Круто бути інженером Porsche? Щоб відповісти на це питання, треба зрозуміти одну просту штуку: в якій ще компанії при розробці нового покоління успішною, але не самої масової моделі, інженерам дозволять взяти чистий аркуш і перепридумать машину наново, без огляду на вже існуючі вузли та агрегати. У Porsche дозволили.Коротку витримку з усіх нововведень Porsche Panamera другого покоління можна увібрати з нашого попереднього материалаНу ладно-ладно: проектувати унікальну платформу під модель, яка продається тиражем 20 з невеликим тисяч примірників на рік, у сучасному світі переміг капіталізму ніхто не дозволить. Але цього й не було потрібно — в основу нової «Панамери» лягла вже готова архітектура MSB, розроблена за участю Porsche і випробувана на позашляховиках Audi Q7 і Bentley Bentayga. Слідом за «Панамерой» на неї переїде вся лінійка Bentley Continental, а також новий Porsche Cayenne. І саме цьому кросоверу інженери зобов’язані картбланшем на розробку спортседана, адже всі новинки, які першій приміряла Panamera, в результаті дістануться головному манимейкеру Porsche — «Кайену». А цих новинок у «Панамери» стільки, що деяким японським брендам їх вистачило б на пару десятиліть вперед.Кузов — хитромудрий мікс з алюмінію і сталі. Він став на 50 кілограмів легше і в півтора рази жорсткіше. Всі доступні на старті продажів мотори — V-подібні агрегати з подвійним турбонаддувом — були розроблені спеціально для «Панамери». Базова Panamera 4S отримала 2,9-літрову бензинову бітурбо «шістку» з нагнітачами в розвалі блока, розвиваючу 440 кінських сил і 550 Нм крутного моменту. Другий бензиновий мотор — звірячий бітурбований V8 4.0, що розвиває 550 л. с. і 770 Нм крутного моменту.Третій агрегат — це новітній дизельний V8 об’ємом чотири літри, що розвиває 422 сили і жахливі 850 Нм крутного моменту, здатні перемолоти в крихту майже будь-яку з існуючих автоматичних коробок передач. Але ви ж пам’ятаєте — ми говоримо про інженерів Porsche? Тому під нові мотори вони спільно з ZF розробили нову трансмісію — восьмиступінчастий «роботом» PDK з двома зчепленнями, здатний впоратися з моментом 1000 Нм! Розумієте, до чого справа йде, так? 850 дизельними ньютон-метрами на новій «Панамера» справа явно не обмежиться.


Нова «Панамера» трохи крупніше попередньої, однак візуально виглядає легше і зібраніше. Головні відмінності — фари в стилі 911 і 718 Boxster, більш рельєфні боки і похила лінія даху, яка прибрала ту саму сутулось, за яку недолюблювали колишню машину. Ще один відсилання до купе 911 — рельєфні задні крила.

І цей восьмициліндровий дизель з послідовним турбонаддувом (обидві турбіни — із змінною геометрією) гарний, причому без застережень. Звучить, як старі багатолітрові «американці», з тихим бульканням у надрах моторного відсіку, а тяги у нього стільки, що можна здерти асфальт, неакуратно натиснувши на акселератор. А ще така Panamera 4S Diesel — найшвидша дизельна легковик у світі. До «сотні» вона куля за 4,5 секунди (4,3 з пакетом Sport Chrono), а її максимальна швидкість досягає 285 кілометрів на годину!На швидкості пневмопідвіска притискає «Панамеру» до дороги на 28 міліметрів спереду і на 20 міліметрів ззаду. А в самому верхньому положенні кузов можна підняти на 20 міліметрів — для проїзду серйозних нерівностей.Мінусів у дизеля всього два. Перший — не найбільш гострі реакції на педаль газу в цивільних режимах мехатронного шасі. Немов перед прискоренням десь всередині «Панамери» спочатку розкручується гігантський маховик, а потім віддає накопичену енергію разом і невідворотно. Проте в «спорті» все стає набагато краще, і навіть занадто — всі вісім з половиною сотень ньютон-метрів починають тупцювати в нетерпінні, пхаючи і штовхаючи машину у відповідь на будь-яке торкання правої педалі — «Ей, хлопець, ну давай. Давай! Натисни на неї!».А друга неприємність полягає в тому, що супердизельная «Панамера» доїде до російського ринку десь через рік. Тому… Тур-р-рбо-о!Porsche Panamera Turbo — це 3,6 секунди від «сотні» і 306 кілометрів на годину «максималки». Вражає? Дивно, якщо немає — адже ніяка інша машина з кількістю дверей більше двох ще не їздила швидше. Але мене куди більше вражає інша цифра: 7 хвилин і 38 секунд на «Північній петлі» Нюрбургрінга. Адже вона говорить про те, що в цьому автомобілі геніально сконструйовано все до останнього гвинтика. До цього моменту машини довжиною в п’ять метрів не вміли прасувати Ринг в темпі Ferrari 458 Italia або Lexus LF-A, а ця — змогла.

І заслуга в цьому не тільки нового 550-сильного турбомотора або скорострільного «робота» PDK, але і заново налаштованої системи повного приводу з дуже швидкою багатодисковою муфтою в приводі передніх коліс, і карбон-керамічні гальма з 420-міліметровими дисками на передній осі — найбільшими серед серійних автомобілів і самими невтомними! Але головний герой — це чумова полноуправляемое шасі, яке найяскравіше розкривається саме на версії Panamera Turbo.Porsche Panamera Turbo — це «розкладний» задній спойлер (у решти версій він не має настільки складної кінематики), 420-міліметрові карбон-керамічні гальма з 10-поршневими «машинками» (опція за 650 тисяч рублів) і грізний рик випускної системи. Ну і розгін до «сотні» за 3,6 секунди, звичайно ж.У підвісці — двурычажной спереду і многорычажке ззаду — алюмінієві важелі з невагомих, але дуже міцних сплавів. Адаптивні амортизатори з електронним управлінням теж нові, більш швидкі і легкі. Пневмопідвіска (на «турбо» вона йде «в базі») — з трикамерними пневмоелементи (таких немає навіть у Його Величності S-класу!), які вміщають на 60 відсотків більше повітря. Це означає, що в розслабленому стані підвіска буде піддатливим, як килимок для фітнесу, а в затиснутому — збереться в сталевий кулак. І збити його з курсу не вийде.

  • Шасі нової Porsche Panamera — чергова версія архітектури MSB, яка вже використовується на Bentley Bentayga і Audi Q7.
  • Вся підвіска цілком алюмінієва, заново перероблена для Panamera другого покоління. Пневмоэлементы — опція для всіх версій, крім Panamera Turbo. У передній підвісці замість сайлент-блоки нижніх важелів використовуються гидавлические опори.
  • З стали в кузові нової «Панамери» виконаний тільки силовий каркас, а все інше — алюмінієве. Тому чиста маса кузова становить всього 335 кілограмів.
  • Преселективна коробка передач PDK має вісім передач, інтегровану муфту підключення передньої осі і витримує крутний момент до 1000 Нм

Не дасть підрулювальна задня вісь, яка на швидкості понад 50 км/год повертає задні колеса на кут до 1,5 градуса в сторону повороту, а на паркувальних швидкостях (або зовсім повільних поворотах) — всередину, на кут до 2,8 градуса. І кренів не буде — на новій «Панамера» стоять електромеханічні активні стабілізатори, які працюють швидше і точніше колишніх гідравлічних. А тили прикриє активний задній диферен і електроніка, вибірково подтормаживающая колеса — корисна штука, щоб змусити п’ятиметровий автомобіль слухатися команд.

І знаєте, він слухається!

На «Панамера» дебютувала система Porsche InnoDrive — «розумний автопілот», який, аналізуючи дорожню ситуацію, дорожні знаки та інформацію навігаційної системи, може змінювати швидкість руху в населених пунктах, скидати темп перед поворотами (а потім знову прискорюватися) і включати нейтраль на прямих відрізках для руху накатом.Дизайнери, що працювали над новою «Панамерой» кажуть, що намагалися зробити п’ятидверку максимально схожим на купе 911 — і в рельєфній формі задніх крил, похилу лінію даху і акуратного хвостика «багажника» схожість дійсно зчитується. Однак найцікавіше полягає у тому, що «Панамера» тепер і їде як спорткупе, а не як п’ятидверна тачка з багажником і сидіннями з масажем.Динаміка — божевільна. І розгін 0-100 км/год — це тільки прелюдія до основного дійства: прискорення до двохсот і далі. Навіть німецькі автобани для цієї машини виявляються занадто тісними, тому що ривок до цифри 250 на спідометрі вимагає такого короткого відрізка, що вальяжно вываливающиеся в ліву смугу мінівени, обганяли інші мінівени, які їдуть на пару кілометрів у годину повільніше, просто не очікують в наступну секунду побачити в дзеркалі заднього виду вісім точок світлодіодних фар «Панамери».Головний світло на новій Porsche Panamera — матричний, з 84 світлодіодними елементами. У списку опцій є система нічного бачення.А якщо звернути з шосе на хвилясті через ліси другорядні дороги, то задоволення від «Панамери» можна отримати втричі більше. Чіпкий і рухливий «ніс» розуміє команди з півслова. Кермо, в звичайному режимі нічим не видає своїх спортивних амбіцій, в «спорті» або «спорт-плюсі» не тільки наливається приємною вагою, але і немов відключає пару шлюзів на маршруті між колесами і водієм.PDK працює безпомилково, хоча клацати підрульовими пелюстками хочеться знову і знову — просто для того, щоб послухати відстріли з глушника. Гальма — гострі і спритні, як обійми Халка, а задня вісь під тягою так активно ввірчує машину всередину, що, здається, ще трохи, і задні колеса пустятся у диявольський танок. І тільки жалібний стогін задніх пасажирів змушує згадати, що ти відриваєшся не в зухвалому спорткупе, а в машині, у якої ззаду роздільний диван з вентиляцією і власний клімат-контроль.Місця ззаду достатньо. Не лімузин, звичайно, зате можна замовити навіть підставку для ніг правого пасажира. Спинки регулюються по нахилу, але ложемент в стилі S-класу влаштувати не вийде, а посадочних місць передбачено всього два. Багажник — на 50 літрів більше, ніж у попередньої «Панамери» (495 літрів, а при складених спинках його обсяг збільшується до 1304 літрів. Запаски або докатки немає.Ззаду в новій «Панамера», до речі, і правда краще, ніж у попередній. Більше місця для ніг і над головою (спасибі низькій посадці), а спинки задніх сидінь регулюються по нахилу в більшому діапазоні. Не S-клас або нова 7-серія BMW, але все одно непогано! Тут є навіть власний планшет, який управляє кліматом, шторками на вікнах, підігрівом, вентиляцією і мультимедийкой. Втім, у тих, хто сидить спереду буде все те ж саме, тільки на порядок крутіше.

Перед водієм — два семидюймовим РК-дисплея, раздленных стрілочним тахометром. Варіантів компонування приладовій панелі кілька, але найкрутіший — з величезною картою навігаційної системи справа.В центрі передньої панелі — 12-дюймовий сенсорний екран новітньої мультимедийки Porsche Communication Management, з доступом в інтернет, точкою доступу Wi-Fi, картами Google (і панорамами Google Street View) і прекрасною графікою. За быстродейстие відповідає двоядерний чіп NVidia Tegra 3 і претензій до нього практично немає. Практично — тому що серед автомобільних «мультимедиек» ця — чи не сама спритна, але побутові планшети швидкості все одно поки в паралельної всесвіту.В гранично мінімалістичному інтер’єрі нової Porsche Panamera (а контраст з колишнім поколінням, де було приблизно п’ять мільйонів клавіш, просто неймовірний) майже всі збережені кнопки сенсорні. Але хитрі — у відповідь на дотик вони імітують цілком реальний механічний «клік», а найважливіші елементи управління, начебто крутилки гучності, регулювання температури та «аварійки», залишилися «фізичними».У Porsche Panamera Turbo тебе не покидає відчуття нереальності того, що відбувається. На це працюють неймовірна динаміка і фантастична легкість, з якою машина розганяється, гальмує і змінює напрямок. Футуристичний салон, в якому сенсори керують навіть вентиляційними гратами, і купа допоміжної електроніки — здається, що хтось дав тобі ключі від концепт-кара і відпустив на всі чотири сторони.

Машина з майбутнього, яку можна купити вже сьогодні…

Але з Panamera Turbo є одна маленька проблемка — ціна. Десять мільйонів рублів за базову версію, у якій не буде ні могутніх гальм, ні підрулювальною задньої осі або пакету Sport Chrono з кнопкою Sport Response, вкалывающей 20-секундну дозу озвірину в електричні відня «Панамери», і навіть за грізний рик наддувний «вісімки» попросять доплатити пару сотень тисяч рублів. Так може, заощадити пару мільйонів і взяти базову 4S з битурбированной «шісткою»?Дивно, але навіть на 21-дюймових колесах Porsche Panamera Turbo примудряється зберігати класну плавність ходу (в самому м’якому режимі підвіски, звичайно) при відмінній енергоємності. «Панамера» їде дуже м’яко і гладко, але не довільно, як це роблять великі седани.Відмінний план! З пакетом Sport Chrono Panamera 4S куля до «сотні» за вражаючі 4,2 секунди, а на автобані легко впирається в максимальні 289 кілометрів на годину — перевірено! Полноуправляемое шасі з пневмопідвіскою доступно і тут, 2,9-літровий V6 розвиває значні 440 сил і 550 Нм моменту, а з опціональним спортивним випуском цей мотор звучить голосніше і… зліше, ніж V8 на Panamera Turbo! І якщо «Турбо» іноді ніби соромиться своєї сили, то версія 4S відривається по повній.Вона різкіше, голосніше і рулится як мінімум не гірше (при тому, що развесовка по осях у неї найкраща в лінійці — 53,7 на 46,3 проти 54,4 на 45,6), а список доступних опцій у неї не коротше, ніж у Panamera Turbo. Ідеальна «Панамера»?Найдоступніша Panamera в Росії — гібридна Panamera 4 E-Hybrid, ціни на яку починаються з 7 мільйонів 244 тисяч рублів. Бензинова Panamera 4S з V6 обійдеться в 7,612 мільйона рублів, а за базову Panamera Turbo доведеться викласти не менше 9,990 мільйона рублів.У Росії, здається, так поки не вважають — переважна більшість вже замовлених «Панамер» були з приставкою Turbo. Але ті, хто вибрав 4S, навряд чи залишаться розчарованими. Адже будуть ще дві гібридні версії (одна з акцентом на спорт, друга — на економічність), «підігріта» GTS і «заряджена» Turbo S. Так, у світі є великі седани пороскошнее, і спортивні купе поспортивнее «Панамери». Але чи зможете ви пригадати ще хоча б одну машину, в якій сплав спорту і розкоші вийшов би міцніше цього? Я поки не зміг. mPorsche Panamera Turbo

