий органайзер.Вантажний відсік Форда дотягнув і до 300 літрів, за нашою методикою. До того ж у нього самий вузький отвір. У підпіллі крім докатки вмістився невеликий органайзер.

Багажник Сіда вміщує 320 літрів (за нашою методикою), що для хетча гольф-класу гідний показник. Сидіння в складеному стані утворюють невелику сходинку. У підпіллі знайшлося місце лише для докатки.Багажник Сіда вміщує 320 літрів (за нашою методикою), що для хетча гольф-класу гідний показник. Сидіння в складеному стані утворюють невелику сходинку. У підпіллі знайшлося місце лише для докатки.

При вимірюванні об’єму багажника майже будь-якої Шкоди у нас виникає один і той же питання: чи вистачить тарованих кубиків? Octavia вмістила рекордні для класу 516 літрів. В підпіллі — докатка.При вимірюванні об’єму багажника майже будь-якої Шкоди у нас виникає один і той же питання: чи вистачить тарованих кубиків? Octavia вмістила рекордні для класу 516 літрів. В підпіллі — докатка.

Ceed лише трохи просторіше Фокуса. І хоча не здатний наздогнати по цій частині за Октавией, в організації простору постарався на славу. Вивірене робоче місце, приємні зусилля на кнопках і великий дисплей, змусила потіснитися центральні дефлектори. Дорослий, закінчений інтер’єр, намальований у своєму стилі.

Дуйте сильніше!

«Атмосфера» помирає. Нині складно знайти машину без наддувного мотора в гаммі. У турбокомпанию записався і Ceed (минулі версії GT не в рахунок).

Ста сорока сил, які видуває 1,4‑літровий T‑GDi, вистачає для бадьорого розгону і впевненого виходу з десяти секунд до сотні. Але регулярно брати участь у світлофорних гонках навряд чи хто буде, а ось з зручністю управління тягою в повсякденних режимах вийшла промашка. І справа тут не в моторі — він-то якраз має моментом, доступним з самих низів, і, по ідеї, повинен чудово справлятися з рваним трафіком.

Масивна передня панель, яка з’їла об’єм салону, – одна з найбільш суперечливих складових «третього» Фокуса. При посадці рослі нерідко б’ються ногою об кут панелі. В іншому ергономіка питань не викликає, взаємне розташування сидіння і органів управління зразкове. Майданчик для смартфона на підставі центральної консолі вузька, влізе не кожен апарат.Масивна передня панель, яка з’їла об’єм салону, – одна з найбільш суперечливих складових «третього» Фокуса. При посадці рослі нерідко б’ються ногою об кут панелі. В іншому ергономіка питань не викликає, взаємне розташування сидіння і органів управління зразкове. Майданчик для смартфона на підставі центральної консолі вузька, влізе не кожен апарат.

Панель приладів з глибокими колодязями складної форми красива. Після рестайлінгу на спідометрі з’явився разноразмерный шрифт, що вимагає звикання.Панель приладів з глибокими колодязями складної форми красива. Після рестайлінгу на спідометрі з’явився разноразмерный шрифт, що вимагає звикання.

Мультимедиасистема SYNC 3 доповнено приємною акустикою Sony. Логіка меню накульгує. Якість зображення з камери трохи краще, ніж у Kia, але теж далеко від ідеалу.Мультимедиасистема SYNC 3 доповнено приємною акустикою Sony. Логіка меню накульгує. Якість зображення з камери трохи краще, ніж у Kia, але теж далеко від ідеалу.

З рестайлінгом у верхній частині передньої панелі з’явилася розетка на 12 Ст. Потрібна штука для тих, у кого на лобовому склі — кронштейн зі смартфоном або реєстратором.З рестайлінгом у верхній частині передньої панелі з’явилася розетка на 12 Ст. Потрібна штука для тих, у кого на лобовому склі — кронштейн зі смартфоном або реєстратором.

Робот з двома зчепленнями — ось причина. В перехідних режимах він, немов новачок на відповідальній посаді, з усіх сил намагається не напартачити і тому метушиться. Третя! Ні, четверта! Не-е, все ж третя… Почекайте, не підказуйте, я знаю правильну відповідь! Іноді на швидкості 50-60 км/год при ледь натиснутій педалі газу коробка, не в змозі визначитися з потрібною передачею, метається і створює ефект пропусків у запалюванні. А ще заважає затримка в кікдауні, причому вона помітна і в спортивному режимі — вся різниця зводиться до того, що коробка йде не на одну передачу вниз, а на два.

Комбінації приладів Kia давно стали зразком простоти, елегантності та інформативності. Між глибокими колодязями притулився читабельний дисплей. Місячна підсвічування з червоними стрілками не дратує в темряві.Комбінації приладів Kia давно стали зразком простоти, елегантності та інформативності. Між глибокими колодязями притулився читабельний дисплей. Місячна підсвічування з червоними стрілками не дратує в темряві.

У топової мультимедійної системи великий арсенал функцій. Якість дисплея не найкраще, але для машини цього класу — цілком. А ось картинки з камери заднього виду якість «піратське».У топової мультимедійної системи великий арсенал функцій. Якість дисплея не найкраще, але для машини цього класу — цілком. А ось картинки з камери заднього виду якість «піратське».

«Корейці» традиційно сильні оснащенням: двозонний клімат-контроль посилено обігрівом лобового скла і керма. Ще б показники температури були яскравіші — в сонячну погоду червоні цифри видно так собі.«Корейці» традиційно сильні оснащенням: двозонний клімат-контроль посилено обігрівом лобового скла і керма. Ще б показники температури були яскравіші — в сонячну погоду червоні цифри видно так собі.

