Три автомобіля, три типи кузова, дві платформи і єдине питання: хто вийде переможцем з цієї сутички? Автор Михайло Кулєшов, фото: Олександр Кульна

Скільки списів зламано в суперечках про горезвісних платформах! Одні впевнені в тому, що на одному шасі неможливо побудувати принципово різні машини. Інші стверджують протилежне. Перевіримо на ділі?

* Тут і далі ціни – станом на січень 2019 року.

Отже, Європа проти Азії. Модульна платформа MQB проти не менш модульної K2. Kia проти концерну Volkswagen!

Як вам тестовий 150‑сильний Golf в кольорі Kurkuma Yellow? Вогонь? А після того, як ви дізнаєтеся про ціну – 866 тисяч?

Палиці в красиві «сімнадцяті» колеса Гольфу вставляє не тільки курс валют. Восени з’явився Ceed третього покоління, який став ще більш європейським і готовий хитати позиції Гольфу в Старому Світі. Ми взяли хетчбек з 1,6‑літровим атмосферником потужністю 128 сил (це сама популярна модифікація). Ціна куди смачніше німецької – 571 тисяча. У якості останньої деталі пазла напросилася Octavia з 1,4‑літровим турбомотором за 691 тисячу. Вона ідеально вписалася в компанію.

Мішок для подарунків

Турбомотор потужністю 150 «коней» і семиступінчастий DSG роблять Golf одним з найшвидших хетч в класі. Під стати і керованість, хоча налаштування електропідсилювача керма досить специфічна і дивує нелінійними реакціями в околонулевой зоні. На невеликі відхилення керма Golf реагує гостріше, ніж чекаєш.
Golf навіть у бюджетних версіях комплектується мультимедийкой Composition Media з восьмидюймовым тачскріном. В активі машини в комплектації Highline – система Discover Media з навігацією. Окреме спасибі за фізичну шайбу регулювання гучності!Електронна приборка Active Info Display – базове обладнання версії Starteam. Щоб встановити її на Світанку, доведеться доплатити 21 821 гривень. Машин в початкових комплектаціях покладені класичні стрілочні прилади.

Давайте почнемо з Гольфу. Жах як цікаво, що там змінилося в ході рестайлінгу! Офіційний реліз говорить про (загинайте пальці!) нові бампери, радіаторних гратах, передніх крилах і світлодіодних фарах, що прийшли на зміну ксенону. Але відійдіть на кілька кроків – і перед вами старий друже Golf, представлений на паризькому мотор-шоу в 2012 році.

Ceed з 1,6‑літровим атмосферником не феєрверк, але для безпечних обгонів динаміки йому вистачає. Шасі і електропідсилювач керма налаштовані чудово, причому без всяких “але”: писати траєкторії сподобається навіть «гурманам».
Семидюймовий дисплей мультимедийки встановлюють на Ceed у виконанні Business. В базі – п’ятидюймовий монохромний
екранчик. Шестиступінчастий гідромеханічний “автомат” – тлумачний малий. Міркує трохи довше преселективных роботів, але роботу свою виконує чітко і без зайвих істерик. А ще його можна розбудити, натиснувши клавішу Sport. Якщо не коробить фальшива «відстрочка» шириною в панель – інтер’єр Сіда сподобається. Ергономічно він не гірше фольксвагенівського. Та й тактильно поступається лише трохи.Втопивши прилади Сіда в два стильних колодязя, дизайнери Kia не прогадали.

Новий Kia Ceed: в кроці від преміуму при лояльній ціні

Ceed начебто сучасний і миловидний, але пофарбований у невиразний білий. Дивишся на свіжоспеченого «корейця», переводиш погляд на Volkswagen – і розумієш, що в контексті монохромного зими Golf «куркумі» виглядає цікавіше і модерновее. Які там шість років різниці!

Незважаючи на манірну зовнішність і напівзалежну задню підвіску, Octavia вміє їздити так, як і не снилося більшості однокласників! Двигун, коробка передач і, відповідно, їх можливості – точь-в‑точь як у Гольфу. А зворотний зв’язок по керму більш лінійна і чистіше.
Розважальний комплекс Bolero з восьмидюймовым тачскріном – максимум для Октавії. Додавши 53 399 гривень (!), можна замінити його топової системою Columbus з 9,2‑дюймовим екраном і навігацією. Робот – як у Фольксвагена. Переваги і недоліки ті ж. Найдоступніша Octavia з преселективом потягне на 642 тисячі гривень. Octavia, як і Golf, – з тієї епохи, коли мультимедійний дисплей розташовували нижче рівня очей. Не рахуючи цієї особливості і невигадливого дизайну, чіплятися не до чого. Якість матеріалів трохи вище, ніж у «корейців».Можна було б у черговий раз написати про специфічність радіальної оцифровки, але я не буду. Ви і самі все знаєте.

Вигляд рестайлінгової Октавії – взагалі окрема пісня. Вам вдалося за два роки звикнути до оформлення передньої частини? Мені – ні. Ситуацію міг би виправити «эрэсочный» колір Rallye Green. Але в палітрі цивільних версій лише чортова дюжина в основному сумовитих (окей, давайте назвемо їх строгими) відтінків. Доплата за металік – аж 15 790 гривень. І все-таки наші підопічні надто різнобічні, щоб ми обирали лише гаманцем або очима. Адже правда?

Новий Volkswagen Golf розсекретили до прем’єри

Срібло і штампування

По приємності інтер’єру фаворит – Golf. Повітряний пластик передньої панелі, бездоганно спрофилированное сидіння водія, яке тепер вміє робити масаж. Завдяки алькантара тут навіть пахне по-аудюшному. Рестайлінг приніс опціонну цифрову панель приладів з діагоналлю 12,3 дюйма і обігрівається, переднє скло без ниток розжарювання – в його структуру інтегрований тонкий шар струмопровідного срібла. У спекотні дні ця штука перешкоджає надмірному нагріванню.

Градус преміальності в салоні Октавії нижче, хоча і не сильно. Тут теж є контурна підсвічування в дверях, класна мультимедійна система Bolero c восьмидюймовым тачскріном і індукційна зарядка для гаджетів. Skoda простіше Фольксвагена в непомітних, на перший погляд, дрібниці: звичайний ручник замість електронного, немає шторки секції підстаканників, більше голого пластику зліва від водія. Але все це дурниця на тлі прісного і невиразного дизайну.
Хто точно не соромиться самовиражатися, так це дизайнери Kia. В Сіде хочеться розглядати кожну деталь, проводити пальцями по вигинах консолі, яка – як в Гольфі – розгорнута до водія. А заодно радіти тому, що тачскрін розташований на рівні очей. Хоча сама мультимедийка, як і матеріали обробки, простіше шкодовской. Прибрати б з панелі бутафорську строк – і було б зовсім здорово. Втім, не виключаю, що комусь і вона радує око.

ЧЕРВОНІ МОЛОДЦІ
Два пасажира в задньому ряду будь-якого з сьогоднішніх конкурсантів відчувають себе комфортно (в тій чи іншій мірі). А як щодо поїздки втрьох? Ми утрамбовались в кожен з автомобілів по черзі, а фотограф відобразив наші щасливі (чи ні?) особи. На фото зліва направо – Сергій Клочков (173 см), Михайло Кулєшов (176 см) і Денис Панов (190 см), що сидить «сам за собою».

Kia Ceed 1 Пробиратися в центр мені довелося з пасажирської сторони – за 190‑сантиметровим водієм майже не залишилося місця. Як Денису вдалося занести в машину свої коліна, не можу зрозуміти досі. Профіль центральної секції сидіння, як зазвичай, жестковат і не дуже гостинний, але жити можна. Куди важче миритися з тіснотою в плечах. Та й запас над головою у крайніх пасажирів мінімальний.

Volkswagen Golf 2 Самий короткобазный і вузький автомобіль тесту не подарував одкровень. Забиратися на сидіння заднього ряду Гольфу, мабуть, навіть важче, ніж «запаковані» в Сід. Ступні (особливо якщо розмір взуття більше 42‑го) плутаються в масивному центральному тунелі. А щоб вміститися тут втрьох, хтось має сісти впівоберта. З цим не примиряє навіть пристойний запас простору над головою.

Skoda Octavia 3 Якщо я скажу, що сидіти втрьох в чеському лифтбеке майже так само комфортно, як удвох, – збрешу. Але навряд чи ви зможете знайти будь-який інший автомобіль цього (і не тільки цього) класу, здатний надати подібний простір. Нехай тут гольфовски високий тунель, але запас простору в колінах дозволяє легко переносити через нього ноги. Місця в плечах достатньо. Плюс по розетці на брата. Мабуть, ми залишимося тут.

Залежність – не вирок

До добре налагодженому автомобілю не потрібно звикати. За кермом Гольфу з перших секунд відчуваєш себе так, немов їздиш на ньому кожен день.
Чи змінилося щось в їздового плані? Навскидку – ні. У штатних режимах автомобіль був і залишається зрозумілим і передбачуваним, здатним чудово тримати пряму, радувати виразним приводом педалі гальма і «скорострільною» коробкою, яка, здається, стала трохи делікатніше вести себе в пробках. Але на петляющем заміському шосе на високій швидкості Golf викликає питання. Засмучує нервовими і нелінійними реакціями в околонулевой зоні і браком зворотного зв’язку по керму – це настільки нетипово для Фольксвагена, що я виходжу і перевіряю тиск в шинах. З тиском – порядок!

Можливо, я роблю з мухи слона. Після того як трохи «вкотився» в машину, неприємна особливість розчинилася в безперечних плюсах – досить енергоємною, незважаючи на 17‑дюймові колеса, підвіску, чудовій шумоізоляції і вибуховий характер мотора, який додав 10 л. с. і тепер розправляється з першою сотнею за 8,2 секунди (наші несуворі виміри показали, що фольксвагеновцы в цьому не лукавлять).

І все ж уявіть моє здивування, коли, пересівши в соплатформенную Октавію з задньої напівзалежної підвіскою (Гольф – багаторичажка), я відразу ж отримав те, чого так чекав від Фольксвагена, – абсолютну лінійність реакцій при відхиленні керма навіть на долі градуса і бездоганне зусилля на кермі! Октавію можна оснастити системою Drive Mode Select: активоване «спортивний» режим «затискати» електропідсилювач і загострювати реакції на акселератор. Втім, Octavia навіть у «дефолті» анітрохи не відстає від Гольфу на прямій. І так само впевнено пише дуги.

Після спілкування з німецькими турбомоторами і преселективами 1,6‑літровий атмосферник Сіда, що знаходиться в змові з шестиступінчастим автоматом, не приголомшує. Але це зовсім не овоч! Гідромеханіка підтикає передачі швидко і до місця, та й двигун викладається на всі сто, які «кореєць» набирає за 11,3 секунди. Це знову швидше паспортних даних і пояснюється або холодним повітрям, настільки улюбленим моторами, або неточністю приладу. Оскільки останній раніше не був помічений у підтасуванні фактів, ставлю на перше.

По суті, Ceed невигідно відрізняють від Фольксвагена Шкоди тільки жорсткувата підвіска і менш ефективний захист від моторних шумів. «Лежачі поліцейські» він проїжджає болісно навіть на маленькій швидкості і огрядних «п’ятдесят п’яте» шинах. Добре хоч, що зворотна сторона цієї жорсткості – зібраність. Нехай Октавію новий Ceed (з многорычажкой, між іншим!) поки не обрулит, але потягатися з Гольфом може цілком. Незважаючи на однакову оцінку в графі «Керованість», Ceed сподобався мені трохи більше. І, як у Шкоді, можна змінювати зусилля на кермі.

* * *

Зрозуміло, коли порівнюєш настільки різні автомобілі, результати тесту викликають питання. Спочатку було ясно, що Octavia, чия п’ята двері схоже на шафі в Нарнію, обставить всіх питаннях практичності. Зрозуміло, що 128‑сильний Ceed поступиться 150‑сильним опонентам в розгінній динаміці. І вже зовсім очевидно, що в питаннях сервісу Kia зі своєю п’ятирічною гарантією зітре Шкоду і Volkswagen в потерть. Але раз вже ми не побоялися зібрати їх разом, зробимо висновки і поміркуємо про нюанси платформ.

Програш Сіда зовсім не означає, що він поганий. Це відмінно збалансований хетчбек, здатний навіть з 1,6‑літровим атмосферником дарувати задоволення від водіння. І саме він – володар кращого шасі, коли-небудь створеного Kia (так-так, не рахуючи Стінгера).

На прикладі Гольфу (друге місце) і Октавії (перше місце) легко переконатися в тому, наскільки багато закладено в налаштуваннях і бажання навчити автомобіль їхати дійсно класно. Skoda з пружною поперечною балкою управляється краще Фольксвагена з задньої многорычажкой, а в питаннях практичності не залишає шансів жодному однокласнику.

Чи означає це, що потенціал MQB вище, ніж потенціал платформи K2? Не факт. Просто Volkswagen ретельніше підходить до налаштування кожної своєї моделі – в цьому немає ніяких сумнівів. Саме в тонкій настройці, а не в горезвісній «модульності» і криється секрет успіху. За який потрібно викласти зверху 120-300 тисяч гривень.

ЗА КЕРМОМ №02 2019

Оновлений Golf хороший, але висока ціна не дозволить йому всерйоз конкурувати з Сідом. А ось стати хорошою альтернативою початковим версій Audi A3, Мерседеса А-класу і BMW першої серії він зможе цілком.
Михайло Кулєшов

Skoda Octavia повертається до класики

Друге покоління британського бестселера вже можна замовити в Росії. Причому стартові ціни на бензинову і дизельну версію майже однакові — 2,9 мільйона рублів. Кореспондент ЗР побував на міжнародній їздовий презентації нового Эвока і з’ясував, який двигун краще.Михайло Кулєшов «За кермом»

Привід: тест-драйв Эвока другого покоління.

