Поява такого класу авто, як кросовери, перевернуло автомобільний світ раз і назавжди. Тепер бути причетними до цього класу прагнуть все і за будь-яку ціну. Іноді навіть вдаючись до найрізноманітніших хитрощів. Наприклад, кросовером без повного приводу вже давно нікого не здивуєш. Приблизно таким виявився і наш піддослідний – компактний хэтчеобразный кросовер Volvo V40 Cross Country. Але не зовсім…


Все для споживача
До речі, заради справедливості потрібно відзначити, що компанії Volvo для потрапляння в жадану нішу кросоверів практично з усім своїм новим модельним рядом особливо нічого вигадувати і не довелося. У шведського концерну кроссоверо-подібна лінійка Cross Country існувала ще задовго до появи самого поняття кросовер.
Як відомо, якщо споживач з будь-яких причин, причому найчастіше абсолютно ірраціональним, хоче пересуватися на кросовері, то сперечатися з цим марно. Йому потрібно просто дати. І при цьому неважливо, буде це повноцінний брутальний повнопривідний боєць або тривіальний серійний передньопривідний хетч з пластиковим обвісом по периметру.
Важливо, щоб покупець отримав жаданий кросовер, навіть якщо він є таким лише в рекламних буклетах і в його свідомості. Враховуючи ті умови, в яких експлуатується 90% кросоверів, це абсолютно непринципово. Так як саме поняття кросовера вже давно перетворилося на звичайний модний тренд і не несе в собі абсолютно ніякої практичної або прикладної навантаження.
В цьому плані потрапив до нас на тест Volvo V40 Cross Country є яскравим представником модного тренду кроссоверизации максимальної кількості авто в модельній лінійці. З тією лише різницею, що шведам нічого для створення даного підвиду в своєму заново створеному модельному ряду придумувати не довелося.


Гармонія і якість
Зовні і всередині новий Volvo V40 Cross Country дуже гармонійний. Його сучасний і в чомусь навіть футуристичний екстер’єр – особливо як для консервативного шведського бренду – цілком корелює з солідним і сучасним інтер’єром. І тут варто зазначити, що незважаючи на цілком інноваційний внутрішній світ дизайн інтер’єру безпомилково вказує на приналежність автомобіля до класичної скандинавській школі.
Особливо приємно здивувало якість матеріалів і обробки салону нового Volvo V40 Cross Country. Тепер його рівень, однозначно, знаходиться в одній лізі з лідерами ринку і не викликає нарікань. Більш того, салон авто скроєний, зібраний і підігнаний практично ідеально. Причому стосується це як загального естетичного та візуального сприйняття, так і ергономіки. Самі шведи називають це “простотою форм і матеріалів, доведених до досконалості”. І це правда.
Ергономіка, до речі, абсолютно повністю витримана в дусі кращих скандинавських традицій. В автомобілі світло, просторо і одночасно затишно. Навіть незважаючи на те, що звична вже шведська “ширяюча” консоль, що включає в себе коробку передач і клімат-контроль, буквально всіяна різними кнопками. Незважаючи на це всі органи управління знаходяться тут у звичних місцях – що називається, на відстані витягнутої руки. Хоча споконвічного звикання все це вимагає.
По внутрішній компонуванні Volvo V40 Cross Country – класичний хетч з просторим салоном і майже 400-літровим багажником – особливо практичним він стає при складених задніх сидіннях. Самі задні сидіння цілком зручні, і перебувати на них комфортно навіть високим пасажирам. Що стосується передніх крісел, то вони і зовсім одні з найбільш зручних у класі.


“Шукач пригод. Такий же, як і Ви”
У випадку з Volvo V40 Cross Country це частково лише слоган, так як з кліренсом у 153 мм пригоди можуть закінчитися дуже швидко і досить тривіально. Але при цьому технічна начинка авто все ж заслуговує особливих слів. Насамперед, V40 Cross Country – автомобіль повнопривідний, а це в наш час і в наших дорожніх умовах вже чимало.
Нам на тест дістався примірник з 2-літровим бензиновим турбомотором потужністю 190 “конячок” і з обертовим моментом 320 Нм і 8-ступінчастим “автоматом”. Чи варто говорити, що для легкого полуторатонного повнопривідного хетча цього більше ніж достатньо. Автомобіль просто-таки несамовито зривається з місця і стрімко несеться вдалину на заздрість багатьом іменитим сусідам по трафіку.
При цьому перша сотня досягається менше ніж за сім з половиною секунд, а динаміка і підхоплення дуже нагадують таку у більшості гарячих хетч – адже є ще версія Т5 потужність у майже 250 “конячок”. При цьому апетит у мотора цілком прийнятний, особливо якщо не “гнати коней” на всі гроші. У спокійному режимі нам вдавалося вкластися в 8 літрів по місту і в трохи більше 6 – по трасі.
Поведінка авто на дорозі викликає виключно позитивні емоції і хвалебні епітети, але тільки до моменту з’їзду в напрямку тих самих пригод. Volvo V40 Cross Country доріг поганої якості відверто не любить. І зовсім цього не соромиться. Воно й логічно – де там можна знайти ці погані дороги на Скандинавському півострові, в Європі або США.
Інша річ-Україна, де вони можуть несподівано виявитися прямо в центрі столиці. І тут починаєш замислюватися про одвічної дилеми – що важливіше, комфорт і керованість? Шведські інженери однозначно вибрали друге. І, напевно, не прогадали… в Європі. У нас же все не так однозначно.
Але, як показує практика, більшість покупців таких авто про справжні пригоди всього лише мріє. А для повсякденного добирання на роботу енергоємності і комфорту підвіски нового Volvo V40 Cross Country вистачить з головою. При цьому у водія завжди буде можливість впиватися філігранної керованістю і драйвом, дуже схожими з такими у спортивних хетч.


Безпека – наше все
Саме так можна коротко охарактеризувати основні принципи роботи при створенні будь-якого автомобіля Volvo. V40 Cross Country не став у цьому плані винятком. Тут можна знайти всі мислимі і немислимі системи активної і пасивної безпеки, доступні в сучасному автопромі. Та ще й парочку фірмових інновацій від фанатів цього спорту – шведів.
Але це вже не дивує в Volvo. Швидше навіть сприймається як належне. Дивувати в новому Volvo V40 Cross Country покликане презентоване на старших моделях бренду мобільний додаток Volvo On Call, який надає величезну кількість можливостей для дистанційного доступу і керування авто зі смартфона, iPad та інших мобільних пристроїв, таких як Apple Watch, Android Wear або Microsoft Band 2.
Завдяки цим додатком завжди можна легко дізнатися, на який пробіг залишилося палива в баку, середня витрата авто, температуру повітря зовні і всередині, замкнені чи двері та багато іншого. При цьому, якщо ви забули замкнути автомобіль, система нагадає про це і дозволить замкнути або відімкнути авто дистанційно безпосередньо зі смартфона.
Додаток також дозволяє створювати свої власні журнали водіння і завантажувати ці дані в Excel. І не питайте, навіщо це потрібно. Шведам видніше! Завдяки додатку завжди можна побачити розташування автомобіля на карті і навіть активізувати його звуковий сигнал. Уявляєте, як можна розіграти дружину або тещу, одолжившую у вас на деньок авто? Хоча створена ця функція для іншого – щоб знайти автомобіль на великій парковці.
А от можливість відправити пункт призначення зі свого смартфона безпосередньо в навігаційну систему Sensus автомобіля – реально штука дуже корисна. Як і можливість додатки зв’язуватися з вашим персональним календарем, щоб потім передати розташування запланованих зустрічей безпосередньо в навігаційну систему для прокладання маршруту.

