Mercedes-Benz GLS — автомобіль сам по собі знатний. Потужність, комфорт, розкіш — це, безумовно, все про нього. Але якщо до шильде GLS, що красується на п’ятій двері, ще приставити цифри 63 та шильди AMG, то він і зовсім стає бесподобным13 жовтня 2016текст: Олег Калаушин / фото: Ігор Кузнєцов / 13.10.2016Mercedes-AMG GLS 63. Ціна: 10 625 000 грн. У продажу: c 2015 р.

Покажчик рівня палива буквально на очах повзе до нульової позначки. Ще хвилин десять тому бак був як мінімум на чверть заповнений 98-м бензином, і ось тепер нам, мабуть, доведеться шукати заправку. Скидаю швидкість з дозволених 110 км/год до 90 км/год, займаю правий ряд і, включивши активний круїз-контроль, пристраиваюсь за фурою. Маршрутний комп’ютер вже не так завзято отщелкивает залишилися до порожнього бака кілометри, і навіть навпаки, починає їх злегка додавати. Тепер вже повз нас мчить життя, вже не ми дивимося в дзеркала на відстаючих, і вже не нам заздрісно дивляться вслід. А як все починалося…

А почалося все з пропозиції, від якої неможливо було відмовитися. Ми, звичайно, машин на своєму віку побачили чимало, від відверто дешевих до неймовірно дорогих, але коли тобі пропонують на тест-драйв автомобіль, під капотом якого варто V-образна «вісімка» потужністю 585 к. с., губи самі розповзаються в задоволеній посмішці. Хіба від такого відмовляються! Тим більше що коштує ця сама битурбированная «вісімка» під капотом Mercedes-Benz GL, який нещодавно зазнав деякі зміни і, обзавівшись ще однією літерою, став іменуватися GLS.

Керувати мультимедіа Mercedes GLS 63 AMG можна як за допомогою шайби, так і погладжуючи «кобру»
Незважаючи на те, що GLS фактично не відрізняється від GL, відмінності все ж є. На відміну від попередньої версії, у новинки новий передній бампер з великими повітрозабірниками, нова радіаторна решітка, величезна зірка, за якою в нашому випадку ховається радар Distronic, і, звичайно ж, нова світлодіодна головна оптика. Торкнулися зміни і корми, правда, вони не настільки значні, як могли б бути. Фактично було дещо підкориговано задній бампер, трохи змінена графіка ліхтарів і по-іншому стали виглядати дифузори вихлопної системи. В нашому випадку, а це AMG, на них з’явилися ще і відповідні написи. Втім, якщо вже говорити про зміни в екстер’єрі, то варто згадати і ті, які не видно. Зокрема, капот і передні крила виконані з алюмінію. Заради зниження маси крилатий метал тепер використовується і в передній підвісці, а поперечний підсилювач і зовсім виготовлений з магнієвого сплаву. Стало легше і лобове скло. Все це, до речі, дозволило знизити масу автомобіля на 100 кг, що при загальній спорядженої маси автомобіля за 2,5 т вельми до речі.

Оновлена панель приладів виглядає досить ефективно
Але повернемося до того, що видно, і видно відразу, як тільки відкриєш двері. Інтер’єр зустрічає оновленої панеллю приладів, «приставним» екраном мультимедійної системи у верхній частині центральної консолі і «коброю» сенсорного тачпада над шайбою поворотного контролера системи Comand. А ось блок управління кліматичною системи залишився колишнім, що, втім, не так вже й страшно, бо як нарікань до його ергономіці не було і у попередньої моделі. Новим став і кермо, хоча в нашому випадку він дещо відрізняється від тих, що встановлюються на інші комплектації, бо у нас він від AMG — усічений в нижній частині і з замшевими вставками. Як і раніше, інтер’єр розкішно оздоблений шкірою і під шкіру. Передні сидіння напхані сервоприводами, які і налаштування дозволять змінити, аж до ступеня бічної підтримки, і масаж в далекій дорозі зроблять. Другий ряд не так щедро електрифіковано. Тут на відкуп роторам з статорами віддана лише можливість швидкого складання сидінь для можливості проникнення на третій ряд, або ж для збільшення об’єму багажника. Він при повністю складених сидіннях (третій ряд здатний складатися і розкладатися сам, на відміну від середнього, який складається лише) здатний поглинути в своїх надрах 2300 літрів корисного об’єму.

Збільшені повітрозабірники в бампері додали Mercedes GLS 63 AMG дива
Але куди корисніше те, що обсяг бака у цього автомобіля розрахований на 100 літрів палива, адже при заявленому середньому витраті в 12,3 літра повної заправки повинно вистачити на 813 км шляху, але… Це, швидше за все, якраз в тому випадку, якщо ви будете їздити, як ми під кінець тест-драйву — в правому ряді і в повітряному мішку від фури, щоб зменшити лобовий опір. В цих умовах приблизно такі цифри і показує маршрутний комп’ютер. Але ось до цього, коли ми давали автомобілю можливість розкрити весь свій потенціал, цифр менше 20 літрів на сотню ми не бачили. Та, власне кажучи, і смотретьто на них часу не було. Тому що, коли під капотом 585 «коней», часом буквально пресується. Годинник перетворюються в хвилини, хвилини, секунди, ну а ті миті. І ті 4,6 секунди, які потрібні, щоб набрати сотню, пролітають зовсім непомітно. Педаль газу в підлогу, рев двигуна, притиснуте до спинки сидіння тіло, найдурніша посмішка на обличчі, ейфорія, потім переклад погляду на щиток приладів, а на ньому вже далеко за сотню. Так на те, щоб прочитати цю пропозицію, потрібно часу в два рази більше!.. В голові не вкладається, що позашляховик здатний на таке. Нам, звиклим до того, що заповітна сотня буде розміняна в кращому випадку секунд через десять, спочатку дуже важко це усвідомити, а відповідно, і контролювати. Вже потім, коли через деякий час розуміння того, що таке можливо, прийшов і ми вже без «емоцій» просто рухалися в транспортному потоці, все одно було важко відстежувати навіть максимальну швидкість — в машині вона зовсім не відчувається. GLS 63 однаково комфортний як на 60, так і на 120 км/ч. Відмінна шумоізоляція і м’яка робота пневмопідвіски і настроювані амортизатори повністю абстрагируют вас від дійсності і переносять в якийсь свій світ. Світ, у якому пахне шкірою, приглушено грає музика, ви вивалюєтесь в зручних сидіннях, а за вікном проносяться пейзажі. Причому у вас навіть є можливість їх розгледіти, бо як GLS 63, напханий системами безпеки і дистанцію до машини, що йде попереду витримає, і з смуги зійти не дасть, якщо ви раптом засмотритесь на що-небудь. Ідилія, одним словом.

Дивлячись на ці циферблати, можна відстежити потік потужності в конкретний момент
На дорозі Mercedes Benz GLS 63 дійсно хороший. До речі, для тих, у кого є можливість не тільки промчати по дорогах загального користування, але і по гоночному кільці, в машині передбачена опція виміру часу кола. А ті, кому цікаво, скільки потужності в конкретний момент видає двигун і який його крутний момент, на центральний монітор можуть вивести відповідні шкали. Зроблені вони нарочито великими, мабуть, для того, щоб свідчення було видно навіть з третього ряду. Ну а зовсім точним можна показати картинку, на якій видно, як працюють амортизатори, на скільки градусів повернені керовані колеса і який диферент.

Мультимедіа все ще дозволяє читати DVD
Але не будемо забувати, що Mercedes-AMG GLS 63 ще і позашляховик. Змінивши форму і розміри бамперів, конструктори подбали, щоб кути в’їзду і з’їзду залишилися, як у попередньої моделі — 35 і 33 градуса відповідно. За зміною ж кліренсу у нашому випадку стежить пневматика. Підняти кузов автомобіля на рівень 306 мм вона здатна за 60 с, а «упустити» до 216 мм — за 45 с. Але варто лізти на машині вартістю більше 10 мільйонів в бруд? Ми порахували, що вона дійсно варта того, щоб цього не робити. Тим більше, що і без позашляхової видали ми в цей день отримали масу позитивних емоцій.