  • нравитсяСплав швидкості, керованості і комфорту
  • не нравитсяВерсия з V6 не набагато гірше
  • вердиктСуперседан, який змінює уявлення про динаміку і комфорт
    • Porsche Panamera
    • 70 фото

    Докладні характеристики Porsche Panamera

    Panamera 4S
    Panamera 4S Diesel
    Panamera Turbo

    Тип двигуна
    Бензиновий, V6 з подвійним турбонаддувом
    Дизельний V8 з подвійним турбонаддувом
    Бензиновий, V8 з подвійним турбонаддувом

    Робочий об’єм
    2894 см3
    3956 см3
    3996 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    440/5650-6600
    422/3400-5500
    550/5750-6000

    Макс. момент, Нм/об/хв
    550/1750-5500
    850/1000-3250
    770/1960-4500

    Тип приводу
    повний
    повний
    повний

    Трансмісія
    8РКП
    8РКП
    8РКП

    Передня підвіска
    Пневматична, двохважільна

    Задня підвіска
    Пневматична, п’ятиважельна

    Гальма
    Дискові, вентильовані

    Габарити (ДхШхВ), мм
    5049×1937×1423
    5049×1937×1423
    5049×1937×1427

    Колісна база, мм
    2950
    2950
    2950

    Маса, кг
    1870
    2050
    1995

    Розгін 0-100 км/ч, с.
    4,2
    4,3
    3,6

    Макс. швидкість, км/год
    289
    285
    306

Разом з Mitsubishi L200 я провів стільки часу, що, мабуть, вже навіть і не згадаю всього, що нам довелося пережити разом. Ми їздили приймати грязьові ванни, приміряючи на себе роль технічки, возили гори обладнання на «Пікніку Афіші», підробляли камера-каром на інших тестах, але головне — саме L200 звозив мене і мою сім’ю в Сочі і назад.4446 кілометрів проїхав Mitsubishi L200 за час тривалого тестаЗнаете, як буває: вкладеш дитину спати, а потім сидиш на кухні і обговорюєш з дружиною, які речі брати у відпустку не треба, щоб не тягнути зайвого. Але потім настає той-самий-день і ти займаєш весь вантажний ліфт, щоб спустити до машини кілька валіз, пару спортивних сумок, самокат і ще кілька баулів — так, на всякий випадок. Ніби й не обговорювали нічого.Якби мені треба було їхати далеко на будь-який інший машині, то побачивши такий вещнабор я б, найімовірніше, включив свою версію зразка 2034 року, яка славиться схильністю до бурчання, але в цей раз обійшлося. Тому що все те, що нам було настільки «необхідно», влізло в кузов L200 з запасом.Втім, нічого дивного. Площа вантажної платформи пікапа становить значні 2,2 квадратних метра (1520 міліметрів на 1470 міліметрів)! Висота бортів близька до добрих 50 сантиметрам, тому зовні не видно навіть те, що укладено в два ряди. Правда, це не кращий показник в класі: вантажні платформи Toyota Hilux і VW Amarok на 0,3 квадратних метра більше. Але навіть з щільною завантаженням, як була у нас, в багажнику ще лишилося трохи місця.Для того, щоб остаточно зробити мене щасливим перед від’їздом, L200 не вистачило тільки кришки кузова. Їх варіантів безліч в каталозі офіційних аксесуарів Mitsubishi, але на нашій тестовій машині нічого такого не було. І я б рекомендував витратитися і на неї, щоб не розвантажуватися перед кожною ночівлею. Та й від пилу і дощу в далекій дорозі такий захист буде незайвою. Вже не кажучи про зиму.Перша частина тривалого тесту Mitsubishi L200.На ходу різниця між груженным L200 і негруженным L200 така ж, як між чищенням вуха ватяними паличками і викруткою. Удари, стусани та інші принади, якими супроводжується їзда на порожньому L200, на завантаженому пікапі сходять практично немає. Разом з ними випаровуються і побоювання з приводу дискомфорту при марш-кидку.З хорошим, прямим дорогам апетит 154-сильного дизеля на L200 не виходить за рамки дев’яти літрів на сто кілометрів. Правда, це якщо рухатися рівномірно і не швидше 100-110 кілометрів на годину. Після цієї позначки витрата зростає швидше, ніж пікап віддаляється від столиці: не пройде і пари-трійки кілометрів, як борткомпьюетр видасть 10-11 літрів і це навряд чи вам сподобається.Такий середній витрата палива був зафіксований за весь час тривалого тесту Mitsubishi L200Как і помітно подвирающий спідометр. Коли стрілка L200 вказувала на 110 кілометрів на годину, спідометр у другій машині нашій імпровізованій колони — Kia Sorento попереднього покоління — показував «сотню». Схожі дані видавав і «Яндекс. Навігатор». Можна грішити на колеса, але вони на тестовому пікапі були стандартними — 245/70R16.Приунывать L200 починає лише тоді, коли кількість поворотів на дорозі перевалює за два. Якщо на прямих відрізках динаміки пікапу вистачає навіть для того, щоб почувати себе господарем лівого ряду, то нескінченні спуски і підйоми, супроводжувані сліпими «шпильками», сподобалися машині не більше, ніж питання Віталію Мутко про його відставку.Трохи переборщив на вході, і навантажена двотонна машина прагне зробити подарунок таким, що сховався в кущах інспекторам ГИБДД, покотивши за суцільну лінію розмітки. Уперся в когось на підйомі після повороту — вперед, працювати правою рукою і лівою ногою: дивно, але тяги 2,4-літровому дизелю вистачало не завжди. А потім ще й третю передачу почало вибивати в самі невідповідні моменти…З позашляховими характеристиками у L200 повний порядок. Саме тому він був з нами в грязьовий битві Suzuki Jimny і Jeep Wrangler, про яку ми розповімо зовсім скоро. У системи повного приводу пікапа є три режими роботи: тяга розподіляється в пропорції 40:60 на користь корми, рівномірно між осями на підвищувальної передачі або рівномірно при включеній понижувальної передачі. Крім цього, є можливість заблокувати задній диференціал. З геометрією у L200 майже все добре: кут в’їзду дорівнює значним 30 градусам, а дорожній просвіт — 205 міліметрів. При цьому з-за довгого заднього звису кут з’їзду становить лише 22 градуси. Ще один важливий момент — У L200 ззаду немає буксирувальної вушка.Їзда на L200 по звивистих вузьких доріжках схожа на підготовку до марафону: довгу і виснажливу. З іншого боку, безглуздо вимагати від вантажівки, яка везла сім’ю майже з усіма наявними в будинку речами, не страждає надмірним апетитом і їде по нормальних дорогах майже так само, як легковий автомобіль, хорошій керованості там, де готові відступити навіть деякі спорткари. Головне, що вийти і продовжити шлях пішки мені так і не захотілося.Саме ненародное у L200 — ціни на технічне обслуговування. За планом, воно повинно відбуватися кожні 15000 кілометрів або раз у рік. В одному дилерському центрі нам назвали суму в 26 660 рублів без обліку знижок за ТО-1, в іншому — і зовсім 29 200 рублів.

Витрати власника Mitsubishi L200 в перший рік експлуатації

ОСАГО
10982,4 р.

Каско
125432 р.

Транспортний податок
6930 р.

ТО
26660 р.

Паливо
82162 р.

Разом
252166,2 р.

Кілометр пробігу (тільки паливо)
4,1

Кілометр пробігу (з урахуванням всіх витрат, включаючи Каско)
12,6

Кілометр пробігу (з урахуванням всіх витрат, крім Каско)
6,33

У L200 немає американських коренів, але він немов створений для того, щоб переміщувати людей і вантажі на великі дистанції. Так, у місті на ньому не дуже зручно. Наприклад, із-за габаритів і відсутність камери заднього виду, але і до цього звикаєш, причому досить швидко. Здається, він і правда може все, проїде практично де завгодно, коштує не надто дорого і цілком помірно споживає дизпаливо. Його багатозадачність і функціональність в моєму світі робить ідеальним народним автомобілем саме L200, а не Solaris-Rio-Granta.

  • Конкурентів у Mitsubishi L200 в Росії небагато. Один з них — Toyota Hilux. Модель пропонується в Росії з двома дизельними моторами: 2.4 (150 кінських сил) і 2.8 (177 кінських сил). Ціна на Hilux починаються з 1 мільйона 976 тисяч рублів. Топова модифікація коштує 2 мільйони 472 тисячі рублів.
  • Volkswagen Amarok також доступний в Росії з двома дизельними двигунами. Робочий об’єм кожного з них становить два літри, а віддача — 140 179 кінських сил. При цьому у Amarok в Росії є версія з одинарною кабіною. Коштує вона 1 мільйон 676 тисяч 900 рублів. Найбільш доступний варіант з подвійною кабіною оцінений в 1 мільйон 728 тисяч рублів, а топова версія пікапа коштує 2 мільйони 488 тисяч 600 рублів.
  • Пікап в Росії продає і UAZ. Для нього доступні бензиновий і дизельний мотори потужністю 134 і 113 кінських сил відповідно. Ціна на модель стартують з 839 тисяч рублів без урахування знижок та спеціальних пропозицій.

У Mitsubishi L200 неможливо закохатися, бо це буде те ж саме, що любити сушарку для білизни. Він ніби каже «так, хлопець, завтра твоє життя напевно підкине проблем, але ми з ними впораємося», а не дарує непотрібних ілюзій. І за це йому можна пробачити неповороткість, брехливий спідометр, відсутність камери заднього виду і мультимедийку з Мезозою. Зрештою, у кого з нас немає недоліків? mMitsubishi L200

  • нравитсяОщущение побутового всемогутності
  • не нравитсяОтсутствие очевидних опцій. Наприклад, камери
  • вердиктНастоящий багатофункціональний автомобіль
    • Mitsubishi L200
    • 22 фото

    Технічні характеристики Mitsubishi L200

    Тип двигуна
    Турбодизель, R4

    Робочий об’єм
    2442 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    154/3500

    Макс. момент, Нм/об/хв
    380/1500-2500

    Тип приводу
    повний що підключається

    Трансмісія
    6-ступінчаста механічна

    Передня підвіска
    На подвійних поперечних важелях, пружинна, зі стабілізатором поперечної стійкості

    Задня підвіска
    Нерозрізна вісь на листових ресорах

    Гальма
    Дискові вентильовані спереду і ззаду барабанні

    Габарити (ДхШхВ), мм
    5205×1815×1780

    Колісна база, мм
    3000

    Макс. швидкість, км/год
    173

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    7,1

    Маса, кг
    1930

    Дорожній просвіт, мм
    205

    Ціна, рублів
    1 879 990

    6 вересня 2016Иллюстрации: В’ячеслав Крилов

Що ми робимо для пошуку позаземних форм життя? Ну, не прямо ось конкретно ми в «Моторі», а взагалі — земляни. Ми таращимся в небо через абсурдно дорогі шматки скла, направляємо туди все більш наворочені сенсори, до божевілля нарощуємо обчислювальні потужності комп’ютерів — і все для того, щоб знайти планети, які хоча б в теорії можуть виявитися населеними. З водою, атмосферою і, бажано, без радіоактивних дощів по четвергах.Докладна розповідь про техніку нових A5 і S5, а також ретроспектива історичних купе Audi відкриється, якщо натиснути на цю ссылкуМы припускаємо, що в цій обстановці може знайтися щось живе- вкладаючи в саме поняття життя суто біологічний сенс. А тому у нас вкрай невеликі шанси помітити залюднений, але неживий світ — заселений чимось начебто розумних каменів, електролобзиків, шторок для ванної… Або автомобілів Audi.Так, машини з Інгольштадта — істоти, за рідкісними винятками, бездушні. Але чи це погано? Німці обрали концепцію безпристрасного хай-тека саме тоді, коли механічний світ XX століття як раз почала накривати кібернетична лавина XXI століття: персональні комп’ютери, айфони та інші мікрохвильовки з виходом в інтернет. І, можливо, саме зараз прозорливі хлопці з Audi готуються осідлати наступну хвилю, яка насувається. Давайте назвемо її киберчеловечностью.Дивіться. Ми винаходимо роботів, які все більше схожі на тварин і людей, змушуємо нейромережі перетворювати наші фотографії на полотна художників і, озброївшись гаджетами, виповзаємо з завішених кімнат на справжні вулиці. Щоб ловити ніби й віртуальних, але ніби як і цілком живих покемонів. Ви можете сказати, що всі ці міркування — не більше ніж плід моєї уяви. Ви навіть можете побачити в тих же факторах ознаки руху у цілком протилежний бік.Може бути. Але мені подобається думати, що ми і справді на порозі наступного витка — того, коли всі приголомшливі технології сьогоднішнього і завтрашнього дня почнуть оживати. І поки ми остаточно не пішли в околофантастические нетрі, давайте поговоримо про Audi A5.Тим більше що до неї все це відноситься безпосередньо. Почати можна хоча б з того, що зовні вона відрізняється від сусідок по модельній лінійці не тільки написом на кришці багажника!Новий дизайн багато сприйняли в багнети — під роздачу потрапив, в першу чергу, толстолобый капот в «бе-ем-вэшную» складочку. Згоден, конструкція вийшла не самої граціозною у світі, але художникам Audi це можна пробачити: вони тільки вчаться робити щось відмінне від «чистих поверхонь і чітких ліній», які малювали протягом вічності. А головне — у A5 змінився погляд. Здається, в цих приоткрывшихся фарах тепер є не тільки холодна зосередженість, але й інтерес до подій навколо. Audi стало щось цікаво, розумієте?


Зовні S5 від А5 можна відрізнити за клыкастому бамперу, подвійним поперечин решітки радіатора і дисків. Підказкою при вигляді ззаду стане імітація дифузора в бампері.

Ось і мені раптом стає цікаво: а може, вона і їде як-то не так? У сенсі, не як інші андроїди від Audi, не рахуючи рідкісних RS-винятків?