Салон — без натяку на бюджетність. Панелі відмінно підігнані. Ергономіка хороша. Єдина причіпка: обід керма міг би бути трохи товще, а шкіра — більше чіпкою.Салон — без натяку на бюджетність. Панелі відмінно підігнані. Ергономіка хороша. Єдина причіпка: обід керма міг би бути трохи товще, а шкіра — більше чіпкою.

Сід оснащений системами утримання в смузі та контролю сліпих зон.Сід оснащений системами утримання в смузі та контролю сліпих зон.

На підставі центральної консолі знайшлося місце аж для двоповерхової майданчики під смартфони. Верхня може бути доповнена індукційної зарядкою.На підставі центральної консолі знайшлося місце аж для двоповерхової майданчики під смартфони. Верхня може бути доповнена індукційної зарядкою.

Докотилися! Щодо доступний корейський хетчбек гольф-класу вміє не тільки сповільнюватися самостійно, але і підрулювати в смузі. Причому, незважаючи на заклики взяти кермо, він так і не вимкнув автопілот.Докотилися! Щодо доступний корейський хетчбек гольф-класу вміє не тільки сповільнюватися самостійно, але і підрулювати в смузі. Причому, незважаючи на заклики взяти кермо, він так і не вимкнув автопілот.

DSG Шкоди спостерігає за цим зверхньо. Так, хлопець, я все це вже проходила. Ось тобі майстер-клас: блискавичні перемикання і чуйне реагування на педаль. Гострота трансмісії з переходом в спортрежим зосереджена до досконалості. Немов у мехатронный блок вбудована машина часу, заздалегідь знає сподівання водія. Ось як повинен працювати преселектив! Бензиновий 150‑сильний TSI лише підсилює атмосферу свята, до того ж наша домогосподарка стежить за фігурою — вона на центнер легше Kia. Так що у спурті до сотні Skoda легко виїжджає з дев’яти секунд і обходить «корейця».

Можна витратити все життя, щоб знайти хоч одну родзинку в інтер’єрі Октавії. З іншого боку, не менше часу піде на пошук прорахунків ергономіки або складання.Можна витратити все життя, щоб знайти хоч одну родзинку в інтер’єрі Октавії. З іншого боку, не менше часу піде на пошук прорахунків ергономіки або складання.

Класична приборка була б ідеальною, якби не радіальна оцифровка на світло-сірому тлі. Мабуть, це єдиний очевидний прокол у частині ергономіки.Класична приборка була б ідеальною, якби не радіальна оцифровка на світло-сірому тлі. Мабуть, це єдиний очевидний прокол у частині ергономіки.

Розважальний центр Шкоди — самий простий в управлінні, до того ж видає вельми гідне зображення.Розважальний центр Шкоди — самий простий в управлінні, до того ж видає вельми гідне зображення.

Щоб зняти ті ж півтори сотні сил, фордовским інженерам потрібно на сто кубиків робочого об’єму більше. І хоча заощадити кілограми не дозволила класична 6-ступінчаста гідромеханіка, в розгоні Focus майже не відстає від Шкоди: 8,8 секунди до сотні проти 8,7 секунди, за нашими вимірами. Ford так і провокує постійно тиснути на газ — вже дуже соковитий тембр у двигуна!

Якщо в абсолютному розгінному заліку Focus може нав’язати боротьбу Шкоді, то зручність управління тягою пасує. Було б наївно чекати від звичайного автомата тієї ж блискавичною і непомітної зміни передач, що і від «скорострільного» робота. Зате на тлі корейського робота фордівська гідромеханіка — зразок слухняності. Ще б замінити дурні бічні кнопки на селекторі цивілізованими пелюстками на кермі. Але давайте начистоту — багато власників користуються ручним режимом?

До сидінь Фокуса не чіплятися: відмінний профіль, виражена бічна підтримка, щільна набивання.До сидінь Фокуса не чіплятися: відмінний профіль, виражена бічна підтримка, щільна набивання.

Дверні ущільнювачі не пропускають дорожню бруд. Після їзди по сухій грунтовці отвори майже не припадають пилом.Дверні ущільнювачі не пропускають дорожню бруд. Після їзди по сухій грунтовці отвори майже не припадають пилом.

Пасажири Фокуса навряд чи відчують себе бажаними гостями. Людям вище середнього мало місця в усіх напрямках. Коліна впираються у виступ на спинці переднього сидіння. Ніяких додаткових привілеїв для другого ряду немає. Ні дефлекторів, ні обігріву сидінь. Тільки невеликий кишеню в центральному боксі.Пасажири Фокуса навряд чи відчують себе бажаними гостями. Людям вище середнього мало місця в усіх напрямках. Коліна впираються у виступ на спинці переднього сидіння. Ніяких додаткових привілеїв для другого ряду немає. Ні дефлекторів, ні обігріву сидінь. Тільки невеликий кишеню в центральному боксі.

Лавірували, лавірували…

Focus під’юджує не тільки сильніше тиснути на педаль газу, але і шукати більше поворотів. Він встає на дугу майже без ознак зносу передньої осі. Переборщишь зі швидкістю, і електроніка тут же вступить у справу, але не осадит спритність, а делікатно допоможе ввинтиться в поворот. Перекладатися в зв’язках одне задоволення — честнейшее зусилля на кермі укупі з гострими реакціями. Що ще треба від сухорлявого хетчбека з маленькою кормою? Шини з кращим зачепом! Рідні 16‑дюймові Michelin Energy зарано втрачають зв’язок з реальністю, трохи змащуючи враження від прекрасного шасі.