Інша зручна функція програми Volvo On Call для щоденного використання – це можливість керувати системою клімат-контролю вашого автомобіля за допомогою смартфона. Щоб нагріти або охолодити салон до комфортної температури перед поїздкою, досить дистанційно запустити двигун і дистанційно налаштувати систему клімат-контролю.
Система Volvo On Call також забезпечує хороше і стабільне підключення до інтернету через антену на даху. Для цього достатньо просто налаштувати авто точку доступу Wi-Fi – і всі пасажири зможуть легко підключитися до інтернету свій смартфон, ноутбук або планшет.
І що ще більш актуальне в наш нелегкий час – додаток може попереджати господаря про спроби злому автомобіля. А якщо автомобіль все-таки викрали, оператор Volvo On Call може з допомогою GPS-приймача в автомобілі відстежити його розташування. Погодьтеся, корисна штука.
Тільки невідомо, чи буде цей консьєрж-сервіс працювати в Україні. Зате в цивілізованому світі, якщо ви потрапите в аварію і в авто спрацюють подушки безпеки або натягувачі ременів безпеки, ваш автомобіль сам проінформує оператора про необхідність зв’язатися з вами і відправити до вас екстрені служби. Ось таке воно, майбутнє, вже сьогодні.
Інвестиції в майбутнє
В Україні Volvo V40 Cross Country коштує недешево. Ціни стартують від 822 000 грн. і закінчуються на позначці 864 700 грн. за більш багату комплектацію, що включає в себе крім досить значного списку стандартних опцій камеру заднього виду, електропривід сидіння водія, підкермові пелюстки і декоративні вставки з натурального дерева.
При цьому обидві доступні комплектації авто оснащені, аналогічно нашого тестового екземпляра, 2-літровим бензиновим 190-сильним турбомотором, 8-ступінчастим “автоматом” і повним приводом. Дорого це чи ні, покаже час. Хоча вже зараз на вулицях столиці досить часто можна зустріти яскравий і стильний Volvo V40 Cross Country самих різних кольорів і відтінків.

Як правило, маленькі міські хетчи далеко від мегаполісів не вибираються. І цьому є багато причин. Ми ж вирішили на умовності і відмовки не звертати уваги. Саме тому, отримавши на тест білосніжного японського малюка, вирушили в Одесу. Але не за звичною вічно ремонтирующейся трасі, а набагато більш витонченим маршрутом.

Мінімальний розмір
Звичайно, Suzuki Swift не претендує на звання самого маленького автомобіля на планеті. Але в своєму класі автомобіль не є переростком. І це особливо стає видно при відкритті зовсім крихітного багажника. Враховуючи те, що в Одесу ми вирушали у складі дух дорослих і трьох дітей 10-річного віку, в салоні всі вільно поміщалися, а ось наші речі могли абсолютно несподівано залишитися в Києві.
Але при певній вправності і після кількох етапів утрамбування і оптимізації все ж багато із запланованого опинилося всередині під закритою кришкою багажного відсіку. Правда, кліренс нашого малюка після остаточного завантаження авто зі своїх 14 см за паспортом на око став не більше 10 см, що згодом виявилося досить критичним у дорозі.
Незважаючи на крихітні розміри авто в салоні нашій команді було абсолютно просторо і навіть в якійсь мірі вільно. Троє дітей ззаду не заважали один одному і розмістилися досить комфортно, а дорослі спереду і зовсім не відчували того, що знаходяться в маленькому міському хетче. Правда, вже через кілька годин поїздки у водія відчутно затекла шия.
Численні маніпуляції з налаштуваннями керма і сидіння не принесли бажаного результату – біль тільки посилювалася. Було прийнято рішення поміняти водія. І вже через кілька годин новий водій поскаржився на аналогічні симптоми. Причиною, швидше за все, стали незручні підголовники, які постійно змушували водія тримати шию в напрузі.
По дорозі назад ми навіть розгорнули підголовник у зворотний бік, щоб уникнути подібного ефекту. І це реально допомогло. Крім цього, особливих претензій до ергономіки малюка за час тесту нами висунуто не було. Більш того, простір салону не переставав дивувати протягом усієї подорожі.

Дорога до моря
Варто визнати, що вибір нашого маршруту виявився невипадковим. Якщо б нам не потрібно було забрати двох дітей у Кривому Розі, навряд чи ми б поїхали в Одесу не за однойменною трасі. А так… Забравши дітей в місті червоних калюж і горобців, ми відправилися в Південну Пальміру через Миколаїв. І це виявилося фатальною помилкою.
Як тільки ми виїхали за межі Дніпропетровської області, відразу ж за знаком “Ласкаво просимо на Миколаївщину” почався справжнє пекло. Величезні вибоїни глибиною в собачий зростання, провали і колії в асфальті непосильні навіть для кліренсу середньостатистичного міського кросовера, а також выезженные фурами і маршрутками грунтові колії по краях полів.
І все це не закінчувалося ні через 10, ні через 30, ні навіть через 50, 60,70 кілометрів. Після 100 кілометрів такої дороги і викинутих 4 годин життя ми почали питати у місцевих, чи немає якоїсь альтернативної дороги. На що отримали безжалісний негативну відповідь і слабка втіха, що за 50 км дорога стане краще.
Варто визнати, що так воно і вийшло. Таким чином, втративши 6 годин часу і купу нервів, ми виїхали на більш пристойну дорогу і опинилися в Одесі близько 22 годин. І це притому, що виїхали з Києва о 8 ранку. Іншими словами, на дорогу довжиною 700 кілометрів у нас пішло понад 14 годин. Важко уявити, де ще в Європі можна так довго їхати 700 км.
Хоча й це не головне. Головне, що в якийсь момент ми вже втрачали надію на те, що наш Suzuki Swift зможе без істотних втрат і пошкоджень вибратися з цієї проклятої дороги. Але варто віддати належне японському малюкові, який з честю витримав всі тяготи українського середньовічного дорожнього будівництва і безпросвітного нехлюйства.

Несподіваний дует
Але ще більше вразило в цій ситуації середня витрата нашого малюка. Завантажений під зав’язку з п’ятьма людьми на борту, та ще й у такому режимі руху наш тестовий Suzuki Swift привіз в Одесу середня витрата 6,7 літра. І це притому, що у нас під капотом стояв 1,2 літровий бензиновий мотор потужністю 94 “конячки” і досить архаїчний за теперішніх часів чотирьохдіапазонний “автомат”.
До речі, повірити в те, що в ньому всього чотири передачі, ми не могли до самого кінця поїздки. Настільки класно він переключався і економічно їхав. Особливо дивувало, як він примудрявся досягати швидкості в 120 км/год при оборотах нижче 3 000. Ні на одному четырехдиапазонном автоматі раніше такого нам бачити не доводилося.
Варто відзначити, що моторчик малюка з мотоциклетного охоче крутився до 4-5 000 при розгонах і старті, демонструючи відмінну динаміку і навіть якийсь запал. І, що характерно, абсолютно не страждав від нестачі потужності або надмірної завантаженості авто. І при цьому, варто відзначити, кондиціонер працював практично всю дорогу.
Керувати маленьким Suzuki Swift виявилося зовсім досить цікаво. З одного боку, він, звичайно, втратив філігранну точність керма свого попередника, але з іншого – став набагато комфортніше і при цьому практично не втратив у керованості. Зате тепер багато ямки і нерівності наших доріг він ковтає і перетравлює практично граючись. Так і на більш великих вибоїнах пасуючи помітно пізніше. І це стало справжнім одкровенням для нас.

Розумний компроміс
Варто відзначити, що і ціна на Suzuki Swift в Україні теж цілком адекватна. Точніше, всі обидві ціни. Так, наш топовий малюк в найбагатшій комплектації буде коштувати 412 000 грн., або щось близько16 500 у.е. А його базова комплектація, але теж з “автоматом” буде на 29 000 грн. дешевше і складе приблизно 15 350 вічнозелених.е.
Враховуючи габарити, витрата і жвавий характер малюка – це, на наш погляд, цілком нормальна ціна за міський хетч. Правда, і конкурентів в цьому класі і ціновому сегменті розвелося чимало. Хоча саме з АКП в цьому ціновому сегменті наш тестовий Suzuki Swift є дуже привабливою пропозицією навіть незважаючи на свою архаїчність і олдскульность.