До дідька поступове нарощування градуси, відразу починаємо з топової S5 — якщо де і шукати сліди життя, то саме в ній. Разом з S5 ми виїжджаємо на щербатий асфальт якогось португальського серпантину, чекаємо першого підходящого повороту і в тому, як його машина проходить, я відчуваю не тільки старанність (до неї, природно, ніяких питань), але й залученість. Так їй тут класно!Старт російських продажів намічений на середину жовтня. Наші купе будуть тільки повнопривідними, а вибирати можна буде з двигунів 2.0 TFSI (249 к. с.) і 2.0 TDI (190 л. с.). Третій варіант — 354-сильна Audi S5. У базовій комплектації, крім іншого, дадуть систему drive select, 7-дюймовий дисплей мультимедійної системи і ксенонові фари зі світлодіодними ходовими вогнями. Ціни поки не оголошені.За приголомшливий держак спасибі генетики платформи MLB Evo — S5 чіпляється за асфальт з силою дворового кота, який здобув кільце «Краківської». Але це передбачувано, адже хватка у технічно майже ідентичною A4/S4 теж будь здоров. Та й в цілому манери, зрозуміло, схожі. Магію творять нюанси. На вході купе м’яко, але охоче і без затримок пірнає всередину, а на виході опціональний спортивний диференціал на задній осі влаштовує справжнє свято. Додаю газ — і відчуваю, як S5 спирається на зовнішнє заднє колесо, ніби готуючись до стрибка. Дожимаю педаль до кінця — і купе дійсно куля вперед, попутно відчутно докручиваясь всередину повороту.Ага, значить, тут можна було ще швидше. Ну-ка, де там така зв’язка? Гальма, поворот, зацеп, газ ще до апекса — йес-з-з! А можна ще?Зараз у вас могло скластися враження, ніби в Audi зробили кращу драйверскую тачку планети. Це, звичайно ж, не так. Будь хот-хетч середньої руки на цих же серпантинах виявиться значно точніше і азартніше, а що-небудь на зразок BMW M3 або Porsche 911 взагалі привезе з собою такі вагони кайфу, що ви замучитеся їх розвантажувати. Але і від S5 можна отримувати натуральне, живе задоволення — і це справа для Audi настільки дивне, що я беру на себе сміливість говорити про нього навмисне голосно.Під капотом Audi S5 — трилітрова «шістка» з однією турбіною. Потужність — 354 к. с. І традиційний восьмиступінчастий «автомат»Її стихія — не атака кожного віражу так, ніби вона у вас остання, а їзда вельми активна, але на півтону спокійніше. В англійській мові є поняття «flow» — не зовсім «потік», а щось на стику ритму, гармонії і натхнення. Ось S5 — як раз про це саме «флоу». З одного повороту в інший, дуже швидко, але в той же час плавно, без істерик і пазл складається в єдине ціле. Рівна, без сплесків, але дуже переконлива тяга 354-сильного V6 3.0 TFSI, непомітна робота восьмиступенчатого «автомата», найчистіші гальма, порівняно м’яка робота підвіски на нерівностях — з точки зору динаміки та балансу образ вийшов приголомшливо цілісним.Втім, інженери Audi подбали і про те, щоб вас там, по ту сторону моніторів, щоб не змило хвилею моїх захоплень. Для цього вони придумали двигуну несмачний, монотонний і незрозуміло навіщо штучно посилений голос, який вже через 10 хвилин їзди змушує включити музику голосніше. Причому сторонній глядач вас не зрозуміє: зовні S5 звучить приємно і вміє інтелігентно стріляють вихлопом під скидання газу.Другий момент — пустоватый і скудноватый на інформацію кермо. Так, це родове прокляття всіх сучасних Audi на світлі і швидко їздити він не заважає. Але тут хочеться більшого — саме тому, що у машини з’явився характер. Точніше, навіть кілька характерів: прості, не «эсочные» версії A5 теж хороші, причому кожна по-своєму.Бензинова машина з дволітрової «четвіркою» TFSI потужністю 252 кінських сил (не переживайте, в російських ПТС буде написано 249) відразу після S5 здається трохи «овочевий», що цілком закономірно. Тут 5,8 секунди до сотні проти 4,7 у спортивній версії, розслаблене шасі дозволяє собі трохи більше кренів, а чудовий задній діфф не передбачено навіть за доплату. Але проїдеш кілька кілометрів — і ловиш себе на думці, що на самій-то справі все здорово!

Движок — бадьорий і навіть пустотливий, скорострільний семиступінчастий «робот» приємно лоскоче органи сприйняття швидкості (хоча часом він все-таки зволікає зі скиданням двох-трьох передач), а завдяки більш легкої «морді» така машина ще жвавіше поринає в повороти. Чарівних виходів тут немає, зате інтерактиву на вході побільше. Та і голос у мотора природніше і чистіше — це той рідкісний випадок, коли чотири циліндра слухати приємніше, ніж шість.S5, звичайно, все одно трохи спортивнее і зліше, але на дволітровій A5 теж можна зловити той самий «флоу» і посміхатися на всі лобове скло, поки не скінчиться дорога. А якщо згадати ще й про різницю в ціні (між A5 і S5 минулого покоління зараз більше мільйона рублів), то вийде, що «Еска» — штука для фанатів, а «Ашка» — для всіх підряд. І в місті зручна, і на шосе молодець, і запалити вміє.Список опціональних радощів — безмежний. Ось найбільш цікаві: матричні світлодіодні фари, електропідсилювач керма із змінною продуктивністю, регульовані амортизатори, шикарна акустики Bang&Olufsen, системи автоматичного паркування та утримання в смузі і — найголовніше! — сидіння з функцією масажу.Третя грань — А5 з 286-сильним дизелем V6 3.0 TDI. Ганяти по серпантинах їй вже не так цікаво: комбінація ще більш важкого, ніж у S5, передка і «громадянської» підвіски цьому не заважає, але й не допомагає точно. Зате на автострадах — шик! Невичерпна тяга (620 Нм проти 500 у «Ескі»), чудове взаимопонмание з трансмісією (тут знову класичний «автомат»), а головне — цілковита тиша. Тобто, A5 автомобіль в принципі неголосний і інтелігентний, але з трилітровим дизелем він стає зовсім тихонею. На холостих обертах двигун начисто позбавлений вібрацій і тарахтения, так і ближче до червоної зони його звук залишається десь на далеких кордонах сприйняття. Клянуся, навіть шини та «аеродинаміку» тут чути менше!Шкода тільки, що в Росії такі машини продаватися не будуть — цінник напевно виявився непідйомним. Змиримося, так і бути. А ось майбутню п’ятидверну A5 Sportback з таким же мотором побачити в салонах все ж хочеться. Тому що з неї може вийти зразково-показова машина класу GT. Ось S5 Sportback можна і не виводити на ринок, а таку дизельну модифікацію — треба всенеодмінніше.Поки ж дизелів нам покладена лише 190-сильна дволітрова «четвірка» — і це, мабуть, єдина версія, про яку я не можу сказати теплих слів. Тому що вона і вібрує, і торохтить, і (на тлі інших) не тягне. А якщо орієнтуватися на російські ціни нового A4, то чудова 2.0 TFSI буде коштувати приблизно тих же грошей — і питання «що брати?» тут, здається, не виникне зовсім.Так і з відповіддю на запитання «чи брати взагалі?» все ясно. Нова A5 — це в першу чергу Audi. У неї дорогою, маніакально опрацьований і дуже стильний салон. У неї нескінченний список новітніх технологічних фішок — ну, всі ці світлодіоди, автопілоти, цифрові прибирання, проекційні дисплеї, і так далі, і тому подібне. Загалом, все те, про що ви можете прочитати в тесті будь-якої іншої машини з чотирма кільцями. Але є і дещо нове і важливе для тих, хто вважає Audi нудними. Хлопці, здається, у неї десь усередині б’ється живе серце. Поки тихо і невпевнено, але б’ється. І це, хочеться вірити, тільки початок. mAudi A5 2.0 TFSI

  • нравитсяЭмоциональная Audi. Ось справи!
  • не нравитсяДо вогню і пристрасті все ще неблизько
  • вердиктIt’s alive!
    • Audi A5/S5
    • Фото 51

    Докладні характеристики Audi A5 і S5

    A5 2.0 TFSI
    A5 2.0 TDI
    S5

    Тип двигуна
    Бензиновий, R4
    Дизельний, R4
    Бензиновий, V6

    Робочий об’єм
    1984 см3
    1968 см3
    2995 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    249/5000-6000
    190/3800-4200
    354/5400-6400

    Макс. момент, Нм/об/хв
    370/1600-4500
    400/1750-3000
    500/1370-4500

    Тип приводу
    повний
    повний
    повний

    Трансмісія
    7РКП
    7РКП
    8АКП

    Передня підвіска
    Пружинна, п’ятиважельна

    Задня підвіска
    Пружинна, п’ятиважельна

    Гальма
    Дискові, вентильовані

    Габарити (ДхШхВ), мм
    4673×1846×1371
    4673×1846×1371
    4692×1846×1368

    Колісна база, мм
    2764
    2764
    2765

    Маса, кг
    1575
    1640
    1690

    Розгін 0-100 км/ч, с.
    5,8
    7,2
    4,7

    Макс. швидкість, км/год
    250
    235
    250

Є в житті пропозиції, відмовлятися від яких ніяк не можна. Ось деякі з них: запрошення на день народження Джеймса Хэтфилда, вакансія масажиста моделей Victoria’s Secret або, скажімо, можливість промчати по Moscow Raceway на новому Chevrolet Camaro за день до офіційної російської презентації. Причому статичною. І ви вже, напевно, здогадуєтеся, що з цього списку випало нам? (Ні, не робота масажиста).Замовлення на новий Camaro вже приймаються. Ціни — від 2 799 000 рублів за машину в єдино доступній комплектацииЧтобы ми не надто раділи, підступне світобудову відправило рознарядку в департамент управління погодою: а увімкніть-ка, мовляв, дощ. На весь день. А то цим, з «Мотора», зовсім жирно буде. В результаті, знайомство вийшло дещо змазаним — хоча, справедливості заради, в тому винна не тільки вода з небес.Для початку, новий Camaro — дійсно новий. У тому сенсі, що навіть платформа у нього не та, що у минулого. Ека, здавалося б, дивина! Але не забувайте, що ми говоримо про Camaro. Машині, перші 35 років свого життя нічого крім шасі F-Body не знала. Так що переклад п’ятого покоління на архітектуру GM Zeta став переворотом в окремо взятій державі, а з появою на нинішньому, шостому, «візки» Alpha (вона дуже сучасна і знайома нам по Cadillac CTS і ATS) можна констатувати повноцінну змінюваність влади. А це справа корисна і оздоровчу.І «Камаро» дійсно набрав непогану форму: він схуднул на 175 кіло і усох за всіма напрямами. Довжина зменшилася на 57 міліметрів, ширина — 20 міліметрів, висота — на 28 міліметрів, а осі наблизилися один до одного на 41 міліметр. Правда, другий ряд сидінь із-за цього перетворився з недружнього в зовсім вже тортурний — стандартному людині знаходитися там рішуче неможливо. Але кому яке діло до задніх пасажирів? У нас тут поні-кар, який в першу чергу повинен оревно виглядати, і з цим у нього немає ніяких проблем.Американці як повернули в середині нульових дизайн Mustang, Camaro і Challenger до історичних коренів, так і тримаються за оні коріння щосили. От і славно! А те, що від ліній корми невловимо віє новим Chevrolet Cruze, так це дрібниці. Принаймні, в Росії — адже тут у нас ніякого «Круза» немає і не буде.Що стосується інтер’єру, то у тих, хто знайомий з машиною минулого покоління, він викличе досить цікаве відчуття. Як ніби ти пішов на роботу, повернувся додому — а там за цей час зробили ремонт. Начебто все те ж саме, і меблі стоїть на тих же місцях, але атмосфера зовсім інша. Чому? Тому що матеріали обробки тепер не вганяють у фрустрацію і екзистенціальну тугу.

Тільки не надумайте собі зайвого: ніякого м’якого пластику в Camaro не з’явилося, а кожен другий елемент салону реагує на натискання руки прогибанием і скрипом. Але, принаймні, тут можна обійтися без чергового: «Ну, ти ж розумієш, у них там це тачка для школярів, коштує дві копійки, от і якість відповідна». До того ж сидіти стало зручніше, місця над головою трохи додалося, а нові крісла, при всій своїй м’якості, дуже непогано тримають тіло. Чого ще для щастя треба?Наприклад, гідних їздових манер. І тут теж є хороші новини: навіть на мокрому асфальті відразу стає зрозуміло, що інженери навчили новий Camaro повертати набагато краще старого. Ну так, ви праві — невелике досягнення, якщо врахувати той факт, що машина п’ятого покоління рулилась трохи азартніше асфальтоукладача. Як би там не було, та зниження маси, і майже на третину більш жорсткий кузов, і нова п’ятиважельна задня підвіска припали в масть: Camaro в своїх діях зрозумілий, легкий і рухливий. Кермо не б’є рекорди за кількістю видаваної інформації, зате зусилля на ньому підібрано непогано (в спортивному режимі вже точно), так і з точністю і лінійністю відгуків немає проблем.Як ця штука їде в граничних режимах? Поняття не маю. Ви ж пам’ятаєте: триклятий дощ. Але є підозра, що стати зіркою трекових покатушок Camaro все одно не світить: за відчуттями, він грає десь у лізі цивільних купе — зразок Mercedes C-класу або, скажімо, Lexus RC. Власне, чому б і ні?Тим більше що і з комфортом, здається, все стало набагато краще. У минулого покоління адже як було? Щоб змусити важку машину з м’яким кузовом хоч якось потрапляти в повороти, інженерам довелося до межі затиснути підвіску, тому Camaro боляче карав вас за кожну пропущену нерівність. Тепер необхідність у таких компроміси відпала, а гонитва за зниженням маси попутно принесла бонус у вигляді зменшених непідресорених мас. Повноцінний діагноз ставити поки рано — для цього треба покататися по реальним російським дорогам. Але, спеціально глибше «порізавши» поребрики MRW, можу доповісти, що ніякого криміналу за Camaro помічено не було. Загалом, шасі вдалося — хоча поки не покатаюсь по сухому асфальту, голову на відсіч давати не буду.На батьківщині у Camaro є дуже крута версія — ZL1 з компресорним мотором LT4 6.2 L V8 (як у Corvette Z06), раскаченным до 650 кінських сил. В Америці вона коштує всього 62 тисячі доларів — дешевше, ніж BMW M4.А тепер я повинен попросити у вас пробачення. Відтягував цей момент як міг, але настала пора поговорити про двигун. Він в Росії тільки один — наймолодший.

Тобто, чотирициліндровий. Дволітровий. На Camaro. І це дуже боляче.