Місце дії: Греція.

Враження. Перше знайомство з новим Эвоком відбулося ще в минулому році. Англійці організували в Лондоні масштабну прем’єру своєї знакової (попереднє покоління розійшлося по світу тиражем 770 000 примірників) новинки, але тест-драйв обмежився символічним полукилометровым маршрутом, так що набратися їздових вражень не вийшло. Та й російський прайс-лист на той момент не був остаточно сформований.

Система повного приводу по суті колишня: крутним моментом розпоряджається багатодискова муфта і система Terrain Response. Кліренс — 213 мм. Глибина подоланого броду — 600 мм. А ось за топовими 21-дюймовими колесами гнатися не варто.Система повного приводу по суті колишня: крутним моментом розпоряджається багатодискова муфта і система Terrain Response. Кліренс — 213 мм. Глибина подоланого броду — 600 мм. А ось за топовими 21-дюймовими колесами гнатися не варто.

Сьогодні в моєму розпорядженні відразу дві версії нового Эвока: 249-сильна бензинова і 240-сильна дизельна. Перша досить скромна — зі стрілочними приладами і звичайними пасивними амортизаторными стійками. Друга упакована всіма мислимими і немислимими опціями, включаючи електронно-керовані амортизатори. Ось і давайте розбиратися в особливостях двох моторів і з’ясовувати, чи варто доплачувати за більш просунуте шасі.

Інтер’єр здорово подорослішав і щодо сприйняття не поступається дорослим Рейнджам. Алькантара оздоблення керма виглядає чудово, але шкіра приємніше тактильно та набагато довговічніші.Інтер’єр здорово подорослішав і щодо сприйняття не поступається дорослим Рейнджам. Алькантара оздоблення керма виглядає чудово, але шкіра приємніше тактильно та набагато довговічніші.

Двигун дизельного Эвока працює тихо: ні вібрацій, ні характерного рокоту. Шумоізоляція машини взагалі заслуговує схвальних епітетів. Дорожній фон проникає в салон тільки при їзді по дуже абразивного асфальту, та й вітер плутається в передніх стійках кузова і бічних дзеркалах лише на автобанных швидкостях. До речі, дизельний 240-сильний Evoque набирає ці швидкості не надто бадьоро. Розгінної динаміки достатньо, але не більше того.

За паспортними даними такий Evoque розправляється з першою сотнею за 7,7 секунди. Насправді мені насилу вдалося укластися в дев’ять. Незважаючи на компактні розміри, новий кросовер важче більш великого Велара з тим же мотором. Запитайте, як так вийшло? Velar — майже цілком алюмінієвий. Evoque — дарма, що в розробку нової платформи PTA (Premium Transverse Architecture) вклали один мільярд фунтів стерлінгів — сталевий.

Ззаду трохи просторіше, ніж в машині першого покоління. Пасажирів зростом до 180 см навряд чи знайдуть приводи для причіпок.Ззаду трохи просторіше, ніж в машині першого покоління. Пасажирів зростом до 180 см навряд чи знайдуть приводи для причіпок.

За кермом дизельної версії почуття важкої машини не покидає ні на секунду. І якщо при розміреним їзді все відмінно, то при спробі «підкинути дрівець» акселератор починає засмучувати надмірної задемпфированностью педалі. Але головне: саме такий 240-сильною дизельної версії в Росію не привезуть. Цей мотор буде доступний тільки в двох варіантах: на 150 і 180 л. с. І вже якщо найпотужніша в лінійці модифікація не викликала у мене бурю емоцій, то доступні на нашому ринку дизелі і поготів не зможуть.

Втім, шасі нового Эвока також не про азарт. Кросовер їде зрозуміло, надійно і безпечно, але не вибиває сліз драйверського щастя. У порівнянні з попередником, другий Evoque став розслабленішою і м’якше. Навіть на топових 21-дюймових колесах він не вантажить вас непотрібною інформацією про стан покриття, але в той же час здатний неприємно розгойдуватися на поперечних хвилях.

Заявлений обсяг багажника збільшився незначно: з 575 до 591 літрів. А ось ширина отвору виросла разом на 20 див. Заявлений обсяг багажника збільшився незначно: з 575 до 591 літрів. А ось ширина отвору виросла разом на 20 див.

Змінивши покоління, Range Rover Evoque розгубив в спортивності і став помітно комфортніше. Більшості потенційних клієнтів ця метаморфоза, швидше за все, доведеться за смаком.Змінивши покоління, Range Rover Evoque розгубив в спортивності і став помітно комфортніше. Більшості потенційних клієнтів ця метаморфоза, швидше за все, доведеться за смаком.

Якщо вам цікава моя думка — замовляти електронно-керовані амортизатори не варто. По-перше, різниця між динамічним і комфортним режимами настільки мала, що її можна списати на ефект «плацебо». А по-друге, Evoque на базовій підвісці їде навіть приємніше: зберігаючи придатну енергоємність, він менше схильний до вертикальної розгойдування. Зібраніше і жвавіше в реакціях.

Бензиновий двигун потужністю 249 сил також сподобався більше 240-сильного дизеля. На папері бензиновий Evoque набирає сотню за 7,5 секунди (лише на дві «десятки» швидше другого), але по частині сприйняття між двома версіями — прірва. У бензиновій машині двигун і девятиступенчатый автомат живуть в абсолютній гармонії. Хіба що витрата палива вище на кілька літрів.

У моторній лінійці російських версій Эвока — два дизельних (150 і 180 л. с.) і три бензинових (200, 249 і 300 л. с.) двигуна. Всі до єдиного — рядні «четвірки» сімейства Ingenium.У моторній лінійці російських версій Эвока — два дизельних (150 і 180 л. с.) і три бензинових (200, 249 і 300 л. с.) двигуна. Всі до єдиного — рядні «четвірки» сімейства Ingenium.

На грунтовках обидва шасі ведуть себе адекватно, проте дрібні нерівності не шанують. Тут у мене тільки один рецепт: не женіться за максимально можливим розміром коліс. Навіть 20-дюймові «тапки» значно поліпшать ситуацію. Спасибі скажуть і пасажири, і машина. А що до позашляхових можливостей — вони, мабуть, навіть надлишкові. Ви погоните свій Evoque долати 600-міліметровий брід? Ось і я теж ні.

Незважаючи на тотальне зовнішнє схожість, новий Evoque ріднять з попередником тільки дверні петлі. Зазори між кузовними панелями зменшені на 42%. Висувні ручки — як у Велара.Незважаючи на тотальне зовнішнє схожість, новий Evoque ріднять з попередником тільки дверні петлі. Зазори між кузовними панелями зменшені на 42%. Висувні ручки — як у Велара.

Оцінка. Стримана еволюція в дизайні екстер’єру, революційний інтер’єр і… практично не змінилася ціна. Новий Evoque обійдеться мінімум в 2,9 мільйона рублів. І в нинішніх реаліях це адекватна плата за породистий і харизматичний автомобіль з класним інтер’єром і високим рівнем комфорту поїздки. А деяка втрата в спортивності засмутить небагатьох.

Подробиці: в ЗР №5, 2019

Новий Range Rover Evoque: відомі російські ценыНовый Range Rover Evoque: відомі російські ціни

Модернізовані Mitsubishi Outlander і Nissan X-Trail, новий Subaru Forester або російських хіт продажів Volkswagen Tiguan — «За кермом» з’ясував, за який з цих повнопривідних автомобілів не шкода віддати 2,4 мільйона рублів і на яких опціях можна безболісно заощадити.Юрій Тімкін «За кермом»

Минулий рік виявився напрочуд плідним на дебюти середньорозмірних кросоверів. Восени фірма Mitsubishi оновила бестселер — на Outlander припадає левова частка російських продажів «трьох діамантів». Ближче до зими ніссанівці показали модернізований X‑Trail, майже одночасно почалися продажі нового, з голочки, Форестера. Гріх не влаштувати «японцям» міжсобойчик! Але ми розбавили їх трійцю представником західного фронту. VW Tiguan — найпопулярніший в 2018 році кросовер цього сегмента: було продано 33 530 машин!

Здобуті нами автомобілі — в топ-виконаннях. Outlander 2.4 Ultimate і X‑Trail 2.5 LE Top оцінюються в 2 279 000 і 2 312 000 рублів відповідно. Дорогувато. Але Forester з 2,5‑літровим мотором помітно дорожче! Щоб зблизити ціни, ми взяли 2-літрового «лісника», за який у «верхньому» виконанні Elegance ES просять 2 399 900 рублів.

Наш 150‑сильний Tiguan теж оснащений під зав’язку — 2 432 200 рублів. Не багато про себе думають у Фольксвагені і Subaru? Не віддати перевагу більш потужні Outlander або X‑Trail за менші гроші? Ми поштовхалися в московських пробках, об’їздили магістралі Підмосков’я, побуксовали в сільській глушині — і знайшли відповідь.

Subaru Forester

Дебют — у 2018 році. На відміну від попередника, має виключно атмосферні двигуни і тільки варіатор Lineartronic. Forester — єдиний в тесті імпортований автомобіль: збірка — в Японії.

ДВИГУНИ: бензинові: 2.0 (150 л. с.) — від 2 029 000 ₽2.5 (185 к. с.) — від 2 499 900 ₽

Volkswagen Tiguan

Машини другого покоління випускаються з 2016 року, в Росії — з 2017‑го. В кінці минулого року з модельної гами зникла дизельна версія.

ДВИГУНИ: бензинові: 1.4 турбо (125 л. с.) — від 1 429 000 ₽1.4 турбо (150 л. с.) — від 1 579 000 ₽2.0 турбо (180 л. с.) — від 2 109 000 ₽2.0 турбо (220 л. с.) — від 2 419 000 ₽

Mitsubishi Outlander

Дебют — у 2012 році. Проведена одна глибока і дві микромодернизации. Outlander можна придбати з мотором V6; у таких версій додатково до всього іншого більш складна трансмісія.

ДВИГУНИ:бензинові: 2.0 (146 к. с.) — від 1 689 000 ₽2.4 (167 к. с.) — від 2 126 000 ₽3.0 (227 к. с.) — від 2 462 000 ₽

Nissan X-Trail

Машина третього покоління представлена в 2014 році, в Росії — з 2015‑го. Під завісу минулого року показали модернізовану версію. X‑Trail — один з небагатьох автомобілів у своєму сегменті, доступних з дизелем.

ДВИГУНИ: бензинові: 2.0 (144 к. с.) — від 1 641 000 ₽2.5 (171 к. с.) — від 2 003 000 ₽дизельний:1.6 турбо (130 к. с.) — від 1 962 000 ₽

Свій серед чужих

Дарма що Outlander з англійської перекладається як «чужинець», для нас він в дошку свій: його вже кілька років випускають під Калугою. У своєму сегменті «аут» — найстарший, але на попиті це не відображається. У 2018 році він зріс на 45% (це тому, що перш справи йшли не дуже) — і Outlander вийшов на почесне 21‑е місце в «абсолюті».

Ось тобі і дідок! Мультимедийка Mitsubishi підтримує протоколи Apple CarPlay і Android Auto.Ось тобі і дідок! Мультимедийка Mitsubishi підтримує протоколи Apple CarPlay і Android Auto.

Довжелезні підрульові пелюстки варіатора виглядають карикатурно.Довжелезні підрульові пелюстки варіатора виглядають карикатурно.

Рестайлінг? Все одно смуток, а набір обладнання Аутлендера бледноват на тлі суперників. Прилади яскраві і контрастні, але графіка дисплея тріп-комп’ютера старомодна. Селектор варіатора невиправдано короткий — до нього доводиться тягнутися.Рестайлінг? Все одно смуток, а набір обладнання Аутлендера бледноват на тлі суперників. Прилади яскраві і контрастні, але графіка дисплея тріп-комп’ютера старомодна. Селектор варіатора невиправдано короткий — до нього доводиться тягнутися.

Кнопки справляються зі своїми функціями, але аж надто грубі — естетам Mitsubishi незатишно.Кнопки справляються зі своїми функціями, але аж надто грубі — естетам Mitsubishi незатишно.

Така кількість заглушок в максимально «упакованої» машині викликає подив.Така кількість заглушок в максимально «упакованої» машині викликає подив.

Щоб купівельний інтерес не згасав, японці провели чергову модернізацію. Зовнішні зміни непринципові, а ось в салоні проведена ґрунтовна робота над помилками, на які ми нарікали не раз. У передніх сидінь нарешті з’явилася бічна підтримка. USB-роз’єм перенесений з боксу-підлокітника в нижню частину центральної консолі. Всі склопідйомники — з імпульсним режимом, а їх кнопки з підсвічуванням. В торці центрального тунелю притулилися дефлектори системи вентиляції і силовий USB-порт для підзарядки гаджетів.

Але японці йдуть в майбутнє, не забуваючи про традиції. Внутрішнє оздоблення все так само невибаглива — тканинний килимок в підлокітнику не приклеєний, а на незграбні кнопки без сліз не поглянеш. Непоказний селектор варіатора невиправдано далеко відсунутий від водія. Але головне, що непокоїть, – незручна посадка за кермом, обумовлена високо закріпленим сидінням і мікроскопічними діапазонами регулювань рульової колонки. Коротше, ще є що поліпшувати.

Другий ряд Mitsubishi — самий просторий. Недоліки — відсутність обігріву сидінь і не опускаються до кінця скла дверей. Останній рестайлінг приніс заднім пасажирам Аутлендера верхні дефлектори і USB-роз’єм.Другий ряд Mitsubishi — самий просторий. Недоліки — відсутність обігріву сидінь і не опускаються до кінця скла дверей. Останній рестайлінг приніс заднім пасажирам Аутлендера верхні дефлектори і USB-роз’єм.

У чому Outlander перевершує суперників, так це в обсязі багажника і просторі в другому ряду. Але заднім пасажирам чомусь не покладено обігрів сидінь, хоча в цьому сегменті без «грілки» вже не комільфо.