Напевно, це добре, що ще не скрізь у світовому автопромі здоровий глузд маркетологів взяв верх над творчими поривами дизайнерів і хлоп’ячим запалом інженерів. Саме завдяки цьому на світ з’являються такі незвичайні авто Citroen DS 5, Peugeot RCZ, Honda CRZ і просто всякі божевільні гарячі хетчи. Один з яких і виявився у нас на тесті.

Яскрава індивідуальність
Саме яскравою індивідуальністю повинен бути власник нового Ford Fiesta ST. І в першу чергу тому, що саме цими рисами володіє сама машинка. Не дивлячись на те, що зовнішніх відмінностей від стандартного хетча на перший погляд не так і багато, заряджена “Фієста” виглядає зовсім інакше. Її профіль так і натякає на її норовливий характер, а великі 17-дюймові диски на низькопрофільною гумі говорять про рішучість і серйозності її бойового настрою.
Зовні автомобіль виглядає рівно так, як повинен виглядати гарячий хетч – зухвало, рішуче, впевнено і ефектно. Не дивно, що у міському потоці її моментально виділяють із загального потоку водії потужних бізнес-седанів і кросоверів… і починають з нею ганятися. Але, варто визнати – зовсім не довго.
Справа в тому, що за агресивним дизайном цього малюка ховається не менш агресивний, а швидше навіть буйний і вибуховий характер. Для його демонстрації, досвідченому водієві достатньо всього пари секунд. Після чого стильний червоний хетч перетворюється в низько лине рычащую ракету, залишає позаду себе більшість самовпевнених вискочок, котрі вважають себе гонщиками.

Правильне співвідношення
Здавалося б, як 180-сильний хетч з 1,6-літровим мотором так легко розправляється з більш потужними люксовими авто. Справа тут не тільки в турбіні і потужності. І навіть не у відмінній шеступенчатой “механіці”, важіль якої просто не хочеться випускати з рук. Основні причини дві – надзвичайно мала маса авто і просто таки перфектна керованість.
Ford Fiesta ST тримається за дорогу просто несамовито. Він настільки точно і філігранно пише траєкторії, що мимоволі починаєш порівнювати їзду на ньому з американськими гірками, де вагончики їдуть по рейках по заданому маршруту без всяких шансів. Так і тут. Тільки з тією різницею, що рейки тут вибирає сам водій.
Машинка настільки спритна і маневренна, що часто доводилося ловити себе на думці про суму штрафів, які можна назбирати на ній, запусти зараз поліція свою горезвісну систему відеофіксації не в тестовому режимі. А по-іншому їздити на ній просто не виходить. Злагоджена робота мотора й трансмісії, відмінна керованість, та ще й спонукальний лютим риком вихлоп – виконують своє завдання на 100%.

На Ford Fiesta ST хочеться стартувати з кожного світлофора під акомпанемент візжащей гуми, штурмуючи повороти на межі її зчіпних властивостей, і прискорюючись навіть там, де це схоже на божевілля. При цьому перемикаючи, і перемикаючи передачі короткоходным важелем просто таки ідеальній КПП. Але все це було б не так яскраво, якби не класні і дуже точні гальма, що дозволяють і прощающие водієві цієї запальнички дуже багато.
Правда є в цій бочці суцільного адреналінового меду і маленька ложка дьогтю, дбайливо додана туди вітчизняними дорогами. Аж надто чутлива відмінно настроєна під драйв передня підвіска Ford Fiesta ST до всіляких нерівностей, яких навіть на масово ремонтирующихся цього літа київських дорогах дуже немало.
Особливо передні стійки “стогнуть” від всіляких горбків і купин. Після ударів на деяких з них спочатку доводилося зупинятися і перевіряти, чи не на порожніх чи передніх колесах їде авто. Та й колійність на дорогах маленьких хетч переносить з досить виразними спробами вирвати кермо з рук водія. Коротше справжня розплата за відмінну керованість хетча, і повну некерованість більшості бюджетних структур нашої держави.

Внутрішній світ
У салоні Ford Fiesta ST не сильно відрізняється від свого тривіального побратима. Хіба що красива червона підсвітка в дверях, в підстаканнику на центральному тунелі і в передній панелі підкреслює якусь дорожнечу і унікальність малюка. Ну і накладки на пороги з написом ST теж виглядають провокує ефектно.
В цілому інтер’єр хетча виглядає не дуже сучасно, але, напевно, у випадку з гарячим хетчем так і повинно бути – як говоритися, що б нічого не відволікало від драйву. Так, наприклад, мультимедійну систему від SONY нам довелося включити всього один раз і то з професійної цікавості – з обов’язку служби, так сказати.

І не тому, що звучала вона досить посередньо, а саме через її непотрібність в авто, у якого вихлопна система “співає” краще, ніж сама солодкоголоса Сирена. При цьому варто відзначити, що в Ford Fiesta ST цілком достатньо місця для чотирьох пасажирів та їх скромного багажу. Та й весь необхідний набір звичних опцій тут присутній.
І на ньому дійсно можна їхати навіть далеко. Але тільки не швидко. Так, так! Справа в тому, що на швидкостях вище 120, коли мотор крутиться на позначці в майже 3 000 обертів, спів вихлопу малюка може стати причиною сильної головного болю. Особливо якщо слухати його доведеться кілька годин поспіль.

Зате Ford Fiesta ST цілком може бути економічним авто. Якщо за його кермо посадити беземоційного збоченця, то можна домогтися витрати в 6 літрів по трасі і близько 8 по місту. Але в бойовому режимі, звичайно ж, таких цифр від нього не чекали. У нас вийшло 10 по місту та 7 в змішаному циклі. По трасі довго їхати не доводилося чинності вищеозвученою причини.
Ціна адреналіну
Ціна на Ford Fiesta ST одна – 560 000 гривень, що складає трохи більше 22 000 доларів. Такої ціни на гарячий хетч в Україні нам пригадати не вдалося. І 200-сильний Peugeot 208 GTI, і задерикуватий Renault Clio RS завжди коштували в Україні близько 30 000 баксів і не менше. А потім і зовсім зникли.

А тут просто якийсь атракціон небаченої щедрості від українського представництва американського автогіганта. Але купувати це авто потрібно тільки попередньо переконавшись в тому, що ви знаєте, чого ви хочете від такого авто і що будете з усім цим гарчить щастям робити. І варіантів тут досить багато.

Якщо для тіста міського хетча або бюджетного седана цілком достатньо тиждень поексплуатувати його в місті і з’їздити на нього на дачу або на шашлик, то тестувати кросовер потрібно відправитися як мінімум кудись подалі. Благо для такого тесту наші дороги дозволяють навіть не з’їжджати з них. На цей раз в наші руки потрапив не зовсім звичайний кросовер, а практично люксова позашляхова версія популярного французького хетча Citroen С4.

Місто червоних воробйов
Саме виходячи з незвичайності піддослідного, нами був обраний і маршрут тест-драйву. Зібравши в дорогу трохи речей і двох дітей, ми вирушили в Кривий Ріг дорогою, яка пролягає через відому на всю країну якістю своїх доріг Черкаську область. Наш маршрут лежав через Кагарлик, Городище, Смілу та Кіровоград.
Варто зазначити, що за всіма параметрами наш тестовий DS4 Crossback ідеально підходив для такої подорожі. Він мав потужний, але економічний 2-літровий турбодизель з шестиступінчастим автоматом, просторий салон і багажник, а також пластиковий обвіс по периметру і підвищений кліренс.
Як показали перші дні тесту в міському режимі, автомобіль дійсно виявився дуже прискіпливим по відношенню до споживання “солярки” – витрата в місті склав менше 7 літрів – а також цілком комфортним для паркування на міських вулицях з частою необхідністю встрибувати на всілякі бровки і бордюри.

