Флагману «зеленого» сімейства баварської марки належить пройти планове оновлення.

Рейстайлинг — це не нове покоління, тому силова установка гібридного купе залишилася колишньою: 1,5-літровий трициліндровий ДВС, запозичений у MINI Cooper, і електромотор. Але сумарна потужність при цьому зросте з 362 до 377 кінських сил, завдяки використанню технологій електричної Формули Е, машина безпеки якої побудована на базі i8.

Додасть BMW i8 в динаміці, сказати важко, але і нинішніх 4,4 секунди розгону до «сотні» за максимальної, обмеженою електронікою, швидкості 250 кілометрів на годину — більш, ніж достатньо.

Також, купе отримає комплект удосконалених літій-іонних акумуляторів, ємність яких має зрости з 7,1 до 10 кіловат-годин. Це дозволить в півтора разу збільшити запас автономного ходу без підзарядки.

Прем’єра оновленого BMW i8 відбудеться, як очікується, навесні на автосалоні в Женеві. А ще через рік на ринку дебютує відкрита версія гібридного купе в кузові родстер.

Нагадаємо, що компанія BMW приступила до розробки i8 нового покоління — автомобіль стане повністю електричним. Сумарна потужність трьох електромоторів складе 750 л. с., а запас ходу — близько 500 кілометрів.

Перевіряємо новітній Aston Martin DB11 на вірність британським ідеалам. Автор Вадим Никішев, фото: Костянтин Якубов

Доколи в минулому столітті виробники і доступних, і дорогих машин освоїли промислову штампування кузовних панелей, у фірмі Aston Martin пишалися тим, що крила для своїх моделей продовжують вибивати вручну. Ну не марення? Адже прес зробить це швидше і якісніше. Але – традиція! А ось у новому купе Aston Martin DB11 традиції трактують інакше – і тепер я обома руками голосую за їх збереження.

Гран-турер (тобто купе з посадковою формулою 2 + 2, призначений для далеких вояжів) з індексом DB11 – наступник моделі DB9. Ланка аж ніяк не втрачено: десятку віддали бондмобилю, снимавшемуся у фільмі «Спектр». Їх зібрали тільки десять: для компанії, славиться штучними суперкарами, такий тираж в масть. Однак DB11 чекає зовсім інша доля.

Щілина на кришці багажника – спойлер Aeroblade: потік повітря проходить по каналах від задніх стійок даху та виривається на волю у його кромки. На високій швидкості висувається додаткова планка.

З попередником новачка ріднять лише літери в назві. Якщо хто забув, це ініціали Девіда Брауна, який з нагоди придбав компанію Aston Martin в 1947 році позбувся від неї в 70?х. Він вирішив давати Астонам своє ім’я, та, мабуть, найвідомішим стало купе DB5 з фільму «Голдфінгер», на якому Шон Коннері в образі Бонда успішно боровся з державним злочинцем. Але DB11 можна назвати новою сторінкою в історії марки.

«З попередником DB11 ріднять лише літери в назві»

З традиційних рішень нинішнього гран-туреру дісталася конструкція кузова, в основі якої – найпотужніша алюмінієва рама. Клей і заклепки з’єднують металеві профілі, що оперізує клітку салону, від моторного відсіку до задньої частини веде розвинений тунель, усередині якого – вуглепластиковий карданний вал. Знову ж за традицією коробка передач розташована за схемою transaxle, тобто зблокована з заднім редуктором. А далі починаються відмінності.

Двигун V12 вміє відключати половину циліндрів, якщо від мотора для підтримання руху потрібно менше 250 Н•м.

Автомат – сучасний восьмиступінчастий, фірми ZF. Дванадцятициліндровий двигун – вперше в історії марки – забезпечений двома турбонагнітачами (по одному на ряд з шести циліндрів). При обсязі 5,2 літра він видає 608 л. с. і 700 Н•м. Не вражає? Але пік потужності досягається при 6500 про/хв (досить високо для турбомотора), а максимальний момент доступний вже на 1500 об/хв Розгін до сотні, правда, міг би бути і швидше – задньопривідне купе DB11 навіть в ідеальних умовах витрачає на нього 3,9 секунди. Зате йому, здається, без різниці, з якою швидкості продовжити прискорюватися до граничних 322 км/ч.

Шкіра та алюмінієві «кістки»: силова структура кузова виключає наявність ящика рукавички!

На жаль, в повній мірі розкрити потенціал автомобіля на столичних вулицях неможливо. Але радує, що я одним з перших сів за кермо нового Астона: одного з семи, яких дилера вдалося видряпати у штаб-квартири, щоб показати їх потенційним клієнтам.

Після світового турне по дилерським центрам ці автомобілі з передсерійної партії повернуться на британський завод, щоб піддатися додатковим дослідженням і доопрацюванням, – а потім, швидше за все, відправляться під прес. Той самий, від якого так довго бігали в Гейдоне. А поки я торкаюся дверної ручки, виконаної врівень з алюмінієвої дверима і вискакуючим від дотику, долаючи опір важкої стулки, у якої немає фіксованих проміжних положень, і влаштовуюся в кріслі, на чию оббивку пішли шкури кращих корів Англії.

Віртуальна комбінація приладів явно не відповідає ціні і статусу автомобіля. У режимі Sport фон червонієЯкщо потягнути два підрульових пелюсток одночасно, то включиться «нейтраль». Крім «лопатки», праворуч за обідом нічого немає: управління склоочисниками покладено на єдиний лівий важіль. Очевидні плоди співпраці з концерном Daimler!Такий пульт управління знайомий всім власникам сучасних Мерседесів. Логіка – як у системи Comand

Мила деталь: блоки управління сидінь розташовані не на самих сидіннях і не на дверях, а по краях центрального тунелю. Виникло побоювання, що в русі коліно буде зачіпати за кнопки і збивати регулювання, не підтвердилося. Діапазон регулювань предостаточный – якщо відсунутися по максимуму (нахилена спинка починає підніматися у вертикальне положення, як тільки торкнеться перешкоди), ноги не дістануть до педалей! Однак набір регулювань не надмірний: валики підтримки можна зводити тільки у верхній частини крісла.