Слухати, як смачно «відкашлюється» мотор при скиданні газу — одне задоволення
До салону ми все ж таки дотягли. У режимі, коли педаль газу буквально гладиш, а по можливості і зовсім рухаєшся накатом, автомобіль здатний задовольнятися і заявленими обсягами палива. Але саме коли витрата палива виходить за загальноприйняті норми, від спілкування з цим автомобілем і отримуєш той максимум емоцій, які він здатний дати. І як заздриш тим, хто може ці емоції не катати по небу, як сомельє, якого попросили лише продегустувати хороше дороге вино, а випити келих цілком, та не один, і не тільки сьогодні…

Передні сидіння оснащені підігрівом і вентиляцією, крім цього можна змінити їх конфігурацію, а так само «замовити» масаж

Велика маса не проблема для таких гальм

В залежності від ситуації кліренс автомобіля можна міняти з 216 до 306 мм


На другому ряду як і раніше просторо


А ось пробиратися на третій не дуже зручно, до того ж можна прикластися коліном про виступаючий гак-засувку сидіння другого ряду — деталь досить гостра

Водіння
Приголомшлива динаміка і відмінна керованість однозначно заслуговують найвищої оцінки

  • 10

 
Салон
Просторий, виконаний з якісних матеріалів, до недоліків можна віднести лише обмежені умови на третьому ряду і незручність проникнення на нього

  • 9

 
Комфорт
Виняткова шумоізоляція і фактично бездоганна робота настроюється підвіски роблять автомобіль дійсно дуже комфортним

  • 10

 

Безпека
Говорячи про цей автомобіль, вже немає потреби згадувати ABS та інше. За безпеку в ньому вже відповідає інтелект

  • 10


Ціна
Нижче вона навряд чи буде, отже, її треба приймати як даність

  • 8

 
Середній бал
9

  • Динаміка, керованість, комфорт, шумоізоляція, величезну кількість опцій і інтелектуальних систем безпеки
  • Висока ціна, незначні ергономічні недоліки

 
Технічні характеристики Mercedes gGLS 63 AMG
Габарити
5162x1934x1850 мм
База
3075 мм
Споряджена маса
2580 кг
Повна маса
3290 кг
Кліренс
216-306 мм
Обсяг багажника
680/2300 л
Обсяг паливного бака
100 л
Двигун
бензиновий, V8, 5461 см3, 585/5500 л. с./хв-1, 760/1750–5250 Нм/хв-1
Трансмісія
автоматична, 7-ступінчаста, привід повний
Розмір шин
295/40R21
Динаміка
250 км/год; 4,6 с до 100 км/год
Витрата палива (місто/траса/змішаний.)
15,8/10,3/12,3 л на 100 км
Витрати на експлуатацію*
Транспортний податок
175 500 р.
ТО-1/ТО-2
23 000/ 34 000 р.
ОСАГО/Каско
9584 / 500 000 грн.
* Транспортний податок вважається по Москві. Вартість ТО-1/ТО-2 береться за даними дилера. ОСАЦВ і каско розраховуються з розрахунку: один водій чоловічої статі, неодружений, вік 30 років, водійський стаж 10 років.

Вердикт

Mercedes-Benz GLS важко назвати абсолютно новим автомобілем, однак і легким рестайлінгом GL його теж не назвати. Скоріше, він став відправною точкою для нового класу. Що ж стосується версії AMG GLS 63, то якщо вам колись випаде нагода поспілкуватися з ним, то не відмовляйтеся, потім собі не пробачите.
Автомобіль наданий автосалоном Mercedes-Benz «Вагнер».

Mercedes-AMG GLS 63. Три літери, дві цифри

Так вже сталося, що за весь час тривалого тесту ми жодного разу не виїжджали на Lada Xray на путівець. Вирішивши виправити цю помилку, ми вирушили за місто, щоб перевірити, наскільки ця модель хороша поза доріг. І треба сказати, вона нас приємно удивила05 жовтня 2016текст: Олег Калаушин / фото: Ігор Кузнєцов / 05.10.2016 Розкисла колія для автомобіля не є серйозною перешкодою. Головне, йти в ній з постійною тягою. Деколи непоганим помічником в цьому виступає протибуксовна система, а іноді, навпаки, заважає. Було б краще, якщо б TCS можна було відключати, що стало можливим у нових модифікаціях.

Безсумнівно, передній бампер зі стилізованим сплітером виглядає ефектно, але на бездоріжжі він явно заважає. Чиркнути ним можна в будь-який момент, навіть незважаючи на значний дорожній просвіт. Не будь він так «ефектний», і проблем на путівці було б менше.

Така ситуація для автомобіля не є критичною. Поки обидва ведучих колеса контактують з поверхнею, машина впевнено рухається вперед. А от коли одне з них повисає в повітрі, доводиться вже думати. Втім, «розгойдування» і з «пошуковим рулюванням» можна і вибратися з такої засідки.

Дорожній просвіт в 195 мм дозволяє пропускати між коліс досить значні перешкоди і рухатися по глибокій колії. Втім, перш ніж пропускати велику між коліс, все ж варто оцінити ймовірні наслідки.

Великий кут рампи дозволяє не сісти на черево навіть на серйозні перегини. Геометрична прохідність Xray дійсно дуже непогана.

Якщо при маневруванні в лісі ви випадково зачепите перешкоду зовнішнім дзеркалом, то підстави для побоювання за його схоронність немає. Воно однаково добре складається як по ходу руху, так і проти ходу.

При вимушених зупинках на підйомі рушити далі без прослизання провідних коліс дуже допомагає система НЅА. Вона утримує машину від відкату назад кілька секунд, поки ви перекидати ногу з педалі гальма на педаль акселератора.

На жаль, інтер’єр погано підготовлений до зустрічі з неминучим супутником дороги — брудним взуттям. Оригінальний килимок не накриває майданчик для лівої ноги водія. Будь вона накрита, килимок достатньо було б вибити, а так доведеться салон пилососити.

Для того щоб не забруднити брючину, з машини доводиться буквально вистрибувати. В противному випадку контакт штанини з брудним порогом забезпечено на 100 відсотків. Шкода, що цим не переймалися, коли проектували кузов.

А ось моторний відсік виявився непогано підготовлений для зустрічі з брудом. Навіть після тривалих купатися в калюжах під капотом відносно чисто. Що не може не радувати: електрику не заливає.

Водіння
Потужності двигуна на трасі вистачає цілком, а ось на бездоріжжі кондиціонер краще не включати. З ним машина може і не витягнути. До підвіски претензій немає: однаково непогано показує себе як на асфальті, так і на путівці

  • 8

 
Салон
Чотирьом в машині простору вистачає цілком, при цьому залишається ще й місце для багажу. Якість виконання на висоті, хоча іноді на сильних перегини пластик і поскрипує

  • 7

 
Комфорт
У максимальній комплектації в машині є все, що необхідно для комфортного перебування. Залишає бажати кращого тільки шумоізоляція

  • 8

 

Безпека
ABS, ESC, дві подушки безпеки, система ЕРА-ГЛОНАСС

  • 9


Ціна
Хвилі порівнянна з ціною конкурентів

  • 9

 
Середній бал
8

  • Просторий салон, хороша оглядовість, хороша прохідність на бездоріжжі
  • Недостатня шумоізоляція, відсутність круїз-контролю

Технічні характеристики
Габарити
4165x1764x1570 мм
Двигун
бензиновий, 4-циліндровий, 1598 см3 , 110/5500 л. с./хв-1, 150/4000 Нм/хв-1
Трансмісія
мех., 5-ступ., привід передній
Динаміка
181 км/год; 11,1 с до 100 км/год
Витрата палива
6,8 л/100 км в смеш. циклі
Конкуренти
Dongfeng H30 Cross, Lifan X50, Renault Sandero Stepway

Lada Xray. Випробування бездоріжжям

Lada
Xray

VW Caddy випала місія замістити пішли з російського ринку сімейні моделі Golf і Touran. Наскільки успішно він впорався з поставленим завданням, ми з’ясували, проїхавши на цьому «каблучку» більше 8000 км03 жовтня 2016текст: Максим Федоров / фото: автора та Ігоря Кузнєцова / 03.10.2016Volkswagen Caddy. Ціна: 2 340 000 грн. У продажу: з 2015 р.

Коли вперше заходиш в конфігуратор Caddy, мимоволі дивуєшся великій кількості пропонованих варіантів. Тут можна вибрати не тільки мотор (5 варіантів), коробку передач (4 варіанти), трансмісію (2 варіанти), колір і додаткові опції (понад 100), а також тип і кількість дверей, і навіть величину колісної бази! Здається, немає нічого такого, що можна було б «впихнути» в цей маленький «вантажівка». Хочете шкіряний салон? Будь ласка. Потрібна система автоматичного паркування? Немає проблем. Бажаєте повний привід? Замовляйте! Але кожна додаткова галочка в списку бажань приростає нулями в ціннику.

По місткості цей «каблучок» заткне за пояс будь-універсал або кросовер
Так, у нашому випадку за рахунок встановлення 140-сильного (найпотужнішого з можливих для Caddy) дизеля з DSG, алькантаровых сидінь, 17-дюймових дисків, ксенону, 2-зонного «клімату», автопарковщика і медіацентру з навігацією ціна машини зросла майже вдвічі щодо базової. Але навіть якщо не шикувати, укластися в стартові «від 1 269 200 р.» навряд чи вийде. Або доведеться їздити з чорними бамперами, а заднім пасажирам виходити через єдину праву двері. Але ми говоримо не про розвізному фургоні, а про сімейний автомобіль? А ось заощадити на дизельному моторі, поступившись динамікою, можна: в цьому випадку ви виграєте не тільки в ціні (від 150 до 625 тисяч, в залежності від його потужності), але і в дорожньому просвіті — у бензинових версій він на 3 см вище.

Сотня цеглин з’їла половину допустимої навантаження, помітно притиснувши машину до землі. До речі, на динаміку їх вага майже не позначився, чого не скажеш про гальма
Злегка піднесена корму може ввести в оману: насправді кліренс дизельного «Кедді» всього 12 см, якщо міряти від пластикової захисту картера. Так що навіть невинна сімейна вилазка на природу може перетворитися на небезпечний атракціон з незрозумілим результатом. І справа тут не тільки в недостатньому відстані від землі до «черева»: екстремально жорстка, «вантажна» підвіска стає вашим ворогом №1 на будь-яких покриттях, крім ідеально рівного. Звичайно, в якійсь мірі виправданням може служити вражаюча вантажопідйомність моделі, здатної взяти до 8 центнерів на борт. Але, хоча німці зазвичай всі розраховують досить точно, перевіряти їх розрахунки я б не ризикнув. Вже при навантаженні в півтонни машина неабияк просідає. Мотор при цьому тягне будь здоровий, але їхати швидко не хочеться: чуйний кермо і чіпкі гальма стають більш «розмазаними», а нерівності на дорозі віддаються з ще більшою силою.