Ви можете подумати, що дволітрова турбірована «четвірка» — це не вирок. Згадати убивчий 380-сильний мотор Mercedes A 45 AMG, “опозитники” Subaru WRX STI і новенького Porsche 718 Cayman або навіть приголомшливий 240-сильний двигун Honda S2000. Так от, всі ці приклади — не про Camaro. Його двигун — це Ecotec LTG, який ще ставиться на Cadillac ATS, CTS і CT6, а також на Opel Insignia і Chevrolet Malibu. В американській версії він розвиває 276 кінських сил, а у нас його дефорсировали заради економії на податках — але не до порогових 249, а відразу до 238 сил. І з ним біда.Незважаючи на втрату 38 «конячок», заявлена динаміка не змінилася — 5,9 секунди до сотні. І — насправді — це навіть швидше, ніж стара машина з 3,6-літровим V6. Але який же смачний вийшов мотор!Тягнути-то він тягне, динаміка є, але відбувається все убивчо монотонно, а головне — без звуку. Точніше, так: БЕЗ ЗВУКУ. У цього двигуна немає голосу не тільки в порівнянні з «шістками» і «вісімками», але і в порівнянні з іншими потужними «четвірками». Тихий безхарактерний гул з легким шипінням турбіни і тільки. Додайте до цього плавну і непомітну роботу нового восьмиступенчатого «автомата», рівна, без підхватів, характер самого мотора — і отримаєте один з найнудніших в світі способів виїхати з шести секунд.В історії вже був один чотирициліндровий Camaro: машини третього покоління оснащувалися 110-сильним мотором Iron Duke 2.5. Але, по-перше, навіть він був 2,5-літровим. А по-друге — на такі машини довелося лише 12 відсотків попиту. А на версії з V8 — 51%.Так, ви матимете рацію, якщо скажете, що і раніше єдиним класним Camaro вважався тільки п’ятилітровий SS, а базова версія з V6, була візком для студентів, яка не розганялася і не повертала. Все так. Але ця «візок» хоча б звучала. А тут з атрибутів поні-карів, які ми любимо, залишився дизайн і… І все.Але знаєте що? Лаяти творців дволітрової машини за її безголосость — справа невдячна. Якби вони хотіли, то попрацювали б з вихлопом або, на худий кінець, поставили б електронний звуковий синтезатор, щоб нагнітати акустичну злість водієві у вуха через колонки. Просто у них, здається, не було такої мети. А було завдання зробити новий «вхідний» варіант — доступний Camaro на кожен день для тих, кому нічого крім дизайну і не треба. Який, притому, був би цивілізованою, сучасною і економічніше колишньої початкової версії і зміг би нав’язати бій нового Mustang, у якого теж є «турбочетвірка» — мотор Ecoboost 2.3. І в цьому плані до машини немає ніяких питань — це ідеальний Camaro для вашої дівчини. А те, що в Росії більше немає правильних, «чоловічих» версій — так це ж тільки наші проблеми.І взагалі — представництву GM треба сказати спасибі за те, що ця машина в принципі до нас доїхала — он, той же Ford своїм «Мустангом» розмахував-розмахував, та так і не привіз. Виходить, що присутність у сьогоднішньої вітчизняної безпросвітності не тільки Camaro, але і Corvette (включаючи божевільний Z06), і суперседана Cadillac CTS-V — це справжнє диво. А тому давайте сподіваємось ще на одне: що до нас все-таки потраплять більш потужні «Камаро». Адже між 2,8 мільйонами рублів, які хочуть за дволітрову версію, і 6,2 мільйонами, в які обійдеться найпростіший «Корвет», є досить значний зазор. І в нього просто-таки проситься щось відносно недороге, але цікаве. А в тому, що поєднання нового шасі і неабияк похорошевшего салону зі старим-добрим брутальним V8 — це буде як мінімум цікаво, тепер немає ніяких сумнівів. mChevrolet Camaro

  • нравитсяПохоже, це кращий Camaro в історії
  • не нравитсяТишина
  • вердиктДайте. Великі. Движки
  • 23 фото

Докладні характеристики Chevrolet Camaro

Тип двигуна
Бензиновий, R4

Робочий об’єм
1998 см3

Макс. потужність, л. с./об/хв
238/5500

Макс. момент, Нм/об/хв
400/3000

Тип приводу
задній

Трансмісія
8АКП

Передня підвіска
Пружинна, McPherson

Задня підвіска
Пружинна, п’ятиважельна

Гальма
Дискові, вентильовані

Габарити (ДхШхВ), мм
4786×1897×1351

Колісна база, мм
2811

Маса, кг
1539

Розгін 0-100 км/ч, с.
5,9

Макс. швидкість, км/год
240

Витрата палива (комб.), л/100 км
8,2

Ціна в Росії
від 2 799 000 рублів

30 серпня 2016Иллюстрации: Кирило Калапов

Едуард — Суворий, північ — холодний. Прості речі не вимагають доказів. На півночі потрібно бути готовим до будь-якої непередбачуваної ситуації, як вампірові до кухаря, обожнює часник. Відразу за порогом аеропорту Архангельська непідготовленого туриста зустрічають ями в асфальті такої величини, що потрапляння в них загрожує зламаною ногою або навіть долею.Трохи далі — болота, ліси, місцями непогані дороги і вже остигле Біле море, яке насправді якийсь зеленувате. Потім Северодвинск — єдине місце у світі, де влітку можна купатися на тлі пропливають в надводному положенні атомних підводних човнів. А ще далі — Північний Льодовитий океан і Полярне коло, звідки до нас йдуть циклони, опади і вітер.Кажуть, клімат тут помірний. Але далі на північ — зовсім погано. В особливості, заїжджим москвичам. Жити там — мистецтво для посвячених, і добре, що нам туди не треба. Адже навіть тут, у відносній близькості до Архангельськ, здається, що ти знаходишся посеред нічого. Похмурий Пейзаж, одноманітний і не дуже-то гостинний: зліва ліс, праворуч ліс, в центрі – грунтовка, а в канаві — перевернута бетономішалка.Міським кроссоверам-чепурунам тут не місце. А таких суворих автомобілів, як і ця місцевість, «справжніх позашляховиків» — з рамою, блокуваннями і понижайками – з кожним роком стає все менше. Великі хлопці, начебто «Патрола» і «Ленд Крузера», ще тримаються, а для автомобілів простіше і менше настали цивільні сутінки — коли сонце вже почало сідати за обрій, але ще не зайшло повністю.

Техніка, ще недавно ідеально підходить для суворих умов, тепер перетворюється в «кросовери» з несучими кузовами, електронними імітаціями всього підряд і вигаданими режимами з розряду «хочу бути шишигой». Серйозних середньорозмірних позашляховиків залишилося зовсім мало. Toyota Highlander і Nissan Pathfinder — вже не ті, а брутальний «Дэфендер» став історією.Що залишилося? Toyota Land Cruiser Prado, Mitsubishi Pajero і Pajero Sport. Першому з них – сто років в обід, доля другого взагалі поки під питанням, а останній нещодавно змінив покоління. І немов у відповідь на благання виробників шноркелей і лебідок залишився старим-добрим позашляховиком.Колишній Mitsubishi Pajero Sport поруч з машиною третього покоління сприймається неотесане селюком. Він немов один великий привід побарагозить для тих, хто давно хотів вступити в суперечки про дизайн, та все ніяк не міг знайти підходящий об’єкт.Але і від нового «Спорту» враження за секунду змінюються від любові до ненависті. Подивишся спереду — модно, переконливо. Здорово! Подивишся ззаду — і хочеться виколоти собі очі, щоб не бачити «стікають» задні ліхтарі. Зате, як кажуть в «Мітс», вночі новий «Спорт» більше не сплутаєш ні з якою іншою машиною. Це точно…

Під панелями нового кузова ховаються додаткові шумо – і віброізоляційні мати. Вони з’явилися в моторному відсіку, в підлозі, колісних арках, дверних панелях, на даху, центральному тунелі і передньої панелі. Всюдисущі японці все виміряли: на швидкості 100 кілометрів на годину на передніх сидіннях рівень шуму знизився майже на два з половиною децибела. Але що таке ці два децибела? Здавалося б, несуттєва дрібниця — навіть в лісі в п’ять разів гучніше. Але тепер на холостих обертах двигуна не чутно, а акустичний комфорт гарний рівно настільки, щоб не задуматися про відкриття стартапу з виробництва затичок для вух.Технічно третє покоління Pajero Sport — це, за великим рахунком, сильно модернізований варіант колишнього «Спорту». В його основі, як і раніше лежить рама від пікапа L200, яка стала міцніше. У підвісці використовують більш жорсткі пружини і збільшений стабілізатор поперечної стійкості. Амортизатори переналаштовані, точки кріплення поздовжнього важеля змінені, і навіть повноприводна трансмісія Super Select II була доопрацьована.Головна зміна — замість віскомуфти, використовуваної в якості міжосьовий блокування, тепер варто диференціал Torsen, який розподіляє тягу в пропорції 40:60 на користь задньої осі (у попередника було 50:50). Можливість примусового блокування «центру», як і блокування заднього диференціала, збережені, а знижувальна передача стала коротшою — 2,57 замість колишніх 1,9.Новий Pajero Sport — як той пес, який чудово пам’ятає всі свої фокуси і намагається навчитися новим, але у якого поки що виходить не дуже. Всі знають, що на бездоріжжі «Спорт» — як Брюс Лі на з’їзді каратистів-любителів. Його крутість зашкалює, але навіть він не зміг уникнути новомодних штучок — в пару до звичайної механічної повнопривідної трансмісії інженери Mitsubishi додали систему вибору режимів роботи допоміжної електроніки на бездоріжжі. Включається вона тільки на понижайке разом з блокуванням центру і має чотири алгоритму: «гравій», «бруд/сніг», «камені» і «пісок».По ідеї, вони повинні змінювати налаштування системи стабілізації і антипротивобуксовочной системи, але на ділі ніякої користі від них відчути не вдалося. Різниця здалася настільки незначною, що простіше їхати в стандартному режимі і не забивати собі голову дурницями. Принаймні до тих пір, поки не вичерпаються зчіпні властивості шин.

З бездоріжжям все зрозуміло — все як раніше, і навіть трохи краще. Але на звичайних дорогах «справжні позашляховики» зазвичай пасують. І якщо минулий «Спорт» був вантажівка-вантажівкою, то новий хай і небагато, але все ж пристосувався до життя на громадянці.Довжелезний кермо вкоротили (з 4,3 до 3,8 обороту від упору до упору), а всі доопрацювання підвіски повинні були зробити автомобіль комфортніше, попутно навчивши його хоч якось управлятися. Ну, з поправкою на формат великого рамного позашляховика, звичайно.І на рівних дорогах він прекрасний — м’яко котиться, злегка похитуючись. Але стоїть на дорозі з’явитися навіть невеликим нерівностей, як «Паджеро» перетворюється на вібростенд на колесах, а кермо рветься з рук. По ідеї, з’явився в конструкції рульової колонки демпфер повинен був пом’якшити удари і вібрації на кермі, але йому, керма, все одно у нього своє життя і свої турботи. З іншого боку, трясе, звичайно, сильно, але пробити підвіску неможливо — енергоємність вражаюча. Та й від пасажирів на задніх сидіннях скарг не надходило.Водієві, загалом-то, теж не хочеться нарікати на важку долю. Під капотом — модернізований варіант попереднього трилітрового шестициліндрового мотора, дефорсований з 222 до 209 кінських сил. В парі з ним працює восьмиступінчастий «автомат» Aisin, який прийшов на зміну п’ятиступінчастою коробки. Двигун упевнено тягне великий двотонний позашляховик, змушуючи бути уважніше лише при обгонах на трасі на швидкості більше 100 кілометрів на годину. «Автомат» працює непомітно, але іноді, при малих переміщеннях акселератора, починає плутатися в ступенях.Mitsubishi Pajero Sport було продано в Росії з 1998 року, коли модель вперше з’явилася на рынкеИз-за «технічних нюансів», як кажуть у Mitsubishi, в Росію поставляється лише бензиновий варіант. Дизеля для «Спорту» найближчим часом не очікується. Ймовірно, він з’явиться до наступного року, коли позашляховик стане на конвеєр заводу в Калузі. Швидше за все, це буде той же 2,4-літровий чотирициліндровий агрегат з фазовращателем на впуску і турбокомпресором із змінною геометрією, який вже встановлюється на пікап L200 і розвиває до 181 сили.Ну, а поки очікування можна зайняти вивченням списку нової електроніки, яка з’явилася у нового Mitsubishi Pajero Sport. Цей позашляховик вже мало нагадує печеру аскета: тут є система стеження за мертвими зонами, помічник при спуску з гори, безключовий доступ в салон і запуску двигуна, круговий огляд, система запобігання фронтальних аварій і зіткнень на парковці, яка на швидкості до 10 кілометрів на годину не дасть врізатися куди-небудь, якщо водій переплутав педалі і різко натиснув на газ. А ще у позашляховика з’явилися світлодіодні фари, підігрів керма та задніх сидінь, двозонний клімат-контроль і мультимедійна система з двома USB-портами, HDMI і підтримкою Apple CarPlay.Все це багатство коштує від 2 749 999 рублів. І прямих конкурентів у нового «Спорту» не так вже й багато. Ось, наприклад, кілька рамних позашляховиків, які зараз можна придбати на російському ринку:Новий Mitsubishi Pajero Sport – з тієї ж компанії, що і ці великі і серйозні хлопці. І нехай стрункості, підтягнутості і цього спорту в ньому мало, зате з ним не страшно опинитися в глибокій промзоні або мчати стрімголов по тим самим поганим дорогам, здатним зламати не одну долю. Цей «вантажівка» став краще одягатися і обзавівся модними гаджетами, але в душі він все такий же суворий, але зовсім не холодний. Не найгірше поєднання. m

  • Північний олень
  • 18 фото
  • нравитсяОдин з останніх справжніх позашляховиків
  • не нравитсяНастоящие позашляховики, як і раніше їдуть вантажівки
  • вердиктСтарый-добрий «Спорт», який став добрішим і приємніше в спілкуванні

  • Технічні характеристики Mitsubishi Pajero Sport

    Тип двигуна
    Бензиновий V6

    Робочий об’єм
    2998 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    209/ 6000

    Макс. момент, Нм/об/хв
    279/4000

    Тип приводу
    Повний

    Трансмісія
    8-ступінчастий «автомат»

    Передня підвіска
    Незалежна — багатоважільна

    Задня підвіска
    Залежна

    Гальма
    Дискові вентильовані спереду і ззаду

    Габарити (ДхШхВ), мм
    4785×1815×1805

    Колісна база, мм
    2800

    Макс. швидкість, км/год
    182

    Розгін 0-100 км/ч, з
    11,7

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    10,9

    Дорожній просвіт, мм
    218

    Обсяг паливного бака, л
    70

    Розмір шин (база)
    265/60R18

    Ціна, рублів
    від 2 749 999

Скажемо чесно: під кінець цього тесту ми обійшлися без підступних схем того, як не повертати машини представництва і залишити їх собі. Нічого дивного — адже мова йде про масові компактних кросоверах, та ще й з далеко не самими могутніми моторами. За таким не затоскуешь. Втім, один з учасників здорово виділився на тлі інших — причому як у нашому, так і в вашому голосуванні. Але про це пізніше, а поки що послухаємо ще по одній думку редакторів «Мотора».На всяк випадок нагадаємо ввідні для тих, хто налаштував приймач на нашу хвилю тільки зараз. У черговому четверному циклі зійшлися найпопулярніші кросовери Росії: Toyota RAV4, Mazda CX-5, Nissan Qashqai і Kia Sportage. Всі поголовно — повнопривідні, двухпедальные і з атмосферними бензиновими двигунами об’ємом два літри рівне. До речі, щоб двічі не вставати, дамо відповіді на часті в коментарях питання.Де Hyundai Tucson? За нього віддувається соплатформенного і більш популярний Sportage. Чому Qashqai, а не X-Trail? Тому що він нам більше подобається, салони і оснащення машин майже однакові, а програш в габаритах «Кашкай» може компенсувати привабливим цінником. А ще й тому, що X-Trail 2.0 — це чотириколісна равлик.Чому всі машини в дорогущих топових комплектаціях, які все одно ніхто не купує? Тому що нам такі видали та інших у прес-парках немає. Що ще? Ах так, ось посилання на попередні частини тесту: раз, два і три. Приступаємо до фіналу.