Я добре пам’ятаю попередній тест з участю Аутлендера. Жорстка підвіска гриміла і пропускав удари на нерівностях, кермо турбував надмірної в’язкістю і биттями на купині. Після модернізації «аут» став захитався на хвилях, пробоїв більше немає. Трясіння менше, але повністю від неї не позбулися. Конкуренти комфортніше. Та й настільки безсовісно зістрибувати з траєкторії в поворотах на нерівному асфальті вони собі не дозволяють. Штучно перетиснений кермо японці розпустили» настільки, що геть пішло почуття «нуля», і це не додало взаєморозуміння.

А ось до зв’язці двигуна і варіатора питань немає. Прискорення розумно достатній. Приємно, що надсадний виття при розгоні зменшився — завдяки додаткової шумоізоляції на моторному щиті.

На засніженому полі Mitsubishi як риба у воді.На засніженому полі Mitsubishi як риба у воді.

Найбільш виграшні умови для Аутлендера — засніжене поле. Вимикаєш систему стабілізації, блокуєш міжосьову муфту — і вперед. За півгодинну прогулянку по цілині машина не поскаржилася на перегрів муфти або варіатора. Кліренс не найвидатніший — 190 мм, за нашими вимірами, зате за передній бампер можна сильно не переживати, оскільки кут в’їзду найбільший в нашій компанії.

Ікс-файл

З модернізованим Ікс-Трейлом ніссанівці не поспішали — два роки адаптували його для наших доріг. Доведення взяв участь і Михайло Кулєшов. Подивимося, що вони там з англійцями поробили.

У салоні з нового — красивий кермо з обігрівом. Гріється він слабенько, але по всьому краю, а не тільки в місцях хвата, як у Аутлендера. Шкода, що так і не розібралися з мультимедиасистемой — вона не вміє «дзеркаль» смартфони, а екран засмучує неважливим роздільною здатністю. Є варіант головного пристрою з Яндекс.Навігатором, але він несумісний з камерою заднього виду…

Стильний, підрізаний по нижній хорді кермо неабияк освіжив інтер’єр. Імпозантності додає двоколірна обробка. Еталонні по сприйняттю прилади! Невибагливе з вигляду сидіння дуже зручно. На відміну від Subaru і Mitsubishi, передбачено регулювання поперекового упору.Стильний, підрізаний по нижній хорді кермо неабияк освіжив інтер’єр. Імпозантності додає двоколірна обробка. Еталонні по сприйняттю прилади! Невибагливе з вигляду сидіння дуже зручно. На відміну від Subaru і Mitsubishi, передбачено регулювання поперекового упору.

Функціонал мультимедиасистемы вже не відповідає сучасним вимогам, а монітор не балує яскравою картинкою.Функціонал мультимедиасистемы вже не відповідає сучасним вимогам, а монітор не балує яскравою картинкою.

Лоток під консоллю занадто малий — телефон у ньому не міститься.Лоток під консоллю занадто малий — телефон у ньому не міститься.

Обігрів керма з’явився тільки зараз — корисна на наших широтах опція.Обігрів керма з’явився тільки зараз — корисна на наших широтах опція.

Не завадило б довести до розуму клімат-контроль, який при виставлених 19° смажить так, що хоч до футболки роздягайся. Найбільша дивина — розташована між передніми кріслами клавіша обігріву заднього сидіння (воно, до речі, гріється цілком, а не по частинах): з другого ряду до неї не дотягнутися.

Задні сидіння рухаються в поздовжньому напрямку — у Mitsubishi і Subaru такої можливості немає. Як немає у них і розкішною панорамної даху (яка, втім, неабияк скорочує запас простору над головою). Ще одна перевага Ніссана — багатофункціональний підлогу багажника, який можна виставляти на різних рівнях, і функція відкривання п’ятої двері «з ноги».

Тільки в Ніссаном є поздовжнє регулювання сидінь другого ряду. Але запас по ширині-висоті найменший в квартеті. Тильна частина боксу-підлокітника аскетична:
ні USB-порту, ні розетки.Тільки в Ніссаном є поздовжнє регулювання сидінь другого ряду. Але запас по ширині-висоті найменший в квартеті. Тильна частина боксу-підлокітника аскетична:
ні USB-порту, ні розетки.

Саме приємне відкриття — плавність ходу. Колишній X‑Trail дошкуляв наджорсткої підвіскою, а новий котить по таким же ямах з цілковитою незворушністю. Пішли в минуле пробої і гуркіт. І стало тихіше — завдяки додаткової шумоізоляції в крилах і колісних арках.

Новий софт рульового управління теж сподобався: бублик отримала чіткий «нуль», стало вище реактивне зусилля. У поворотах X‑Trail більше не тушуется, їде правильно — не дарма ми терпіли два роки.

Флагманський 171‑сильний мотор 2.5 працює в парі з варіатором, який навчили трохи більш правдоподібно імітувати роботу традиційних автоматів. Але якихось відчутних бонусів це не принесло. По динаміці X‑Trail нічим не краще Аутлендера.

По снігу X‑Trail пересувається так само впевнено, як Outlander. Перегрів варіатора? Ні, не чули!По снігу X‑Trail пересувається так само впевнено, як Outlander. Перегрів варіатора? Ні, не чули!

Схожим чином машини поводяться і поза асфальтом. В Ніссаном теж можна примусово заблокувати міжосьову муфту і відключити систему стабілізації, що укупі з достатнім кліренсом (195 мм) дозволяє особливо не панькатися на пересіченій місцевості. Все псує довга і низька «щелепа». Скошений бампер був би краще.

Незважаючи на всі недоліки, оновлений X‑Trail хороший. Доопрацьоване шасі сприймається більш дорослим. Для багатьох покупців важливіше мати гідну керованість і високу плавність ходу, а з дрібними ергономічними прорахунками і застарілою мультимедийкой можна змиритися.

Зірки зійшлися

В минулому році з виробництва зняли чимало культової внедорожной класики — Mercedes-Benz G‑класу, Jeep Wrangler, Suzuki Jimny. Але фокус у тому, що на заміну їм прийшли машини не тільки з тими ж іменами, але і як дві краплі води схожі на своїх попередників!

До цього флешмобу приєдналася і компанія Subaru. Зовні новий Forester відрізняється від попереднього лише нюансами. Дивний крок, адже «форик» не можна зарахувати до категорії прижиттєвих класиків — при всій повазі.

Оздоблення салону краще, ніж у Mitsubishi і Ніссана, так і за рівнем оснащення Subaru попереду. За версією субаровцев, варіатор Lineartronic допомагає знизити рівень шуму при розгоні. Виходить не дуже. Профіль у сидінь вдалий, а валики бічної підтримки на спинці розставлені широкувата.Оздоблення салону краще, ніж у Mitsubishi і Ніссана, так і за рівнем оснащення Subaru попереду. За версією субаровцев, варіатор Lineartronic допомагає знизити рівень шуму при розгоні. Виходить не дуже. Профіль у сидінь вдалий, а валики бічної підтримки на спинці розставлені широкувата.

Для будь-якого сучасного автомобіля сервіси Apple CarPlay і Android Auto — ознака хорошого тону.Для будь-якого сучасного автомобіля сервіси Apple CarPlay і Android Auto — ознака хорошого тону.

На майданчику під консоллю 5,5‑дюймовий смартфон не поміщається, що дивно в наш час.На майданчику під консоллю 5,5‑дюймовий смартфон не поміщається, що дивно в наш час.

Щоб зрозуміти призначення кнопки SRH OFF, довелося звернутися до мануали. Виявилося, це відключення адаптивної функції фар.Щоб зрозуміти призначення кнопки SRH OFF, довелося звернутися до мануали. Виявилося, це відключення адаптивної функції фар.

Габарити колишні, але всередині Forester сприймається як машина класом вище — просторо! Обзорность відмінна: передні стійки тонкі, бічні дзеркала великі.

Дуже добротний пластик і двоколірна обробка змушують повірити, що сидиш в машині більш високої цінової категорії, ніж Outlander і X‑Trail. Переплата за дволітровий Subaru щодо опонентів невелика, при цьому є оснащення, якого Nissan і Mitsubishi не пропонують в принципі. Я не про кишеньки для гаджетів в спинках передніх сидінь, не про роздільний обігрів сидінь другого ряду або два задніх USB-роз’єму, хоча вони теж важливі. Головне — комплекс EyeSight, що передбачає в числі іншого адаптивний круїз-контроль і функцію утримання в смузі. Ми розбирали EyeSight по кісточках і переконалися — асистенти толково налаштовані і дозволяють багато в чому на них покладатися.

Другий ряд майже такий самий просторий, як у Mitsubishi. Отвір широкий. Але подушка короткувата, стегна висять у повітрі. Передбачені обігрів сидінь, верхні дефлектори, пара USB-роз’ємів.Другий ряд майже такий самий просторий, як у Mitsubishi. Отвір широкий. Але подушка короткувата, стегна висять у повітрі. Передбачені обігрів сидінь, верхні дефлектори, пара USB-роз’ємів.

Головний сюрприз підніс 150‑сильний мотор. На низькому старті Subaru виграє у більш потужних Mitsubishi і Ніссана півкорпуса! Особливо жвавим він стає в спортрежіме, в якому мотор «живе» в зоні більш високих обертів і відгуки на акселератор стають різкіше. Так чи є сенс доплачувати за 2,5‑літрову модифікацію?

Коли загнали всі машини на ваги в нашому техцентрі, Forester здивував ще раз — виявився найлегшим у квартеті: 1594 кг. Ось звідки така спритність!

У недалекому минулому про керованість автомобілів Subaru складали легенди. Новий Forester іншого — поступливий і доброзичливий. Кермо ненапряжний, у повороти машина вкочується без особливого азарту. Фанатам це не сподобається. Зате плавність ходу і енергоємність підвіски будуть до душі кожному. За в мотлох розбитому асфальту Forester пливе дирижаблем — недолюблює лише поперечні стики.

По сніговій цілині Forester пре впевнено, але з-за перманентних спрацьовувань системи стабілізації через кілька хвилин буксований починає пахнути смаленим.По сніговій цілині Forester пре впевнено, але з-за перманентних спрацьовувань системи стабілізації через кілька хвилин буксований починає пахнути смаленим.

Поза асфальту Subaru неоднозначний. Водієві допомагає значний за кроссоверным мірками кліренс 205 мм і система X-Mode, активація якої адаптує силовий агрегат і ездовую електроніку для руху по бездоріжжю. Але система стабілізації повністю не вимикається: продираешься через засніжене поле — і відчуваєш, як прихоплює гальма. Через десять хвилин безперервної пробуксовки в салоні запахло смаженим. І це Subaru?

Західний фронт

Як же сильно відрізняється німецька автомобільна школа від японської! Там — атмосферники і варіатори, тут — турбомотор і робот з двома зчепленнями. Японці пропонують лише декілька комплектацій, а німці дають можливість зібрати під себе індивідуальну машину. І це тільки вершина айсберга.

У «фольксе» щільніше посадка, сидіння жорсткіше — і воно прекрасно! Вистачає бічної підтримки, діапазонів регулювань і їх кількості. Тільки в Тігуані можна змінювати кут нахилу подушки. Тільки у нього центральний підлокітник регулюється по куту. Кишеньки в дверях дбайливо обтягнуті ворсовим матеріалом. А який «відгук» у кнопок і клавіш!

За вимірами, спереду в Тігуані не менш просторо, ніж у «японців», але відчуття таке, що тут тісніше — тисне масивна центральна консоль. Шестиступінчастий робот DSG споро працює лише в спортивному режимі. Віртуальні прилади — опція, яку ніхто з «японців» запропонувати не може. Передні крісла підкуповують вивіреним профілем, затишними підголовниками і ідеальним балансом між м’якістю та жорсткістю.За вимірами, спереду в Тігуані не менш просторо, ніж у «японців», але відчуття таке, що тут тісніше — тисне масивна центральна консоль. Шестиступінчастий робот DSG споро працює лише в спортивному режимі. Віртуальні прилади — опція, яку ніхто з «японців» запропонувати не може. Передні крісла підкуповують вивіреним профілем, затишними підголовниками і ідеальним балансом між м’якістю та жорсткістю.

Ездовую електроніку можна адаптувати за власним розсудом.Ездовую електроніку можна адаптувати за власним розсудом.

Зліва від керма — невеликий ящичок під мелочовку.Зліва від керма — невеликий ящичок під мелочовку.

Два USB-порту, роз’єм AUX, 12‑вольта розетка, бездротова зарядка для смартфонів — гаджетомани будуть задоволені.Два USB-порту, роз’єм AUX, 12‑вольта розетка, бездротова зарядка для смартфонів — гаджетомани будуть задоволені.

Бездротовий зарядник для смартфонів і конфігурована віртуальна панель приладів — недоступне для японських суперників обладнання. По частині мультимедіа Tiguan випереджає їх на кілька парсеків. Розмір і яскравість екрану, опрацювання інтерфейсу, функціонал — все на заздрість!

Але в дечому німці перемудрили. Щоб включити електрообігрів лобового скла, потрібно чотири кліка і одне «змахування». Бічні дзеркала дрібнуваті. Відбити полій з двірників можна, тільки поставивши їх у сервісне положення. Встигнути з цим на перехресті в очікуванні зеленого нереально.

Ширина-висота салону не гірше, ніж у інших. У Тігуані чимало приємних дрібниць для задніх пасажирів: USB-роз’єм, триступеневий обігрів сидінь і свій пульт управління «погодою» (клімат-контроль — трьохзонний).Ширина-висота салону не гірше, ніж у інших. У Тігуані чимало приємних дрібниць для задніх пасажирів: USB-роз’єм, триступеневий обігрів сидінь і свій пульт управління «погодою» (клімат-контроль — трьохзонний).