Жорсткість ходової певною мірою пов’язана і з низькопрофільними шинами. Після випадкового «зальоту» в чергову асфальтову дірку здається, що їх доведеться викидати разом з диском, але поки, на щастя, все обходилося. У будь-якому випадку така робота підвіски не додає комфорту, особливо коли з тобою їдуть дружина, теща та дитина, у яких такий раптовий «бумс» може викликати сильний переляк. Але як водій я готовий пробачити «Кедді» всі його «стусани», оскільки управляється машина чудово. Конструктори, ау! До чого ви придумуєте всі ці дорогі і ненадійні многоричажки, складні підрулюють схеми і керовані електронікою амортизатори, коли машина може відмінно їхати навіть з жорсткою задньою балкою і ресорами?!

На другому ряду три повноцінних місця
А ще в Volkswagen Caddy на диво тихо. Якщо на невеликих швидкостях бурчання дизеля добре помітно і всередині, і зовні (це здорово допомагає при їзді по дворах — пішоходи чують машину здалеку), то в міру розгону на перший план виходять аеродинамічні шуми і шурхіт шин, які не доставляють дискомфорту, але при цьому своїми децибелами перекривають звук мотора. Відносна тиша в салоні краде відчуття швидкості (навіть на 140 км/год можна розмовляти не підвищуючи голос), і якщо не дивитися на спідометр, на хорошій дорозі можна запросто натрапити на перевищення. Тут виручає зручний круїз-контроль. Дослідним шляхом встановлено, що оптимальна швидкість на трасі — 110 км/год за приладами (в реальності трохи більше сотні). У цьому випадку можна вкластися в 5,5 літра солярки на сотню. Повільніше — гальмуєш потік, швидше — росте витрата палива.

Задня підвіска виглядає невмирущій
До речі, в місті витрата палива завжди більше 8 літрів. Для дизеля, тим більше з DSG, яка працює ефективніше «ручки», на мій погляд, забагато. Та й в принципі в місті такий автомобіль, якщо ти не тримаєш свій магазин і не подрабатываешь в таксі, за великим рахунком не потрібен — навіщо возити повітря? Але для тих, хто живе за містом і має нормальний під’їзд до будинку, по весні не перетворюється в спецділянку трофі-рейду, «Кедді» буде ідеальним помічником. Адже знайти легковика з таким же комфортабельним салоном, відмінною керованістю і величезним вантажним відсіком за ті ж гроші навряд чи вдасться. На тлі «каблучка» з його «бездонним» багажником меркне навіть «Туарег». Адже є ще і 7-місцева версія Caddy Maxi з подовженою колісною базою…

140-сильний турбодизель хороший всім, окрім ціни

Крісло дозволяє возити довгоміри

Експлуатаційні витрати Volkswagen Caddy
Пробіг автомобіля за час тесту, км
8300
Середня витрата палива, л/100 км
6,9
Періодичність техобслуговування, км/міс.
15 000 / 12
Вартість ТО у офіційного дилера (ТО-1/ТО-2), р.
11 500 / 16 000
Вартість ОСАЦВ для даного автомобіля, р.
9610
Вартість каско для автомобіля, р.
143 700
Транспортний податок р./рік
4900
Вартість 1 км з урахуванням пробігу 20 000 км в рік, (паливо, ТО, ОСАГО, каско і транспортний податок) р./км
10,9

Volkswagen Caddy. Заступник

Каюсь, заголовок цього матеріалу я поцупив з коментарів до посту в редакційному Инстаграме. Не те щоб полінувався сам ворушити мізками (хоча і це теж) — просто більш ємко головну прем’єру Skoda останніх років і справді не описати. Розумієте, Kodiaq — це… Ось зараз багато дівчат впізнають себе, а багато чоловіки — своїх дівчат. Kodiaq — це коли ображаєшся на те, що реальність раптом вирішила не відповідати твоїм очікуванням. І гранично чітко притому усвідомлюєш: з реальністю-то якраз все чудово-чудово, прискіпатися не до чого. А якщо де і був непорядок, то виключно з твоїми власними очікуваннями. Але перестати ображатися вже не можеш.До Росії Kodiaq повинен дістатися в середині наступного року. Буде налагоджена збірка машин у Калузі або Нижньому Новгороді — поки невідомо.Справа в тому, що цю машину дуже важко сприймати у відриві від контексту, заданого самою компанією Skoda. Лютневий концепт, рясна бомбардування тизерами та офіційними «шпигунськими» фото, кілька статичних презентацій, гучний засвічування на фініші «Тур де Франс» — ось вам список активностей, що відбувалися навколо «Кодиака» протягом останніх дев’яти місяців. Причому список неповний.На перший погляд, такий хайп гранично логічний, адже протягом останніх трьох-чотирьох років чехи тільки тим і займалися, що редагували неписані автомобільні розмовники. У результаті слово Skoda тепер перекладається приблизно як «Машина, в якій у півтора рази більше місця, ніж в будь-якому з однокласників», а поняття Simply Clever стало синонімом лайфхака. І тут, значить, з піар-гуркотом і спецефектами з’являється Kodiaq. Великий Семимісцевий Кросовер від Тих Самих Людей. Батьки сімейств не дивлячись тягнуться за гаманцями, конкурентів починає бити пропасниця — ось-ось станеться вибух геніальної практичності, і світ зміниться назавжди.

А його, вибуху геніальної практичності, як-то і немає.

Не зрозумійте неправильно. «Симпликлеверный» арсенал у Kodiaq наявна в повному обсязі: парасольки все так же послужливо чергують в торцях дверей, салатовий скребок для льоду все так само чекає холодів на вивороті лючка бензобака, а пухирчасті підстаканники все так само готові притримати для вас денце пляшки, щоб ви могли відкрутити кришку однією рукою. Правда, про фірмові «смітника» в дверях три роки потому вже ніхто не згадує — мабуть, не прижилися. Зате з’явилися нові фішки. Наприклад, можна замовити «літаковий» спальний набір — відкидаються «вуха» задніх підголівників і пледи в спеціальних чохольчик. А выкидные пластикові накладки, бережуть кромки дверей при відкритті, нехай і слизаны у «Форда», але безперечно корисні — і безкоштовні. У сенсі, входять в стандартну комплектацію.Остаточне рішення з російським двигунів поки не прийнято, але попередньо нас очікують бензинові мотори 1.4 (150 л. с.) і 2.0 (180 л. с.), а також дволітровий 150-сильний дизель. Останній на європейських машинах використовує технологію AdBlue, щоб вписуватися в норми Євро-6, але у Skoda нас запевнили, що якщо дизельна версія все-таки потрапить на російський ринок, то сечовину в неї заливати буде не потрібно. Відповідно, екологічний клас знизиться до Євро-5.Але тут немає того відчуття, до якого нас вже привчили автомобілі Skoda: ніби десятки розумних і метикованих людей витратили купу часу і сил тільки на те, щоб зробити особисто тобі круто і зручно. Приклад: що в сучасній сімейній машині найважливіше? Правильно, USB-порти! Чим їх більше, тим вище ймовірність того, що в далекій дорозі сімейство буде зайняте своїми справами, а не критикою вашого стилю водіння і ниттям про «зелених зупинках».Так от, джерел цілющої енергії в «Кодиаке» всього два: один спереду і один ззаду. І розташовані вони саме так, щоб спереду провід наматывался на селектор трансмісії, а ззаду — затаптывался ногами. Є ще роз’єми на 12V і навіть одна 220-вольта розетка, але у них з зручністю та ж неважнецкая історія.

Продовжуємо: майданчик для бездротової зарядки смартфона втоплена глибоко в центральну консоль (половину дисплея свого гаджета ви не побачите), междукресельный бокс для непотребу не надто великий, а бардачків начебто цілих два, але насправді навіть звичайний журнал формату A4 кинути толком нікуди.До компонування особливих претензій немає, а є суцільні похвали: при порівняно скромних габаритах Kodiaq дійсно здатний вмістити сімох дорослих людей — за умови, що вони один з одним в хороших відносинах і можуть нормально домовитися про поділ простору. Іншими словами, при повному завантаженні всі будуть трохи упиратися колінами і тертися плечима, але саме що трохи. Але механізм складання/зрушування другого ряду не занадто простий і не дуже зручний у використанні, а залазячи на «камчатку» ви обов’язково візьмете кілька поз, які навколишнім буде смішно сфотографувати, але соромно викласти в Мережу. І ось ще: замовляючи версію зі скляним дахом, ви геть позбавляєтеся очечника. Без варіантів.Внутрішня субординація не дозволила Skoda помістити в Kodiaq всі технофишки нового «Тігуан». Тому тут немає, наприклад, повністю цифровий прибирання та проекційного дисплея. Але опції на зразок активного круїз-контролю, системи автоподруливания у смузі і повністю світлодіодним оптики — є.Якщо вам здається, що попередні три абзацу цілком складаються із занудства, чіплятися до дрібниць і вирощування стада слонів з єдиною мухи, то… вам зовсім не здається. Так, я докопався до простих речей, якими грішить більшість великих семимісних кросоверів. І зробив це виключно тому, що саме Skoda могла б викрутитися і виправити хоча б деякі з цих недоліків. На жаль, ці очікування не виправдалися. Але ви ж пам’ятаєте, з чого починалася ця замітка?

Лаяти Kodiaq за недостачу революційних сімейних вигадок — нерозумно, тому що «сама надумала, сама образилася». А більше лаяти і не за що.