Крісло Сіда відмінно спрофилировано. Щільна набивання, хороша бічна підтримка, подушка не страждає дефіцитом довжини.Крісло Сіда відмінно спрофилировано. Щільна набивання, хороша бічна підтримка, подушка не страждає дефіцитом довжини.

Ущільнювачі дверей, особливо задніх, могли б виконувати роботу краще — після десяти хвилин отвір запилився.Ущільнювачі дверей, особливо задніх, могли б виконувати роботу краще — після десяти хвилин отвір запилився.

Другий ряд Сіда трохи просторіше, ніж в Форді, але царськими ці хороми не назвати. Для мешканців гальорки передбачені персональні дефлектори вентиляції і двоступінчастий підігрів сидінь.Другий ряд Сіда трохи просторіше, ніж в Форді, але царськими ці хороми не назвати. Для мешканців гальорки передбачені персональні дефлектори вентиляції і двоступінчастий підігрів сидінь.

У Сіда проблем з зачепом немає — він теж взутий у Michelin, але це шини michelin Primacy розмірністю 225/45 R17, які чудово тримаються за дорогу. Зусилля на кермі, швидкість і точність реакцій — все при ньому. І все ж шасі не настільки рафінована, як у Фокуса. Ні, Kia теж здорово пише будь-радіус, і на прямій в стабільності їй не відмовиш. Але на межі зчеплення шин в швидкому повороті відчувається легка неузгодженість передньої і задньої підвісок.

Skoda в теорії повинна «злити» їздовий іспит: ззаду — звичайна балка, та ще й корми масивна. Не тут-то було! Octavia демонструє феєричну стійкість в поворотах, так і на прямій. Якщо опоненти пройшли тарований віраж на швидкості близько 100 км/год, то Skoda легко підняла планку на 15 км/год, Так що Focus і Ceed дуже гарні, а Octavia просто чудова.

В Шкоді і профіль дуже вдалий, і щільність набивки хороша. Спинка відмінно розподіляє навантаження і забезпечує хорошу опору плечей. Хіба що валики бічної підтримки розставлені широко, худорлявим людям може не вистачити щільності обіймів.В Шкоді і профіль дуже вдалий, і щільність набивки хороша. Спинка відмінно розподіляє навантаження і забезпечує хорошу опору плечей. Хіба що валики бічної підтримки розставлені широко, худорлявим людям може не вистачити щільності обіймів.

Після пилових випробувань на путівці дверні прорізи Октавії залишилися самими чистими.Після пилових випробувань на путівці дверні прорізи Октавії залишилися самими чистими.

Пасажирам Шкоди — справжнє роздолля. В якості бонусу вони отримують персональні дефлектори вентиляції і обігрів сидінь. І розетка 230 В
не забута.Пасажирам Шкоди — справжнє роздолля. В якості бонусу вони отримують персональні дефлектори вентиляції і обігрів сидінь. І розетка 230 В
не забута.

Шикарні у неї і гальма — дозволяють дозувати уповільнення з точністю до мікрона. У Фокуса теж чіпкі механізми, стабільні навіть на міксті. А ось Ceed, немов лякаючись власної спритності, осаджується надто завзято. Навіть при легкому торканні отримуєш значне уповільнення. Якщо у спринті це здорово, то в спокійному міському ритмі напружує. Не додає очок і розгальмовування на нерівному асфальті. Втім, педалями і кермом можна зовсім не користуватися. Адже Kia готовий запропонувати активний «круїз» і систему утримання в смузі. Спочатку я став чіплятися до різкуватій коригування курсу, але незабаром обсмикнув сам себе: я сиджу в недорогому корейському хетчбек гольф-класу, який вміє керувати сам! Майбутнє і правда настав?

Тиша в залі

На посередньою дорозі підвіска Сіда веде себе пристойно. Вміло фільтрує дрібниця стиків і поперечних швів, не порушуючи священний спокій мешканців салону. Але варто графіком паршивості дороги піти вгору, як Kia тут же нагадує — я не для третього світу, рівні дороги мені ближче! Поштовхи і розгойдування збільшуються, змушуючи зменшити темп.

Focus і Octavia поводяться з точністю до навпаки. Вони не забудуть повідомити своїм мешканцям, що робити непомітні стики на дорогах у нас ще не навчилися. А от вади побільше відпрацьовуються краще, хоча назвати підвіски обох автомобілів непробивними не можна. Ford йде трохи м’якше завдяки більш високого профілю шин (Octavia взута в Continental 225/45 R17).

Схожі Octavia з Фокусом і по рівню шуму: дорогу майже не чути, а двигуни нагадують про себе лише на високих оборотах. Домінують у обох аеродинамічні шуми, але вже після 110 км/год. А Ceed засмутив гулом шин, особливо помітним на тлі тихих суперників.

Анастасія, наша знайома, володіє цілим автопарком — у неї Nissan Micra, Jeep Grand Cherokee ZJ і дві Волги ГАЗ‑24. Анастасія якраз підшукує собі новий автомобіль: «Машина для мене — головне захоплення життя. З дитинства любила картинг і автодроми. Бо мій герой не тільки повинен бути цікавим зовні, але і зобов’язаний дарувати емоції від управління».

KIA CEED. Симпатичний. Салон привернув цікавими дизайнерськими рішеннями, реалізованими не в збиток ергономіці. Дуже сподобався люк у даху: розсовує простір, надає легкість салону. Враження від їзди суперечливі. З одного боку, чудова динаміка і дуже непогана керованість, з іншого — роботизована коробка дратує задумою і непередбачуваністю. Ще звернула увагу на недостатню шумоізоляцію через півтора мільйона рублів очікуєш більшого.