На наших вагах Tiguan виявився найважчим. І що? Завдяки жвавому 150‑сильному турбомотору він їде від своїх опонентів з знущальній легкістю. І рик його приємніше. Я вже не кажу про економічність: на сто верст» в циклі місто/траса потрібно 8,5 літра, а японським машинам — на пару літрів більше.

Як легко і невимушено Tiguan угвинчується в повороти, наскільки впевнено перекладається S‑образних зв’язках, як точний і чутливий його кермо! Це самий драйверский кросовер в класі. І як неминучість — посередня плавність ходу, притаманна всім машинам на платформі MQB.

Вдосталь помісити сніг заважає скромний кліренс і надмірно чуйна неотключаемая система стабілізації.Вдосталь помісити сніг заважає скромний кліренс і надмірно чуйна неотключаемая система стабілізації.

Якщо на асфальті Tiguan переграв своїх опонентів в одну хвіртку, то в «багні» поступився. Справа не тільки в скромній геометричній прохідності (кліренс 180 мм, кут в’їзду 19°). Система стабілізації не відключається і налаштована досить войовничо. Даси газку, і електроніка різко обрубує тягу, майже повністю зупиняючи машину.

Tiguan не любить зупинок на крутих підйомах. У перші секунди після того, як відпускаєш гальмо на підйомі в режимі Drive, стопорить машину асистент утримання. Але якщо відразу не тупнути по педалі акселератора, то не вистачить часу для старту: електроніка розімкне зчеплення, Tiguan зрадницьки покотиться назад… Неметких потрібно заздалегідь задіяти функцію Auto Hold.

СПЕЦПІДГОТОВКА

Максим Гомянин

Хороший повний привід? Яким арсеналом володіють наші підопічні для руху по пересіченій місцевості?

Mitsubishi Outlander

У трансмісії AWC (All Wheel Control) підключення задньої осі відає електромагнітна муфта, яка в режимі Auto передає назад до 50% тяги. Натискаємо кнопку, і на приладовій панелі висвічується режим руху: 2WD, Auto або Lock.У трансмісії AWC (All Wheel Control) підключення задньої осі відає електромагнітна муфта, яка в режимі Auto передає назад до 50% тяги. Натискаємо кнопку, і на приладовій панелі висвічується режим руху: 2WD, Auto або Lock.

Nissan X‑Trail

Задня вісь підключається за допомогою електромагнітної муфти. З допомогою шайби системи All Mode 4×4‑i вибирають режим руху: 2WD, Auto або Lock. В режимі Lock тяга розподіляється порівну між осями. Поруч — кнопка системи допомоги при спуску з гори.Задня вісь підключається за допомогою електромагнітної муфти. З допомогою шайби системи All Mode 4×4‑i вибирають режим руху: 2WD, Auto або Lock. В режимі Lock тяга розподіляється порівну між осями. Поруч — кнопка системи допомоги при спуску з гори.На панелі приладів видно, як розподіляється тяга між осями. Картинка гарна, але толку від цього мало.На панелі приладів видно, як розподіляється тяга між осями. Картинка гарна, але толку від цього мало.

Subaru Forester

Повний привід Symmetrical AWD — з багатодисковою муфтою, яку можна заблокувати на швидкості до 40 км/ч. Система X-Mode адаптує ездовую електроніку для їзди по бездоріжжю і забезпечує безпечний спуск з крутих схилів. Противобкусовочную систему можна відключити.Повний привід Symmetrical AWD — з багатодисковою муфтою, яку можна заблокувати на швидкості до 40 км/ч. Система X-Mode адаптує ездовую електроніку для їзди по бездоріжжю і забезпечує безпечний спуск з крутих схилів. Противобкусовочную систему можна відключити.На дисплей виводиться красива графіка розподілу тяги по осях. Є можливість контролювати кут крену.На дисплей виводиться красива графіка розподілу тяги по осях. Є можливість контролювати кут крену.

VW Tiguan

Трансмісія 4Motion Active Control c багатодисковою муфтою Haldex в звичайних умовах подає крутний момент на передні колеса. «Дорожній» режим має п’ять асфальтових подрежимов. У режимі «сніг» педаль газу стає ватною, дозволяючи плавно стартувати. У режимі «бездоріжжя» реакції на акселератор загострюються, робот довше тримає передачі, противобуксовочная система відключається, активується асистент руху на спуску.Трансмісія 4Motion Active Control c багатодисковою муфтою Haldex в звичайних умовах подає крутний момент на передні колеса. «Дорожній» режим має п’ять асфальтових подрежимов. У режимі «сніг» педаль газу стає ватною, дозволяючи плавно стартувати. У режимі «бездоріжжя» реакції на акселератор загострюються, робот довше тримає передачі, противобуксовочная система відключається, активується асистент руху на спуску.

На екран можна вивести дані про кут повороту передніх коліс, компас і альтиметр.На екран можна вивести дані про кут повороту передніх коліс, компас і альтиметр.

Щоб Tiguan не відкочувалася назад після зупинки на крутому підйомі, потрібно заздалегідь активувати функцію Auto Hold.Щоб Tiguan не відкочувалася назад після зупинки на крутому підйомі, потрібно заздалегідь активувати функцію Auto Hold.

Кліренс 180 мм не дозволив Тигуану під’їхати впритул до бордюру. Кут в’їзду у нього теж самий скромний — всього 19°.Кліренс 180 мм не дозволив Тигуану під’їхати впритул до бордюру. Кут в’їзду у нього теж самий скромний — всього 19°.

Дорожній просвіт у Mitsubishi не самий вражаючий — 190 мм, зате кут в’їзду більше, ніж у конкурентів, – 22,5°Дорожній просвіт у Mitsubishi не самий вражаючий — 190 мм, зате кут в’їзду більше, ніж у конкурентів, – 22,5°

Кліренс «форика» гарний — 210 мм, а кут в’їзду так собі — всього 20°.Кліренс «форика» гарний — 210 мм, а кут в’їзду так собі — всього 20°.

Дорожній просвіт Ікс-Трейла становить 195 мм, а кут в’їзду — 20,5°. Не найгірші показники.Дорожній просвіт Ікс-Трейла становить 195 мм, а кут в’їзду — 20,5°. Не найгірші показники.

Юрій Тімкін: «Модернізація пішла на користь Аутлендеру і Ікс-Трейлу. Але цього мало, щоб на рівних змагатися з Тигуаном».Юрій Тімкін: «Модернізація пішла на користь Аутлендеру і Ікс-Трейлу. Але цього мало, щоб на рівних змагатися з Тигуаном».

* * *

Черговий рестайлінг не додав Аутлендеру харизми. Головні недоліки — погана ергономіка і посередній «подвесочний» комфорт. Можна втішати себе більш низькими цінами, але цим не візьмеш кожного покупця.

X‑Trail після модернізації розцвів і поїхав породисто. Підсумкове друге місце — безсумнівний успіх.

Subaru до останнього йшов попереду Ніссана. Просторий, зручний, сучасно оснащений. Якби не запах підгорілих колодок на бездоріжжі, Forester був би попереду, а так — паритет з Ніссаном.

Tiguan — це першокласна ергономіка, неперевершена керованість, динаміка та економічність, помножені на сучасне оснащення. За таке можна пробачити навіть позашляхові нюанси. Загалом, залишив він «японців» нервово палити в сторонці.

MITSUBISHI OUTLANDER

NISSAN X-TRAIL

SUBARU FORESTER

VW TIGUAN


16,95

18,10

18,25

20,58

Кар-індекс враховує експлуатаційні витрати на пробіг 70 000 км: плату за реєстрацію і техогляд, транспортний податок, витрати на ОСАГО, паливо і планові, а також втрати при перепродажі машини.

Обсяг багажника Mitsubishi становить максимальні в квартеті 456 літрів — позначився перенесення запаски під днище. Значне підпілля поділено на три великих відсіку.Обсяг багажника Mitsubishi становить максимальні в квартеті 456 літрів — позначився перенесення запаски під днище. Значне підпілля поділено на три великих відсіку.

X‑Trail з 432 літрами поступився тільки Аутлендеру. Після модернізації в багажнику з’явився дворівневий підлогу, який помітно підвищив функціональність.X‑Trail з 432 літрами поступився тільки Аутлендеру. Після модернізації в багажнику з’явився дворівневий підлогу, який помітно підвищив функціональність.

У Форестері поміститься лише 368 літрів, за нашою методикою. Компенсується це найвищим отвором та мінімальної навантажувальної висотою?У Форестері поміститься лише 368 літрів, за нашою методикою. Компенсується це найвищим отвором та мінімальної навантажувальної висотою?

Багажник Тігуан найменший у квартеті — 356 літрів. Але він добре продуманий: великі ніші з боків, гачки для пакетів, розетка на 220 В і два плафони.Багажник Тігуан найменший у квартеті — 356 літрів. Але він добре продуманий: великі ніші з боків, гачки для пакетів, розетка на 220 В і два плафони.

ДАНІ ВИРОБНИКІВ

MITSUBISHI OUTLANDER

NISSAN X-TRAIL

SUBARU FORESTER

VW TIGUAN

Споряджена / повна маса

1585 / 2210 кг

1623 / 2070 кг

1614 / 2223 кг

1576 / 2150 кг

Час розгону 0-100 км/год

З 10,5

З 10,5

З 10,3

9,2 з

Максимальна швидкість

198 км/год

190 км/год

193 км/год

198 км/год

Радіус розвороту

5,3 м

5,6 м

5,4 м

5,75 м

Паливо / запас палива

АІ-92, АІ-95 / 60 л

АІ-95 / 60 л

АІ-95 / 63 л

АІ-95 / 58 л

Витрата палива: міський / заміський / змішаний цикл

9,8 / 6,5 / 7,7 л / 100 км

11,3 / 6,6 / 8,3 л / 100 км

9,0 / 6,2 / 7,2 л / 100 км

8,8 / 5,6 / 6,8 л / 100 км

ДВИГУН

Тип

бензиновий

бензиновий

бензиновий

бензиновий

Розташування

спереду, поперечно

спереду, поперечно

спереду, подовжньо

спереду, поперечно

Конфігурація / число клапанів

Р4 / 16

P4 / 16

Оп4 / 16

P4 / 16

Робочий об’єм

2360 см3

2488 см3

1995 см3

1395 см3

Ступінь стиснення

10,5

11,0

12,5

10,0

Потужність

123 кВт/167 к. с. при 6000 об/хв

126 кВт/171 к. с. при 6000 об/хв

110 кВт/150 л. с. при 6000-6200 об/хв

110 кВт/150 л. с. при 5000-6000 об/хв

Крутний момент

222 Н·м при 4100 об/хв

233 Н·м при 4000 об/хв

196 Н·м при 4000 об/хв

250 Н·м при 1500-3500 об/хв

ТРАНСМІСІЯ

Тип приводу

повний

повний

повний

повний

Коробка передач

CVT

CVT

CVT

Р6

Передавальні числа: I / II / III / IV / V / VI / з.х.

2,63–0,38 / 1,96

2,63–0,38 / 1,96

3,60–0,51 / 3,69

3,46 / 2,05 / 1,30 / 0,90 / 0,91 / 0,76 / 3,99

Головна передача

6,03

5,69

3,90

4,80 / 3,60

ХОДОВА ЧАСТИНА

Підвіска: спереду / ззаду

McPherson / багатоважільна

McPherson / багатоважільна

McPherson / багатоважільна

McPherson / багатоважільна

Рульове управління

рейкове, з ЭУР

рейкове, з ЭУР

рейкове, з ЭУР

рейкове, з ЭУР

Гальма: спереду / ззаду

дискові, вентильовані / дискові

дискові, вентильовані / дискові

дискові, вентильовані / дискові

дискові, вентильовані / дискові

Шини

225/55 R18

225/60 R18

225/60 R17

235/55 R18

СЕРВІС В ЦИФРАХ

Періодичність ТО

Гарантія

Дилери (СТОА)

MITSUBISHI OUTLANDER

15 000 км або 12 місяців

3 роки або 100 000 км

104

NISSAN X-TRAIL

15 000 км або 12 місяців

3 роки або 100 000 км

133

SUBARU FORESTER

15 000 км або 12 місяців

3 роки або 100 000 км

47

VW TIGUAN

15 000 км або 12 місяців

2 роки без обмеження пробігу або 3 роки або 100 000 км

131


ПАРАМЕТРИ ГЕОМЕТРИЧНОЇ ПРОХІДНОСТІ (заміри ЗР)

MITSUBISHI OUTLANDER

NISSAN X-TRAIL

SUBARU FORESTER

VW TIGUAN

Просвіт

a

190 мм

195 мм

210 мм

180 мм

b

210 мм

215 мм

205 мм

205 мм

c

210 мм

210 мм

215 мм

205 мм

Кут

α

22,5°

20,5°

20,0°

19,0°

β

21,5°

29,0°

25,5°

26,0°

γ

18,0°

17,5°

17,5°

17,5°

ЕКСПЕРТНА ОЦІНКА АВТОМОБІЛІВ

Модель

MITSUBISHI OUTLANDER

NISSAN X-TRAIL

SUBARU FORESTER

VW TIGUAN

Робоче місце водія

Фольксвагенівські сидіння сподобалися більше за інших. Органи управління «німця» теж краще, а в ар’єргарді тут Mitsubishi з низько розташованим селектором варіатора і малими діапазонами переміщення рульової колонки. По частині огляду лідер — Forester з великою площею скління і «бордюрної» камерою.

Сидіння

8

8

8

9

Органи управління

7

8

8

9

Огляд

8

8

9

8

Салон

На передніх сидіннях Форестера найбільше повітря — у відчутті простору йому немає рівних. У другому ряду найбільш привільно теж сідокам Subaru (Mitsubishi від нього не відстає). В Ніссаном місця для ніг багато, але тисне дах. Volkswagen надає найменше простору для колін. За обсягом багажника у лідерах — Outlander і X‑Trail.