Далі буде опис їздових вражень, але перш ніж до нього перейти — дозвольте спробувати заощадити вам деяку кількість часу. Ви уявляєте, як їдуть сучасні «Шкоди» та «Фольксвагени»? А тест нового Tiguan читали? Тоді вам має бути достатньо ось такого формулювання: Kodiaq — це той же «Тігуан», тільки трохи простіше, трохи важче, трохи голосніше й трохи м’якше. Мало? Окей, давайте докладно.В основі «Кодиака» — все та ж «поперечна» модульна платформа MQB, але (порівняно з тигуановской) розтягнута на 90 міліметрів по колісній базі. Набір силових агрегатів — теж один в один як у «Фольксвагена»: два дволітрових дизеля на 150 і 190 сил, три бензинових турбомотора (1.4 TSI на 125 і 150 л. с. і 2.0 TSI на 180 «конячок»), шестиступінчаста «механіка», а також трансмісії DSG з «мокрими» зчепленнями: 6-ступінчаста DQ250 для молодших версій і 7-ступінчаста DQ500 для старших. Повний привід — природно, на муфти Haldex п’ятого покоління.Покататися вийшло тільки на 180-сильною бензиновою і 150-сильною дизельної версії, і якщо все піде за планом, то обидві вони доберуться до Росії до старту продажів, запланованого на літо. Знову ж таки, якщо все піде за планом. До «бензину» питань взагалі ніяких: з ним Kodiaq динамічний і покладливий рівно настільки, щоб ви взагалі забули про те, який двигун стоїть під капотом. Тягне, розганяється, обганяє — прям здорово. Дизеля приблизно до 120-130 км/год теж вистачає на все, що може прийти в голову потенційного водієві «Кодиака». А далі — ну так, іноді доведеться трохи критичніше підходити до оцінки своїх можливостей. Але якщо порівнювати з тим же Tiguan, то все дуже близько: надбавка майже 100 кіло маси і програш 0,3-0,5 секунди в розгоні до сотні залишаються десь на рівні нюансів.Як позашляховик Kodiaq, звичайно, не боєць. Ходи подвескок замалі, та й кліренс в 188 міліметрів — так, баловство. З іншого боку, у електроніки є непогано працює позашляховий режим (з них повзати по камінню реально зручніше), а при діагональному вивішуванні кузов порадував повною відсутністю деформації отворів: все відкривалося-закривалась без перекосів і скрипів.Там же, в межах несуттєвого, туляться і відмінності по всім іншим параметрам. Наприклад, у Kodiaq дещо гірше шумоізоляція: в салон проникає трохи більше звуків двигуна (зокрема, дизельного тарахтения), а також шуму від вітру і шин. Але не настільки, щоб вам довелося підвищувати голос при розмові з попутником, навіть якщо він сидить за кермом, а ви на третьому ряду: тиша в «Кодиаке» нехай не приголомшлива, але цілком переконлива.Реакції на кермо у «Шкоди» трохи вальяжнее тигуановских, зусилля та інформації на «бублику» в стандартному режимі системи Drive Mode замало, а сама рейка тут не сверхкороткая, як у VW, а звичайна, «громадянська». Але ось я включаю спортивний режим — і замість злегка ледачого мікроавтобуса виходить зрозуміла легковик з простим і лагідною вдачею, про який я благополучно перестаю думати секунд через десять. Єдине — опціональні адаптивні амортизатори DCC все-таки хочеться вивести в саму комфортну іпостась, так там назавжди і залишити. Але не тому, що в «спорті» як сильно трясе (все цілком терпимо), а тому що — ну йолки-палки, ми ж в семимісному кросовері, він повинен бути м’яким!І він такий і є. Нехай над дорогою не парить, але зате обходиться без розгойдування (і, відповідно, укачки), дрібниці ігнорує — а на «крупночах» пасувати начебто не має. За день кружляння по дорогах Майорки нам так і не вдалося знайти правдоподібну імітацію Підмосков’я — але ті ями, які все-таки выискались, занепокоєння за стійкість підвіски все ж не викликали.До речі, на відміну від все того ж Tiguan, спеціально адаптувати Kodiaq для Росії ніхто не збирається — чехи впевнені, що він і так досить непоганий. І адже не брешуть: дійсно хорошу машину змайстрували. Виглядає добре, їде добре, добре скомпонована, зроблена добре… Якщо ще і коштувати буде добре (а ось цього поки ніхто не знає), то у багатьох конкурентів з’явиться привід для занепокоєння.Адже дивіться, що виходить: Skoda б’є рівнесенько проміж класів. Kodiaq більше і вместительнее RAV4 і X-Trail, і при цьому не поступається в практичності більш великим хлопцям на кшталт Sorento Prime або Santa Fe. І якщо маркетологи зроблять все правильно (тобто, намалюють привабливий цінник), то чеський кросовер відтягне на себе чимало покупців відразу з двох постійно зростаючих сегментів. В яблучко!Так чим же я тоді незадоволений? Тим, «Кодіак» можна полюбити тільки за співвідношення ціни і якості. Збалансувавши машину за всіма можливими параметрами, чехи забули забезпечити її хоч яким-небудь безперечним козирем — таким, про яке замислюєшся ще до погляду в прайс-лист. У Rapid і Octavia це незвичайні багажники, у Yeti (особливо дорестайлингового) мила зовнішність, у Superb — відчуття машини більш високого класу, а у Kodiaq… У Kodiaq нічого такого немає. Тільки непрошибаемая і всюдисуща нормальність. Він міг би стати найкращим другом будь — якої родини- але стане, схоже, просто самим вигідним пропозицією за свої гроші.Одна з модних і корисних опцій — система Trailer Assist, віддає маневрування з причепом на відкуп електроніці. Водієві потрібно тільки дивитися на центральний дисплей, вибирати напрямок, куди він хоче поїхати, і орудувати педалями. До речі, вибір напрямку здійснюється… Джойстиком регулювання дзеркал!І так, я знаю, що всім начхати на цю романтику та високі матерії. В одному з найбільш прагматичних сегментів ринку все це нічого не значить, а якщо міркувати об’єктивно, то Kodiaq вийшов майже бездоганним. Сміливо йдіть і купуйте, правда-правда.Але мені все-таки трохи прикро. Хто б міг подумати, що відсутність індивідуальності у Skoda коли-небудь стане приводом для критики? mSkoda Kodiaq

  • нравитсяЭто майже ідеальний сімейний кросовер
  • не нравитсяКоманде «симпликлеверщиков» потрібне підсилення
  • вердиктСферическая Skoda у вакуумі
    • Skoda Kodiaq
    • 32 фото

    Докладні характеристики Skoda Kodiaq

    1.4 TSI
    2.0 TSI
    2.0 TDI

    Тип двигуна
    Бензиновий, R4
    Бензиновий, R4
    Дизельний, R4

    Робочий об’єм
    1395 см3
    1984 см3
    2968 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    150/5000-6000
    180/3900-6000
    150/3500-4000

    Макс. момент, Нм/об/хв
    250/1500-3500
    320/1400-3940
    340/1750-3000

    Тип приводу
    повний
    повний
    повний

    Трансмісія
    6РКП
    7РКП
    7РКП

    Передня підвіска
    Пружинна, MacPherson

    Задня підвіска
    Пружинна, чотириричажна

    Гальма
    Дискові, вентильовані спереду, ззаду дискові

    Габарити (ДхШхВ), мм
    4697×1882×1655

    Колісна база, мм
    2791

    Маса, кг
    1625 (1668)
    1695 (1738)
    1740 (1783)

    Розгін 0-100 км/ч, с.
    9,9 (10,1)
    8,0 (8,2)
    10,2 (10,2)

    Макс. швидкість, км/год
    194 (192)
    207 (205)
    194 (192)

    *у дужках наведені дані для семимісних версій

У цьому місяці FIAT і Isuzu вперше вийшли на російський ринок пікапів, Infiniti представила два кросовера, а Citroen – запустив продажі оновленого і здешевленого бестселера
текст: Максим Федоров / 14.10.2016FIAT FULLBACK ЦІНА ВІД 1 529 000 грн.
Заручившись підтримкою Mitsubishi Motors, компанія Fiat вирішила вийти на ринок пікапів. Італійська новинка, що є клоном популярного Mitsubishi L200, не тільки випускається з ним на одному заводі в Таїланді, але і нічим не відрізняється від оригіналу в технічному плані. Обидві моделі оснащуються 2,4-літровим турбодизелем потужністю 154 к. с., штатним повним приводом і опціональним автоматом. Вся різниця — у дизайні і комплектаціях. «Фуллбэк» має оригінальну решітку радіатора і передній бампер, а також більш доступну ціну. Причому останнього переваги вдалося добитися головним чином за рахунок трохи «урізаного» переліку обладнання.

ISUZU D-MAX ЦІНА ВІД 1 765 000 грн.
Перш компанія Isuzu була відома на російському ринку виключно вантажівками, але тепер її модельний ряд включає і пікап. Модель D-Max представлена двома типами кабіни — короткою полуторним і більш практичною дворядної. Мотор один — турбодизель 2,5 л мощнотью 163 л. с. з жорстко підключається повним приводом. У базове оснащення входять система стабілізації, 6 (!) подушок безпеки, кондиціонер і електросклопідйомники. Стандартно пікап Isuzu D MAX комплектується 6-ступінчастою «механікою», а тим, кому потрібен автомат, доведеться розщедритися на 2 115 000 грн. — така мінімальна ціна Isuzu D-Max з 5-ступінчастою АКП Aisin. У цьому випадку машина буде додатково оснащена сидіннями з підігрівом, аудіосистемою, электрозеркалами, протитуманними фарами і легкосплавними колесами.