Перші кілометри траси показали чергові переваги французького люксового полукроссовера, так і його перші недоліки. Підвіска DS4 Crossback виявилася в міру комфортною і цілком пружною – більшість дрібних нерівностей автомобіль долав легко і невимушено. Але ось більш великі вади наших небездоганних покриттів іноді викликали надто бурхливу реакцію стійок амортизаторів, ніж можна було очікувати.
Досить рано на наш погляд підвіска спрацьовувала і на пробій. А ось в поворотах, та ще й з не дуже якісним покриттям, DS4 Crossback на наш погляд занадто рано намагався зіскочити з заданої траєкторії. Але все це традиційно швидше не стільки недоліки авто, скільки певні особливості вітчизняного дорогостроения.
І за Сміливої ці особливості проявилися у всій своїй красі. Відразу по закінченні даного населеного пункту, чесно кажучи ні коли не славився якісним дорожнім покриттям, почався суще пекло. В деякі ями було навіть страшно в’їжджати, не дивлячись навіть на підвищений 17-сантиметровий кліренс DS4 Crossback.
Та й далі до Кіровоградської області дорога була не набагато краще – на ній раз у раз виникали мінні воронки шириною в половину проїжджої частини. Варто зізнатися, що на такому покритті на DS4 Crossback відчуваєш себе трохи впевненіше, ніж у звичайному хетче або седані. Але, швидше за все до першого серйозного.

Злагоджений тандем
Такими словами можна охарактеризувати в оновленому DS4 Crossback роботу 180-сильного турбодизеля і шестиступенчатого “автомата” японської фірми Aisin. Потужності й крутного моменту в 400 Нм мотору вистачало для всього практично в будь-яких ситуаціях – як при різких стартах зі світлофорів менш, ніж за 9 секунд до сотні, так і при обгонах на трасі. При цьому “автомат” завжди підбирав вчасно саме ту передачу, яка була необхідна в даний момент.
На наш погляд всі ці коробки з 8 та 9-ма передачами створювалися маркетологами виключно для виправдання люксовості і ексклюзивності своїх творінь. Радує, що французи зважилися не йти цим “второваним шляхом” і не стали постачати свій автомобіль більш дорогий і багатоступінчастої коробкою. Тим більше, що цей тандем дуже непогано зарекомендував себе вже не на одному успішному автомобілі концерну PSA.
Так і привезений витрата нами після майже 1000 кілометрів шляху самими різними дорогами і в самих не ощадливих режимах говорить у даному випадку сам за себе – 5,8 літра. І це при тому, що частина шляху нам довелося пересуватися від ями до ями, частина постійно вытормаживаться і розганятися все з тієї ж причини, а частина взагалі простояти в київському трафіку. Ну і все це природно з включеним клімат-контролем.
Менше гламуру
І якщо злагоджена робота перевіреного дуету з мотора й трансмісії виявилася цілком передбачуваною та очікуваною, то ось салон нашого тестового DS4 Crossback виявився дещо несподіваним. Особливо в порівнянні з його попередником, тестированным нами раніше. Його оздоблення і дизайн здалися нам аж надто простецкими і навіть десь аскетичними.

Досить жорсткий пластик і зовсім незрозумілий вініл на дверних картах, дуже сумна шкіряна обробка на сидіннях і абсолютно ідентична з оновленим Citroen C4 панель приладів і управління. Навіть мультимедійна система зовсім не відрізняється від “донорської”. Причому як своїм функціоналом, так і звучанням.
Все це можна змінити, замовивши опціонально, але тоді і ціна буде вище, ніж і так чимала вартість в 825 500 грн. нашого тестового екземпляра в топової комплектації Sport Chic. При цьому стартова ціна оновленого DS4 Crossback починається з цілком гуманних 645 200 грн. за авто з 120-сильним 1,6-літровим дизелем з “автоматом” в комплектації З Chic. Є ще і бензинова версія авто з 160-сильним мотором об’ємом 1,6 літра. Його ціна коливається від 678 500 до 737 100 грн. в залежності від комплектації.

Загалом претензій до ергономіки і зручності посадки в DS4 Crossback немає. Причому ні до посадки водія і передніх пасажирів, ні до заднього дивана. Довга дорога в ньому переноситися дуже легко. У зручних передніх сидіннях крім всіх можливих електрорегулювань є навіть функція масажу. У чому комфорт в далеких поїздках це ще й заслуга відмінній шумоізоляції авто, отрезающей більшість звуків, як з-під капота, так і з під коліс і днища.
Чіпляє ж DS4 Crossback насамперед своїм екстер’єром. Автомобіль виглядає дуже підтягнуто і навіть зухвало. При цьому його нова оптика додає йому балів у скарбничку поваги серед сусідів по міському потоку. А яскраві ходові вогні вигідно виділяють його на трасі – роблячи авто помітним в будь-яку погоду з великої відстані.
У нашому випадку відмінним доповненням до дизайну був красивий теракотовий колір тестового DS4 Crossback. Саме багато в чому завдяки йому, автомобіль привертав до себе погляди нерозбещених французької люксового авто-екзотикою жителів невеликих районних центрів Кіровоградської та Черкаської областей. А в Кривому Розі його колір і зовсім здавався природним – на тлі асфальту, парканів, будинків і навіть воробйов аналогічного кольору.

Очевидний вердикт
DS4 Crossback дуже яскравий і нетиповий представник сучасного люксового автосегмента. Насамперед, він підійде людям, які бажають виділитися з сірого потоку авто-повсякденності, але не бажають переплачувати за це шалені гроші. Його оцінять ті, хто не хоче бути частим клієнтом АЗС і цінує в авто помірну потужність і розумну економічність.
А головне – це автомобіль однаково добре підходить як для повсякденного комфортної їзди по місту, так і для вилазки до найближчого озера на пікнік, а також для тривалої закордонної поїздки – наприклад на лижі в Альпи. При цьому він дійсно вміє дарувати задоволення від володіння собою – що в наш час вже дуже навіть немало.

Отримавши на тест довгоочікуваний преміальний мінівен-кросовер від Renault, ми вирішили відправитися на ньому в далеку подорож туди, де йому повинно було дихати легко і вільно в Карпати. Ну і, природно, проклали наш маршрут по самим покинутим автошляхами, щоб зрозуміти його придатність для українських, так би мовити, реалій.

Київ-Житомир-Хмельницький-Коломия-Верховина
Саме за таким маршрутом ми вирушили в невелике село Ільці, що недалеко від Говерли. Чи варто говорити, що перші 100 кілометрів ми переймалися багатим оснащенням нового Renault Espace і насолоджувалися шикарною обробкою його величезного салону. Кожна деталь в якому б доводила нам, що це набагато більше і премиальнее всього того, що було у французького виробника до цього.
Воно й не дивно, адже саме з Renault Espace французи почали формування своєї преміальної лінійки під назвою Initiale. Очікується, що з часом під цим самостійним брендом у франко-японського концерну з’явиться ще одна преміальна марка а-ля Infiniti.

У новому ж Renault Espace вже зараз розкоші набагато більше, ніж у всіх нинішніх моделях марки. Величезний 8,7-дюймовий дисплей мультимедійної системи тут, майже як в Tesla, а прекрасні шкіряні передні крісла з електрорегулюванням та функцією масажу і зовсім ніби перекочували сюди з родинного японського люксового бренду.
Роздільний клімат-контроль для передніх і задніх пасажирів – навіть включаючи дітей на третьому ряду – працював відмінно незважаючи на 35-градусну спеку і досить жвавий швидкісний режим. Варто відзначити чудову курсову стійкість Renault Espace. Навіть на швидкостях, сильно перевищують розумні, автомобіль відмінно тримає траєкторію не дивлячись на свою висоту і цілком позашляховий кліренс.