Передня частина

8

8

9

8

Задня частина

9

8

9

8

Багажник

9

9

8

8

Ходові якості

В розгінній динаміці немає рівних Тигуану. Його опоненти набирають хід приблизно врівень один з одним. Що стосується гальм, немає ні злетів, ні провалів. Аутсайдер по керованості — Outlander. Кращий в цій дисципліні знову Volkswagen, який підкорив жвавістю реакцій.

Динаміка

8

8

8

9

Гальма

8

8

8

8

Керованість

8

9

9

10

Комфорт

Самий тихий в квартеті — Tiguan. Лідери по плавності ходу — X‑Trail і Forester, яким дарма навіть розбитий асфальт. У всіх машин в наявності підігрів бічних дзеркал, сидінь, керма, а ось трьохзонний клімат-контроль зміг запропонувати тільки Volkswagen.

Шум

8

8

8

9

Плавність ходу

8

9

9

8

Клімат

8

8

8

9

Пристосованість до Росії

Найгірша «геометрія» — у Тігуан. Кліренс Форестера дуже хороший, але через скромного кута в’їзду дев’яти балів він не заслужив. Mitsubishi, Ніссану і Фольксвагену підняли оцінку за добре розвинену дилерську мережу. Outlander отримав дев’ятку завдяки повнорозмірної запасці і пристосованості до бензину АІ‑92.

Геометрична прохідність

8

8

8

7

Сервіс

9

9

8

9

Експлуатація

9

8

8

8

Проміжна оцінка

8,20

8,27

8,33

8,47

Поведінка поза дороги

Самий «асфальтовий» автомобіль в квартеті — Tiguan зі скромним дорожнім просвітом і неотключаемой системою стабілізації, яка вступає у справу в самий невідповідний момент. У Форестера вона теж не відключається і підсмажує колодки. Outlander і X‑Trail поза асфальту таких проблем не доставили.

Енергоозброєність

8

8

8

7

Витривалість

8

8

7

8

Ходи підвісок

8

8

8

8

Загальна оцінка

8,17

8,22

8,22

8,33

ДЕНЬ ВИБОРІВ

Максим Гомянин

У якій моделі найбільш адекватна ціна і при цьому небідне оснащення? Беремо початкові версії зі всіма провідними колесами і двома педалями. Підбираємо оптимальну комплектацію для повнопривідних версій з автоматом.

Mitsubishi Outlander

Вибір ЗР: комплектація Intense+

Найдоступніша повнопривідна машина — у виконанні Invite (1 854 000 рублів) — не надто щедра на оснащення. Версія Intense+ за 1 983 000 рублів пропонує передні бічні подушки безпеки, двозонний клімат-контроль, камера заднього виду, функцію пуску двигуна кнопкою, противотуманки і 18‑дюймові колеса. Це оснащення і приймемо за оптимальне, оскільки топове для модифікації 2.0 виконання Instyle (2 068 000 рублів) йде зовсім не обов’язковими шкіряною обробкою і електроприводами сидіння водія.

Nissan X‑Trail

Вибір ЗР: комплектація SE+

Початкова модифікація (1 832 000 рублів) не гола, але хочеться більшого. Наступний за статусом рівень SE (1 921 000 рублів) додає датчики світла і дощу, парктронік, системи безключового доступу і пуску двигуна, електропривод дверей багажника, салонне дзеркало з функцією автозатемнення.Виконання SE Yandex (1 975 000 рублів) хизується мультимедийкой Yandex Auto. Варто доплачувати, якщо в смартфоні є навігатор? Мабуть, немає. Перемикаємо увагу на комплектацію SE+ (2 004 000 рублів): обігрів керма і сидінь заднього ряду, моніторинг сліпих зон, штатний навігатор, камери кругового огляду. Найбільш багате виконання SE Top з дволітровим мотором (2 100 000 рублів) — це адаптивні світлодіодні фари, релінги, панорамний дах, лампи для читання для задніх пасажирів.

Subaru Forester

Вибір ЗР: комплектація Comfort

Базова версія Standard (2 029 000 рублів) біднувата, тому відразу переходимо до виконання Comfort (2 159 900 рублів): є протитуманки, двозонний клімат-контроль, обігрів керма, круїз-контроль і камера заднього виду. У версії Elegance (2 279 900 рублів) додається тонування задніх стекол, шкіряна оббивка, більш просунута мультимедиасистема з дисплеєм восьмидюймовим, безключовий доступ і запуск двигуна. За системою EyeSight доведеться піднятися до версії Elegance ES (2 399 900 рублів), а ми, керуючись практичними міркуваннями, виберемо Comfort.

Volkswagen Tiguan

Вибір ЗР: комплектація Offroad

Повнопривідний 150‑сильний Tiguan з шестиступінчастим роботом доступний з комплектації Offroad (1 935 000 рублів). Її головна особливість — бампер з збільшеним до 26° кутом в’їзду. Виконання Comfortline (1 975 000 рублів) — це звичайний бампер, кольоровий дисплей панелі приладів, 6,5‑дюймовий центральний монітор, макіяжні дзеркала і лампи для читання. У версії City (2 025 000 рублів) з’являється обробка з штучної замші, система безключового доступу і пуску двигуна, функція контролю сліпих зон, адаптивний круїз-контроль, система моніторингу “сліпих” зон, а також можливість закрити п’яті двері «з ноги».Передбачені пакети опцій, і деякі надмірно дороги. Скажімо, пакет «Навігація Discover Pro» обійдеться в 182 900 рублів. Захопившись вибором опцій і пакетів, можна загнати ціну Тігуан в небеса.

Мінімальне обладнання версій 4×4

MITSUBISHI OUTLANDER

NISSAN X-TRAIL

SUBARU FORESTER

VW TIGUAN

Силовий агрегат

2.0 (146 к. с.), CVT

2.0 (144 к. с.), CVT

2.0 (150 л. с.), CVT

1.4 (150 л. с.), Р6

Комплектація

Invite

XE+

Standard

Offroad

Ціна, руб.

1 854 000

1 832 000

2 029 000

1 935 000

Світлодіодні фари

+

+

Камера заднього виду

+

+

Легкосплавні колеса

R16

R17

R17

R17

Бокові шторки безпеки

+

+

+

Клімат-контроль

однозонный

двозонний

однозонный

трьохзонний

Обігрів передніх сидінь

+

+

+

+

Обігрів керма

+

+

Обігрів лобового скла

+

+

+

Доплата за металік

19 000

18 000

немає

17 900

НАШ ВИБІР

Силовий агрегат

Комплектація

Ціна,

MITSUBISHI OUTLANDER

2.0 (146 к. с.), CVT

Intense+

1 983 000

NISSAN X-TRAIL

2.0 (144 к. с.), CVT

SE+

1 964 000

SUBARU FORESTER

2.0 (150 л. с.), CVT

Comfort

2 069 900

VOLKSWAGEN TIGUAN

1.4 (150 л. с.), Р6

Offroad

1 935 000

Великий корисний тест кросоверів: Tiguan і «японці»

Великий корисний тест кросоверів: Tiguan і «японці»Фото: Костянтин Якубов

X-Trail — перший компактний позашляховик компанії Nissan. Всього рік тому він був представлений на Паризькому автосалоні як концепт-кар, але вже сьогодні перед нами серійний зразок цієї модели18 листопада 2001текст: Олег Калаушин / 18.11.2001.


Nissan X-Trail
© Фото: 5 колесо

Важко, ой важко їхати на ньому по місту. Раз у раз натикаєшся на які-небудь перешкоди. Ось пішохід: замість того, щоб швидше забратися з проїжджої частини, він, навпаки, уповільнює крок і вперяет у нас оцінюючий погляд, поки не спотикається об бордюрний камінь. А ось крутий мен на своїй «ТТ-шке»: здавалося, зараз він обійде нас, як стоять, і сховається попереду, пробиваючи шлях хрюканьем спецсигнал. Ан немає. Порівнявшись з X-Trail, ділової пан немов забув, куди їхав, — випередив, зменшив хід і давай роздивлятись нас в дзеркала заднього виду. Але більше всього заважають позашляховики. Побачивши нового одноплемінника, вони вважають своїм обов’язком познайомитися з ним ближче і волею-неволею перекривають дорогу. Загалом, байдужих до новинки Nissan немає.

Цього слід було очікувати. X-Trail виглядає дуже свіжо. Потужні бампери. Розвинені розширювачі колісних арок (зауважте, не накладні!). Велика площа скління. Безрельефная передня оптика. Інтегровані в стійки задні ліхтарі. 16-дюймові литі диски і, звичайно, високий кліренс. Загалом, натуральний позашляховик. Насторожують тільки величезні фари. Будь вони поменше, точніше, не так сильно «натягнуті» на капот, автомобіль виглядав би краще і мав би значно менше шансів пошкодити головну оптику. На дорогах всяке трапляється.
До речі, про всякому. Те, що машина продумана від і до, ми зрозуміли, коли тільки зібралися сісти в неї і відкрили двері, нижня кромка яких повністю перекриває поріг. Що це дає? А те, що навіть якщо ви помісіть колесами найбруднішу бруд, пороги залишаться абсолютно чистими, і вийти з автомобіля можна буде хоч в смокінгу, хоч у вечірній сукні без остраху забруднити наряд.
Сюрпризи чекали нас і в салоні. Треба ж, щиток приладів тут — по центру! Забігаючи вперед, скажемо, що через 20-30 хвилин їзди таке рішення сприймаєш як належне. Мало того, виявляються значні плюси. По-перше, практично всі члени екіпажу можуть стежити за показаннями приладів. По-друге, який би, нехай навіть самої вигадливої, не була посадка водія, і в якому б положенні не стояв регульований кермо, щиток завжди на виду, без перешкод.
Великий закривається ящик рукавички знаходиться на традиційному місці щитка приладів. Всередині розетка — раптом знадобиться телефон зарядити або кавоварку підключити. Втім, варто заварювати каву або чай у шляху, якщо можна купити готовий напій і помістити його в один з спеціальних боксів в центральній консолі? Їх два — ліворуч і праворуч від магнітоли. Хочете холодного — включайте кондиціонер, гаряченького — пічку. Правда, нагрівати або охолоджувати напої припадає в закритій посудині — при термообробці» він лежить майже горизонтально.
Відкриті банки можна закріпити на підставці, які знаходяться по краях торпедо. У складеному стані їх практично не видно. Нижче магнітоли і «госпблоку» на центральній консолі розташувалися дисплей і кнопки кліматичної установки, а також пара поличок і попільничка. Загалом, «борода» у X-Trail досить традиційна.
Ще перш, ніж відправитися в шлях, ми відзначили зручність сидінь. Оснащені необхідним мінімумом регулювань, вони забезпечують дуже комфортну посадку. Це стосується не тільки першого, а й другого ряду. У задніх спинок, як і у передніх, змінюється кут нахилу.
Взагалі, ми не очікували, що всередині X-Trail так багато вільного місця. Плюс до того, автомобіль має досить містким багажником — 410 літрів.
Якщо скласти сидіння, утворюється абсолютно рівний майданчик, що дозволяє не тільки скла перевезти на дачу, але і заночувати в машині в прийнятних умовах.
Вантаж можна розмістити і на даху, де є поздовжні рилинги. Встановив поперечки — і вперед: або з лижами і сноубордом на гірський курорт, або серферів і велосипедом на узмор’ї.
У тому, що X-Trail доставить вас в потрібне місце без труднощів, сумнівів немає. Він однаково легко пересувається по шосе і по піску. Запитаєте, звідки така впевненість? Ну, по-перше, Nissan вже 50 років випускає позашляховики, і, само собою, вони стають не гірше, а краще. По-друге, ми це перевірили.
Як водиться, наш тест почався в місті. Суботнім ранком вуличний рух у Москві більше нагадує броунівський. До того ж всюди пробки. Утворюються вони не з-за неправильної організації транспортних потоків або величезної кількості машин, а з-за ухарей, які вважають себе майстрами екстракласу: так і намагаються проскочити по зустрічній смузі, повернути з крайнього лівого ряду направо або викотитися під попереджувальний сигнал світлофора на центр перехрестя, та там і залишитися. Не їзда, а суцільне розлад. Але тільки не на X-Trail.
Автоматична коробка передач — ось засіб, який вбереже вас в самому безпросвітному заторі від нервового зриву. Все просто: досить зняти ногу з педалі гальма, і машина піде. На X-Trail встановлений високоекономічний 4-ступінчастий «автомат» E-Flow. Плавність його роботи дуже висока. Навіть при інтенсивному прискоренні ви практично не помітите, як зміниться передача. Перемикання відчуваються, тільки коли педаль газу різко заглиблюється в підлогу і включається кікдаун. Через секунду двигун зареве на підвищених обертах, і коробка перескочить на нижній ряд з відчутним ривком.
Але гарматного прискорення не буде. Автомобіль, звичайно, кинеться вперед з великим напором, але динаміка не вразить уяву: 13 секунд до сотні — ось все, що можна вичавити з X-Trail з дволітровим бензиновим двигуном і автоматичною коробкою передач. Втім, потужності рядної «четвірки» цілком вистачає, щоб не відчувати себе збитковим в багатоликому транспортному потоці, легко котитися по трасі і на ура виконувати будь-які маневри.
Движок дуже легкий на підйом вже на півтора тисячах обертів і практично не шумить, хоча привід механізму ГРМ здійснюється не ременем, а ланцюгом. Будь-яка вібрація мотора поглинається двома балансирними валами. Компактна система балансування розташовується нижче колінчастого вала, чому центр ваги автомобіля знаходиться ближче до днища. Завдяки цьому у X-Trail практично відсутня валкість в поворотах. Можна сміливо проходити досить круті віражі, причому на швидкості, більш належною не позашляховику, а легковику.
Не страшні швидкі повороти ще й тому, що X-Trail оснащений цілим рядом електронних пристроїв, що забезпечують стабільну поведінку машини на дорозі. Це і система курсової стійкості ESP+, і АБС укупі з електронним розподільником гальмівних зусиль EBD і системою Nissan Brake Assist, зменшує зусилля натискання на педаль гальма. Це, нарешті, і диференціал підвищеного тертя, який, спільно з ESP+, направить гальмівні зусилля до буксующему колеса, а крутний момент — до вільного від роботи.
У забезпеченні безпеки не залишається осторонь і повний привід. Стараннями розробленої інженерами Nissan системи All Mode 4×4 оптимальний крутний момент миттєво подається до кожного колеса. Для автоматичного підключення заднього моста достатньо, щоб одне з передніх коліс пробуксовало всього на кілька градусів. Правда, на центральній консолі повинна бути активована клавіша «Auto 4X4».
Отже, до пори до часу X-Trail залишається звичайним передньопривідним автомобілем з усіма його плюсами — низькою витратою палива (в середньому 10 л на 100 км), хорошою курсовою стійкістю і т. д. Але варто натиснути цю клавішу, машина перетворюється в пляжний джип.
У разі необхідності задній міст при такому режимі трансмісії підключається дійсно моментально. Здавалося б, на піску машина повинна хоч трохи закопатися передніми колесами, але немає: пів-обороту, і тут же на допомогу приходять задні. Але і це не все. Якщо ви не впевнені в тому, що задні колеса вчасно підхоплять, можете встановити жорстку зв’язок між мостами. Для цього є клавіша «Lock — блокування міжосьової муфти. Варто її включити, 57% моменту почне розподілятися на передню вісь, 43% — на задню. Причому і тут не обійшлося без електроніки: коли система «відчуває», що важкий ділянку шляху пройдено і автомобіль рухається швидше, вона сама переходить в режим «Auto 4X4».
Покатавшись по різних дорогах і випробувавши всі варіанти роботи трансмісії, ми прийшли до висновку: будь на машині встановлений більш потужний двигун, їй взагалі не було б перешкод. 192 ньютонів-метрів вистачає не завжди.
Але є вибір. Крім «автомата», на X-Trail з бензиновим двигуном встановлюється 5-ступінчаста «механіка». При цьому поліпшується розгінна динаміка (11 секунд до сотні) і підвищується максимальна швидкість (177 км/год). Модель також має чотири виконання салону — три «класичних» і «спортивне».
Крім бензинового, X-Trail, оснащується 114-сильним дизельним мотором, що крутить момент якого досягає 270 Н·м вже при 2000 хв-1 (у бензинового — 4000). Цей автомобіль оснащується 6-ступінчастою механічною коробкою передач, яка забезпечує йому практично ті ж динамічні характеристики, що має бензинова версія. Ось такий машині перешкод точно буде менше.
Загалом, повна свобода вибору, як модифікації, так і напряму руху. Залишається тільки знайти вільні $35 тисяч.
Також читайте: Компанія Nissan пропонує лімітовану «зимову» версію крососвера X-Trail, яка буде випущена спеціально для ринків Росії, Білорусі і Казахстану в кількості 900 примірників