INFINITI QX60 ЦІНА ВІД 2 999 000 грн.
Оновлений семимісцевий кросовер доступний у двох версіях — з гібридним силовим агрегатом (250 л. с.) і з бензиновим 3.5 V6 (262 к. с.). В обох випадках машина оснащується повним приводом і варіатором. Початкова версія INFINITI QX60 Elegance включає в себе біксенонові фари, противотуманки і світлодіодні задні ліхтарі, Електропривод дверей багажника, 18-дюймові колеса, шкіряний салон, підігрів керма та передніх сидінь, 3-зонний клімат-контроль, медіасистему з 7-дюймовим екраном і жорстким диском на 2 Гб, камеру заднього виду і багато іншого. Комплектація Premium (від 3 677 200 р.) відрізняється обробкою салону деревом, наявністю Hi-Fi-аудіосистеми BOSE з жорстким диском на 10 Гб, навігацією, системою кругового огляду і автопарковщиком. Версія Elite (від 3 917 900 р.) доповнено панорамним дахом, 20-дюймовими колесами, вентиляцією передніх і підігрівом задніх сидінь, іонізатором повітря, аудіосистемою BOSE 5.1, а також DVD-програвачем з парою 7-дюймових екранів для задніх пасажирів.

INFINITI QX30 ЦІНА ВІД 2 730 000 грн.
На відміну від звичайного хетчбека Q30, його «позашляхова» версія йде тільки з повним приводом, а отже, єдино доступний мотор для неї — це «топовий» 211-сильний турбоагрегат об’ємом 2,0 літра в парі з 7-ступінчастим «роботом» з подвійним зчепленням. При цьому за ціною Infiniti QX30 майже на 250 тисяч дорожче Q30 з аналогічним двигуном. Причина переплати криється в більш багатому оснащенні, що споконвічно включає в себе не тільки повністю адаптивні світлодіодні фари, камеру заднього виду, передні і задній парктронік, роздільний «клімат», медіасистему з 7-дюймовим екраном, шкіряні сидіння (передні — з електроприводом і підігрівом, електрорегулювання керма і 18-дюймове «лиття», але також аудіосистему BOSE з 10-ма динаміками і навігацією.

CITROEN C4 SEDAN ЦІНА ВІД 899 000 грн.
Бестселер Citroen С4 обзавівся новою решіткою радіатора зі штатними LED-вогнями, 116-сильним бензиновим мотором, доступним у тому числі з 6-ступінчастим “автоматом” Aisin, і 114-сильним дизелем (у гамі моторів також залишився 150-сильний турбоагрегат в парі з АКП). Базова версія Citroen C4 Sedan Live штатно оснащена ESP, парою эйрбэгов, кондиціонером і повним електропакетом. Комплектація наступного рівня, Feel (від 999 000 грн.), включає протитуманки, бічні ейрбег, аудіосистему з Bluetooth і USB, підігрів передніх сидінь і шкіряний «мультируль», а ось задній парктронік та 2-зонний клімат-контроль буде вже у більш дорогій версії Feel Edition (від 1 026 000 грн.). Ще дорожче комплектація Shine (від 1 171 000 грн.), у якої є задні світлодіодні ліхтарі, камера заднього виду, лобове скло з обігрівом, медіасистеми з 7-дюймовим сенсорним екраном і Apple CarPlay, 16-дюймові литі диски і оздоблення сидінь шкіра/тканина. Ну а на вершині стоїть Shine Ultimate (1 330 000 грн.) зі світлодіодними фарами і висвітлюють поворот протівотуманкамі, 17-дюймовим «литтям», контролем «сліпих» зон, навігацією, переднім парктроніком, безключовим доступом і запуском двигуна кнопкою.

Щоб досягти успіху в європейському гольф-класі, в компанії Hyundai вирішили піти по шляху найбільш успішної моделі цього сегмента. І що це за модель, пояснювати не надотекст: Максим Федоров / 14.10.2016 Безумовно, вони абсолютно різні. І немає ніяких сумнівів в тому, що корейці, на чолі з колишнім ваговским стилістом Петером Шрайєром, не збиралися займатися плагіатом. А щоб уникнути недоречних порівнянь і дистанціюватися від «Гольфа», корейці зробили новинку крупніше (вона на 8 см довший «оригіналу»). Однак при погляді на новий Hyundai i30 з корми неможливо звільнитися від відчуття, що перед тобою видозмінений бестселер з Вольфсбурга.
Кузов нового i30 більш ніж на половину складається з високоміцної сталі, за рахунок чого його жорсткість зросла майже на чверть, а вага скоротився на 28 кг. Втім, остання міра не особливо змінила ситуацію — новинка виявилася на 10 кг важче попередника. Багажник також «підріс»: він вміщує майже на 20 літрів більше, ніж раніше.

В якості рушійної сили новинки можуть використовуватися різні бензинові агрегати: базовий атмосферне 1.4 (100 к. с.), літровий «турбоджедай» T-GDI (120 л. з), а також 1.4 T-GDI (140 л. с.), який вперше «прописався» під капотом серійної моделі автомобіля Hyundai i30. Також є 1,6-літровий турбодизель потужністю 95 і 110 л. с. Замість штатної 6-ступінчастою «механіки» можна встановити 7-ступеневу роботизовану трансмісію з двома зчепленнями.

Інтер’єр, як і екстер’єр, не претендує на оригінальність, але скроєний непогано. Хочеться вірити, що і з матеріалами оздоблення все буде окей. Ну а з технічними характеристиками Hyundai i30 і оснащенням і зараз повний порядок: медіасистеми c екраном розміром від 5 до 8 дюймів «дружить» зі смартфонами по протоколу Apple Carplay і Android Auto.

Творці нового «Диско» переконані: подорожувати можна і потрібно з комфортом. Навіть якщо під колесами бездоріжжя, а в салон набилося сім пассажировтекст: Максим Федоров / 13.10.2016 Алюмінієва новинка на 14 см довший, і при цьому на чотири центнери легше «Диско» попереднього покоління. За рахунок великого заднього звису «фамільною» надбудови на даху в 7-місцевому Discovery заднім пасажирам буде комфортно.

Порівняно з Discovery Sport Land Rover Discovery змінена архітектура торпедо: зокрема, центральні повітроводи перемістилися вище екрану медіасистеми. Крім того, тут інший кермо (чотири спиці замість трьох), а також інший дизайн центрального тунелю і дверних панелей.

Особливість моделі — система дистанційної трансформації крісел 2-го і 3-го рядів. Їх можна складати за допомогою кнопок на екрані медіацентру, а також додатки на вашому смартфоні. До речі, всі крісла мають підігрів.

Пневмопідвіска дозволяє збільшити кліренс до 283 мм і форсувати водні перешкоди глибиною до 90 див.


ДВИГУНИ Land Rover Discovery
У Росії новий «Диско» з’явиться навесні, причому це будуть виключно 6-циліндрові турбоверсії, оснащені бензиновим мотором 3.0 Si6 (340 к. с.) і дизелем 3.0 TDV6 (249 к. с.) в парі з 8-ступінчастим автоматом. На інших ринках для новинки будуть доступні 4-циліндрові турбодизелі: 2.0 SD4 і 2.0 TD4 (150 і 190 л. с.).

Здавалося, марка Datsun та її моделі з дивними назвами з’явилася в Росії зовсім недавно. Однак її первісток «Датсана» — седан on-DO, вже підібрався до першого оновленню.

Оновлення?

Так-так… коли чуєш слово «оновлення», то уявляєш собі інші фари, нові бампери і колеса, пару нових кольорів кузова і новий старий двигун, який став «еластичніші і економічніше».З Datsun on-DO все відбулося з точністю до навпаки. Від автомобілів, які продаються ось вже два роки, він відрізняється не більше, ніж тарифи стільникових операторів між собою, зате нарешті отримав автоматичну коробку передач. Поєднується ця трансмісія з єдиним доступним для седана двигуном: восьмиклапанним «Вазівських» 1.6 потужністю 87 кінських сил.

Що за «автомат»?

Для Datsun on-DO вибрали вже повидавшую види четырехдиапазонную автоматичну коробку передач компанії Jatco — фірми, яка на 75 відсотків належить «Ніссану» і робить для нього варіатори. Вибір зрозумілий — точно такий же агрегат ставлять на хетчбек Mi-DO, а ще раніше він дружив з двигунами на Tiida і Note минулих поколінь.На on-DO, як і на mi-DO, встановлюється «автомат» JF414E, який випускають в японському місті Фудзі. Важливий момент: на «Датсаны» і російський седан Nissan Almera ставляться різні автоматичні коробки: «Альмерії» комплектують коробкою DP0 альянсу Renault-Nissan.Такий же чотирьохдіапазонний «автомат» Jatco, але з трохи іншими налаштуваннями, ставилося на «Гранти» і «Калини», проте потім на більшості комплектацій, за винятком версій з 98-сильним двигуном, він поступився місцем п’ятиступінчастого «роботу» з одним зчепленням, який розробили на «Автовазі».

А чому Datsun не вибрав «робот» Lada? Він такий поганий?

Так. Точніше, не те щоб жах-жах, але з цим автоматом він не зрівняється.

Як їде on-DO з «автоматом»?