FORD FOCUS. Дуже приємний у всіх відносинах. Провоцирующе чуйний кермо, гострі гальма. Але більше всього сподобався двигун: зовсім не чекаєш такої динаміки від стандартного хетчбека! З мінусів — салон дуже тісний, навіть для водія. Деякі деталі інтер’єру підігнані аби як. А ще здалася дивною реалізація поєднання шкіри і тканини на оббивці сидінь: шкіряні ділянки знаходяться як раз під стегнами та плечима, а це суперечить ідеології комбінованих сидінь.

SKODA OCTAVIA. Skoda порадувала і засмутила одночасно. Я не очікувала настільки відмінної динаміки і незрівнянної роботи коробки передач. Ще більше здивувала феноменальна стійкість на дорозі — таке задоволення від управління я отримувала лише на автомобілях преміум-брендів. На п’ять опрацьована посадка, складно причепитися до чого-небудь. Однак цей чудовий автомобіль ховається за абсолютно сірої зовнішністю. І все ж сьогоднішнього тріо я взяла б саме Октавію. Добре б яскраво-зеленого шкодовського кольору. На жаль, його в гамі вже немає.

Три з трьох

Олександр Виноградов: «Новий Ceed помітно додав з технічної точки зору. Цього не вистачило, щоб переграти „господарську“ Октавію, але „драйверский“ Focus він все ж об’їхав».Олександр Виноградов: «Новий Ceed помітно додав з технічної точки зору. Цього не вистачило, щоб переграти „господарську“ Октавію, але „драйверский“ Focus він все ж об’їхав».

Як Ford Focus намагався нагодувати задоволенням від водіння, одним цим ситий не будеш. Він поступився конкурентам в практичності і сьогодні задовольняється лише бронзою. Не подумайте, що я ставлюся до нього упереджено. П’ятий рік їжджу на універсалі третього покоління і дуже люблю цю машину. Але вік бере своє. Ford вже заслужив зміну поколінь, яка на нашому ринку не за горами.

Kia Ceed — ковток свіжого повітря. Враження злегка зіпсував норовистий робот. Але касу буде робити більш доступна версія з 1,6‑літровим атмосферником і звичайним автоматом — сподіваюся, випробуємо і її.

Skoda Octavia — це Капітан Америка в нашій команді Месників. Самий просторий, швидкий і слухняний автомобіль в тріо. Перфекціоніст до мозку кісток. Веріфіцірует наш висновок і ринок: Octavia — лідер класу. Чи надовго?

Кар-індекс враховує експлуатаційні витрати на пробіг 70 000 км: плату за реєстрацію і техогляд, транспортний податок, витрати на ОСАГО, паливо і планові, а також втрати при перепродажі машини.

KIA CEED

SKODA OCTAVIA

FORD FOCUS


13,80

14,60

14,30

ДАНІ ВИРОБНИКІВ

FORD FOCUS

KIA CEED

SKODA OCTAVIA

Споряджена / повна маса

1364 / 1900 кг

1402 / 1850 кг

1269 / 1819 кг

Час розгону 0-100 км/год

9,3 з

9,2 з

8,2 с

Максимальна швидкість

210 км/год

205 км/год

219 км/год

Паливо / запас палива

АІ-92 / 55 л

АІ-95 / 50 л

АІ-95 / 50 л

Витрата палива: міський / заміський / змішаний цикл

10,0 / 4,9 / 6,7 л / 100 км

7,7 / 5,2 / 6,1 л / 100 км

6,0 / 4,2 / 4,9 л / 100 км

ДВИГУН

Тип

бензиновий, з наддувом

бензиновий, з наддувом

бензиновий, з наддувом

Розташування

спереду, поперечно

спереду, поперечно

спереду, поперечно

Конфігурація / число клапанів

Р4 / 16

Р4 / 16

Р4 / 16

Робочий об’єм

1499 см3

1353 см3

1395 см3

Потужність

110 кВт/150 л. с. при 6000 об/хв

103 кВт/140 л. с. при 6000 об/хв

110 кВт/150 л. с. при 5000 об/хв

Крутний момент

240 Н·м при 1600-4000 об/хв

242 Н·м при 1500-3200 об/хв

250 Н·м при 1500-3500 об/хв

ТРАНСМІСІЯ

Тип приводу

передній

передній

передній

Коробка передач

А6

Р7

Р7

Передавальні числа: I / II / III / IV / V / VI / VII / з.х.

4,55 / 2,96 / 1,91 / 1,45 / 1,00 / 0,74 / — / 2,94

3,93 / 2,32 / 2,04 / 1,07 / 0,82 / 0,88 / 0,72 / 5,34

3,76 / 2,27 / 1,53 / 1,13 / 1,18 / 0,96 / 0,80 / 4,17

Головна передача

3,01

4,29 / 3,17

4,44 / 3,23

ХОДОВА ЧАСТИНА

Підвіска: спереду / ззаду

McPherson / багатоважільна

McPherson / багатоважільна

McPherson / пружна балка

Рульове управління

рейкове, з ЭУР

рейкове, з ЭУР

рейкове, з ЭУР

Гальма: спереду / ззаду

дискові, вентильовані / дискові

дискові, вентильовані / дискові

дискові, вентильовані / дискові

Шини

205/55 R16

225/45 R17

225/45 R17

СЕРВІС В ЦИФРАХ

Періодичність ТО

Гарантія

Дилери (СТОА)

FORD FOCUS

15 000 км або 12 місяців

3 роки або 100 000 км

154

KIA CEED

15 000 км або 12 місяців

5 років або 150 000 км

183

SKODA OCTAVIA

15 000 км або 12 місяців

2 роки без обмеження пробігу

122

ЕКСПЕРТНА ОЦІНКА АВТОМОБІЛІВ

Бали проставляються колегіально, групою експертів ЗР. Оцінка не є абсолютною, вона показує місце машини в даному тесті з конкретними суперниками. Максимальна оцінка — 10 балів (ідеал), 8 балів — норма для машин цього класу.