Nissan X-Trail. Свобода вибору

NISSAN
X-TRAIL (2007-2010)

Пам’ятаєте, як було в дитинстві: перш ніж почати зустрічатися з дівчиною, з’ясуєш, чи є у неї брат. Якщо так, спочатку потоваришувати з ним, разузнаешь все про «симпатії», а вже потім починаєш до неї клинці підбивати. Приблизно так вийшло у нас з Mazda Tribute18 листопада 2001текст: Олег Калаушин / 18.11.2001.


2001 Mazda Tribute
© Фото: Mazda

Дійсно, перш ніж познайомитися з Mazda Tribute, ми зав’язали міцну дружбу з її братом-близнюком Ford Maverick, а до «дівчини» наважилися підійти лише через три місяці. Якщо ж говорити серйозно, то зустріч з «Фордом» сталася раніше тільки тому, що в Росії він з’явився трохи швидше сестрички. Виходило, загальне уявлення про японській машині ми вже мали. Залишалося розібратися в деталях.


2001 Мазда Триб’ют
© Фото: Mazda

Як ми і думали, нічого несподіваного нашому погляду не впало — по суті, той же Maverick. Хоча ні. Профіль дуже схожий, але бочина у Tribute більш плоска: не так розвинені колісні арки і немає на них пластикових розширювачів. Пізніше з’ясувалося, що встановлюються вони лише на модифікації з трилітровим двигуном. У нашої знайомої під капотом стояв 2.0. А шкода — так машина виглядає гірше.

Чергове відміну від Ford Mazda — рилинги. У Tribute вони яскраво виражені і тягнуться від середньої стійки майже до п’ятої двері, а у Maverick замість них на даху є напрямні, по яких рухаються поперечки. Що краще? Практичної різниці немає, але з естетичної сторони виграш на стороні Mazda — в образі більше динаміки.
На черзі «фейс-контроль». Якщо б нас попросили визначити класову приналежність автомобіля по передку, ми заявили б, що це УПВ. Вже схожий Tribute на свого однофамільця класу MPV: ті ж дзьоб радіаторної решітки і розріз фар.


2001 Mazda Tribute
© Фото: Mazda

Переходимо до корми. І тут — те ж саме. У сенсі, стиль. Гострі ліхтарі, «ламане» скло п’ятих дверей… Все це ми вже бачили.

Салон у Tribute ще менше відрізняється від фордівського: трохи змінений щиток приладів, злегка перебудована центральна консоль, кермо трохи іншої форми. Другий раз розпорошуватися про ергономіці не будемо. Зазначимо тільки, що в цій модифікації відсутній передній підлокітник. До того ж нечітко включаються передачі — не зрозумієш, чи то застромилася, чи ні, і педаль зчеплення кожен раз відпускаєш з побоюванням.
Ще страшніше переходити на нейтраль, особливо на світлофорі, коли попереду стоять машини. Вона настільки нечітке, що тільки і думаєш — а раптом залишився на передачі? Один ніяковий рух, і ти, якщо не батько, то боржник точно. Доводиться діяти докладно: спочатку — повний вижим зчеплення, потім — енергійне збовтування важелем, потім — права нога на гальмо, а ліва дуже повільно відпускає свою педаль.
З часом потрібні передачі починають заскакувати як миленькі, але спочатку поведінка коробки викликає почуття досади. Тим паче, потужності двигуна цілком вистачить, щоб автомобіль, у випадку неакуратне поводження з кулісою, скоїв ненавмисний стрибок метра на два-три.
Як не дивно, 124-сильний двигун значно краще прослуховується в салоні, ніж на вулиці. Спостерігаючи за стартом Tribute з вулиці, відразу згадуєш електромобілі, так само безшумно відправляються в шлях. Тільки коли повз пропливає корми, вухо вловлює ледве слышную роботу випускної системи. Загалом, якщо автомобіль різко рвоне з місця, навряд чи хто обернеться в його бік.
А от сидить всередині все це «бачиться» інакше. Робота мотора в салоні відчувається постійно. Виняток становить холостий хід. Особливо добре двигун прослуховується в момент розгону, але надриву в його голосі не відчувається. Навіть навпаки, є відчуття запасу енергії.


2001 Мазда Триб’ют
© Фото: Mazda

По шосе автомобіль йде дуже впевнено. Ні козління на купині, ні переставок в поворотах. Ілюзія управління хорошим легковим автомобілем стовідсоткова. Точно такі ж відчуття були при русі на Maverick. Чому дивуватися! Нинішні позашляховики до пори до часу вміють приховувати свою класову приналежність. Залежні підвіски, ресори, роздатки — усе це пережитки минулого. На Tribute, як і на Maverick, їх немає і в помині.
Незалежна передня і задня напівнезалежна підвіски забезпечують високий рівень комфорту пасажирам і відмінну керованість автомобіля. У машині абсолютно не відчувається швидкість. Йдеш на 130-ти, а здається, що на 80-ти.
На бездоріжжі практично те ж саме. Природно, темп руху падає, дещо погіршується комфорт, але — до цілком прийнятного рівня. Найчастіше електроніка навіть не вважає за потрібне підключати задній міст. Лише на зовсім розхлябаних ділянках, коли передні колеса починають буксувати, він вступає в роботу. Через багатодискове зчеплення частина крутного моменту (до п’ятдесяти відсотків) передається на задню вісь. Ось тоді Tribute і перетворюється в справжній позашляховик — тягне, як прапорщик зі складу.
Єдине, що насторожує, — короткі ходи підвіски. Навіть на незначному перегині автомобіль може потрапити в полон діагонального вивішування.
Шкода, що тут не встановлений диференціал. З ним життя на бездоріжжі у Tribute була б значно простіше. Втім, якщо заздалегідь включитися в режим повного приводу, такі ділянки можна намагатися подолати з ходу — ймовірність застрягти значно зменшиться.
Звичайно, ні Tribute, ні Maverick до справжніх позашляховиків не відносяться. Купуючи такий автомобіль, не думайте, що вам не буде перешкод «на морі і на суші». В першу чергу, це шосейні машини з усіма належними їм принадами і лише в другу — позашляховики. І не за покликанням, а з примусу. Про це варто пам’ятати, вишукуючи з кишені 26 тысячедолларовых папірців, щоб розплатитися з дилером за Mazda Tribute, перед покупкою, рекомендуємо почитати відгуки власників даного авто.

Mazda Tribute. Сестра

MAZDA
Tribute

У цих красенів — один виробник, однакові мотори і схожа за рівнем вартість. Тут, можна сказати, спорідненість кінчається. Зустріч «на вузькій доріжці» двох BMW 540i touring і X5 4.4 i — виявила, ніж їх разница15 листопада 2001текст: Ігор Владимиров / 15.11.2001.


BMW X5
© Фото:

Універсал на базі «п’ятірки» з 286-сильним двигуном, ст€оящий 103600 німецьких марок, не кожному по кишені навіть у благополучній Європі. Цю стильну машину купують не для того, щоб їздити на «дачу» з повним салоном садово-городнього інвентарю та коробками з-під бананів з огіркової розсадою. BMW 540i touring, як правило, використовується для плавного, але швидкого переміщення по відмінним міських і заміських дорогах. Так і багаж у вигляді декількох розкішних валіз і двох (не більше) пари гірських лиж зовсім не нагадує скарб середньостатистичного власника універсалу з 1,6 або 1,8-літровим двигуном.

Х5 — теж не просто «паркетник» або SUV. Це «вищий пілотаж» ціною 111000 марок. Мікст з позашляховика і універсалу. Недарма BMW визначає його як SAV, що означає Sport Activity Vehicle. Володарі Х5 більш ексцентричні і авантюрні. Люблять діяльний відпочинок, адреналін та інші принади сучасної dolce vita. Обожнюють тягати за машиною причепи з катерами, водними мотоциклами, снігоходами і так далі. Воліють напір і натиск, але залишаються в рамках пристойності.
«Активіст» відрізняється від 540i touring не тільки назвою і хитрою підвіскою з повним приводом, що для автомобілів BMW не рідкість, але і кліренсом. Різниця складає цілих сім сантиметрів. Цього цілком достатньо для успішних вилазок на відносно дику природу. Правда, жорсткий off-road машині дається з великими труднощами: позначаються спортивний норов і початкове призначення. Стихія SAV — асфальт і грейдер, трохи щільного піску або рівний луг, але не гори, болота або джунглі. Загалом, джинси допустимі, а от костюм геолога або природознавця не годиться.
У 540i touring до бездоріжжю явна алергія. Асфальт не першої свіжості і рівна путівець його підвіска з’їдає непогано, навіть на гребінці комфорт в салоні значно вище середнього. Але при з’їзді на горбатий грейдер низька посадка машини змусить водія бути напоготові: перший, що потрапив між коліс камінь здатний перетворити розкішний автомобіль в нерухомість.
На автобані «простий універсал» краще «варто» і чіткіше перебудовується. Підвіска поглинає нерівності у вигляді пологих хвиль, немає ні розгойдування, ні надмірної жорсткості. Недарма хід і керованість цього автомобіля сьогодні вважаються зразковими — і не тільки для машин такого класу.
Що до Х5, з ним ситуація складніша. Серед собі подібних машин він, звичайно, молодець і не має рівних, але в порівнянні з традиційним універсалом п’ятої серії видається хиткою, і перестроювання на великих швидкостях даються йому не так легко.
Не найзручнішою можна назвати організацію місця в передній частині салону «п’ятірки»-універсала. Його опонент Х5, будучи дорожче майже на 7500 марок, надає тут значно більше комфорту. Крісла ж у обох автомобілів відмінні: зручний підпір стегна, дуже функціональна бічна підтримка.
Як не дивно, положення водія Х5 вигідніше — за рахунок вертикальної посадки і більшого простору на рівні колін. «Вантажна» комплекція дозволяє краще бачити дорогу. Так і дзеркала заднього виду тут побільше.
Розгін за 7,6 с до 100 км/год і 207 км/год на максимумі для SAV цілком достатні, однак ці параметри значно поступаються аналогічним у більш легкого універсалу. Правда, за додаткові 5300 марок Х5 можна оснастити спеціальним «спортивним пакетом», що складається з 19-дюймових коліс, зниженою підвіски і «підсилювача» двигуна. Але тоді і так не маленький витрата бензину збільшиться зі штатних 15 літрів на сотню кілометрів до 18-ти, а максимальна швидкість — тільки до 230 км/ч.
По зручності вантаження, на перший погляд, виграє універсал. У нього менше висота від землі до кромки багажника і цілісна задні двері. У другого BMW робоча площадка розташована вище, а нижня частина задніх дверей відкидається назовні. Якщо вантажити дрібні ящички, сумки, пакети і т. п., відкидна двері буде явною перешкодою, якщо ж щось габаритне (але не дуже важкий), додатковий майданчик стане зручним плацдармом для маніпуляцій з поклажею. Треба лише пам’ятати, що при більшому внутрішньому корисному об’ємі SAV здатний прийняти на 50 кг менше, ніж touring.
Що ж у підсумку? Явних промахів виробника немає в обох випадках, що природно. Дещо комусь може не сподобатися в силу особливостей характеру або менталітету — ідеального автомобіля поки не придумали. Вибираючи, варто, напевно, керуватися передбачуваних умов експлуатації.
Купив 540i touring доведеться забути про буксирування катерів, кемперів і т. д. (не в силу слабкості мотора — виключно задля іміджу), а також про подорожі по ріллі. Господарю ж Х5 не слід чекати від машини сверхманевреності на великій швидкості, суперразгона і видатних позашляхових якостей. Решта — справа смаку і можливостей вашого гаманця.