Дуже навіть непогано. Перемикання і вгору, і вниз відбуваються дуже плавно, не викликаючи дискомфорту. Причому навіть на кікдаун трансмісія реагує без несподіванок: бере помітну, хоча і некритичну паузу, а відразу після цього йде вниз, вичавлюючи з 87-сильного восьмиклапанника залишилися крихти тяги, немов свіжовичавлений сік з колоди берези.За рахунок автоматичної коробки передач у Datsun хочуть залучити до седану нову аудиторію. У компанії розраховують, що on-DO з «автоматом» будуть брати люди двох вікових груп: від 26 до 35 і від 36 до 45 років. Крім цього, нова коробка повинна залучити жінок: нині тільки 23 відсотки продажів on-DO припадає на них. Прогноз по продажах на On-DO з «автоматом» — приблизно 20 відсотків від загального числа четырехдверок.Для тих, хто любить погарячіше, у «автомата» Jatco є режим Overdrive Off. Він активується кнопкою поряд з селектором. Алгоритм його роботи передбачає, що коробка ніколи не включить четверту передачу. Чи є в «Овердрайві» реальна необхідність при щоденному використанні? Навряд чи. Але де-небудь він стане в нагоді? Так, наприклад, в глибокому снігу.У всьому іншому Datsun on-DO з «автоматом» нічим не відрізняється від on-DO з «механікою». Посередня курсова стійкість тут поєднується з непоганою розгінної динамікою в рамках міських обмежень швидкісного режиму, не краща шумоізоляція уживається з величезним багажником, а симфонія клацають реле компенсується пристойним рівнем оснащення навіть в не самих топових комплектаціях.

Головний недолік — витрата палива. Навіть за паспортними даними седан з АКП споживає в змішаному циклі на 0,7 літра більше, ніж четырехдверка з «ручний» коробкою — 7,7 проти 7 літрів рівне. У нас же під час тесту on-DO випивав більше десяти літрів на «сотню». І тільки коли режим водіння ставав зовсім заміським, показники падали до 9,7-9,8 літра.

Скільки ж він коштує?

Автоматична коробка передач пропонується для Datsun on-DO тільки в середній і топовій комплектації Trust і Dream відповідно. І для розрахунку вартості версії з «автоматом» можна використовувати просту, але безвідмовно діючу формулу: береш ціну варіанту з «механіки» і додаєш 50 тисяч рублів.Дорожній просвіт у Datsun on-DO з автоматичною коробкою передач такий же, як у машин з механічною — 174 міліметра.Найдоступніший седан з АКП варто 512 тисяч рублів. За ці гроші пропонують машину з 14-дюймовими сталевими дисками, пофарбованими в колір кузова бамперами і ручками дверей, бортовим комп’ютером, центральним замком, підігрівом сидінь, електросклопідйомники спереду і електрорегулюванням і обігрівом бічних дзеркал.Найдорожчий «автоматичний» on-DO (він же найдорожчий взагалі) оцінили в 602 тисячі рублів. Цей Rolls-Royce слюсарів і водопровідників укомплектований 15-дюймовими легкосправлывными колесами, дистанційним управлінням, центральним замком, електрообігрівом лобового скла, мультимедийкой з семидюймовим екраном і навігацією, а також сигналізацією.

Це все? Інших оновлень Datsun on-DO не чекати?

Чекати. Вже в наступному році до російських «японців» добереться 1,6-літровий «Вазовський» мотор, кількість клапанів у якого вдвічі більше, ніж у нинішнього агрегату. І якщо ви припускаєте, що мова йде про 106-сильний двигун, який встановлюється на ті ж «Гранти» і «Калини», то так воно і є.Крім цього, on-DO і mi-DO можуть отримати камери заднього виду і, бути може, навіть круїз-контроль. Але це — не раніше 2017-го. А поки — ось вам «автомат». Насолоджуйтеся. mDatsun on-DO

  • нравитсяХорошее оновлення дешевої машини
  • не нравитсяТреск реле і високий витрата палива
  • вердиктОгромный багажник, пристойний дизайн, а тепер ще й «автомат». Непогано!
    • Datsun on-DO
    • 15 фото

    Технічні характеристики

    Datsun on-DO

    Тип двигуна
    Бензиновий

    Робочий об’єм
    1596 см3

    Макс. потужність, л. с.
    87

    Макс. момент, Нм
    140

    Тип приводу
    передній

    Трансмісія
    Автоматична, 4-ступінчаста

    Гальма
    Дискові спереду, барабанні ззаду

    Обсяг бака, л
    50

    Габарити (ДхШхВ), мм
    4337×1700×1500

    Колісна база, мм
    2476

    Споряджена маса, кг
    1160

    Об’єм багажного відділення, л
    530

    Макс. швидкість, км/год
    165

    Розгін 0-100 км/ч, з
    14,3

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    7,7

    Ціна, руб.
    Від 512 000

Уявіть: на дворі 1957 рік, ви — талановитий британський конструктор двадцяти дев’яти років від роду. У вашому паспорті написано «Anthony Colin Bruce Chapman», ваш тато тримає паб, при готелі на півночі Лондона, а в старих стайнях за цією готелем, переобладнаних під маленький автомобільний заводик, закінчується будівництво легкої і юркою спортивної машини. Яку ви вирішили назвати просто — «Сім».Ось так виглядав Lotus Seven самих перших серій. Йому вже 60 років, але з тих пір мало що змінилося.Чи повірите ви, якщо хтось скаже, ніби ця конструкція виявиться настільки вдалою, що не втратить актуальності навіть в далекому XXI столітті? Що в часи, коли у кожного в кишені буде лежати по надпотужного комп’ютера з доступом до всієї інформації світу, а машини Формули-1 перейдуть на 1,6-літрові турбодвигуни і електрику, ваші ідеї будуть всі так само затребувані? Що автомобілі, створені за образом і подобою вашої «Сімки», стануть збирати навіть в похмурої Росії?

Доведеться повірити. Тому що це чиста правда.

Спадкоємців Lotus Seven сьогодні роблять всі кому не лінь. Буквально. Від порівняно великих виробників, начебто Caterham і Donkervoort, до зовсім крихітних контор, готових за подібну суму доставити до вашого гаражу кілька ящиків із запчастинами. І, якщо пощастить, до них докладуть папірець, в якій буде розказано, як з усього цього зібрати машину. А якщо ви «линуксоид» від автомобільного світу, і навіть такий спосіб вам бачиться надто простим і витратним, то для вас написана книжка «Як побудувати власний спорткар всього за 250 фунтів». Вона про те, як за допомогою молотка, викрутки і відомої матері перетворити довільну купу заліза в… Правильно, на подобу «Сімки».У таких книжкових «самобудів» є загальна назва — Locost, і у Великобританії для них навіть організований повноцінний гоночний чемпіонат з досить суворим регламентом. Вартість, вважай, копійчана — 250 фунтів, звичайно, але щось близько 10-15 тисяч євро за сезон на все про все. З машиною, внесками і расходниками. По гоночним мірками це просто сміх! А задоволення — море. Хоча б тому, що на старт кожної гонки виходить за 40 чоловік, озброєних майже однаковою технікою.Загалом, з урахуванням популярності такої концепції і згідно з Теоремою про нескінченних мавп, свій власний Locost (Caterham, Westfield, Lotus — називайте як хочете) рано чи пізно повинен був з’явитися і в Росії. Точніше, різних реплік «Сімок» на просторах країни і так вже намастерили не один десяток — ось тільки ніхто не підходив до справи настільки ретельно. До сьогоднішнього дня.

Знайомтеся, його звуть ShortCut. Ідеологія — британська. Конструкція і деталі — наші. Місце народження — московське КБ «527».

Творці «Шортката» — люди захоплені. І спорткарами взагалі, і «Лотусами» зокрема. У одного з ідеологів проекту в гаражі стоїть пара «Эспритов» останніх серій, інший своїми руками вже збирав Locost за кресленнями з тієї самої книжки… Словом, хлопці взялися за створення своєї машини не з бухти-барахти, а вже маючи непоганий ступенем «прошаренности». Тому першим ділом вони вирішили, що оригінальні креслення Locost — повний шлак. І розрахували все заново.Ось, наприклад, торсіонна жорсткість кузова. Параметр, за поліпшенням якого женеться будь-який поважаючий себе конструктор — адже саме від нього залежить керованість. У просторової рами ShortCut цей показник перевищує 4000 Нм/град — в той час як у Locost він близько 1400. Ви матимете рацію, якщо скажете, що чотири тисячі «Ньютонів» — теж не бозна-яка цифра. Для порівняння, у Mazda MX-5 минулого покоління цей показник дорівнює 8 800, у Lotus Elise — 10 000, а у Porsche 911 Targa — 13 400.Жорсткість рами «Шортката».Але тут важливо пам’ятати, що цінні не стільки абсолютні цифри, скільки відношення жорсткості до масі — а важить «Шорткат» всього півтонни! Ось і виходить, що у відносних величинах витвір московських ентузіастів знаходиться приблизно на рівні тих тачок, чия стернування обласкана гігабайтами захоплених статей.Звичайно, це досить сильне спрощення — залежність не така лінійна, а машини з однаковою масою і жорсткістю кузова можуть їхати зовсім по-різному — але загальна канва все ж приблизно така.Та ж історія і з підвіскою. Сама схема класична для «Сімки»: спереду подвійні трикутні важелі, а ззаду — нерозрізний міст. Зовні все дуже схоже на малюнки з книжки про Locost, але насправді підвіски і рульове управління пораховані на комп’ютері з чистого аркуша. І зроблені практично цілком або самостійно, або з російських компонентів. Імпортні тут тільки регульовані амортизатори британської фірми Protech. І знаєте чому? Тому що єдиний порівнянний за характеристиками вітчизняний варіант виявився важче і дорожче…!ShortCut підкуповує якістю виконання: все зібрано на совість, без скотча, «соплів» і «милиць». А ще помітно, наскільки творці люблять своє дітище: куди не глянь — знайдеш фірмовий логотип. Така, в своєму роді, підпис художника.І тут ми підходимо до самої цікавої і, на перший погляд, суперечливою особливості ShortCut — «жигулівським» силовим агрегатам. Двигун — 1,6-літровий шестнадцатиклапанник ВАЗ 21126 від «Пріори». Коробка передач (чотирьох – або п’ятиступінчаста на вибір) та задній міст — від «класики». Що говорите? Хто ж таке ставить у трековий спорткар? Не поспішайте його ховати. Тому що, по-перше, такий підхід повністю витримує філософію «Сімки», в якій все життя використовувалися дешеві тельбухи від масових моделей. У регламенті гоночної серії Locost, наприклад, жорстко прописаний 1,3-літровий мотор Ford Kent Crossflow конструкції з шістдесятих і фордівська ж трансмісія Type 9 з вісімдесятих.Історія вже знає як мінімум один приклад схрещування Lotus і Lada. Правда, вивернутий навпаки: у 2002 році хлопці з Top Gear віддали Lada Riva (експортне «п’ятірки») британським чарівникам, щоб ті навчили її хоч якось їздити. І вони навчили! Щоправда, бюджет проекту склав майже 200 тисяч фунтів стерлінгів.А по-друге, творці «Шортката» перетрусили тольяттинську техніку практично цілком. У коробці встановлено спортивний ряд R1 (перша передача — 3.24, четверта — пряма), а міст неабияк перепиляний і забезпечений диференціалом підвищеного тертя. У двигуна — спортивні розподілвали, полегшений маховик, спеціально спроектовані впуск і випуск. Загалом, щоб ви не втомилися все це читати, скажу простіше: від исходника тут залишилися блок, колінвал, шатунно-поршнева група та частина навісного зразок генератора. Підсумок? Віддача зросла до 150 кінських сил. І тут знову треба пам’ятати не про чисті цифри, а про співвідношення потужності до маси — воно у 495-кілограмового ShortCut одно 300 сил на тонну.