Крім того, Renault Espace дуже класно обесшумлен. В салоні не чутно ні рокоту 160-сильного дизельного 1,6-літрового двигуна з двома турбінами, ні шуму коліс. Хіба що на високих швидкостях вище 150 км/год з’являються незначні аеродинамічні шуми. Але з ними з легкістю справляється штатна преміальна аудіосистема фірми BOSE з 12 динаміками, що видає відмінний звук з будь-яких відомих джерел.
Рідні серцю напрямки
Дорога, по якій ми вирушили, є найкоротшою до Прикарпаття. Нам належало подолати всього 550 км до Яремче. Але її підступ полягає в тому, що пристойним покриттям вона володіє тільки до Житомира. А далі, як кажуть, починається суцільна лотерея. Покриття буває настільки різним, як настрій у асфальтоукладчицы Степаниды з тернопільського села, латавшей цю саму дорогу в процесі традиційного ямкового ремонту.

І місцями настрій у неї було ні до біса. Принаймні, її чоловікові просити у неї червінець на пиво ми в ці дні не рекомендували. Навіть м’який і комфортний Renault Espace на величезних колесах іноді пасував перед такими важкими наслідками ремонту, неабияк струшуючи задніх пасажирів. А пару разів навігація і зовсім заводила нас на грунтовку, де, до речі, підвіска нашого піддослідного досить достойно впоралася з нерівностями.
На гірських серпантинах Renault Espace прогнозовано виявився схильним до крену, але при цьому досить ефектно ввинчивался в повороти різного ступеня складності. При цьому його мотора іноді було не зовсім достатньо для прискорення під гірку і при динамічних обгонах. Хоча за паспортом він розганяється до сотні менш ніж за 10 секунд.
Зате це з лишком компенсувала його економічність – середня витрата при абсолютно не бережливої манері їзди склав 7,5 літра. І це при включеному кондиціонері і платформі з велосипедами на ефектно выдвигающемся з-під бампера фаркопі. Впевнені, що при спокійній їзді можна було б домогтися 6-літрового апетиту, а без кондиціонера і зовсім впритул наблизитися до паспортним 4,7 літрів на сотню.

Також новий Renault Espace просто-таки заворожує кількістю всіляких систем, опцій і налаштувань. Це як раз той випадок, коли товста інструкція в бардачку виявилася зовсім не зайвим “чтивом” на дозвіллі. Та й по частині активної і пасивної безпеки тут є абсолютно все – від повного набору подушок безпеки до автоматичного дальнього світла і адаптивного круїз-контролю.
В цілому, поїздка показала, що Renault Espace дійсно ідеально підходить для далеких подорожей великою компанією або сім’єю. Його габарити вражають як зовні, так і всередині. На другому ряду сидінь абсолютно спокійно зможуть реально розміститися троє. А багажника при складених сидіннях третього ряду просто вражає своїми розмірами.

В салоні авто все продумано до найдрібніших нюансів – від шторок і USB-зарядок для пасажирів другого ряду, до величезного бардачка і розетки в багажнику. А підсвічування салону не залишить байдужим навіть самого закостенілого автомобільного циніка. Як, втім, і широка гама її налаштувань і квітів. Та й в цілому робоче місце водія тут більше нагадує лаунж-зону фешенебельного готелю, ніж тривіальний кокпіт традиційного сімейного мінівена.
Власне, сам новий Renault Espace назвати традиційним складно. Сама його позашяхово-однооб’ємна концепція вже незвичайна і свіжа. А якщо додати до цього систему 4control, доворачивающую задні колеса, то і зовсім стане зрозуміло, що перед нами не чергове за рахунком покоління одного з засновників класу мінівенів, а абсолютно новий і сміливий погляд французів на велике сімейне авто для подорожей.
Бути мільйонером
Як виявилося, для того щоб купити в Україні новий Renault Espace, потрібно бути як мінімум гривневим мільйонером. Так як доступний він у нас мало того що під замовлення, так ще й виключно в одній комплектації – непристойно багатою і стоїть більше мільйона гривень. Дорого це чи ні – судити вже самі українські покупці. До речі, їх європейські колеги дуже охоче купують цей мінівен.
Інша справа, що за такі гроші вибір буде досить широким і спрогнозувати рішення покупців тут дуже важко. Досить точно можна спрогнозувати лише одне: серед цього різноманіття точно не буде великого, розкішного і економічного мінівена з доворачивающимися задніми колесами. Крім Renault Espace.

Renault Espace: Круїзний лайнер

Renault Espace

Отримавши ключі від оновленого Citroen C4, ми не стали розглядати його змінену в таких випадках оптику і матеріали обробки салону, а негайно вирушили в місто випробувати на власних рецепторах новий тандем 130-сильного турбірованного 1,2-літрового мотора PureTech 130 і шестидіапазонним “автомата” японської фірми Aisin.

Злий і гучний
Наше перше знайомство з 1,2-літровим трициліндровим мотором концерну PSA відбулося в далекому 2012 році в Парижі. Тоді нам на тест дістався новенький малюк Peugeot 208 з даним агрегатом в парі з п’ятиступінчастою “механікою”. Правда, тоді це була звичайна 82-сильна версія без турбіни. Але їхав тоді 208-й дуже навіть не погано, хоча і строкоча на високих оборотах.
Завівши же мотор тепер – до речі, вже двічі “Двигун року” за версією британського журналу Engine Technology International – ми не почули нічого! У прямому сенсі. Відмінна шумоізоляція в парі з культурою роботи малокубатурного моторчика спрацювали так, що в салон не долинало жодного звуку. Перші ознаки працюючого мотора у нашого Citroen C4 виявлялися тільки при різких стартах або на швидкостях вище 130 км/год, коли мотор розкручувався вище 2 500 обертів.
Але й тоді він звучав не так, як бестурбинный – строкоча і надриваючись, а починав досить злобно і дзвінко гарчати. Та й віддача від моторчика такого обсягу виявилася досить несподівано значною. Особливо враховуючи той факт, що тягнув він не легенький 208-ї, а цілком собі важкий для свого гольф-класу оновлений Citroen C4.

Старти зі світлофора навіть при включеному кондиціонері були дуже жвавими і впевненими. А прискорення з середніх швидкостей 60-80 км/год залишали лише приємні враження. Важче йому було з чотирма пасажирами на борту. Але це логічно для такого мотора. При цьому його звучання на високих обертах було реально злим і солідним, а не натужно дзвінким.
Що стосується роботи КПП, то вона іноді була трохи нервовою, але в цілому справила цілком позитивне враження своєю адекватністю і прогнозованістю. Особливо контрастно вона виглядала після моторошного п’ятиступінчастого “робота”, який працював у парі з цим мотором в машинах французького концерну раніше.

Удари долі
Останніми роками дороги столиці іноді виступають досить нелегким полігоном для всіляких автоновинок. Випробування ними проходять не завжди на відмінно навіть деякі кросовери. Що стосується оновленого Citroen C4, то й він іноді пасував перед безрукостью київських дорожніх служб. Хоча назвати його підвіску тряскою язик не повертається.
Так і в парі з відмінною шумоізоляцією підвіска здатна досить стоїчно переносити “удари долі” у вигляді вітчизняних автобанів. При цьому оновлений Citroen C4 став однозначно стійкіші як на прямих, так і в затяжних поворотах, втративши якусь надмірну поважність, що мала місце у налаштуваннях дорестайлинговых хетчей.

Крім іншого, підвіска тепер дуже класно доповнює жвавість турбірованного мотора і дозволяє більш повно відчути задоволення від керування авто на граничних швидкостях. А вони оновлений Citroen C4 досить високі. Нам вдалося розігнати його до 190 км/ч без будь-яких зусиль. При цьому автомобіль продовжував відмінно тримати курс.
Незважаючи на свою малокубатурность мотор сягає 3 000 обертів лише після 150 км/год, а витрата по трасі на помірній швидкості дійсно може бути на рівні п’яти літрів на сотню. У нашому випадку все було трохи інакше. Насолоджуючись його потужністю і жвавістю, ми носилися по місту та за його межами швидше потрібного, і тому отримали середній витрата на рівні 8 літрів.
Джентльменський набір
Що стосується загальних змін в оновленому Citroen C4, то тут все банально і передбачувано: змінена оптика зі світлодіодними елементами, поліпшені матеріали обробки салону, 7-дюймовий сенсорний дисплей і ще багато всяких належних при оновленні обов’язкових елементів.