Модель

FORD FOCUS

KIA CEED

SKODA OCTAVIA

Робоче місце водія

Сидіння всіх трьох машин відмінно спрофільовані. В Сіде трохи бракує опори в плечах, в Шкоді широкувата розставлені валики бічної підтримки, а у Фокуса не сподобалася опціонна оббивка зі шкірозамінника. Найкраща комбінація приладів — у Сіда. Але обід керма тонковат і оббитий слизькою шкірою. До радіальної оцифрування приладів Шкоди потрібно звикнути, а більше прискіпатися не до чого. У Форда відмінний кермо, але дратують бічні кнопки на селектор коробки. Огляд вперед у Фокуса найгірший: широкі стійки сильно висунуті вперед. У Kia з цим краще, але в салонному дзеркалі мало що побачиш. Skoda — золота середина.

Сидіння

9

9

9

Органи управління

9

9

9

Огляд

7

8

8

Салон

Салон Шкоди продуманий. У неї ж краща мультимедиасистема з відмінними відгуками тачскріна і якістю зображення. У Форда трохи гірше з відділеннями в передній частині салону. Мультимедиасистема теж багата функціями, а логіка меню поплоше. Розважальний центр Kia логічніше, але у швидкодії поступається суперникам. Найбільш тісний задній ряд — у Фокуса. Ceed трохи просторіше, але теж не еталон. Найбільше місця для пасажирів — в Октавії. У неї самий великий багажник. Обсяг багажника Kia на 40 літрів більше, ніж у Форда.

Передня частина

9

9

9

Задня частина

8

8

10

Багажник

8

9

10

Ходові якості

До керованості Шкоди неможливо причепитися. Ford теж чудовий, але все ж раніше зісковзує з дуги. У Kia в швидких поворотах відчувається легка нервозність. Можливості двигуна Kia обмежує роботизована коробка, яка іноді переходить невпопад. У Шкоди і Форда динаміка більш ніж достатня. В Шкоді зручніше управляти тягою в перехідних режимах. Можливості гальмівних систем Октавії і Фокуса близькі. Привід Сіда налаштований різкувато, а на нерівній дорозі він розгальмовується сильніше інших.

Динаміка

9

8

9

Гальма

9

8

9

Керованість

9

9

10

Комфорт

Плавність ходу у всіх трьох приблизно на одному рівні. Ford і Skoda жорсткіше на мелочовке, але добре тримають удар на більш великому калібрі. Kia краще перетравлює дорожню дрібниця, але великі ями фільтрує гірше. Рівень шуму в Шкоді і Форді невисокий, Kia трохи гучніше. У всіх автомобілів — двозонний клімат-контроль. В Октавії і Сіде є обігрів задніх сидінь і дефлектори для задніх пасажирів.

Шум

9

8

9

Плавність ходу

8

8

8

Клімат

8

9

9

Пристосованість до Росії

Ceed, як і всі «корейці», сильний у питанні гарантії, і дилерська мережа найбільш розвинена. Кількість дилерів Шкоди і Форда теж велике. Найбільший кліренс — у Сіда, але під переднім бампером запас найменший. У Фокуса все навпаки. Ні в однієї машини немає металевої захисту: у Октавії і Сіда — пластик, у Фокуса — фетровий пильовик. У Kia і Форда в підпіллі — докатки. У Шкоди — повноцінна запаска, але на сталевому диску і інший, ніж у інших шин розмірності.

Геометрична прохідність

8

8

8

Сервіс

9

10

9

Експлуатація

8

8

8

Загальна оцінка

8,47

8,53

8,93

  • Вирушаючи всією сім’єю в дальню поїздку, варто додати машину автомобільним боксом.

Новий Kia Ceed проти лідерів гольф-класу

Новий Kia Ceed проти лідерів гольф-классаФото: Георгій Опадів

Ульяновський автозавод методично модернізує свою найпопулярнішу модель «Патріот». Ряд чергових оновлень позашляховик отримав цієї осені. Після пробігу по Кольському півострову на УАЗ «Патріот» 2019 модельного року стала зрозумілішою суть внесених змін.06 листопада 2018текст: Ігор Кузнєцов / фото: автора / 06.11.2018УАЗ Patriot. У продажу: c осені 2018 р. Ціна: 746 від 500 р.
Кожен раз, коли в поле мого зору потрапляє УАЗ «Патріот», на душі стає тепліше. Приємно, чорт забирай, що є такий завод, який робить ось такий автомобіль. І що автомобіль цей, зберігаючи свою незаперечну позашляхову сутність, стає все зручніше, все комфортніше, все краще.
Один з найбільш істотних аспектів планової модернізації — заміна колишнього силового агрегату двигуном ЗМЗ Про. Робочий об’єм двигуна залишився колишнім — 2693 см3, але збільшилася ступінь стиснення і змінилися фази газорозподілу. Плюс до цього, з’явилися посилена головка блоку циліндрів, дворядна ланцюг, нові поршні, клапани і распредвали. В результаті переосмислення двигун «Патріота» став потужнішим і тяговитее: було 135 л. с. і 217 Нм, стало 150 і 235 відповідно. Більш того, пік максимальної тяги змістився в зону середніх оборотів — до позначки 2650 хв-1 замість колишніх 3900 хв-1.