Для порівняння, це рівень Audi RS6 Performance або Porsche 911 Turbo в кузові 997.


Тим вранці температура повітря над «Смоленським кільцем» знехотя переповзла нульову позначку, тому відчайдушно стукати зубами мені заважає тільки ремінець шолома, притягує нижню щелепу до верхньої. А зараз я сяду в машину без грубки і лобового скла, набирає першу сотню менше ніж за п’ять секунд. І повинен буду не тільки не здохнути, але і спробувати щось про неї зрозуміти. Клас.Самим незграбним у світі рухом (бачили, як панди застряють в деревах?) переваливаюсь через каркас безпеки і падаю в поліуретановий ложемент зразок тих, що використовуються в картингу — сидіння як такого тут немає. Відформований цей ложемент під когось ще більш компактного, тому моя ліва гомілка впирається в якийсь потрібний елемент рами, і, щоб випадково не вичавлювати зчеплення, її доводиться тримати на вазі. Навколо — святий спортивний аскетизм: два-три датчика, чотири-п’ять перемикачів, важіль коробки та кермо.Відкидаю вгору червоний ковпачок, голосно клацаю тумблером запалювання (мама, я гонщик!), тисну не менш червону кнопку запуску двигуна… Дж-дж-РРРРРЯВК! Воу, які «Жигулі», ви про що взагалі?!ShortCut звучить по-дорослому злобно, як чистокровна гоночна техніка. На холостих двигун бубонить, пульсує і покашлює, а по мірі зростання оборотів агресивний тенор, якому вторять хрипи впускного колектора, спочатку змінюється на пронизливий ор, а потім на формений істерику, градус якої буде тільки наростати в міру наближення до граничних 7 500 об/хв. Випускний тракт прокладений по далекій від мене стороні машини, а на голові сидить досить щільний шолом, але все одно страшенно голосно.Можливо, ще й через це машина здається дійсно швидкою. Адже самі по собі п’ять секунд до сотні — це здорово, але не прям фонтан-феєрія. А от коли довкола все кричить і шаленіє, холодний вітер намагається знайти діри в твоїй екіпіровці, а з узбіччя траси за тобою спостерігають «батьки» автомобіля (і моляться, щоб ти його не угробив) — це, знаєте, додає емоцій. Як і вимогливість самого «Шортката» до навичкам сидить за кермом.Зчеплення тут досить довге і не сказати щоб дуже інформативне, а ось куліса важеля КП навпаки, жорстка і сверхкороткоходная. Якщо ви спробуєте переключитися з другої на третю звичним легковим рухом — потрапите навіть не в п’яту, а в сьому або зовсім дев’яту. Кілька років тому мені довелося пілотувати одну з самих молодших «формул» — до речі, цілком порівнянних з ShortCut по енергоозброєності, — і відчуття від коробки були схожі. Але в тісному одномісному кокпіті шурувати важелем просто ніде, тому там таке рішення виправдане. І тут я радше волів би теж дуже чіткий, але не настільки «миллиметражную» кулісу — на зразок тієї, що ставиться на Mazda MX-5. Інакше ні-ні та помилишся, особливо при перемиканнях вниз. Треба вчитися і звикати. Як і до всього іншого, втім.Спочатку здається, що гальм (звичайно ж, не обладнаних підсилювачем) тут просто мало — але, заблокувавши з димом передні колеса перед однією з шпильок, я розумію, що просто не вмію їх готувати. З середньою педаллю треба звертатися по-гоночному: спочатку «вставати» на неї мало не з усіх сил, і потім плавно приотпускать. І, приотпуская, вже починати повертати кермо.Трекові шини Yokohama A048 на такому холоді мерзнуть не менше, ніж я сам — на оптимальний держак розраховувати не доводиться. Але феноменально чуйне та збалансоване шасі так просто не сховаєш. Те, наскільки щирий, зрозумілий і чесний ShortCut, трохи бентежить.Давайте так: не кожна людина буває настільки відвертий у розмові з самим собою, як уміє спілкуватися з водієм ця машина. В її реакціях немає надуманою різкості і псевдо-хардкору, але немає і безтурботним легкості в стилі недільного fun to drive. Просто тут все саме так, як є. Просто особисто ТИ їдеш конкретно ЦЬОГО асфальту, чіпляючись за нього ЦИМИ передніми колесами. І відштовхуючись задніми.Я не знаю, як це описати. Напевно, в дитинстві ми приблизно так вчилися їздити на велосипеді, лазити по деревах і стрибати «рибкою» в річку з мосту. Чистий, нерозбавлений інтерактив: за невдачу лаяти нікого, крім самого себе. Але зате і успіх — твій і тільки твій.У випадку помилки ShortCut вас не вб’є. Та й взагалі навряд чи покарає чимось більш серйозним, ніж просто втрата часу. Пару раз на гальмуванні я занадто рано включаю знижену, і родстер закономірно починає «хрестити» — але рівно настільки, щоб я встиг його зловити і усвідомити, що був неправий. А на виході з повороту, як ні дерзи, виходить бездоганно логічний занос, який хочеш — тримай скільки завгодно, а хочеш — припиняй одним рухом керма. Але от коли намагаєшся поїхати в зовсім бойовому темпі…Занадто багато нюансів. З ним не можна просто взяти, запам’ятати точки гальмування, оптимальні передачі — і всім «навезти». Тому що ось тут ти трохи сильніше тупнув по педалі, тут трохи пізніше повернув кермо, тут трохи різкіше відпустив зчеплення — а все, секунди пішли! Збирати ідеальний коло можна хоч до безкінечності — і так і не зібрати.Тим більше, що поточні налаштування «Шортката» не зовсім підходять Смоленська: де-то доводиться перемикатися з другої на третю прямо в середині повороту ходового (і спробуй ще втримай крихітний кермо без підсилювача однією лівою!), а, наприклад, у другій «змійці», де треба прям сверхточно перекладатися справа-наліво-направо, вже трохи не вистачає гостроти реакцій. Хоча в першій «змійці» порівняно м’яка підвіска, навпаки, на руку: можна не соромлячись різати високі поребрики по прямій.Але ж у тому й сіль! Від ShortCut можна відразу отримати кілотонни задоволення — але на ньому, на відміну від переважної більшості сучасних спорткарів, можна відразу взяти і наблизитися до межі. Тільки вчитися, тренуватися, вчитися, працювати, матюкатися і ще раз вчитися. А коли навчишся — ловити кайф зовсім нового рівня. Не від того, що ти їдеш ШВИДКО. А від того, що ТИ їдеш швидко.ShortCut вже щосили бере участь у перегонах — зокрема, він проїхав два етапи Russian Endurance Challenge. Правда, він виявився настільки екзотичним автомобілем для наших широт, що для нього просто не знайшлося суперників порівнянного рівня. Тому в Сочі ShortCut, наприклад, стартував і фінішував першим у своєму класі. І єдиним.На маніяків, які точно знають, що це за кайф, і розраховують автори проекту. У наступному році вони збираються запустити власний монокубок — нехай не на півсотні учасників, як у Locost, а всього на десяток, але зате відразу під егідою ФАУ. Так, ця серія навряд чи зможе претендувати на щось дуже серйозне в нашому «кільці»: початківцям формулистам призначений чемпіонат SMP F4, а решті ради в молодших класах РСКГ. Але як альтернатива значно дорожчим полулюбительским серій Legends і MitJet — чому ні?Вартість готового до гонок ShortCut зараз становить мільйон рублів. Так-так: цілий «ками» за «Жигулі» без кузова. Але і ви, молода людина, теж мають рацію: це всього 14 тисяч євро за повноцінний гоночний автомобіль. Відчуваєте, як багато залежить від кута зору? m527 ShortCut

  • нравитсяОн недорогий, швидкий і дуже кайфовий
  • не нравитсяДа що тут може не подобатися?!
  • вердиктВеликая британська ідея, втілена прямими російськими руками
    • 527 ShortCut
    • 28 фото

    Технічні характеристики

    527 ShortCut

    Тип двигуна
    Бензиновий

    Робочий об’єм
    1597 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    150/н. д.