Але все це в даному автомобілі лише данина часу, так як на конвеєрі він вже більше п’яти років і завоював чимало покупців по всій Європі. Причому не в останню чергу саме завдяки своєму привабливому дизайну, відмінною підвісці і комфортного салону. Навіть у нашій базової версії оновлений Citroen C4 виглядає дорого і стильно.
Та і його оснащення вже у стартовій комплектації містить досить значний набір опцій. Таких як круїз-контроль, система Старт-Стоп, LED ходові вогні, датчики тиску в шинах, більше шести подушок безпеки, двозонний клімат-контроль і всі склопідйомники з антизажимной функцією.

А ще нас порадувала цілком стандартна для автомобілів французького концерну мультимедійна система з 7-дюймовим тачскрін-екраном. Причому порадувала своїм простим і інтуїтивним алгоритмом роботи, так і досить чистим і збалансованим звучанням. У більш дорогих комплектаціях французи і зовсім пропонують музику від японської компанії Denon.
Дуже сподобалася і оббивка сидінь в оновленому Citroen C4. Її тканина має таку структуру, яка швидко зігріває водія прохолодним червневим ранком, про яких ми з вами в цьому році несподівано дізналися, і не дозволяє потіти п’ятій точці в спеку. Та й з точки зору практичності обіцяє бути досить витривалим і грязестойким. Ще й відштовхує воду!
Ціна питання
Ціни на оновлений Citroen C4 стартують з позначки в 430 400 грн., що в перерахунку становить трохи більше 17 000 у.е. Саме стільки дилери попросять за хетч з 1,6-літровим 92-сильним економічним дизелем і механічною КПП в самій базовій комплектації FEEL. Наш автомобіль в аналогічній комплектації обійдеться вже майже 20 000 у.е.

Більш потужний 120-сильний дизель з аналогічним нашому “автоматом” буде коштувати в даній комплектації вже 557 000 грн., або близько 22 500 у.е. А в топової комплектації SHANE він вже потребує капіталовкладень в сумі еквівалентній майже 25 000 у.е. Але там буде вже дуже багато всяких приємних і корисних дрібниць, таких як безключовий доступ, система контролю сліпих зон, задній парктроник і багато іншого.
Щоправда, всі ці опції доступні і в базі, але за чималу додаткову плату. Хоча це все одно краще, ніж доплачувати при купівлі дорожчій комплектації, купуючи при цьому великим пакетом абсолютно не потрібні тобі опції, як це відбувається у багатьох автовиробників.

Іншими словами, оновлений Citroen C4 крім свого симпатичного і сучасного зовнішнього вигляду, жваву та економного мотора, відмінною енергоємної підвіски і хорошого обладнання, дарує можливість індивідуального підходу до вибору саме необхідною і достатньою комплектації. Причому за дуже пристойні гроші.

Citroen C4: Жвавий малолитражник

Отримавши на тест нові універсальні шини для позашляховиків Nokian Hakka Blue SUV, ми насамперед вирішили переконатися в легендарній міцності і стійкості до ударів їх боковин.

Головні маркетингові переваги
Не секрет, що сучасні продажу вже давно перетворилися не в конкуренцію ціни або якості товару і навіть не в конкуренцію їх кращого поєднання. Зараз багато продає маркетинг і створені з його допомогою так звані УТП – унікальні торгові пропозиції. І дуже часто такі УТП бувають вельми і вельми спірними по частині своєї корисності.

Почувши про те, що нові шини Nokian Hakka Blue SUV для позашляховиків здатні витримувати великі навантаження завдяки тому, що до складу суміші додано ультрапрочное арамідне волокно, ми спочатку подумали саме про маркетинг і цих самих УТП. А потім вирішили перевірити самі.
Взявши у представництва Nokian в Україні чотири новеньких Hakka Blue SUV в розмірі 215/70/16, ми вирушили випробовувати їх на популярному серед українців кросовер Mitsubishi Outlander. Ми, звичайно, не стріляли в них і не скакали спеціально по бордюрах, як в рекламному ролику Nokian розміщеному нижче, але весняним українським дорогам намотали вже не одну тисячу кілометрів.

Випробування суворої української реальністю
Як вже було сказано вище, своєю надійністю і зносостійкістю шини Nokian Hakka Blue SUV зобов’язані гумової суміші з арамідними волокнами. За твердженням фінів, саме боковини цих шин володіють винятковою міцністю і захистом від проколів.
Арамід використовується в авіаційній і у військово-промисловій індустрії. Арамідне волокно зміцнює гумову суміш боковин, роблячи її більш еластичною і стійкою до розриву при зовнішніх ударах і при наїзді на перешкоди. А це особливо цінно в автомобілях, часто з’їжджають з асфальту.

Ми не раз свідомо пролітали розсипи весняних ям на вітчизняних дорогах. Також свідомо часто з’їжджали не просто на просіки в лісі, але і просто в полі. Не питайте, що при цьому відчувала підвіска нашого Mitsubishi Outlander. Факт в іншому – жодної шишки або тим більше розриву ми не зафіксували.
При цьому ми не зафіксували і якоїсь реальної економії палива, про яку нам повідомляли рекламні проспекти фінської компанії. Хоча, швидше за все, ця економія не повинна бути помітною або суттєвою. А от шум від цих покришок однозначно нижче. Це, за словами творців, досягається інноваційним дизайном стінок поздовжніх ребер шини, який підвищує зручність водіння і носить ім’я Silent Groove.
Принцип роботи даної технології простий: напівкруглі поглиблення, як на м’ячі для гольфу, впливають на потік повітря в шині, створюючи менше завихрень повітря на поверхні поздовжніх канавок протектора шини, що запобігає виникненню неприємного тужливого звуку.
Крім того, збільшується площа обтікання шини повітрям, що знижує її нагрівання. Це, в свою чергу, підвищує зносостійкість шини і сприяє збільшенню пробігу.


Водна стихія
Так і на мокрій дорозі вона показала себе досить стабільною і впевненою. За словами творців, за це відповідає технологія Hydro Grooves, коли поздовжні ребра шини перетинають глибокі діагональні канавки з розширенням. Все це зроблено для запобігання аквапланування за рахунок виведення води з плями контакту через основні поздовжні канавки.
Крім цього, свою лепту в стабільність шини на мокрому асфальті вносять і розширені канавки Trumpet Grooves, розташовані в плечових зонах протектора. Вони мають форму труб, звужених до плеча шини і розширюються до головним канавкам, поглинаючи при цьому воду з плями контакту і за рахунок своєї форми прискорюючи її відведення з головних канавок до поперечним, покращуючи таким чином зчеплення на мокрій дорозі.

Особливо це було відчутно під проливним дощем в поворотах на новій кільцевій дорозі від Варшавки до повороту на Вишгород. Свідомо прискорюючись до непристойної швидкості на дуже мокрому асфальті, ми так і не змогли відвести наш Mitsubishi Outlander з заданої траєкторії. Хоча старалися.
До речі, в Nokian Hakka Blue SUV крім звичного вже індикатора ступеня зносу протектора у вигляді цифр, який показує залишкову глибину головних канавок в міліметрах, є і індикатор у вигляді краплі, розташований на рівні в 4 мм залишкової глибини протектора і нагадує про ризик аквапланування. При стиранні даної “краплі” рекомендується негайно замінити шини на нові, так як ризик аквапланування різко зростає.


Проміжні результати
Сказати, наскільки дійсно міцні і зносостійкі шини Nokian Hakka Blue SUV, ми зможемо, швидше за все, по закінченню як мінімум літнього сезону, так як за цей час плануємо відправитися не тільки Карпати з їх непередбачуваними шляхами, але і на південь України – в Херсонську та Одеську області.
Поки ж однозначно можна сказати, що дана гума в своїй ціновій категорії є пристойним і досить виваженим вибором, особливо враховуючи умови її розширеної гарантії. Ну і поведінка на мокрому асфальті плюс мала гучність також виправдовують цей вибір не в останню чергу.