  • нравитсяКорейские машини стає все важче лаяти
  • не нравитсяДизайн Sportage сильно полегшує це завдання
  • вердиктЕсли паркувати обличчям до стіни, то все дуже добре
  • Олександр МирошкінKia Sportage — хороший, конкурентоспроможний продукт. Саме продукт, а не автомобіль. У ньому є все, чого можна захотіти, і навіть трохи більше. Але керувати Sportage — як пити дистильовану воду: можна, але навіщо? Зрозуміло, що вже виросло покоління, якому плювати на керованість. Ось їм ця Kia точно сподобається. Але ж ще дієздатні ті, хто любить водити машини. І я такий підхід до конструювання не оцінив. Навіть якщо це необхідний компроміс.Денис ГусєвСалон — відмінний. Це буквально зменшена копія інтер’єру Sorento — добре зібраний, з приємних матеріалів, з усіма супутніми преміальними опціями типу люка і вентиляції сидінь. Для Kia — величезний крок вперед. Але, на жаль, ціна всіх цих опцій, як і деякі не дуже позитивні враження від їзди, не дозволяють однозначно відповісти, чи варто купувати Sportage чи ні.Юхим РєпінЗдається, що все добре і добротно? Не тут-то було. А де характер, Sportage, чому все так безбарвно? Спочатку налякав зовнішністю, потім заспокоїв інтер’єром — контрастний душ, кажуть, корисна штука, але далі що? Далі хочеться продовження банкету, але «шашечки» залишаються, а «їхати» весело не виходить. Ви вийдете з машини і не згадаєте, як вона їде.Не можна лаяти машини за дизайн. Фу таким бути. Неправильно це, непрофесійно і взагалі смаківщина. У мене в цьому циклі і завдання зовсім інша — писати про їзду. Але, вибачте, мовчати я не в силах. Мені не вистачило роки з моменту дебюту нового «Спортейджа» — і, мабуть, не вистачить усього часу світу, щоб звикнути до цього «особі». Це як величезна волохата родимка розміром з тепловоз, що живе на носі вашого стоматолога: дивитися не хочеться, а не дивитися не виходить. Ви можете сказати, що це не одне і те ж — Sportage багатьом подобається, а от поціновувачів родимок знайти куди важче. А я вам відповім: просто у нас повнісінько збоченців. Не вірите? Просто подивіться хіт-парад якого-небудь «Муз-ТВ». А краще не дивіться.І так, той самий стоматолог зі своєю жахливою родимкою цілком може виявитися першокласним фахівцем, володарем золотих рук і взагалі людиною виняткової доброти, моралі та ерудиції. Ось і зі Sportage ситуація схожа: це, звичайно, не кращий автомобіль в галактиці, але штука дуже приємна. Наприклад, у нього самий приємний у нашій четвірці салон — легкі ергономічні шорсткості без проблем компенсують дорогі матеріали, класні дисплеї і воістину святковий перелік опцій. І якщо система автоматичного підрулення по розмітці — це ще таке собі пустощі, то за вентиляцію шкіряних крісел (а вона в цьому класі є тільки у Sportage/Tucson) я в тридцятиградусну спеку був готовий носити корейців на руках. Добре, жодної не зустрів.Ще у «Спортейджа» в активі є грандіозна шумоізоляція — точно краща в цьому тесті і, можливо, найкраща в сегменті. І за шасі інженерам не повинно бути соромно — воно вийшло досить щільним, але міцним і мовчазним: удари є, але їх піки завжди згладжені. Знаєте, є такі обмежувачі для звичайних (автомобільних) дверей — кріпиться до підлоги «грибок», покритий шаром гуми? З якого розмаху двері ні розорюй — все одно вийде пом’якшене «динь!» замість оглушливого «бам!». Ось приблизно так підвіска Sportage і працює.Мені подобається, як чіпко і плоско ця машина проїжджає повороти, у мене немає ніяких питань до її гальмах, і навіть в неідеальної роботі шестиступенчатого «автомата» я знаходжу плюси. У тому сенсі, що раз вже ні про який динаміці за півтора тоннах і 150 силах говорити все одно не доводиться, то нехай ілюзію бурхливої діяльності створюють хоча б відчутні тички коробки, переходить на знижену передачу.Чорт, та я навіть можу пробачити «Спортейджу» невиразний, несмачний кермо, на який дружно скаржилися колеги — справді, повертати-то він не заважає. А повірити в те, що покупець машини з такою зовнішністю здатний смакувати нюанси керованості, я ніколи не зможу. Для початку йому треба перестати слухати ансамбль «Час і Скло». Якщо ви розумієте, про що я.
    • нравитсяКак їде по наших дорогах
    • не нравитсяИзо дня в день робити вигляд, що не помічаю недоліків
    • вердиктСамый доступний з четвірки — за теперішніх часів цінна якість
    • Денис ГусєвСідаю всередину і виникає таке відчуття, що машина вже народилася старої. Навіть дорестайлингова Mazda CX-5, що з’явилася в 2012-м, усередині виглядає в сто разів солідніше — чого вже говорити про її оновлену версію. Інтер’єри RAV4 і Sportage також мені сподобалися більше, ніж салон Qashqai.Михайло КонончукШасі у «Ніссана» відмінна! Так, у нього немає зажигательности CX-5, але легкість, лінійність і природність реакцій значно перевершують вимоги звичайного покупця.Олександр МирошкінЯкщо не лізти в нюанси, яких насправді не дуже-то й багато, то в «Кашкаї» просто їдеш і їдеш. Без вогника, але і без якихось очевидних провалів з боку автомобіля. Ідеальний варіант для переміщення з пункту «А» в пункт «В» через шопінг в точці «Б».Вже скоро буде рік, як з’явився російський варіант Nissan Qashqai. З цим кросовером ми вперше познайомилися в Абхазії, де було тепло, гарно, а на гілках висіли дозрілі мандарини. У Москві зараз теж тепло і місцями навіть красиво, але ще є пробки та інші напружують і відволікаючі фактори. Зате «Кашкай», як і раніше гарний: у величезну скляний дах світить сонце, в кріслах з «нульовою гравітацією» можна просидіти безвилазно хоч десять тисяч кілометрів, а підвіска відмінно справляється з нашими дорогами. Спасибі адаптації — всім цим новим пружинам, амортизаторам, сайлент-блоків та інших доопрацюванням.Щоб не порушувати дзен, я намагаюся зайвий раз не торкатися до мультимедійної системи (підключив телефон і забув), не дивитися на обмазаний «сріблянкою» кермо, не звертати увагу на постійний «тремор» від великих 19-дюймових коліс і навіть не намагатися лихачити. Дволітрового мотора в парі з варіатором для подвигів все одно не вистачає, а не кумедну натужне гудіння — це не той саундтрек, який я б хотів чути в автомобілі.Зате можна пограти у економічність: натиснути кнопку Есо і стежити за шкалами на приладовій панелі, намагаючись залишатися в зеленій зоні. За відведений мені час витрата «Кашкая», який «накрутили» колеги за минулі три тижні, вдалося покращити майже на півтора літра — з 12,6 до 11 літрів. Загалом, нестримні веселощі.Але не думайте — ніякого насильства над собою, все вийшло природно. Настрій в цей тиждень, жага експерименту і в потрібному порядку склалися зірки. Хоча жити в такому режимі кілька років, якщо б «Кашкай» був куплений за свої кровні, я б не зміг.А з якою машиною з нашої четвірки зміг би? Єдиний претендент — «Мазда». Так, я хочу багато чого того, що у «ЦэИкса» немає: підігріву керма і лобового скла, електроприводу багажника з можливістю відкривання кришки без рук, камери кругового огляду і великий скляний дах замість маленького люка. А без цього кросовер може протиставити конкурентам тільки природність і чесність по відношенню до водія, характер і любов до цікавих поїздок по дорогах, а не просто до переміщення в просторі. І для мене все перераховане переважує набір електронних штучок.Такий набір є у «Спортажа», але він перекреслюється силовою установкою з неадекватно високою витратою палива і управління налаштуваннями для людей, яким не важливо, як машина їде.Ну, а «Рафік» тут самий правильний і сім разів відміряний продукт. Як телевізор, на якому можна настроїти зображення, тому що фокус-групи сказали, що така картинка підходить найкраще. Цей кросовер — не просто засіб пересування, «надійне як весь цивільний флот» і покупка, «тому що „Тойота“». Занадто розважливо, занадто серйозно і без вогника. Не моє.
      • нравитсяТеперь на RAV4 дійсно приємно подивитися
      • не нравитсяС інтер’єром треба щось робити
      • вердиктДесятки тисяч людей не можуть помилятися. Або…
      • Михайло КонончукУ контексті нашої четвірки Toyota машина добротна. Мені подобається, як налаштовані акселератор і варіатор: відгуки на натискання правої педалі чуйні — якщо не розганятися далі 80-100 кілометрів на годину, вам буде здаватися, що динаміка у RAV4… Ну, є.Денис ГусєвНадійний, як японський касетний магнітофон, і такий же необхідний в домашній аптечці, як японський апарат для вимірювання тиску. Купівля на століття, вибір розуму, інвестиція в майбутнє.Юхим РєпінІ ось я їду на оновленому «рафіку» і відчуваю себе… ну, нормально. Зазвичай так себе відчуваю. Підвіска, як і раніше, жорсткувата, але вже нічого не гуркоче, машина крениться, але вона однозначно комфортніше «Мазди». Реактивного зусилля на кермі нуль, але зате без компьютерности «Спортажа».Можна скільки завгодно сперечатися, битися в припадках і закочувати істерики, але цифри говорять самі за себе: у 2015 році RAV4 продавався в Росії краще будь-якого з кросоверів, за винятком зовсім вже бюджетних Lada 4×4, Chevrolet Niva і Renault Duster. Більш того, «рафік» єдина модель в «Топ-25», виробництво якої до серпня цього року не було налагоджено в РФ! Серйозно, RAV4 не зобов’язаний нікому подобатися. Він лідер і все, крапка.Але тут як в анекдоті про лижника на асфальті: чи то лижі не їдуть, чи то ще з чимось проблема. Тому що я не розумію, в чому секрет успіху Toyota RAV4. Так, зараз кросовер цілком пристойно виглядає, але адже і до оновлення, коли «рафіком» можна було лякати дітей, які не їдять кашу, розходився не гірше акцій «МММ» в 1994-м.В Toyota RAV4 можна знайти багато недоліків, так і безліч переваг. Він гучний, жестковат, матеріали оздоблення інтер’єру далекі від ідеалу, а ергономіка, навіть після оновлення, залишилася досить суперечливою. При цьому кросовер просторий, у нього найбільший багажник в цьому квартеті, він непогано їде і мало їсть (та ще й і 92-го), а в списку опцій є кілька досить цікавих пунктів. Наприклад, крутєйша система кругового огляду або функція, яка шукає на флешці схожі композиції і об’єднує їх в плейлист.«Рафік» — найбільш компромісний варіант на ринку. На його тлі Qashqai — занадто маленький, CX-5 — дуже спортивний, Sportage — занадто «корейський», Forester — занадто брутальний, Outlander — занадто простий, CR-V — занадто «американський» і так далі по відношенню до будь-якого однокласнику. В цьому, напевно, і криється секрет успіху. Просто треба зробити машину, з якої нічого не стирчить. І її будуть купувати. Так у Toyota і вчинили.Але, незважаючи ні на що, мій переможець цього тесту — Mazda CX-5, з якої стирчить. Стирчить характер. В той тиждень, що ми провели разом, мені було краще, ніж у попередні та наступні дні. Все-таки, було не швидкоплинне захоплення. На другій сходинці п’єдесталу тісно, як в парній в банний день. Нехай до «Мазди» ні Sportage, ні Qashqai, ні RAV4 в моєму рейтингу дотягнутися не змогли, виділити одного з них, як в кращу, так й в гіршу сторону, у мене теж не виходить. Кожному по «четвірці».
        • нравитсяЧестность, якість, спритність. Наш кандидат!
        • не нравитсяСосед може сказати: «Бабська вона якась»
        • вердиктГде попереду маячить BMW X3
        • Олександр МирошкінСпасибі, хлопці з Хіросіми. Спасибі за те, що відчуваєте різницю між людиною і клієнтом. Тримайтеся там.Михайло КонончукCX-5 — це ті самі улюблені кросівки від світу автомобілів. В які кожен раз влазиш з думкою: «О, а ось і мої улюблені».Юхим РєпінПоворот керма, газ, прискорення… І так ще кілька разів, для закріплення пройденого. До біса радіо! Де там мій плейлист? Для цієї машини потрібні мелодії веселіше.Коли тільки однієї-єдиної машини з чотирьох є характер, коли тільки вона може радувати тебе вранці і тільки в ній хочеться сидіти довше п’яти хвилин — то так, мабуть, це перемога. Проста і зрозуміла формула, за якою легко визначається краща машина четвертного тіста, спрацювала і цього разу. У CX-5 хотілося жити безвилазно, а шайбу управління мультимедійною системою взагалі можна одушевити і назвати якимось жіночим ім’ям.Легкі клацання, з якими обертається ця штука, треба зробити звуковим еталоном для інтер’єрники з інших японських марок, а її корпус можна показувати творцям Volvo XC90 як приклад цього кришталю. Дивно оцінювати машину по пластиковій крутилке, але ця крутилка краще всього іншого говорить про характер Mazda CX-5, її стрункості і зібраності.Інтер’єр CX-5 дивно якісний і інтелігентний. З «японців» комбінацією таких властивостей може похвалитися ще хіба що Honda, але далеко не у всіх моделях, а у «Мазди» зараз що ні машина, то всередині — міні-BMW. Не архітектурно BMW, звісно, а радше емоційно. На рівні відчуттів — так само просто, зрозуміло, функціонально і в чомусь навіть «спортивно». Порода! Закохатися у CX-5 по вуха можна хоча б за це, а вже що говорити про те, як на гальмуванні коробка передач завзято перемикається вниз.Версії з 150-сильним мотором мені вистачило за очі і за вуха, це найдинамічніша і азартна машина цього тесту. Достойний результат, хоча у CX-5 ще є 192-сильний бензиновий мотор і класний, але дуже дорогий дизель. Ну і особлива магія — маленький витрата палива. Я носився як очманілий, а шаманський мотор SkyActiv все це час споживав не більше десяти літрів бензину. Дивно, але в 2016 році ще існують автомобільні марки, які просто беруть і ріжуть наші серця навпіл, а не показують фокус «відірваний палець» на тлі лазерного шоу.