BMW 540i touring vs BMW X5 4.4 i . Один іншого краще

BMW
5-Series

BMW
X5

Цим автомобілям на роду було написано схрестити шпаги: обидва п’ятидверних хетчбека Peugeot 307 і Honda Civic останнього покоління — наочно демонструючи найближчі перспективи «Гольф-класу», лідирують в нем15 листопада 2001текст: Ігор Кузнєцов / 15.11.2001.


2001 Peugeot 307
© Фото: Peugeot

Ідеологія сучасного суспільства — оптимізація. Чи варто дивуватися, що нинішні «абітурієнти» «Гольфкласса» хочуть походити на мінівен — транспортний засіб, найкращим чином задовольняє запити найвибагливішого клієнта. Однак Peugeot і Honda зберегли двухобъемность кузова, нехай ілюзорну, але дозволяє говорити про цих машинах як про хетчбеках, а не мікроавтобусах або компактвэнах.

Втім, залишивши жонглювання термінами, зазначимо, що близькі по духу 307-й і Civic не тільки естетично врівноважені, але і володіють індивідуальним колоритом. Хто з них симпатичний? Цей закономірний, хоч і не дуже коректний з-за різниці смаків, питання, мабуть, залишимо відкритим. А на суд громадськості винесемо більш прагматичні речі.


2001 Peugeot 307
© Фото: Peugeot

Французькі розробники поставили своєму хетчбеку довжину, рівну 4200 мм, ширину — 1730 мм, висоту — 1510 мм Японці визнали доцільним зробити машину трохи €вже і нижче (1695 і 1495 мм відповідно). По довжині і колісній базі Civic перевершує «лева». І це суттєво, оскільки дозволяє говорити про повноцінне комфорті задніх пасажирів.

У тому і іншому автомобілі другий ряд сидінь розрахований на трьох. Там і там радує запас простору над головою, але в Civic — ще і «бєспрєдєл», відведений для ніг. Тут, на відміну від Peugeot, відсутня заважає зручно сісти тунель, і підлогу абсолютно рівний. «Тому, хто дивиться вперед» теж гріх скаржитися: умови, що їм надані, близькі до еталонних.
Цікаво, що обійми передніх крісел (досить жорстких) 307-м «спекотні», а тому тіло фіксується краще. Honda в цьому плані універсальніше — благоволить і огрядним сідокам. Підігнати під себе водійське сидіння нескладно: хетчбеках передбачено регулювання по висоті і куту нахилу спинки, а також широкий діапазон поздовжнього переміщення. А ось підлокітник на двері, незважаючи на подібну планування, зручніше в Peugeot — тут він ширше і м’якше.


2001 Honda Civic
© Фото: Honda

Позбутися від захаращеності вдасться в обох автомобілях: в кожному є достатня кількість відділень для дрібниць. У «француза» тайнички розосереджені грамотніше, натомість його опонент лідирує в перевезенні вантажу. Обсяг багажника у Honda — 370 літрів, у Peugeot — 340. Схема ж трансформації заднього дивана в машинах ідентична — 1/3 і 2/3.

По ергономіці водійського місця автомобілі розрізняються грунтовно: французький оформлений більш витончено, японський — оригінальніше і зручніше. В Civic тон задає важіль механічної КП, що гніздиться у «бороді» центральної консолі. Рукоятка аналогічної п’ятиступінчастою «механіки» 307-го облюбувала звичне місце між передніми сидіннями.
Ручки-кнопки розташовані досить непогано в обох машинах. Але ті, що завідують «кліматом», в Honda нам сподобалися більше. У Peugeot щиток приладів вишуканіше, але інформація з нього прочитується гірше.
Більш акуратний кермо — ще один плюсик японському автомобілю, але «дубовий» обробний пластик поступається гуттаперче «француза».
За оснащеністю Honda Civic ES і Peugeot 307 комплектації XR, присмаченої додатковими опціями, багато в чому схожі, однак пальму першості ми віддали японській машині. Судіть самі: електросклопідйомники у Honda повсюдні (у Peugeot — тільки попереду); погоду в салоні визначає кліматична установка з можливістю задавати температуру, а не кондиціонер, як в 307-м; передні ейрбег доповнені бічними, в даху — електролюк.
Це зовсім не означає, що екіпажу Peugeot уготований спартанський побут. Навіть того, що ріднить комплектації машин (електродзеркала, підігрів передніх сидінь, регульована рульова колонка, стереосистема, омивачі фар та ін), цілком достатньо для присвоєння 307-го статусу автомобіля підвищеної комфортності.
Хетчбеки оснащені 1,6-літровими 16-клапанними двигунами з подібними параметрами. Максимальний крутний момент, який видається мотором Civic, — 152 Н·м при 4300 хв-1, а «триста сьомої» — 147 Н·м при 3900 хв-1. Потужність моторів взагалі ідентична — 110 «коней», розвиваючих повну силу у Honda при 5600 хв-1, у Peugeot — при 5750 хв-1.
Це визначає подібність характерів машин під час руху. Розганяються вони рівномірно, без явних злетів і спадів. Peugeot з його 11,6 секунди прискорення до 100 км/ч цілком конкурентоспроможний на спринтерських дистанціях від світлофора до світлофора. Honda ще більш темпераментні: його стартова динаміка на 1,4 секунди краще. При цьому Civic примудряється бути економічніше — йому потрібно в середньому 6,9 літра бензину на 100 км. Peugeot витрачає на 0,3 л більше при топливых баках однакового об’єму (60 л). Запас тяги, необхідний, скажімо, під час обгону, відчувається в тій і іншій машині.


2001 Honda Civic
© Фото: Honda

Обидва хетчбека поступливі на дорозі і старанно утримують курс в поворотах. Однак у Honda, завдяки довгій колісній базі, знос передньої осі на віражі відбувається пізніше. Кермо японської машини податливі, але чудове реактивне дія дозволяє йому досягти такого самого високого ступеня інформативності, який може похвалитися «штурвал» Peugeot. При розвороті 307-й задовольняється приблизно на півметра меншою шириною проїзної частини, ніж Honda. «Француз» продемонстрував також підвищену толерантність до дефектів покриття і зміг переплюнути Civic, до речі, теж не надто вибагливий до якості асфальту.

По здатності сповільнюватися хетчбеки заслуговують відмінної оцінки. Дискові гальма на всіх колесах, АБС, розподільники гальмівного зусилля і виразні педалі дозволяють говорити про рівні, близькому до досконалості.
Трансмісії грамотно розраховані по довжині передач і передавальним числам, чудово узгоджуються з двигуном. Більшого прогресу по чіткості включень і вибірковості досяг Civic. У 307-го такий відточеності немає, особливо при включенні першої ступені, зате розташування важеля — звичніше.
В обох автомобілях тихо навіть на високих швидкостях (в районі 100 км/ч), тим більше — на холостих обертах. Автомобілі можна порівняти і з огляду із салону, далеко не кращого з-за широких кузовних стійок (особливо задніх). Втім, якщо проявити пристрасть, Civic трохи «прозорішим» опонента, який має додаткову вертикальну стійку в передніх вікнах.
В ціні незаперечну перевагу за «французом»: він коштує $15970 — на п’ять тисяч доларів дешевше «японця». Аргумент! Однак не будемо випускати з уваги вагомі хондівські переваги, такі, як простір ззаду, краща курсова стійкість, більш багате оснащення…
В цілому обидва — і Peugeot 307, та Honda Civic — видатні «особистості». Кожен по праву претендує на вдячність шанувальників «Гольф-класу», але — кожен по-своєму. Peugeot 307 демократичніше і доступніше, тому, ймовірно, приверне покупців більше. Civic ж напевно зацікавить максималістів, які воліють жити по повній програмі — в міру можливостей, зрозуміло.
Також ви можете прочитати про порівняння трьох марок автомобілів малого класу на дизельних двигунах Opel Corsa, VW Polo і Ford Fiesta.

Honda Civic 1.6 vs Peugeot 307 1.6. Перспективні особистості

HONDA
Civic

PEUGEOT
307 (до 2007)

Головними причинами не особливо високої популярності компакт-вена Mitsubishi Space Star в Росії були надто слабкий для автомобіля такого класу 1,3-літровий двигун і відсутність АКП15 листопада 2001текст: Ігор Кузнєцов / 15.11.2001. Зате нової модифікації з мотором 1.6 і «автоматом» багато пророкують велике майбутнє.


2002 Mitsubishi Space Star
© Фото: Mitsubishi

Хотілося б вірити хорошим прогнозами, адже випускається в Голландії Space Star — цей «японський європеєць» — заслуговує уваги. Особливо машина 2002 модельного року, про яку піде мова.

Тяговітий і економічний 16-клапанний двигун 1.6 потужністю 98 л. с. відрізняється вміло підібраною характеристику крутного моменту, пік якого (150 Н·м) досягається при 4000 хв-1. Причому 93 % від максимуму тяги (140 Н·м) доступні починаючи з 2500 хв-1. Налаштований подібним чином мотор володіє завидною еластичністю. Його енергетичного потенціалу цілком вистачає, щоб динамічно стартувати і триматися за лідерами на перегонах від світлофора до світлофора.


2002 Mitsubishi Space Star
© Фото: Mitsubishi

Навіть з повним завантаженням автомобіль масою 1690 кг тримається бадьорим малим. Правда, за «безжальну експлуатацію» педалі газу доводиться розплачуватися акустичним комфортом. На високих оборотах двигун «голосить», хоча і не особливо сильно, так і тембр звучання не дратує.

При бажанні компакт-вен можна розкочегарити до 171 кілометр на годину. Якщо ж не забувати про економічність і тримати швидкість в районі сотні, то на трасі витрата бензину складе всього 6,6 л. В місті апетит машини зросте до 10,6 літра, але це теж непогано.
Сказане відноситься до Space Star з рідкісною для колекції компакт-венів секвентальною чотириступінчастою автоматичною трансмісією Invecs-II, адаптується до стилю водіння і дозволяє перемикати передачі в ручному режимі. Де, в розумінні «автомата», проходить грань між перегонами і звичайної їздою, відразу не зрозуміти, зате очевидно, що АКП відмінно поєднується з двигуном. Результатом цієї гармонії і є бадьорість духу нового Mitsubishi. Окремої похвали «автомат» гідний за плавність перемикань, що відбуваються абсолютно непомітно, якщо, звичайно, не стежити за ними по тахометру.
Space Star вміє знаходити спільну мову з дорогою. Автомобіль стоїть на курсі, як трамвай. Притому «подзажатая» підвіска (спереду — McPherson, ззаду — багатоважільна, обидві зі стабілізаторами поперечної стійкості) добре справляється з більшістю вад покриття і забезпечує високий рівень комфорту поїздки.
Віддамо належне і маневреності компакт-вена. Невеликий радіус розвороту і гідропідсилювач з прогресивною характеристикою істотно полегшують водіння в міських умовах, полегшують парковку.
Дискові механізми на всіх колесах знімають з порядку денного питання про швидке та безпечне гальмування. АБС узгоджено діє з появою в арсеналі машини системою розподілу гальмівних сил EBD.
Як і раніше, Space Star, особливо в нашій комплектації Comfort, чудово відповідає потребам сім’ї. Незважаючи на невеликі габарити, автомобіль володіє просторим багатофункціональним салоном на п’ятьох, обладнаним безліччю речових відділень. Під переднім сидінням є навіть висувний піддон з відсіком для аптечки.
Помірно ємний б

2002 Mitsubishi Space Star
© Фото: Mitsubishi

агажник з підсвічуванням, гачками і сіткою для кріплення речей може бути істотно збільшений завдяки перемещающемуся на 150 міліметрів в поздовжньому напрямку заднього сидіння. Можна вибирати, що потрібніше: простір для ніг або місце для поклажі. При складеному сидінні обсяг багажника досягає вражаючої величини — 1370 літрів.

Незважаючи на вертикальність, всі сидіння зручні. Простору ззаду і над головою вистачає з запасом навіть високим пасажирам.
Space Star Comfort відмінно укомплектований. Кондиціонер з пиловим фільтром, електропідйомники стекол всіх дверей, підігрів передніх сидінь, електродзеркала, CD-ресивер, багатофункціональний інформаційний дисплей, дистанційний привід дверних замків — ось далеко не повний перелік бортових зручностей.


2002 Mitsubishi Space Star
© Фото: Mitsubishi

До речі, автомобіль «спеціально націлений на Росію. Його двигун розрахований на експлуатацію в холодному кліматі і здатний споживати 92-й бензин. До того ж дорожній просвіт збільшений зі стандартних 155 мм до 170-ти.

Mitsubishi Space Star ціною $18390 (у виконанні Comfort) буде конкурувати на російському ринку з машинами свого роду-племені, а також з пятидверными хэтчбеками і універсалами «Гольф-класу». Багате оснащення, більш потужний і економічний двигун і автоматична трансмісія — гарна підмога в боротьбі за споживача.
Mitsubishi Space Star 1.6
Число місць, чол – 5 • споряджена маса, кг – 1205 • повна маса, кг – 1690 • габарити (довжина/ширина/висота), мм – 4030/1715/1515 • база, мм – 2500 • макс. швидкість, км/год – 171 • час розгону до 100 км/ч, c – 14,5 • витрата палива, л/100 км: міський цикл – 10,6; заміський – 6,6; змішаний – 8,2 • двигун – 4-циліндр., бензин., 16-клап.; робочий об’єм, см3 – 1584; потужність, к.с. при хв-1 – 98/5200; крутний момент, Н·м при мін-1 – 150/4000; система живлення – багатоточкове впорскування • трансмісія – 4-ступ., автомат., Invecs-II • розмір шин – 185/65R14 • гальма з АБС, передні – диск., вент.; задні – диск. • рульове управління рейкового типу, з ГУР • ціна, $ – 18390.