Існує величезна кількість різних захоплень і тисячі способів активного проведення дозвілля – від макраме і філателії, до польотів у аэрокостюме і екстремального паркуру. Але є люди, які не просто займаються улюбленою справою заради задоволення, а ще й примудряються поєднати його з добрими і корисними соціальними ініціативами.


Дорога. Бруд. Романтика.
З хлопцями з клубу “Позашляховий пригод” мені довелося познайомитися безпосередньо в середовищі їх природного проживання – глибоко в Карпатах, в одному з прикордонних з Румунією сіл. Як люблять говорити місцеві жителі – їх селах і радянської влади толком не було.
Саме в таке забуте село нас привезли пізнім весняним вечором на зміну іншим журналістам, уезжавшим вже додому після чотириденної побування в якоїсь гуманітарної експедиції. Розмістившись в будиночках гостинних господарів, ми чекали тоді прибуття команди “Клубу позашляхових пригод” і самих журналістів з чергової вилазки в більш далеке село.
Прочекали до двох ночі і лягли спати… Як з’ясувалося вранці – команда прибула ближче до чотирьох ранку. Саме тоді я вперше дізнався, що означає “доставити гуманітарну допомогу у віддалені карпатські села”. В той день до наміченого пункту призначення хлопці так і не дісталися. І тому другу спробу ми здійснювали вже новим складом.

Відправившись тоді в першу вилазку, багато журналісти вперше побачили, що таке важкодоступні села Карпат. Не дивлячись на 21 століття на дворі, до багатьох з них не в змозі дістатися навіть така важка спеціально підготовлена техніка, як у хлопців з “Клубу позашляхових пригод”. Особливо в осінньо-весняний період.
Але головне, що кинулось тоді нам в очі – це той запал і азарт, з яким всі учасники Клубу вперто і завзято на екранах долали неймовірні кручі, глибокі броди і непередбачувані болотисті драговини з здавалося б абсолютно несуттєвою місією – доставкою в села медикаментів, предметів гігієни, їжі та іншої необхідної допомоги.
І саме тоді мені вперше довелося поспілкуватися з неймовірно позитивною і життєрадісною командором, як його шанобливо називають всі члени Клубу – Дмитром Ковальовим. Його невгамовна енергія в поєднанні з позитивним настроєм і величезним досвідом не залишали байдужим жодного досвідченого журналіста чи рядового місцевого жителя.

А злагоджена робота команди Клубу могла б стати готовим сценарієм для популярних нині на каналі Discovery серіалів про різних екстремальних професій і непересічних хобі. Вже тоді учасники Клубу відправлялися в глибокі карпатські бруду не одного лише адреналіну і заради екстриму. Вони виконували там свою особливу, і багато в чому мало кому зрозуміле, соціальну місію.
З тих безтурботних весняних днів пройшло вже більше п’яти років. За ці роки в нашій країні відбулися величезні зміни. Війна на Сході, тисячі смертей, мільйони біженців, глибока фінансова криза. Але не дивлячись на все це команда “Клубу позашляхових пригод” не тільки не припинила своєї гуманітарної діяльності, а й перевела її в більш актуальне русло.


Суворі реалії
Пару тижнів тому ми вирушили з Дмитром Ковальовим і його хлопцями в Карпати з черговою гуманітарною місією. На цей раз ми повинні були дістатися до населених пунктів Суходіл, Липовиця та Осмолода, що в Рожнятівському районі Івано-Франківської області, а також високогірне село Лопухів в Закарпатській області.
Як виявилося, учасники клубу вже більше року возять в українську глушину зовсім іншу гуманітарну допомогу. І в цей раз клубні автомобілі були під зав’язку наповнені всілякими речами, засобами особистої гігієни та продуктами харчування для сімей та дітей, які втратили своїх батьків у так званій зоні АТО і для самих бійців, які повернулися з фронту, а також для членів їх сімей.
Стартувала експедиція з Києва і вже в перші травневі дні ми почали успішну розвезення “гуманітарки” по досить складного маршруту. Першим ділом ми відвезли канцтовари в дитячий будинок в селі Долина і велику кількість книг у бібліотеки пари довколишніх сіл.

І, як виявилося, не дарма спочатку маршруту були вивантажені книги – враховуючи їх кількість та вагу, навіть для клубних монстрів вони стали б непосильною ношею в тих дорожніх умовах, які вирушив далі експедиційний караван.
Цього разу завдання ускладнювалася не лише раскисшими дорогами і непередбачуваними весняними гірськими річками – сам маршрут часто пролягав безпосередньо гирлами річок і просто по лісі. А фінальною метою маршруту був населений пункт Осмолода, йти в який довелося вздовж старої вузькоколійної дороги, побудованої для вирубки лісу ще в 19 столітті австро-угорцями.


Лісові вандали
Справедливості заради варто відзначити, що представники Австро-угорської імперії вирубували карпатські ліси куди обережніше і обачнішими наших співвітчизників, які останнім часом роблять це, абсолютно не думаючи про наслідки. І в цей раз, як і в усі попередні поїздки, все частіше на нашому шляху траплялися цілі схили зі слідами неконтрольованої чорної вирубки.
Воно й не дивно – в тих місцях, де зазвичай проходять маршрути експедиції не буває не те що автомобілів. Там не буває навіть людей. Та й від подібності доріг після багаторазового проходження важких лісовозів дуже часто не залишається і сліду. Іноді дороги до місця таких вирубок і зовсім руйнуються спеціально – з метою замести сліди.
Все це потім ставати причиною численних зсувів і селів. Саме тому поняття доріг в таких місцях дуже відносне. Те, що дорога була на цьому місці рік чи два тому, абсолютно не означає, що вона там є до цих пір. Так було і цього разу. Звіряючись з картами, Дмитро Ковальов то і справа констатував відсутність тих чи інших ділянок доріг, що були в цій місцевості ще пару років тому.

В результаті частина маршруту довелося йти безпосередньо по руслах річок. А один раз навіть спускатися по річковим кам’янистих круч, які доходили до метра у висоту. Одного разу на нічліг довелося встати, так і не розбиваючи наметів – навколо була або вода, або вологий болотистий мох нагадує губку, в якому нога йшла під воду на 15-20 сантиметрів.
У підсумку довелося ночувати в авто, що зазвичай члени позашляхових гуманітарних експедицій роблять лише в крайніх випадках. Цього разу, за словами старожилів Клубу, маршрут експедиції був дуже непростим, незважаючи на те, що загальна його тривалість була звичною – близько 2 000 кілометрів.
Так, просуваючись по умовним дорогах, долаючи бурхливі річки і гірські вершини, через кілька днів шляху ми благополучно дісталися до кінцевого пункту маршруту, доставивши багато корисних вантажів сім’ям учасників АТО, особливо порадувавши їх діточок.


Важливіше самої допомоги
У пам’яті від цієї експедиції, як і від багатьох інших, здійснених учасниками “Клубу позашляхових пригод” протягом останніх ось вже десяти років, в наших серцях залишилися не лише відкриття і привітні обличчя вдячних місцевих жителів. І не тільки світлі очі великої кількості маленьких діточок.
Експедиція також запам’яталася лысеющими лісами і відсутністю будь-яких доріг до цілком живих населених пунктів. І звичайно ж забутими державою і кинутими на призволяще людьми, які, не задумуючись ні секунди вирушили на Схід захищати Україну від ворога, нагло напав нишком. Людей, які пожертвували найціннішим, що у них є – своїм життям і майбутнім своїх близьких.

Саме заради наших солдатів і їх дітей всі учасники гуманітарних експедицій, за їх визнанням, готові з невичерпним старанно і з завидною завзятістю знову і знову долати всі труднощі карпатського бездоріжжя, отримуючи задоволення від улюбленої справи і одночасно радуючи захисників України та їх сімей увагою і підтримкою простих українців.
Особлива подяка партнерам Гуманітарної експедиції “Клубу позашляхових пригод”: масляному партнеру – компанії TOTAL, паливному партнеру – мережі АЗС “КЛО”.