За сухими цифрами стоїть відчутна невимушеність їзди. Причому в різних умовах. Так, на горбистій трасі з затяжними підйомами і спусками під 8%, потенціалу двигуна вистачає, щоб спокійно пиляти на п’ятій передачі, не перемикаючись. На обгонах теж нічого. Перехід на четверту або, при необхідності, на третю передачу дозволяє здійснювати їх на одному диханні. На заполярному бездоріжжя запасу тяги теж про запас. Дертися, наприклад, по камінню в круту гору або долати глибокі броди вдається на другій передачі. Вона дуже тяговита. Не кажучи вже про першу. Загалом, від перемикань не спітнієш. Хоча орудувати важелем стало простіше. Адже коробка передач теж доопрацьована. В ній поліпшили вибірковість приводу, зменшили ходи важеля і зусилля на ньому. До речі, сам важіль тепер складовою. З двох половин, що стикуються демпфером холостого ходу, поліпшує віброакустичний комфорт. Вібрацій на важелі дійсно стало менше. Втім, вони не зникли зовсім. Для зниження шуму і вібрацій також використано нове зчеплення фірми LUK з веденим диском, доповненим демпфером холостого ходу. А завдяки новій вижимний пружині на 20% зменшилася зусилля на педалі зчеплення.

Оновлення «Патріота» торкнулися і рульове управління. Трапеція у ньому стала більш жорсткою і обзавелася демпфером від УАЗ «Профі». Як наслідок — підвищена точність управління і зменшений люфт при повороті керма. При їзді по дорогах з твердим покриттям на швидкості тепер відчувається «фіксація» нульового положення, присутністю якого не могла похвалитися машина попередньої формації.

А ще ульяновський позашляховик став більш маневреним, адже йому від «Профі» дісталися передній міст із зміненим кутом нахилу шворнів і відкриті поворотні кулаки, завдяки яким радіус розвороту скоротився на 0,8 м. Розгортатися на вузькій дорозі тепер набагато простіше. Причому можливість пошкодження нових, гумових, чохлів ШРУСов, як побоюються багато фанатів УАЗа, майже ілюзорна. У всякому разі, після пробігу в кілька сотень кілометрів по кущах і, головне, по кам’янистому бездоріжжю ніяких проблем не виникло.

У оновленого «Патріота» передній міст із зміненим кутом нахилу шворнів і відкритими поворотними кулаками. Рульова трапеція стала більш жорсткою і обзавелася демпфером.
«Батьки» оновленого «Патріота» поворожили і над плавністю ходу. Поставили «по колу» нові, більш ефективні амортизатори. А задні трехлистовые ресори замінили двухлистовыми, «пом’якшивши ситуацію» на 6%. До того ж заради більшого комфорту пасажирів другого ряду товщина заднього стабілізатора поперечної стійкості зменшена з 21 до 18 мм. На практиці плавність «Патріота»-2019 дозволяє ігнорувати більшість всіляких нерівностей. До відомих меж, звичайно. І ще виникає питання про межі міцності. За запевненням уазовцев, вони поліпшили шумоізоляцію салону за рахунок більшої площі звукоізолюючих матеріалів на моторному щиті, завдяки модернізованим ущільнювачам в отворах бічних дверей і переосмислення витяжної вентиляції, яка з внутрішньої частини стелі в багажному відсіку перемістилася в зону заднього бампера. Швидше за все, так воно і є, але шуму в автомобілі вистачає — саме моторного. Це особливо відчувається на гладкому асфальтовому покритті.

Всередині «Патріот» майже не змінився. Втім, салон і так був досить зручний, просторий і симпатичний. Але для більшої зручності пасажирів при посадці і при їзді по бездоріжжю з’явилися поручні на передніх і середніх стійках кузова.


Завдяки появі переднім і заднім поручням посадка і їзда по бездоріжжю стали зручніше.

Селектор вибору трансмісійних режимів, електропідігрів керма, передній парктронік і т. д. — атрибути «автомобіля для людини».

Ось, загалом, і все. Ціна пакету модернізаційних «ласощів» — 35 000 грн. Межі досконалості, як відомо, немає. В тому числі і уазовскому. Але хочеться вірити, що завдяки планової модернізації ульяновський позашляховик незабаром досягне того рівня, при якому єдиним побажанням споживача стане заміна помітною написи Patriot на кожусі запаски на більш патріотичну «Патріот».

Технічні характеристики УАЗ Patriot 2.7 MT

Габарити
4785x1900x2050 мм
База
2760 мм
Споряджена маса
2125 кг
Повна маса
2650 кг
Кліренс
210 мм
Обсяг багажника
650/2415 л
Обсяг паливного бака
68 л
Двигун
бензиновий, рядний, 4-циліндр., 26933, 149,6/5000 л. с./хв-1, 235/2650 Нм/хв-1
Трансмісія
автоматична, 5-ступінчаста, привід повний
Розмір шин(передн./задн.)
245/60R18
Динаміка
140 км/год
Витрата палива
14,0/11,5/12,7 л на 100 км (місто/траса/змішаний)
Конкуренти
Suzuki Jimny, УАЗ Hunter

  • Непоганий дизайн, тяговитість мотора, енергоємність підвіски, простір.
  • Недостатня шумоізоляція, відсутність штатної захисту ходової.

Водіння
Керованість і динаміка стали краще завдяки модернізованим двигуна, підвіски і рульового управління.

  • 7

 
Салон
Характеризується простором, пристойною ергономікою і оснащеністю.

  • 8

 
Комфорт
Адекватний рівень комфорту, якщо не брати в розрахунок шум від двигуна.

  • 7

Безпека
Відповідає ціні та класу автомобіля.