Mitsubishi Space Star 1.6. Зірка стала яскравіше

MITSUBISHI
Space Star

Реалізувавши програму під кодом Х74, компанія Renault поповнила клас середньорозмірних автомобілів моделлю Laguna II. Новинка, що залишилася в межах розумної ціни, вражає великою кількістю художніх і технічних переваг. Це відноситься і до універсалу Laguna II Sport Tourer.15 листопада 2001текст: 5koleso / 15.11.2001
 

2001 Renault Laguna II Grand Tourer
© Фото: Renault

Скільки витонченості в цій сріблястій машині! Тонкі риси благородного «особи», плавна лінія даху, поздовжні межі, підкреслюють виразність та чистоту дизайну, — з такими даними можна і на подіум. Впевненість, яка виходить від Sport Tourer завдяки розставленим по краях кузова колесам, доповнює список його естетичних достоїнств.

Універсал попереднього покоління — Renault Nevada — теж був непоганий собою, але у його образі переважала практичність. Спадкоємність поколінь простежується хіба що в стилізованому дзьобі капота. Зате певну класовими нормативами компактність універсал зберіг, хоча і подовжився щодо попередника на 80 мм.
Нова «Лагуна» — машина без ключа. Його замінює оригінальна електронна карта Renault (розміром з кредитку і товщиною чотири міліметри), на яку покладено багато обов’язків, у тому числі «воротаря». Універсал дізнається власника і автоматично розблокує замки, варто того взятися за дверну ручку.


2001 Renault Laguna II Grand Tourer
© Фото: Renault

Автомобіль початкового рівня комплектації відкривається і закривається за допомогою кнопок на карті. Для більш просунутих (як наша) версій передбачена функція «вільні руки». На всякий пожежний є механічна відмичка, імплантована в торець карти. Замкова свердловина знаходиться під відкидним ковпачком на дверній ручці.

Щоб оживити двигун, потрібно вставити картку в щілину на центральній консолі і натиснути кнопку Start/Stop. Електроніка ідентифікує карту, дешифрує плаваючий код запуску (мільярд комбінацій), відключить електромеханічний стопор рульової колонки і після цього дасть «добро» стартеру.
Laguna II з традиційною для Renault обґрунтованістю захищена від непрошених гостей. Механізми дверних замків заховані в спеціальні кожухи і мають важкодоступний для зломщиків тросиковий привід. Рульова колонка теж укріплена металом, а її електропривод «розмикає щелепи» лише у відповідь на введення пароля в процесор.
«Чарівна» картка Renault є також носієм сервісної інформації. При кожному запуску двигуна в пам’ять вноситься маса параметрів (VIN-код, рівень масла, що залишився до профілактики пробіг, характеристики роботи двигуна і багато іншого), які, будучи лічені комп’ютером, дають повне уявлення про стан автомобіля.
Завдяки своєрідній компонуванні і обробці, салон універсалу наповнений повітрям і світлом. Місця цілком достатньо, щоб без проблем розміститися п’ятеро. Під опіку розробників потрапили не тільки передні пасажири (як це часто буває), але і задні. Заради їх зручності конструктори пожертвували розмірами багажного відділення, створивши запас простору для ніг (відстань між рядами сидінь досягає 214 мм). Ще один прояв турботи про «галерочниках» — висувні сонцезахисні шторки на вікнах задніх дверей.
Незважаючи на «жертву», обсяг багажника виражається гідною величиною — 475 літрів. Якщо виникне необхідність у перевезенні великогабаритних вантажів, його можна збільшити в три рази, склавши заднє сидіння.
Практичність Sport Tourer підкреслюють численні тайнички для дрібниць (у дверях, під рульовою колонкою, під передніми кріслами і т. д.). Всередині переднього підлокітника є спеціальна полиця для мобільного телефону, в якій зроблено отвір для проводу, тягнеться до розташованої на дні бардачка розетки.
В цілому інтер’єр Sport Tourer здається простуватим, однак його великі структуровані елементи створюють композицію, чудово поєднується з зовнішнім дизайном.
Передня панель відрізняється прекрасною елегантністю, а якість оздоблювальних матеріалів змушує згадати про машини більш високого класу.
На ті ж порівняння наводить оснащеність Sport Tourer. Наш універсал укомплектований кліматичною установкою з роздільним регулюванням для правої і лівої половин салону. Система автоматичної рециркуляції повітря запобігає запотіванню скла і усуває неприємні запахи.


2001 Renault Laguna II
© Фото: Renault

А як вам входять в базову комплектацію ксенонові фари датчик дощу для автоматичного управління щітки склоочисників? А шість (два передніх адаптованих, чотири бічних) подушок безпеки і дві надувні фіранки? Склопідйомники, і ті мають страховку від защемлення!

Серійної для всіх модифікацій є, крім того, унікальна система контролю тиску повітря в шинах. Механізм її дії схематично можна представити наступним чином: від датчиків, розташованих у вентилях кожного колеса, інформація радіосигналом передається на приймальний пристрій під днищем автомобіля, і повідомлення про витік повітря висвічується на приладовій панелі. Пристрій, безсумнівно, зручне. Дещо бентежить інше — що для разбортовки колеса потрібен спеціальний верстат.
В якості опції для Laguna II Sport Tourer пропонуються автоматично затемняющиеся дзеркала заднього виду, ультразвуковий «парктроник», круїз-контроль з обмежувачем швидкості, при перевищенні якої автомобіль не реагує на акселератор, і багато іншого.
На Renault Laguna II встановлюються чотири бензинових і два дизельних двигуна.
Характер нашого універсалу, оснащеного нової дволітрової «четвіркою» F5R із змінними фазами газорозподілу, напористий, але врівноважений. 85% максимальної тяги мотора надані до послуг водія практично у всьому діапазоні оборотів — від 2000 до 5600 хв-1, тому досить чутливий автомобіль (9,9 секунди до 100 км/год) не схильний до сплесків емоцій при розгоні. Універсалу властиво рівне і бадьорий прискорення.
Наскільки такий норов двигуна відображає заявлену в назві моделі характеристику Sport — це питання, однак типу автомобіля «холоднокровність» цілком відповідає.
Підвіска сумлінно гасить тряску від вад дорожнього покриття і навіть на самі підступні з них реагує без страху і трепету. Спереду, як перш, використана McPherson, а ззаду замість звичних тріснув, з економії, застосована незалежна балка (як на передньопривідних ВАЗах).
Всі версії Sport Tourer оснащені системою стабілізації руху ESP. Жодною мірою не підміняючи водія, вона допомагає утримати курс у разі раптової втрати зчеплення коліс з дорогою. При різкому старті до справи підключається трекшн-контроль.
До складу опікаючої дискові гальма антиблокувальної системи входять розподільник зусилля і «асистент», дожимающий педаль в екстреній ситуації. Можна сміливо гальмувати в будь-яких умовах. У разі різкого уповільнення автоматично включається «аварійка», щоб привернути увагу оточуючих.
Надійний зв’язок між пристроями бортової електроніки (одних комп’ютерів тут 12 штук) здійснюється за допомогою мультиплексного проводки.
Мимохідь зазначивши зручність сидінь, відмінний круговий огляд, високу паливну економічність і чудову звукоізоляцію, повідомимо, що Laguna II першою отримала найвищу оцінку «п’ять зірок» на креш-тестах EuroNcap. Це означає, що модель є еталоном за рівнем пасивної безпеки, причому не тільки у своєму класі D, але і в усіх інших сегментах ринку.
В Росії Renault Laguna II (і наш гість — універсал Sport Tourer) з’явиться навесні. Цікаво, скільки покупців, зіставивши ціну машини з її “художньо-технічним арсеналом, переадресують гарну рекламну фразу і без найменшої іронії в голосі вигукнуть: “”Лагуна”, ти мене дивуєш!”

Renault Laguna II Sport Tourer. Сама досконалість

RENAULT
Laguna

Цей «американець», він грандіозний, сильний і комфортабельний. Його ім’я — Chrysler 300М, ціна — 40 тисяч доларів, і він коштує цих грошей!15 листопада 2001текст: Олег Калаушин / 15.11.2001
 

1999 Chrysler 300M
© Фото: Chrysler

Спочатку автомобіль здається просто величезним. Але незабаром розумієш, що це ілюзія. Насправді 300М трохи більше «Волги», а оптичний обман створюється за рахунок його стреловидной форми. Низька дах, що спирається на майже горизонтальні стійки, величезні лобове і заднє скла, довгий капот, великі свеси — все це не тільки суттєво збільшує машину в розмірах, але і робить її неповторною. В образі 300М органічно поєднуються юнацький запал і зріла стати.

Розкішний шкіряний салон не менш великий, ніж сам автомобіль. Збільшивши колісну базу, конструктори значно подовжили «житлову зону» і тим самим надали більше простору для ніг пасажирів: від краю переднього ряду до моторного щита 107 см, а між рядами — 99.
Сидіти спереду, звичайно, все одно приємніше. По-перше, крісла тут мають аж по вісім регулювань, а по-друге, можна безперешкодно розгледіти красиву передню панель і, якщо є бажання, — поекспериментувати з кліматичною установкою, «пограти» з люком або «помучити» магнітолу. Вона, до речі, дещо здивувала: звучання могло б бути трохи краще — все-таки Chrysler, а не яка-небудь «копійка».
Зрозуміло, ми заглянули і в багажник. Великий, але не величезний: 476 літрів — не спробуємо для автомобіля такого класу. У Daewoo Nexia, наприклад, і те 500 л. Зате «комора» Chrysler відкривається і зсередини. Для цього є ручка, яка світиться в темряві. Навіщо така «приблуда»? Та потім, щоб ваше чадо, потайки забравшееся в багажник і ненавмисно закрите там, змогла б самостійно вибратися. Такі ручки тепер встановлюють на багато американські автомобілі, оскільки пустощі дітей вже не раз закінчувалося трагедією.
Моторний відсік, досить щільно скомпонований, викликав двояке почуття. З одного боку, захоплення проектувальниками, умудрившимися вбити сюди все це, з іншого — співчуття до людини, яка буде обслуговувати машину. Приміром, щоб витягти акумулятор, доведеться лізти чорт знає куди, та ще й демонтувати повітряний фільтр. А його розміри, треба сказати, чималі. І не дивно: Chrysler 300М приводиться в рух 2,7-літровою V-подібною «шісткою» потужністю 204 л. с., якій кисень ой як потрібен.
Є модифікація і з 3,5-літровим 253-сильним мотором, але це вже занадто — силового агрегату в 2,7 л автомобілю вистачає за очі і за вуха.
Варто притопити педаль газу, і 300М буквально зривається з місця. Автоматична коробка передач цьому не заважає. При необхідності можна навіть поліпшити динаміку, перевівши АКП в секвентальный режим роботи. І тоді — будь ласка, перемикайте передачі, як вважаєте за потрібне.
Якщо ви забаритеся і не встигнете перейти на вищий щабель, «автомат» зробить це сам, як тільки обороти двигуна досягнуто максимально допустимих. А ось перемикати передачі вниз він не буде. Скинувши швидкість, а потім вирішивши знову пришпорити коня, не дивуйтеся, що він «не побіжить»: спритно розігнатися з тридцяти кілометрів на годину на прямій передачі важко, навіть коли під капотом 204 л. с.
А взагалі, носитися по вулицях на Chrysler якось не з руки. Зрештою, ми не в Лос-Анджелесі на зйомках чергового бойовика. Не ті в нас дороги. Хоча, як нам здалося, автомобіль це абсолютно не бентежить. Здоровенні «сімнадцяті» колеса практично не реагують на дрібні вибоїни і тріщини в асфальті. Коли трапиться що-небудь більш значне, і тут конфузу не вийде — на захист комфорту встане підвіска. Коротше, сильний струс ви відчуєте, лише якщо станете переїжджати відкритий колодязь.
Однак м’яка підвіска — аж ніяк не «синонім» нестабільності. Курсова стійкість у Chrysler дуже хороша. Будучи передньопривідним, він впевнено виписує майже будь-яку траєкторію, намічену водієм. У поворотах крениться трохи більше, ніж хотілося б, але це дрібниця в порівнянні з зразковою поведінкою. Єдине, на що можна поскаржитися при таких режимах руху, — те, що, незважаючи на відмінну бічну підтримку, починаєш «випадати» з сидінь — шкіра!
Зате тіло на ній легко зміщується, коли, скажімо, потрібно озирнутися, щоб виконати маневр заднім ходом. Тільки спочатку було б не зайвим вийти і оглядітися: відчуття габаритів автомобіля приходить не відразу — ні переднього його краю, ні заднього з місця водія не видно.
У моделі досить великий список опцій, які входять в стандартну комплектацію. Ось лише деякі: круїз – і трекшн-контроль, шляховий комп’ютер, дзеркало заднього виду з автоматичним затемненням, підігрів передніх сидінь, пам’ять на особисті налаштування водійського крісла і дзеркал, чотири подушки безпеки, іммобілайзер, сигналізація, регульована рульова колонка.
До додаткового обладнання відносяться тільки люк, навігаційна система, а також велюрова обробка сидінь і хромовані диски. Все інше, повторюємо, в «стандарті». І до цього, як до всього хорошого швидко звикаєш.

Chrysler 300M. Особливі прикмети

CHRYSLER
300M