Гуманітарне бездоріжжя Карпат


АКСИМОВ

Не часто останнім часом автовиробники спрямовують свої погляди у вузькі ніші, де автомобілю явно не світить масовий попит. Тим більше, якщо ми говоримо про не самому великому виробнику. Тим не менше компанія Suzuki набралася сміливості і представила світу більш агресивну S-версію свого успішного компактного бюджетного кросовера Vitara.


В чому різниця?
Власне, відмінність даної версії від базової виключно в моторі. На відміну від звичайної Suzuki Vitara, тестованою нами трохи раніше, в її S-версії під капотом встановлений новий турбований 1,4-літровий двигун Boosterjet потужністю 140 “конячок” і обертовим моментом в 220 Нм. Відмінності в зовнішньому вигляді не істотні, але, природно, спрямовані на всіляке прикрашання і оспортивливание даного кросовера.
В цілому автомобіль дійсно непогано виглядає і привертає до себе чимало уваги з боку як пішоходів, так і інших учасників руху. Але більш голосно він все ж заявляє про себе під час руху. Його динаміка хоч і не виглядає ураганної, але в спорт-режимі Suzuki Vitara S здатний дивувати.

Причому як жвавими стартами зі світлофора під заливистий свист турбіни і специфічний звук мотора, охоче крутиться до 5-6 000 оборотів, так і при динамічній їзді в щільному міському потоці, де маленька Suzuki Vitara S здатна досить агресивно прискорюватися і перебудовуватися майже на рівних зі злими міськими хетчами.
Хоча конкурентом нової Suzuki Vitara S, швидше за все, є 190-сильний Nissan Juke Nismo. І незважаючи на практично однакову вартість і різницю в потужності в 50 “конячок”, на наш погляд, Vitara S все ж цікава з точки зору співвідношення ціни і задоволення. Багато в чому завдяки дуже живому і економічному мотору і меншій вазі.
Так і варіатор Juke Nismo начисто програє, здавалося б, тривіального шестиступенчатому гидротрансформатору японської компанії Aisin. Причому програє як на папері, так і передусім у відчуттях. Suzuki Vitara S куди веселіше і задерикуватіше. А ще набагато комфортніше “Джука”. Плюс до всього вона ще й на 83 000 грн. дешевше.


Емоційна складова
Якщо Nissan Juke купують в основному з-за його зовнішності, то Suzuki Vitara S куплять хіба що після декількох тисяч кілометрів їзди по місту і передмістям. Інакше нічим особливим цей автомобіль залучити не може. Навіть якесь легке схожість з одним преміальним кросовером індійської марки більше схоже на невдалий китайський плагіат.
Зате по частині практичності Suzuki Vitara S дійсно не йде ні в яке порівняння з “Джуком”. І багажник, і задній ряд сидінь в “Витаре” просторіше. А по частині підвіски – вона хоч і не є крейсером, але все ж і не трясе відверто своїх пасажирів на всіх тріщинах нашого втомленого дорожнього полотна.
Та й витрата у Suzuki Vitara S дуже приємний. Більше того, практично не відрізняється від звичайної версії кросовера з атмосферним 1,6-літровим бензиновим мотором. Незважаючи на досить агресивну манеру їзди по місту нам не вдалося перетнути психологічну позначку в 10 літрів на сотню. А в змішаному циклі у нас і зовсім вийшло менше 7,5 літрів.

При цьому задоволення від динамічної їзди Suzuki Vitara S дарує просто-таки несподіване. Вона так і норовить зірватися зі світлофора попереду потоку, здивувавши багатьох більш потужних сусідів по трафіку. А іноді своїм напором і характерним звуком турбірованного моторчика вона навіть здатна вражати невдалих мотоциклістів.
При цьому авто пристойно крениться в поворотах, ковтаючи з гідністю при цьому більшість нерівностей. Правда, на нерівну дорогу на дузі він реагує цілком помітною переставкой задніх коліс. Це і є ціна за комфортність підвіски маленького кросовера.
Що стосується шумоізоляції, то в Suzuki Vitara S вона відчутно краще, ніж у звичайних “Витарах” в базових комплектаціях. Тут чудово обесшумлен моторний відсік і відвертих “консервно-баночных” звуків з колісних арок і від днища тут вже немає.


Ціна і конкуренти
Але от якщо з 190-сильним Nissan Juke з варіатором, як з одним з конкурентів Suzuki Vitara S справляється легко і не вимушено, то, маючи цінник в 720 000 грн., з його версії з “механікою” за 697 000 грн. їй вже буде змагатися не так легко.
А такі однокласники, як Skoda Yeti з 152 сильним турбованим мотором TSI, повним приводом і шестиступінчастим роботом з двома зчепленнями DSG, зараз по акції стоять 665 000 грн. у досить небідних комплектаціях.

Що вже говорити про Renault Duster, який зі схожим якістю пластика, перевіреної підвіскою і нещодавно проведеним дуже якісним оновленням коштує всього 522 000 грн. з економічним 110-сильним дизелем і повним приводом. Правда, з механічною КПП.
Але Suzuki Vitara S трохи не для цього. Вона більше для твору враження як зовні, так і зі старту на світлофорі. Якщо за це в комплекті з повним приводом, непоганий підвіскою і осудним витратою ви готові віддати 28 000 у.е., цей автомобіль буде готовий вам дарувати все вищеперелічене протягом найближчих кількох років.

На вихідних вітчизняних журналістів і всіх клієнтів німецького бренду Audi в Україні запросили на невеликий аеродром приватного аероклубу для дуже незвичного дійства.

Справа в тому, що представництво Audi привіз в Україну три абсолютно новісінькі представниці славної спортивної лінійки RS іменитого бренду: А3, А6 і А7 з відповідними шильдиками. І не просто привезло, а дало можливість всім своїм клієнтам промчати з вітерцем по злітній смузі аеродрому на цих повнопривідних монстрів.

В даному випадку нам вдалося відчути на собі весь азарт Audi RS3 Sportback 2.5 TFSI quattro з турбованим мотором потужністю майже 370 к. с., здатним розігнати цей невеликий хетч до 280 км/год, а також почути приємний рев її опціонної спортивної вихлопної системи. І варто відзначити, це важко з чимось порівняти.

Наступним нам дістався на “міні-тест” чорний монстр Audi RS6 Avant 4.0 TFSI quattro з 610-сильним двигуном з крутним моментом в 700 Нм. Це було воістину одкровенням, коли величезний двотонний універсал розганявся з місця з динамікою спортивного купе, приблизно такого, як Porsche 911 Turbo S, на якому нам не так давно вдалося поганяти на крижаній трек в Фінляндії.
Автомобіль просто підірвав мозок своєю нестримною міццю і цілком прийнятним комфортом. Ось вже воістину автомобіль на всі випадки життя. Особливо якщо врахувати його фірмовий постійний повний привід.

Ну і на завершення цього перфомансу нас чекала вишенька на торті – Audi RS7 Sportback 4.0 TFSI quattro. Тут все виявилося ще запальніше. Маючи в своїх надрах аналогічний потенціал у 610 “конячок” з обертовим моментом в несамовиті 700 Нм, Audi RS7 Sportback виявилася набагато задерикуватіше за рахунок своєї просто-таки спорткаровской підвісці.
Широкий масивний “хетч” просто-таки прилипав до полотна злітної смуги і дозволяв на неймовірній швидкості проходити між фішками. А ще міг просто витрусити душу з водія і пасажирів під час ураганного розгону, так і в момент блискавичного гальмування з величезних швидкостей.

Іншими словами, вражень залишилося дуже багато. І всі вони були дуже захоплюючими. Навіть розвага з допомогою маски віртуальної реальності, де всі бажаючі могли промайнути по треку, як би сидячи на капоті різних моделей Audi з шильдиком RS, було чимось незабутнім і емоційно сильним.
До речі, сам захід Audi RS Performance триватиме до кінця місяця під Києвом, а потім відправитися по всі Україні.