  • 8


Ціна
Відносно невисока і відповідає якостям автомобіля.

  • 8

 
Середній бал
7,6

Вердикт

Модернізація пішла «Патріоту» на користь. В результаті метаморфози автомобіль краще відповідає тенденціям ринку. Покращилися істотні якості позашляховика, що повинно вплинути на привабливість моделі на ринку, особливо з урахуванням цілком адекватною вартості.

Тест-драйв УАЗ Patriot. Патріотично колишнього

Невблаганно наближається зима. Ви вже змінили гуму, але у вас як у водії продовжують жити літні звички. Як поведете себе, раптово опинившись на льоду?Соловйов Володимир «За кермом»

Пізня осінь. Ви за містом і наближаєтеся до перетину з головною дорогою. Перед перехрестям встановлено знак 2.5 «Рух без зупинки заборонено». Вам потрібно повернути наліво. Ви гальмуєте і розумієте, що дорога слизька, на асфальті кірка льоду. Зупинившись, оцінюєте обстановку. Полотно головної дороги в основному сухе, тобто, виїхавши на головну, ваш автомобіль буде на асфальті. Це значить, що робити поправок на слизьку дорогу не доведеться. Справа в 70 метрах рухається вантажівка, зліва — в 150 метрах — автобус. Ризикнете ви рушити вперед відразу після зупинки? І взагалі, як будете діяти?

Пропонуємо вибрати одне з рішень, яке підказує вам ваш водійський досвід, і проголосувати. А оцінку всіх варіантів відповідей ми дамо на наступній сторінці.

Сьогодні, 10:00

Як ви будете виїжджати на головну дорогу, якщо під колесами крижана кірка?

Виїду на перехрестя і, пропустивши вантажний автомобіль, зроблю лівий поворот Ситуація не представляє небезпеки, тому пропускати кого-небудь немає необхідності. Але постараюся швидше завершити маневр Пропущу вантажний автомобіль і автобус і тільки після цього проїду перехрестя Откачусь трохи назад, щоб набрати швидкість заздалегідь і проїхати перехрестя слідом за вантажним автомобилемПроголосовать

Сторінки

← предыдущаяследующая →

12

Наступного року в Росії з’являться номерні знаки досі небачених форматів. Введення нового стандарту спростить життя як мінімум для 8% російських автовласників.Кирило Бревдо «За кермом»

Згідно з наказом № 555‑ст Росстандарту з 1 січня 2019 року вступає в дію новий ГОСТ Р 50577-2018 «державні реєстраційні Знаки транспортних засобів. Типи і основні розміри. Технічні вимоги» натомість вже неабияк пошарпаного часом Госту зразка 1993 року. У цьому документі, як виявилося, міститься багато цікавого. Зокрема, з’явиться ціла розсип номерних знаків незвичайного формату, зроблених на догоду власникам іноземної техніки. І не тільки!

Митарства

Більше — не завжди краще. Це вам скаже будь-байкер, якому хоч раз доводилося кріпити вітчизняний держномер на мотоцикл іноземного виробництва. На двоколісних іномарках в більшості випадків майданчик під номер розрахована на табличку значно меншого розміру, ніж видають в МРЕВ. Свердлити номери не можна, навіть якщо дуже хочеться. Доводиться винаходити перехідники і займатися іншим технічним творчістю, щоб присобачити «бляшанку» на байк. При цьому певною мірою страждає естетика, що для мотоциклістів особливо боляче.

Схожі труднощі відчувають власники автомобілів, привезених з Америки чи Японії: у цих країнах історично використовуються держномери більш «квадратної» форми, а тому наші рідні таблички європейського стандарту (520×112 мм) на штатне місце іноді не вдається встановити зовсім. Перехідник теж не панацея: встановлений держномер може перекрити задню оптику, не кажучи вже про те, що ще доведеться якось «колгоспів» для нього підсвітку.

Настільки великих табличок, як на цій Хонді, з нового року більше не буде: все мотономера переходять на зменшений формат. Проте розмір нових табличок все ж таки буде трохи відрізнятися від японських і американських стандартів.Настільки великих табличок, як на цій Хонді, з нового року більше не буде: все мотономера переходять на зменшений формат. Проте розмір нових табличок все ж таки буде трохи відрізнятися від японських і американських стандартів.

Все змінюється

Попереду бідолашних чекає нова, більш зручна ера. Почнемо з власників «праворуких» япономарок і американомобилей. Радійте, панове, тепер ви зможете при реєстрації отримати табличку, яка має всі шанси вписатися в штатне місце для номера — мова йде про «бляшанках», які встановлюються на автомобіль ззаду. Новий стандарт передбачає знак розміром 290×170 мм — по ідеї, він як раз повинен підійти за параметрами сірого імпорту. Причому з запасом, оскільки і у «японців», і у «американців» розміри номерних табличок навіть трохи крупніше нових російських: 330×165 мм і 305×160 мм відповідно. Номери (тобто власне набір букв і цифр) транспортним засобам будуть давати в ГИБДД, а виготовлення «залозок» довірять сертифікованим організаціям — тим, що зараз мають право виготовляти дублікати втрачених знаків.

Мотоциклісти теж не залишилися в стороні від реформи. Для них приготували знаки зменшеного розміру 190×145 мм (насамперед — 245×160 мм). Для порівняння: в Японії на мото вішають таблички 230×125 мм, в Штатах — 180×100 мм. В будь-якому разі стане явно краще, ніж було.

До речі, вибирати «бляшанку» відповідного розміру не доведеться: у новому Гостеві від великих держномерів старого формату не залишилося і сліду. Але ми ж не будемо лити за ним сльози, вірно?