    Макс. момент, Нм/об/хв
    немає даних

    Тип приводу
    Задній

    Трансмісія
    Механічна, 4 – або 5-ступінчаста

    Передня підвіска
    Незалежна, пружинна, з подвійними трикутними важелями і регульованими амортизаторами

    Задня підвіска
    Залежна, пружинна, з регульованими амортизаторами

    Гальма
    Дискові спереду і ззаду

    Обсяг бака, л
    40

    Габарити (ДхШхВ), мм
    3250×1598 x н. д.

    Колісна база, мм
    2265

    Споряджена маса, кг
    495

    Об’єм багажного відділення, л
    відсутній

    Макс. швидкість, км/год
    185

    Розгін 0-100 км/ч, з
    <5

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    н. д.

    Ціна в Росії, руб.
    995 000

    11 листопада 2016Иллюстрации: Кирило Калапов, Сергій Канатьев

«Ім’я, сестра, назви мені його ім’я!». «Туксон», «Тусон», «Тюсон», «Тушкан» і навіть «ось цей ось» (особисто чув в автосалоні) — як його тільки не називають. У компанії Hyundai наполягають на «Тусане», але у нас люблять давати автомобілям прізвиська. Тому хай вже краще буде тушканчик — миле звірятко з великими вухами і крихітними передніми лапками, чимось нагадує прихворілого тиранозавра. Кумедний. Наш сьогоднішній підопічний — новий Hyundai Tucson — звичайно, симпатичніше цього гризуна. І вже точно симпатичніше свого попередника на ім’я ix35. Але прізвисько вже дуже нав’язлива.Стоьлко кілометрів проїхав Hyundai Tucson за перші два тижні тестаНа насправді, до «ай-иксу» Tucson не має ніякого відношення — це абсолютно новий автомобіль, в якому колишніми залишилися лише схеми підвісок: «Макферсон» спереду і багаторичажка ззаду. Тут більш жорсткий кузов, трохи більше простору всередині і дизайн, лише віддалено нагадує попередника.І зовні кросовер виглядає класно: великі витягнуті світлодіодні фари, хромована решітка радіатора з трьома великими планками і проходить через всю боковину кузова лінія-виштамповка. Динамічно! Від змінника одутловатого і безформного ix35 ми такого не чекали.У нашому випадку псують вигляд лише високопрофільні 17-дюймові колеса, які просто губляться в рельєфних арках, і світло-коричневий колір — ну так, як шкурка тушканчика, ні дати ні взяти. І так само, як цей гризун зливається з рельєфом степу, наш Hyundai губиться серед інших машин на офісній парковці: якщо нізвідки не визирає симпатична «мордочка» — пройдеш і не помітиш.Наш кросовер — з дволітровим дизелем потужністю 185 кінських сил і шестиступінчастою автоматичною коробкою передач. Люблю такі машини: купа тяги, низький витрата палива і солідний запас ходу, що дозволяє без дозаправок дістатися до сусідньої країни.Але у дизельних автомобілів в цьому класі, як правило, є один недолік — їх можна замовити в самих топових комплектаціях. І при покупці кросовера це призводить до неминучої дилемі: вибрати побільше «смачненького» зі списку оснащення, але жити з бензиновим мотором, або чимось пожертвувати і взяти дизель.З Tucson така ж біда. Найбагатший варіант оснащення для дизеля — це версія Travel, яка для інших є «середній». Такий кросовер коштує майже два мільйони рублів, але за ці гроші тут немає не те що панорамної даху, автопарковщика або електроприводу кришки багажника з автоматичним відкриванням, але навіть електроприводів крісел. У бензинових ж версій за ті ж гроші буде не тільки все перераховане вище, але ще і вентиляція сидінь разом з довгим списком модного допоміжної електроніки. Ну, ви знаєте цей список напам’ять: системи стеження за мертвими зонами, утримання в смузі та іже з ними.Зрозуміло, звичайно, що при додаванні цих опцій ціна дизельного «Тушканчика» полетіла б у стратосферу, і мало який божевільний наважився б її там наздоганяти. Tucson на «солярці» — і так у наших краях звір дуже рідкісний, тому не будемо сумувати за скляного даху, а краще познайомимося з них уважніше.

Відчувши наближення власника, автомобіль запалює світло, розкриває складені дзеркала заднього виду і включає підсвічування дверних ручках. Добро, каже, просимо. І ось ти, натхнений, забираєшся в салон — там, скажімо так, на перший взглядт все зовсім не на два мільйони рублів.Здається, що тобі підсунули базову версію «для таксистів» замість добре упакованої. Жорсткі пластикові панелі салону, «серебряночка» навколо дисплея мультимедійної системи — і, само собою, синюшна підсвічування кнопок. Класика! Близнюк Tucson — Kia Sportage, який вже встиг побувати у нас на тривалому тесті — всередині виглядає і відчувається приємніше, незважаючи на спільність багатьох рішень.

C іншого боку, тут є камера заднього виду, мультимедійна система з восьмидюймовым екраном, великі дзеркала, прості і добре читаються прилади, зручні крісла, просторий другий ряд сидінь (з підігрівом!) і навіть обшита шкірою маленька подушечка на центральному тунелі. Щоб коліно правої ноги водія, мабуть, не билося об дубовий пластик. «З» — турбота! Загалом, поки враження неоднозначне — подивимося, як воно зміниться до кінця тесту. Якщо зміниться.Що точно не розгубиться до кінця тесту — це радість від того, що Tucson мені попався дизельний. Тому що «Спортэйдж» з 150-сильним дволітровим бензиновим мотором особливого задоволення не приносила. У нього був відмінний апетит, але всі ці літри, кінські сили і Ньютон-метри йшли кудись в паралельну всесвіт — кросовер категорично не хотів їхати. Такий же двигун пропонується і для Tucson, і я не прагнув зустрітися з цією силовою установкою ще раз.Такий середній витрата палива був зафіксований в перші два тижні експлуатації Hyundai ТисѕопМотор на Tucson відмінний: прискорення не спорткаровское, але дуже приємне — достатньо лише трохи натиснути педаль, щоб швидко опинитися попереду потоку. Швидкий відгук на акселератор, ніяких вібрацій і зайвих шумів, практично ідеальне взаєморозуміння з «автоматом», який адекватний в будь-яких режимах руху, плюс вельми ефективне гальмування двигуном — настільки, що ліву педаль найчастіше можна взагалі не чіпати.А якщо на центральному тунелі натиснути кнопочку «Drive Mode» і вибрати режим Sport, то стає ще веселіше. Акселератор кілька загострюється, коробка переходить в спортивний режим, а на кермі з’являється трохи більше зусиль. Емоції від тандему мотора й трансмісії спочатку настільки позитивні, що єдиним недоліком цього автомобіля здаються лише різкувато спрацьовують гальма, до яких доводиться звикати.Але все подобається рівно до тих пір, поки під колесами рівна дорога. А якщо додати нерівностей? «Лежачі поліцейські» — не проблема, можна пролітати ходом, так, і в коліях не базікає. Але на розбитій дорозі з безліччю дрібних нерівностей підвіска здається незібраної або «втомленої», а ями з гострими краями для «Тушканчика» — взагалі біда. І традиційно мені не подобаються «корейські» налаштування рульового управління — даєш більше реактивного зусилля!Тому перші враження такі: поки стовідсотковий «лайк» тільки за зовнішність і силову установку. Налаштування підвіски і рульового управління, звичайно, не можна назвати цілковито провальними, але і демонструвати їх на виставці досягнень корейської автомобільної промисловості точно не варто. Так само як і поміщати це на перші сторінки рекламних буклетів.Попереду друга частина тесту і спокійна повсякденна експлуатація. Під час якої на перше місце напевно вийдуть практичність і зручність інтер’єру, відтіснивши на задній план точність руління і час розгону до сотні. У цій обстановці у мене з’явиться час подумати і про конкурентів і про вартість володіння, і про всілякі дрібниці, які неминуче в «Тушкане» знайдуться. m«Мотор» дякує за допомогу в організації зйомок компанію Villagio Estate.

Технічні характеристики Hyundai Tucson

Тип двигуна
Дизельний R4

Робочий об’єм
1995 см3

Макс. потужність, л. с./об/хв
185 / 4000

Макс. момент, Нм/об/хв
400/1750-2750

Тип приводу
повний

Трансмісія
6-ступінчаста автоматична

Передня підвіска
Незалежна McPherson

Задня підвіска
Незалежна, багатоважільна

Гальма
Дискові вентильовані спереду і ззаду дискові

Габарити (ДхШхВ), мм
4475×1850×1650

Колісна база, мм
2670

Макс. швидкість, км/год
201

Розгін 0-100 км/ч, з
9,5

Витрата палива (комб.), л/100 км
6,5

Об’єм багажного відділення, л
488 (1478 макс.)

Обсяг паливного бака, л
62

Маса, кг
1690

Дорожній просвіт, мм
182

Ціна, рублів
1 955 900

9 листопада 2016Иллюстрации: В’ячеслав Крилов