          Підсумки голосування читачів

          На цей раз наш і ваші думки практично злилися в єдиному пориві: переконлива (якщо не сказати — розгромна) перемога CX-5 і приблизно рівні результати всіх інших. Хіба що читачі трохи більше цінують RAV4, ніж Sportage і Qashqai, але на тлі страшного відриву «Мазди» це можна вважати статистичною похибкою. Разом — один переможець і троє… володарів другого місця. І начебто нікому не прикро, вірно? mВсі частини нашого четверного тесту ви можете знайти ссылке25 серпня 2016Иллюстрации: В’ячеслав Крилов

Що таке «народний автомобіль»? Де проходить межа народності: за ціною, набору якихось опцій або, може бути, в площині психофізіологічних особливостей самої численної категорії населення? Опинившись в Mitsubishi L200 починаєш замислюватися про це частіше, хоча відповідь на це питання здавався очевидним.529 кілометрів проїхав Mitsubishi L200 за два перші тижні тесту.Компактні бюджетники в Росії розходяться не гірше турів в Туреччину після зняття ембарго — «Солярисы», «Ріо» та «Гранти» заполоняють дороги, навіть у кризу висипаючи на них пачками.«Чого ти дивуєшся: недорогі, надійні, непогано запаковані машини. Навіщо потрібно щось ще?» — скаже будь-хто з тих, хто вже купив собі таку. Але в країні, в деяких куточках якої широкосмуговий доступ в інтернет — все ще диво крутіше сходження благодатного вогню, а навіть прописані на картах дороги підійшли б для трофі-рейдів, що ви будете робити з усіма своїми підігрівами крісел, зручним прорізом багажника і регульованою по вильоту рульовою колонкою?Де в «Солярісі» місце під стару тахту, яка рано чи пізно вирішить відправитися на дачу? Як посадити в Rio всіх родичів з усіма їх гостинцями? Як проїхати на «Поло» з змитої весняної бездоріжжя дорозі від дому до роботи? Не треба лукавити: вам або вашим друзям повинні бути знайомі ці ситуації.Такий середній витрата палива був зафіксований у перші дні тижня експлуатації Mitsubishi L200.І не буває так, щоб у кожному куточку шостої частини суші з її 11 часовими поясами, об’єднаними національним прапором, було все однаково добре. Втім, як і однаково погано. А значить, по-справжньому «народний автомобіль» повинен бути здатний задовольнити потреби як якутських оленярів, так і краснодарських фермерів. Він повинен обслуговувати їх бізнес, сім’ю, дачу. Погодьтеся, це точно не бюджетний передньопривідний седан. І навіть не компактний кросовер. А ось пікап…Ринок таких автомобілів в Росії менше, ніж залишок коштів на карті напередодні авансу. На території РФ пікапи продають всього чотири марки: «УАЗ», Volkswagen, Toyota і Mitsubishi (скоро буде п’ять — ті ж, плюс Fiat). І якщо ми не розглядаємо пікап на базі «Патріота» (а ми його не розглядаємо), то в сухому залишку отримуємо, що найдоступніший варіант — це L200.Тому що найдешевший VW Amarok з дводверної кабіною і на штампованих дисках обійдеться в 1 мільйон 676 тисяч 900 рублів, тоді як ціни на пікап Mitsubishi стартують з позначки 1 мільйон 479 тисяч рублів. І це точно будуть четверо дверей і п’ять посадочних місць. Ще більш очевидний вибір уявити важко, чи не так?Обклеюванням нашого автомобіля займався Євген Михайлов. Він же працює з російської гоночної командою G-Drive Racing на чемпіонаті світу з перегонів на витривалість (WEC).Конструкція L200 ідеально відповідає слогану Mitsubishi Motors — «надійно». Після зміни покоління пікап зберіг лонжеронну раму, яка стала на сім відсотків жорсткіше, ресорну підвіску ззаду (із збільшеною довжиною ресор і зміненими точками їх кріплення), а також двухрычажку спереду, отримала новий стабілізатор поперечної стійкості і нові пружини з амортизаторами.Зате турбодизель 2.4 з алюмінієвим блоком у L200 — повністю новий. Пропонується він у двох варіантах: потужністю 154 і 181 сила. Набір коробок передач для першого складається з шестиступінчастою «механіки» і п’ятидіапазонного «автомата», а для топового мотора доступна тільки автоматична коробка. У нас автомобіль зі 154-сильним мотором і «механікою».Оснащення Mitsubishi L200 можна описати словом «досить». Є тут однозонный клімат-контроль, підігрів передніх крісел, повний набір електросклопідйомники, електропривод бічних дзеркал, центральний замок з дистанційним управлінням, круїз-контроль і навіть мультимедійна система з сенсорним екраном. До останньої, правда, маса претензій.

По-перше, її швидкодію порівнянно зі швидкістю друку матричного принтера. По-друге, освоїти алгоритм підключення зовнішніх пристроїв без поглиблення в інструкцію практично неможливо. По-третє, чутливість екрану виявляється, тільки якщо встромляти в нього дубиною. По-четверте, вибір потрібної пісні на «флешці» перетворюється в захоплюючу вивчення дискографії всіх присутніх там артистів. Коротше кажучи, не мультимедийка, а покарання.З іншими органами управління і обробкою інтер’єру — все в порядку. Особливо приємно обертати шайбу управління системою повного приводу Super Select. Вона майже як селектор коробки на автомобілях Jaguar Land Rover. Різниця лише в тому, що в L200 притрагиваешься до неї набагато рідше.У місті від повного приводу користі немає. Вистоювати в пробках з рідкісними ривками на вільних відрізках зручніше з відключеною «мордою» — з міркувань економії палива. Заднього приводу L200 цілком вистачає для динамічної їзди. Звичайно, з поправкою на те, що це вантажівка. А забути про своє первісне призначення цей хлопець не дає.Часто здається, що передня частина автомобіля з незалежною пружинною підвіскою в L200 живе окремим життям від корми з нерозрізний віссю на ресорах. Тому що як тільки якість дорожнього полотна погіршується, ненагруженная корми починається битися в конвульсіях, супроводжуваних ударами і лихий тряскою. Спочатку це лякає. Ніби в багажному відсіку твого пікапа оселився кнур, і йому раптом стало нудно.При цьому керується L200 пристойно. Спорткаровского відгуку від коліс на поворот керма тут, очевидно, немає, але зробити пару трійку хвацьких обгонів, залишаючись в рамках дії відцентрової сили і законів земного тяжіння, можна. Навіть крени, з урахуванням 20-сантиметрового кліренсу, важко назвати критичними.І 380 Нм моменту, доступних вже з 1500 оборотів в хвилину, вистачає для того, щоб першим втекти зі світлофора з грацією бегемота, розлякуючи ошелешених сусідів по потоку.Осаджують запал лише значні ходи педалі зчеплення і куліси коробки передач, не визнає ніжного або безвольного обігу. Вичавив, встромив, поїхав. Інакше ніяк.Не можу сказати, що за два тижні я зрісся з L200 так само, як це було, наприклад, з Nissan Tiida. Тим не менш, ще до виїзду за МКАД в голові щільно окопалася думку, що «народний автомобіль» цілком міг би бути таким, як цей Mitsubishi, а не бюджетним седанчиком. Для того, щоб упевнитися в цьому або навпаки, утвердитися в зворотному, у мене є ще два тижні. І дорога в Сочі і назад.m

Технічні характеристики Mitsubishi L200

Тип двигуна
Турбодизель, R4

Робочий об’єм
2442 см3

Макс. потужність, л. с./об/хв
154/3500

Макс. момент, Нм/об/хв
380/1500-2500

Тип приводу
повний що підключається

Трансмісія
6-ступінчаста механічна

Передня підвіска
На подвійних поперечних важелях, пружинна, зі стабілізатором поперечної стійкості

Задня підвіска
Нерозрізна вісь на листових ресорах

Гальма
Дискові вентильовані спереду і ззаду барабанні

Габарити (ДхШхВ), мм
5205×1815×1780

Колісна база, мм
3000

Макс. швидкість, км/год
181

Витрата палива (комб.), л/100 км
7,1

Маса, кг
1930

Дорожній просвіт, мм
205

Ціна, рублів
1 879 990

22 серпня 2016Иллюстрации: В’ячеслав Крилов

«Я не розумію, як вона може провалитися. Найкраще слово, яким я можу описати „Короллу“ — свіжа. Вона менше моделей Volkswagen, але дешевше і потужніше», — так писав у червні 1968 року про тільки що вийшла на американський ринок Toyota Corolla редактор Popular Mechanics Роберт Кросслі. Але, здається, навіть оптимістично налаштований журналіст не уявляв, чого насправді доб’ється Corolla за свою піввікову історію.1973 рік. Члени ОАПЕК відмовляються постачати нафту країнам, які підтримали Ізраїль у військовому конфлікті з коаліцією арабських держав. У списку потрапили під ембарго, звичайно ж, були і Сполучені Штати Америки. Запаси палива скорочуються, а вартість пального зростає з кожним днем. Розгортається паливна криза.«Сьогодні я прошу, щоб всі автозаправні станції припинили продаж пального з дев’яти годин вечора суботи до опівночі неділі щотижня, починаючи з 1 грудня. Ще один наш крок — введення по всій країні обмеження швидкості для автомобілів в 50 миль в годину. Ми очікуємо, що така міра дозволить заощадити 200 тисяч барелів бензину щодня», — заявив 25 листопада 1973 року президент США Річард Ніксон.У 1973-му неповороткі монстри з Детройта майже не використовували на своїх моделях двигуни, робочий обсяг яких становив хоча б два літри: в ходу були багатолітрові монстри. Генрі Форд-другий і зовсім був упевнений, що маленькі машини означають маленькі прибутку.Поки велика трійка придумувала черговий геніальний план свого спасіння, не йшов у розріз з принципами та цінностями, що з’явилася за кілька років до цього на ринку США Corolla перетворилася не просто у конкурента іншим імпортним автомобілям, а на реальну загрозу для моделей, позиції яких здавалися непорушними. Американці як і раніше купували машини, але витрата палива раптом перестав бути непотрібною інформацією в буклеті.Дешева (близько 1700 доларів), надійна, проста в експлуатації «Королла» в 1974 році була визнана журналом Science and Mechanics однією з кращих машин на час паливної кризи. Тому що апетит версії з двигуном 1.2 складав всього 7,6 літра на сто кілометрів пробігу.

Для порівняння, самий маленький мотор Chevrolet того часу — «четвірка» 2.3 на «Вега» — споживав 12,2 літра на «сотню».

Другий шанс «Тойоті» не знадобився. Минуло півстоліття і уцепившаяся коли за паливну кризу Corolla тепер самий продаваний автомобіль в світі. Вже реалізовано понад 43 мільйонів одиниць, з яких 1,3 мільйона — тільки в 2015 році. Це всього на 300 тисяч машин менше, ніж сумарні продажі автомобілів всіх марок в Росії за ті самі 12 місяців.

Десять найбільш продаваних автомобілів 2015 року

На календарі 2016-й. Тепер «Королла» має мало спільного з простою і дешевою машиною, що з’явилася півстоліття тому. І тепер їй самій доводиться відбиватися від конкурентів. І не від повернулися в гру за помахом чарівної палички і держкредитів «американців», а від давніх опонентів з Volkswagen і почуявших силу «корейців». Hyundai Elantra і VW Golf давно прописалися у списку найбільш продаваних машин і повільно, але вірно підбирається до японського седану. Чим відповість Toyota?Важлива складова успіху Toyota Corolla в тому, що на кожному ринку вона своя. В Японії це недорогий, масовий седанчик, в США — приперченная спортом четырехдверка для молодих і пустотливих, в Китаї — вибір передових і прогресивних, а в Росії, наприклад, і в ПАР — не надто велика, але досить престижна модель. І її російська версія тільки що оновилася.Лейтмотив рестайлінгу — додати преміальності. Причому, і в зовнішності з салоном, і відчуття за кермом. Напевно тому, незважаючи на приналежність до іншого класу, референсною машиною для оновленої «Королли» став седан… Audi A3.Зовнішність Corolla значно змінилася. Тепер четырехдверка віддалено нагадує сверхреволюционный і гранично зелений водневий седан Mirai. Але якщо екомобіль вийшов нудніше макраме, то «Королле» його риси пішли тільки на користь. Хоча б із-за того, що в седані тепер можна визнати «Тойоту» практично з будь-якої відстані.Широченний передній повітрозабірник, світлодіодні фари головного світла, вузенька радіаторна решітка і нові задні ліхтарі зробили екстер’єр на порядок цікавіше. Але, на жаль, ніяк не вплинули на спірні пропорції і куций силует, які подобаються не всім. Наприклад, мені.Зате інтер’єр «Королли» тепер підібрався до преміуму настільки близько, наскільки це взагалі можливо. Архітектура залишилася колишньою, але центральна консоль стала зовсім іншою. Невеликий дисплей, оточений аналоговими кнопками і крутилками, поступився місцем новому семидюймовому екрану із захованими під загальне з ним скло сенсорними клавішами.