Багато власників «американців» всіляко імпровізують, намагаючись прилаштувати «евростандартные» номери на свої машини. Далеко не завжди вдається зробити це елегантно.Багато власників «американців» всіляко імпровізують, намагаючись прилаштувати «евростандартные» номери на свої машини. Далеко не завжди вдається зробити це елегантно.

Теж транспорт

В ще зовсім свіжому (можна навіть сказати, трохи сиром) Гості відзначилися й інші знаки. Наприклад, держномери для «позашляхових транспортних засобів, не призначених для руху по автомобільних дорогах загального користування», – під такою технікою маються на увазі головним чином квадроцикли (ATV) і снігоходи, які з точки зору чиновників є скоріше тракторами і тому проходять реєстрацію в Держтехнагляді. Регзнаки на них теж будуть зменшеними — за аналогією з мотоциклетними. Від останніх вони повинні відрізнятися структурою розташування букв і цифр. Те ж стосується і спецзнаків для мопедів, які відтепер також передбачені новим ГОСТом. Правда, що слід вважати мопедом, поки не до кінця ясно: чи то мова йде тільки про максі-скутерах з досить кубатурными моторами (понад 50 см3), то під одну гребінку причешуть взагалі всю мототехніку, не підпадає під визначення «мотоцикл». Почекаємо — дізнаємося.

Немає і чіткого розуміння того, кому адресовані ще дві категорії держномерів, якими розжився ГОСТ 2018 року. В окрему групу виділені «класичні (ретро) та спортивні транспортні засоби». За змістом в цілому зрозуміло, про що йде мова. Але з точки зору Правил дорожнього руху — так і взагалі законів Російської Федерації — таких транспортних засобів у нас в природі як би не існує. Все, що незамутненим розумом може бути витлумачено як олдтаймер, за законом є звичайним автомобілем. А техніка для спорту або вже стоїть на обліку і тому юридично майже чиста, або зовсім не має допуску для їзди по дорогах загального користування. Зрозуміло чому: будь-яка зміна в конструкції нелегітимно — отже, на облік таку машину поставити не вийде. Адже так? Ось саме що. Виходить, ГОСТ біжить попереду законодавства.

Можна лише припускати, навіщо такі спецномери потрібні в перспективі і в принципі. Можливо, для класичних автомобілів зроблять якісь поблажки в плані норм викиду (скажімо, дозволять в’їзд у зони з лімітом по екологічному класу) — але при цьому придумають інші обмеження. Що ж стосується спортивних машин, то тут мова може йти про допуск «спортінвентарю» на дороги загального користування у межах окремо взятих змагань — ралі-рейдів, наприклад.

І все ж у цілому введення нового Госту можна тільки вітати: по всьому виходить, що користь від нього буде, а шкоди ніби як і немає. З наступаючим вас!

Антон Шапарин, віце-президент Національного автомобільного союзаАнтон Шапарин, віце-президент Національного союзу автомобільного

Думка

Введення нового стандарту спростить життя як мінімум для 8% російських автовласників, які експлуатують праворульниє автомобілі та машини, імпортовані з США. Усувається і правовий пробіл: серйозно допрацьовані спортивні автомобілі часто не можна зареєструвати в ДАІ, так як вони можуть не відповідати нормам ТР ТЗ 018/2011, а без реєстрації їх можна експлуатувати в РФ. Тепер належить розробити критерії видачі для них спортивних номерів. А ось нові номери для класичних автомобілів — це помітний ризик, так як власники олдтаймеров можуть зіткнутися з обмеженнями по експлуатації своїх машин. Правила видачі таких номерів також поки не визначені.

Фото: Артем Геодакян/ТАССНомери нового формату — вже скоро!

  • Все, що потрібно знати про реєстрацію автомобілів, ви знайдете в нашому «Парку документів».
  • Дуже цікаві світлодіодні знаки з’явилися в нашому магазині, так і знак «Ш» ніхто не відміняв.

Номери нового формату — вже скоро!

Чудова вигадка досвідченого автомобіліста, який є постійним автором рубрики «Поради бувалих» журналу «За кермом», удостоїлася заслуженого призу. І вам придасться!Олексій ревін «За кермом»Експерт

КОМПАКТНИЙ, АЛЕ ПОТУЖНИЙ

Ф. Галєєв, Туймази

При ремонті автомобіля часто стикаєшся з тим, що відкрутити гвинт або гайку можна тільки головкою з комірчиком, а місця вздовж осі кріплення мало.

Для такого випадку я виготовив пристосування: взяв відрізок товстостінної металевої труби і сплющил один кінець, від старого воротка відрізав квадрат і приварив його до сплющенному кінця труби — вийшов дуже компактний вороток під стандартні головки. З його допомогою швидко відвернув кріплення нижніх важелів на Volvo S60. А так довелося б відкручувати подушки двигуна і піднімати агрегат, щоб підібратися до важелів традиційним інструментом.

Приз автору ради — каністра масла Rolf компанії «Рольф Лубрікантс».

Шановні знавці автомобіля! Надсилаючи поради, не забувайте повідомляти свою поштову адресу з шестизначним індексом, прізвище, ім’я та по батькові (повністю), а також номер телефону для зв’язку. Це істотно спростить і прискорить надсилати вам заслужених призів.

Свої поради ви можете надсилати на електронну пошту exp@zr.ru. По можливості прорілюструйте власні ноу-хау фотографіями та/або схемами.

  • Якщо різьбове з’єднання прикипіли або заіржавіло, рекомендуємо скористатися потужним развинчивателем FASTER. Ну і повний набір якісного інструменту завжди повинен бути під рукою.

Фото: Ф. Галєєв