Блок клімату обзавівся хитними вгору-вниз регуляторами, в дисплеї бортового комп’ютера оселилася графіка здорової людини, бічні дефлектори тепер на заздрість конкурентам — круглі, красиві та зручні, а селектор коробки передач відтепер прикритий шкіряним мішком.В пасив «Королле» можна записати хіба що короткі подушки передніх крісел, відсутність аналогової крутилки регулювання гучності і спірну, з точки зору естетичної насолоди, синє підсвічування. Але це смаківщина у самому очевидному з її проявів, ніж реальні недоліки.Технічні зміни, хоч їх і небагато, теж повинні змусити вас думати, що Corolla — преміум вищого сорту. Підвіску трохи затиснули за рахунок нових пружин і амортизаторів, а керму додали тяжкості. Але не сказати, що з-за перенастроенного підсилювача керма «Королла» стала запальничкою. Седан і раніше слідував за кермом вельми пристойно, просто тепер для передачі команд колесам потрібно трохи більше напружувати руки. Крени при цьому мінімальні, а ні одна з осей не совається, навіть якщо влітати в поворот на дуже високій швидкості.Зате перенастроенная підвіска вирішила проблему поздовжньої розгойдування. На дорогах, де кузов колишньої «Королли» ходив вгору-вниз з відчутною амплітудою, оновлений седан хитнеться разок-другий та й повернеться у звичне положення. При цьому гострі нерівності як були проблемою «Тойоти», так ними і залишилися: жорстко, шумно, неприємно — саме так їх відпрацьовує оновлена «Королла».Підвіска — не єдине джерело сторонніх звуків. Автовиробник говорить про поліпшену шумоізоляцію, але мотори будь-якої з версій ревуть на оборотах вище 4000, а шум в районі бічних дзеркал, з’являється приблизно на 80 кілометрів на годину, дає уявлення про те, яке знаходитися на складі працюючих пилососів. Краще стало тільки зі звуками з колісних арок: мечущиеся камені на грунтовках тепер докучають відчутно менше.Corolla — зроблений з квітів головний убір. Тому на першому логотипі моделі була зображена буква C з короною з трьох кольорів.Змін у моторній гаммі «Королли» стільки ж, скільки і в назві моделі — нуль. Для седана доступні вже знайомі бензинові двигуни об’ємом 1,3, 1,6 і 1,8 літра потужністю 99, 122 і 140 кінських сил відповідно. Найменш потужний мотор уживається тільки з «механікою», 122-сильний агрегат — з нею ж і кліноременним варіатором, а 140-сильний доступний виключно з безступінчатим трансмісією.Як їде машина з 1.3, я не знаю, тому що нам їх не видали. Зате пошукати різницю між 1.6 і 1.8 дозволили. І вона невелика — 140-сильний двигун починає тягнути трохи раніше, з-за чого можна впевненіше почувати себе під час ризикованих маневрів, начебто обгону на двухполоске. Але відчути щось, що зробив би вибір на користь мотора 1.8 очевидним, не вийшло. За винятком, мабуть, 92-го бензину, який споживає 140-сильний агрегат, тоді як в 1.6 потрібно лити не нижче 95-го.І це підводить нас до цін. Найдешевша Toyota Corolla варто 949 тисяч карбованців — стільки просять за машину з 1.3, механічною коробкою передач, кондиціонером і підігрівом передніх крісел. Ціни на автомобілі з 1.6 і МКП починаються з 1 мільйон 59 тисяч рублів, а якщо хочеться автомобіль з двома педалями, то готуйте мінімум 1 мільйон 96 тисяч рублів.При цьому різниця у вартості Toyota Corolla в схожих комплектаціях з двигунами 1.6 і 1.8 становить всього 27 тисяч рублів. Саме ця сума дозволить без страху хапатися за пістолет з цифрами «92», але бачити трохи більшу суму в квитанції з транспортним податком.Подивившись на конкурентів стає очевидно, що «Королла» ні по одному з параметрів не випадає з ринку. Ні за цінами, ні за оснащенням, ні за характеристиками. При цьому для «Тойоти» в Росії четырехдверка взагалі не ключова модель. Касу як і раніше роблять Camry, RAV4 і Land Cruiser.Тому самий маленький седан в російській лінійці Toyota виконує іншу задачу — приводить нових клієнтів, які потім повинні пересісти в «Камрі» і залишитися з «Тойотою» вже назавжди. Многомиллионые продажу? Вони залишаються інших ринків. А в Росії у Corolla тепер вже точно є все, щоб впоратися з поставленими перед нею цілями. mToyota Corolla

  • нравитсяКогда інтер’єр автомобіля стає дійсно краще
  • не нравитсяШумоизоляция і все ще нуднуватий дизайн
  • вердиктГодный варіант для входу в світ надійності і високої ліквідності
    • Toyota Corolla
    • 35 фото

    Докладні характеристики Toyota Corolla

    1.33
    1.6
    1.8

    Тип двигуна
    Бензин, R4
    Бензин, R4
    Бензин, R4

    Робочий об’єм
    1329 см3
    1598 см3
    1798 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    99/6000
    122/6000
    140/6400

    Макс. момент, Нм/об/хв
    128/3800
    154/5200
    173/4000

    Тип приводу
    Передній
    Передній
    Передній

    Трансмісія
    6МКП
    6МКП/Варіатор
    Варіатор

    Передня підвіска
    Незалежна, пружинна типу Mc Pherson, зі стабілізатором поперечної стійкості

    Задня підвіска
    Напівзалежна, пружинна

    Гальма
    Вентильовані гальмівні диски (попереду); вентильовані гальмівні диски (ззаду)

    Габарити (ДхШхВ), мм
    4620×1775×1465

    Колісна база, мм
    2700

    Маса, кг
    1225-1355
    1260-1375
    1260-1375

    Об’єм багажника, л
    452

    Обсяг паливного бака, л
    55

    Розгін 0-100 км/год, сек.
    12,6
    10,5 (МКП)/11,1 (Варіатор)
    10,2

    Макс. швидкість, км/год
    180
    195 (МКП)/185 (Варіатор)
    195

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    5,6
    6,6 (МКП)/6,3 (Варіатор)
    6,4

    Ціна, руб.
    від 949 000
    від 1 059 000
    від 1 277 000

Сегмент, у якому виступають ці автомобілі, — один із самих масових і швидкозростаючих у світі. Виробники вкладають у розробку величезні гроші, оснащують модними фішками і щосили прагнуть догодити абсолютно всім покупцям. Чи одному, але самому ідеальному і середньостатистичному у світі — як подивитися. Підсумок, втім, один: на виході ми маємо гранично близькі за характеристиками машини. Точніше — продукти, стрімко втрачають характер та індивідуальність. А нам, отже, з усім цим розбиратися.Втім, якщо ви досить довго харчуєтеся пельменями (не важливо, чому), то неминуче починаєте розбиратися в них з неперевершеною майстерністю. Таким, що будь-сомельє зі своїми танінами в Темпранийо і Монтепунчіано завмре, приголомшений. Ось і ми до третьої тижня тесту навчилися відрізняти «Останкінські» від «Тураковских». Тобто, вибачте, один дволітровий компактний кросовер від іншого. Для тих, хто пропустив попередні частини тесту, будь ласка: ось перша, а ось друга.

  • нравитсяТо, що мене тут не намагаються обдурити
  • не нравитсяЭм… Давайте скажемо, що вік
  • вердиктНормально роби — нормально буде
  • Ви коли-небудь пробували тиждень поїздити на парі найталановитіших спорткарів кшталт BMW M2 і Porsche Boxster, вивести їх на трек… А потім сісти і спробувати написати що-небудь про 150-сильну машину, яка здатна на порівнянну динаміку тільки при падінні з літака? Гаразд, не відповідайте. Найцікавіше тут те, що навіть контрастний душ з спорткарів не зміг змити з мене головне враження від «Мазди»: вона здається азартної не тільки на тлі конкурентів, але і взагалі, сама по собі. Якщо, звичайно, не дивитися на цифри.Ну, а чого ви хотіли від компанії, яка вже чверть століття випускає коритця з мотором від пилососа, незмінно входять в списки найбільш драйверських машин світу? Це я про MX-5. У часи, коли за п’ять років потужність топових хот-хетч підскочила в півтора рази і вже підповзає до 400 силам, наймасовішого родстера планети їх максимум 150. І він як і раніше їде чудово.примірник Mazda CX-5 проданий з січня по липень 2016 року. 17 681 Mazda CX-5 продана за весь 2015 рік.Так що не варто дивуватися тому, що частина цієї магії перепадає і всім іншим моделям Mazda. Зокрема, нашої CX-5. Хоча яка тут магія? Просто нормальні, адекватні, людські налаштування всього, з чим ти інших взаємодієш. Жодних псевдо-загострених педалей акселератора, ніяких задемпфированных педалей гальма, ніяких перетяжеленных або переоблегченных рулів — ця «Мазда» настільки природна, що її хочеться обійняти.Дорожній просвіт у повнопривідних CX-5 становить цілком дорослі 210 мм, а у передньопривідних машин під пузом на п’ять міліметрів більше. Система повного приводу реалізована через електронно-керовану багатодискову муфту, яка змонтована перед задньою віссю і вміє відправляти на неї до 50 відсотків тяги.У неї немає від вас ніяких секретів: вже на третій хвилині знайомства ви точно знаєте, що вона вміє, а чого від неї краще не просити. І поки ви не спробуєте поганятися з яким-небудь Lancer Evo по Яузской набережній або не зберетеся в джиперско-уфологічну експедицію, все буде добре. Звичайно, CX-5 не ідеальна. Наприклад, заради жвавості і точності реакцій інженерам довелося затиснути підвіску — Mazda в нашому тесті найжорсткіша. Але тут теж все по-чесному. Принаймні, без тих болючих історій, коли ти очікуєш від машини, що ось цю ямку вона відпрацює без проблем, а потім їдеш до стоматолога за новими зубами.Вона доволі шумна, її дизайн за п’ять років життя злегка намуляла очі, а за необхідності кожен раз вручну перемикатися з радіо на USB, я готовий відправитися до Японії і особисто придушити того електронника, який це придумав. Але в іншому CX-5 — це ті самі улюблені кросівки від світу автомобілів. В які кожен раз влазиш з думкою: «О, а ось і мої улюблені». І для мене головне питання формулюється приблизно так: ось начебто люди з Mazda не створили нічого надприродного. Вони просто все добре продумали, відкалібрував і видали хороший, зрозумілий автомобіль. А іншим-то що заважає?
    • нравитсяКогда в машині вже є те, чого ти ще не захотів
    • не подобається«Корейський» кермо
    • вердиктХороший продукт, але не такий хороший автомобіль
    • Коли в 2005-му компанія Kia випускала продукти, які боролися за право на життя в бюджетному сегменті, а тепер, всього десять років потому, робить товари, здатні наваляти навіть мешканцям преміального сегмента, вона не може обійтися без компромісів. Тут як з дітьми-акселератами. Часто бачили хлопців, які закінчили університет у п’ятнадцять, з якими було приємно випити?Якщо у вас є які-небудь претензії до оснащення Kia Sportage, то вам пора знати, що надіті поверх штанів труси ніколи не були модними. Тут є все, що можна було б хотіти: підігрів всього підряд, вентиляція та електропривод сидінь, двозонний клімат, адаптивний круїз-контроль і навіть індукційна зарядка для телефону.примірників Kia Sportage продано з січня по липень 2016 року. 20 751 Kia Sportage проданий за весь 2015 рік.Так ця тачка дійсно зчитує інформацію з дорожніх знаків і транслює її через екран бортового комп’ютера! Може вона ще й паркується сама? І правда…Потім ти біжиш з важкими сумками з супермаркету до машини, продумуєш план навантаження, а коли підходиш до багажника, чуєш приглушений звук і бачиш, як п’ята двері відкривається сама, відчувши наближення людини з ключем. Ф-а-н-т-а-с-т-и-к-а! При цьому Sportage — не найдорожча машина у цьому тесті. Шкода, що і не найдешевша.В системі повного приводу Kia Sportage четвертого покоління використовується електрогідравлічна багатодискова муфта Magna Dynomax. На швидкості до 40 кілометрів на годину її можна примусово заблокувати кнопкою, розташованої поруч із селектором КП.Але як бездонні не був би список обладнання Kia Sportage, насолоджуватися за його кермом я зміг тільки можливістю вибору швидкості обдування крісла, коли на вулиці +30, а не тим, як кросовер їде. І начебто шасі хороше, і динаміка для 1,5-тонного кросовера з дволітрової атмосферної «четвіркою» непогана, але, здається, той, хто налаштовував підсилювач керма, теж ганяє в труселях поверх штанів.Густо, багато, незрозуміло навіщо. Бублик туга і неприємна: немов опускаєш руки в болото, а не керуєш автомобілем. Тому через 15-20 хвилин за кермом повертаєшся в глибини багатого оснащення в пошуках нових ніштяк, до яких ще не добрався. Там цікавіше.Kia Sportage — хороший, конкурентоспроможний продукт. Саме продукт, а не автомобіль. У ньому є все, чого можна захотіти і навіть трохи більше. Але керувати Sportage — як пити дистильовану воду: можна, але навіщо? Зрозуміло, що вже виросло покоління, якому плювати на керованість. Ось їм ця Kia точно сподобається. Але ж ще дієздатні ті, хто любить водити машини. І я такий підхід до конструювання не оцінив. Навіть якщо це необхідний компроміс.
      • нравитсяВнешность і всеїдна підвіска
      • не нравитсяМашина нова, а салон — «старий»
      • вердиктПростим всі «за красиві очі»
      • Ох, як летить час. Ще буквально вчора ми чекали новий «Кашкай», згадуючи, скільки років минуло з моменту дебюту моделі першого покоління (десять? двадцять п’ять?), а коли він вийшов, дивувалися його «ліхтарям від Ford Focus». Ще вчора ми раділи, що автомобіль, який відкрив Росії сегмент компактних кросоверів, нарешті оновився, а сьогодні він вже знаходиться у програшному становищі.примірників Nissan Qashqai продано з січня по липень 2016 року. 10 574 Nissan Qashqai продані за весь 2015 рік.Сідаю всередину і виникає таке відчуття, що машина вже народилася старої. Навіть дорестайлингова Mazda CX-5, що з’явилася в 2012-м, усередині виглядає в сто разів солідніше — чого вже говорити про її оновлену версію. Інтер’єри RAV4 і Sportage також мені сподобалися більше, ніж салон Qashqai. Вся справа у великій кількості різнофактурного пластику, декоративних накладок типу «рояльний лак» і «алюміній», і найголовніше — в кермі. Рульове колесо Nissan Qashqai старо, жахливо і відбиває все бажання водити цю машину. Від цього подвійно прикро, адже шасі в «Кашкаї» російської збірки налаштоване непогано і дозволяє з упевненістю «молотити» по розбитим дорогам.За офіційними даними, дорожній просвіт Nissan Qashqai становить 200 міліметрів, але в реальності він менше — 172 мм, по замірам «Авторевю». В системі повного приводу задіяна багатодискова муфта з електронним управлінням в приводі задніх коліс, яку можна заблокувати шайбою у селектора КПП.Зусилля на рульовому колесі приємніше, ніж у Toyota RAV4 і Kia Sportage, в поворотах машина крениться несильно, 144-сильного мотора і варіатора цілком достатньо для динамічної міської їзди. Єдине, що дратувало — відчутні клювки кузова на гальмуванні, від яких не рятувала навіть електронна система, «прикусывающая» гальма і бореться таким чином з поздовжньою розгойдуванням. Гальмування і розгін на цій машині не викликають ні краплі радості, а ось «рулювання» — дивно! — виявилася цілком гідною.Ще сподобалося несподівано багате оснащення, найзручніші крісла Zero Gravity (правда-правда, це найкрутіші «сидушки» цього тесту!) і ціна. «Кашкай» коштує дешевше всіх в квартеті, і це його незаперечний плюс. Ну і зовнішність, звичайно. За симпатичності Qashqai легко потягається з CX-5, а росіяни, як відомо вибирають машину, в першу чергу, «з красивими очима».
        • нравитсяПростой і зрозумілий — можна відразу знайти спільну мову
        • не нравитсяСерьезный, як стопка паперів з маркетинговою стратегією
        • вердиктУлучшение на обличчя — подивимося, що буде з наступним поколінням
        • Скільки років, скільки зим. Пам’ятаю минулого разу у нас з «Тойотою» RAV4 стосунки не склалися. Зовсім. Не зрозуміли ми один одного. Але минув рівно рік, і переді мною рестайлінговий кросовер. Зовнішньо — багатообіцяюче, але всередині, в особливості після Kia Sportage, — смуток, смуток-туга-печаль і мультимедійна система на перфокартах.Взагалі, по інтер’єру «рафіка» не проїхався тільки ледачий, але пару речей все ж не можу не відзначити. Це зниклі з центральної консолі смішні допотопні електронні годинник і з’явилася систему кругового огляду, на якій можна роздивлятися автомобіль з будь-якого ракурсу в 360 градусів і навіть крізь як би «прозорий» капот. За неї безумовний залік. І спасибі, що забрали вставки під карбон.примірників Toyota RAV4 продано з січня по липень 2016 року. 27102 Toyota RAV4 продані за весь 2015 рік.На дорестайлинговом кросовері, пам’ятається, в мою тиждень тесту був варіант з 180-сильним 2,5-літровим атмосферником і шестиступінчастим «автоматом». І ця силова установка дуже непогана, але ось від керованості і дребезжащей підвіски хотілося завити на Місяць.Для оновленого «рафіка» хотіли зробити підвіску трохи м’якше, не жертвуючи при цьому керованістю. У підсумку, була збільшена жорсткість заднього підрамника, посилена задня поперечина кузова, переналаштовані амортизатори і пружини, додані підсилювачі на стику підлоги з боковинами, а в якості бонусу – поліпшена шумоізоляція.Дволітровий мотор і варіатор, який щосили намагається імітувати перемикання неіснуючих передач, дістався кросоверу від колишньої машини без всяких змін.В системі повного приводу Toyota RAV4 використовується багатодискова муфта з електронним управлінням в приводі задніх коліс, яку можна примусово заблокувати кнопки в салоні. Працює блокування на швидкості до 40 кілометрів на годину.І ось я їду на оновленому «рафіку» і відчуваю себе… ну, нормально. Зазвичай так себе відчуваю. Підвіска, як і раніше, жорсткувата, але вже нічого не гуркоче, машина крениться, але вона однозначно комфортніше «Мазди». Реактивного зусилля на кермі нуль, але зате без компьютерности «Спортажа». Дволітровий мотор і варіатор теж хороші. На дозволених в місті швидкостях RAV4 здається легким і жвавим — трохи натиснув на газ і отримав швидке прискорення. Рівно настільки, щоб не загубитися в потоці.Тут все «нормально», нічого не випирає». Спокійно, зрозуміло і нудно. Ідеально розрахований бізнес-продукт, який навіть не намагається цього приховувати. Наприклад, навіщо витрачатися і підсвічувати кнопки, які і так знаходяться поза полем зору водія, так адже?Так, з новим «рафіком» ми знайшли спільну мову, але, боюся, друзями нам не стати. Принаймні до тих пір, поки він не перестане відверто вважати мене рядком у бізнес-плані. m18 серпня 2016Иллюстрации: В’ЯЧЕСЛАВ КРИЛОВ

Уявіть: ви — рептилоид. Завдання — проникнути на ворожу територію якомога непомітніше. А тут то розвідка підвела, чи то ще щось пішло не так, але злитися з місцевим населенням не вийшло і ви стоїте посеред Червоної площі, як нафтоплатформа в океані. Коротше, виглядаєте дуже помітно. І все на вас дивляться, і відчуваєте ви себе трохи ніяково.За кермом нового Nissan Murano ви ловите на собі такі ж здивовані погляди. Хоча не дивно: ми в Калінінграді, в оточенні замків XIII століття, пам’ятають лицарів Тевтонського ордена, і німецької бруківки, по якій їздив ще Петро Перший. І раптом серед цієї пишноти, прикрашеного позамежним кількістю «Мерседесів» початку 1990-х, з’являється щось велике і помаранчеве, з дизайном, схожим на космічний човник і невідома комаха.

Тут безліч деталей, ніби «завис» дахи — машину з такою зовнішністю хочеться роздивлятися, а особливо сміливим навіть помацати.

Досі, милуватися новим «Мурано» могли тільки американці — в США кросовер з’явився ще два роки тому. Однак під новим кузовом з високоміцних сталей ховається стара-добра «ниссановская» платформа D, яка була і на попередньому поколінні моделі, і на «Теані» з «Патфайндером», і навіть на Infiniti QX60. Після зміни покоління шасі майже не змінилося — воно повністю влаштовувало американський ринок, а від добра, як відомо, добра не шукають.Габаритна довжина «Мурано» — 4898 міліметрів, ширина — 1915 міліметрів, висота — 1691 міліметр, а розмір колісної бази дорівнює 2825 міліметрів. Тобто, новинка на 38 міліметрів довше, на 30 міліметрів ширше і на 29 міліметрів нижче. Колісна база залишилася тією ж.Але нам чужого добра не треба, а за пропагування заокеанських цінностей нині можна й заробити. Тому Murano відправили на доопрацювання для наших надважких дорожніх і погодних умов. Хоча основною проблемою була, звичайно, зайва «американськість» кросовера — інженери хотіли позбутися валкості кузова, прибрати розгойдування і крен, і при цьому зберегти комфорт.На початку минулого року в Росію привезли американський варіант кросовера і відправили його на полігон НАМИ і дороги загального користування. Через два місяці інженери перемістилися на іспанський полігон IDIADA, де почалася програма підбору нових налаштувань амортизаторів і задніх пружин. Над російським варіантом «Мурано» працювали майже рік і лише після цього кросовер став на конвеєр заводу в Санкт-Петербурзі, де його збирають за повного циклу — зі зварюванням і фарбуванням кузовів.І ось перші серійні Murano їдуть по Калінінградській області. І їдуть непогано: кросовер стоїть на дорозі, як інклюзив в бурштині. Міцно й щільно. В русі по трасі «Мурано» здається монументальним арт-проектом. Дефекти дорожнього покриття його хвилюють мало — невеликі нерівності згладжуються, розгойдування, як і обіцяли, немає, а підвіска працює пружно і зібрано.У місті кросовер здається трохи жорстким, хоча ту саму старовинну бруківку допрацьована підвіска перетравлює без проблем. На поганих дорогах головною проблемою можуть стати лише красиві 20-дюймові колісні диски, яким протипоказані великі ями — одне неакуратний рух і можна отримати відчутний удар по кузову.

У «Ніссані» кажуть, що рульове управління Murano не допрацьовувалися. Ясна річ, що працювати над керованістю майже п’ятиметрового вседорожника — все одно, що налаштовувати акустику в човновому сараї. Але у «Мурано» чуйності вистачає рівно настільки, щоб не лякатися швидких вузьких звивистих доріжок. Хотілося б, звичайно, щоб на швидкості кермо ставав важчий, а на парковці, навпаки, розслаблявся, але й нинішні налаштування навряд чи змусять вас вилізти з автомобіля з кислою міною.Дорожній просвіт — не вражаючі 184 миллиметраЧто має значення, так це дует 3,5-літровою атмосферної «шістки» сімейства VQ, яку для Росії дефорсировали з американських 264 до «податкових» 249 сил, і варіатора. Колишню клиноременную трансмісію на новому «Мурано» змінила нова ланцюгова, в якій зменшили втрати на тертя і розширили діапазон передавальних чисел. Взагалі, безступінчатий коробки рідко бувають приємними в роботі, але тепер у «Ніссана» в точності така ж силова установка, як у Infiniti QX60. І працює вона дуже круто.Швидкі реакції на газ, приємний голос «шістки», тяга на будь-яких швидкостях і з будь-якого положення правої педалі, і класний підхоплення нагорі. Плюс шустрий варіатор, який імітує перемикання сім «віртуальних передач навіть при дуже інтенсивному прискоренні. Загалом, їздити на новому «Мурано» біса приємно. Просто дайте мені дорогу довший!Коефіцієнт аеродинамічного опору дорівнює 0,31. Audi R8, Lamborghini Murcielago і Ferrari California, для порівняння, цей показник — 0,34, 0,33 та 0,32 відповідно.Інший можливий варіант — це 234-сильна гібридна силова установка, яка включає в себе 2,5-літровий чотирициліндровий ДВС з компресором, електромотор потужністю 20 кінських сил, який вбудований в варіатор замість гідротрансформатора, пару зчеплень, що дозволяють від’єднувати ДВС від трансмісії, і комплект літій-іонних акумуляторів дуже скромною ємності 0,6 кіловат-години. Батареї, до речі, ховаються десь під центральним підлокітником, тому замість величезної ніші, як у машин з V6, у гібрида під кришкою вмістилася лише неглибока поличка.Незвично і те, що у гібридного варіанту немає вибору режимів роботи силової установки, а єдина ознака того, що ви їдете на гібриді — це відключення ДВЗ при русі накатом. Ніяких вібрацій при зупинці двигуна і його наступному запуску не відчувається — просто стрілка тахометра раптом «падає» в нуль, а потім знову оживає.Ніяких примусових блокувань в повнопривідної трансмісії не передбачено. Повний привід працює завжди в автоматичному режимі.У рух гібрид нічим не відрізняється від «Мурано» з шестициліндровим мотором. Реакції на кермо і робота підвіски — такі ж в міру гострі. Лише при прискоренні з «середніх» швидкостей гібридний кросовер здається трохи спритніше, однак офіційні дані розгону з нуля до «сотні» говорять про зворотне: розгін 0-100 км/год у гібрида займає на чотири десятки більше. Але витрата палива у нього трохи менше — приблизно на півтора-два літри. Якщо машина з V6 споживала за час тесту близько 12,8 літра на сто кілометрів пробігу, то у гібрида вийшло 11 з невеликим.Російський «Мурано» взагалі вийшов дуже збалансованим: підвіска не докучає «розмовами», рульове управління не напружує зайвої порожнечею, в салоні тихо (вітер стає чутно тільки на магістральних швидкостях за 110 кілометрів на годину), а фірмові крісла з «нульовою гравітацією», розроблені за участю NASA (на кросовер вони вперше встановлюються і на другому ряду), просто прекрасні.

Але як би не був прекрасний автомобіль, коли розмова заходить про ціни, настрій зазвичай падає. Так і тут: якщо раніше ціни на Murano починалися з 2,1 мільйона рублів, то тепер за 2,5 мільйона вам продадуть лише базову версію з переднім приводом. Ні-ні, я не опечатані. Тепер у кросовера є модифікація з приводом тільки на передні колеса.Однак навіть у цій, базовій комплектації, у кросовера буде все, що потрібно для комфортного життя. Світлодіодні фари, клімат-і круїз-контроль, електропривод дверей багажника і складання спинок задніх сидінь, камера заднього виду, система доступу в салон без ключа, шкіряна обробка, електроприводи сидінь водія і переднього пасажира, аудіосистема з шістьма динаміками і підігрів передніх сидінь.Ціни на повнопривідні машини починаються від 2 580 000 і доходять до 2 890 000 рублів, а гібридний варіант буде тільки в топової комплектації за 3 265 000 рублів. У «Ніссані» категорично не хочуть порівнювати Murano з корейцями і «Хайлендером» — кажуть, дивіться краще на «Туарег». Але ми взяли і подивилися на всіх.Виходить, що за ціною новинка виявилася максимально близька до корейцям, хоча приблизно в ту ж цінову вилку потрапляє і семимісний Infiniti QX60. Але Murano в плані дизайну екстер’єру і салону на голову переграє «Інфініті», якому вже давним-давно пора на глибокий рестайлінг. «Тойота» надто дорога, хоч і всенародно улюблена і дуже непогано їде, а «корейці»… «Корейці» теж непогані і з кожним новим поколінням стають ще краще, але у них зовсім інша аудиторія, якій космічний дизайн «Мурано» може здатися занадто вигадливим. Та й такого прекрасного тандему мотора V6 і коробки передач у них поки немає.Зате у всіх інших тепер немає приводу обходити стороною речі, які зовні здаються дивними і незвичайними. Бути може, і цей рептилоид прийшов до нас з миром? mNissan Murano

  • нравитсяНепримелькавшийся дизайн і мотор V6
  • не нравитсяВместо гібрида потрібен дизель
  • вердиктСбалансированная машина: сів і поїхав
    • Nissan Murano
    • 61 фото

    Докладні характеристики Nissan Murano

    3.5
    2.5 Hybrid

    Тип двигуна
    Бензин, 6 цил.
    Бензин, 4 цил.

    Робочий об’єм
    3498 см3
    2488 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    249/6400
    254/5600

    Макс. момент, Нм/об/хв
    325/4400
    368/3600

    Тип приводу
    Повний
    Повний

    Трансмісія
    Варіатор
    Варіатор

    Передня підвіска
    незалежна, McPherson

    Задня підвіска
    незалежна, багатоважільна

    Гальма
    Дискові вентильовані

    Габарити (ДхШхВ), мм
    4898×1915×1691

    Колісна база, мм
    2825

    Маса, кг
    1818
    1912

    Розгін 0-100 км/год, сек.
    7,9
    8,3

    Макс. швидкість, км/год
    210
    210

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    9,9
    8,3