Управління мікрокліматом покладено на сенсорну панель. Вірніше, кілька класичних клавіш все ж залишили, але для включення обігріву або вентиляції сидінь треба пестити глянсовий пластик. Втім, чутливість сенсорних зон можна налаштувати на свій розсуд, так що в цьому плані DB11 не повинен розчарувати власника.

Сидіння всім гарні – і оздобленням, і набиванням, і профілем.Втім, набір регулювань не рекорднийНа задні місця навіть проникнути складно, не кажучи вже про комфортне розміщення. Їх можна накрити «сідлом» – так називають шкіряне полотно з секціями для сумокПід підлогою багажника – елементи пятирычажной підвіски і віднесена до редуктора коробка передачЩілину на кришці багажника – спойлер Aeroblade: потік повітря проходить по каналах від задніх стійок даху та виривається на волю у його кромки. На високій швидкості висувається додаткова планка

Це навіть деякий шик – нехай практичність трохи поступиться оригінальності. Згадайте футуристичний седан Aston Martin Lagonda середини 70?х, в якому теж була сенсорна панель. І цифрова комбінація приладів! Причому якщо в Лагонде її поява випередив час, то дисплей в DB11 виглядає простакувато. Особливо на тлі чудових матеріалів обробки: все, що здається дерев’яним, з дерева ж і зроблено, а те, що виглядає металевим, на перевірку дійсно виявляється алюмінієм.

Спроба жваво рушити приводить до моментального прослизання провідних задніх коліс – не допомагає навіть диференціал підвищеного тертя. Занадто мало зчеплення зимових шин Bridgestone (до речі, літні – тієї ж марки, їх варять спеціально для Астона, про що свідчить маркування AM або AML на боковині). Система стабілізації не дрімає. Але можна зайти в меню бортового комп’ютера та перевести її в розслаблений режим Track, або зовсім відключити.

Окремо – послідовним натисканням кнопки на спиці керма – можна вибирати режими роботи силового агрегату і жорсткості амортизаторів. Тут все по-чесному: звичайний режим GT дарує комфортні перемикання коробки, спокійні відгуки на газ і гідну плавність ходу. Перехід в Sport робить шасі куди чутливіші до нерівностей і загострює реакції на акселератор, ну а Sport+ дозволяє насолодитися голосом 12?циліндрового мотора на максимальних 7000 об/хв. Різниця в режимах у DB11 аж ніяк не ефемерна, на відміну, наприклад, від багатьох моделей концерну Volkswagen, де потрібно ретельно прислухатися до відчуттів, щоб відрізнити «спорт» від «комфорту». Шкода тільки, що в бойових режимах кермо стає не те щоб важким, але зайво в’язким, з неприродним зусиллям.

І до гальм є питання при будь-якому темпі руху. Інженери запевняють, що карбонокерамических дисків не буде – мовляв, можливостей звичайних механізмів достатньо. Але все ж є сумніви, що на серпантинах або автобанах вони не будуть перегріватися після серії гальмувань. А в повсякденній їзді спантеличує привід з вакуумним підсилювачем, якому допомагає електронасос: рівень уповільнення залежить від натискання на педаль гальма нелінійно. Починаєш гальмувати плавно, але варто трохи перетиснути – і тут же клюешь носом.

Так чи інакше, DB11 – це автомобіль, яким хочеться мати, настільки він справжній, добре збалансований, харизматичний. І ціна на тлі суперників обіцяє бути конкурентною.

ЗА КЕРМОМ №12 2016

З’ясовуємо кут нахилу задньої двері універсала Volvo V90 Cross Country. Автор Юрій Тімкін, фото фірми Volvo

У багатьох марка Volvo як і раніше асоціюється з величезним кутастим універсалом – міцні і надійні були шведські «валізи»! Такі машини – родзинка марки, традиція… від якої вольвовці вирішили відмовитися. Недарма статична презентація V90 Cross Country у шведському Мальме пройшла під гаслом Reborn – «Переродження».

Таємний кут

В житті V90 Cross Country виглядає цікавіше, ніж на фотографіях,?– міцний, кремезний універсал, але не позбавлений стрімкості, яку надає неабиякий нахил заднього скла. А адже всі колишні великі універсали Volvo відрізнялися практично вертикальної задніми дверима, за що їх і охрестили «валізами».

Шведи запевняють, що V90 Cross Country однаково гарний як на рівній, так і на розбитій дорозі. Перевіримо!

Який шведи вибрали кут нахилу – десять градусів, двадцять? У кого запитати? Тут, у Мальме, до послуг журналістів відразу кілька вольвовских начальників. Звертаюся до Петера Мертенсу, старшого віце-президента з досліджень і розробок Volvo Cars.

– Кут нахилу задньої двері? Зараз уточню!
Підоспілий на підмогу Томас Ингенлат, старший віце-президент по дизайну, теж лише знизав плечима. Цікава справа! Навіть покопавшись в своїх електронних планшетах-шпаргалках з наперед заготовленими відповідями на найбільш гострі питання, обидва боса не знайшли що відповісти. Намагаючись згладити заминку, Петер починає нахвалювати «вантажні» таланти машини:
– Незважаючи на спортивний силует, обсяг багажника під жорсткою полицею становить 656 літрів. Якщо скласти другий ряд сидінь, отримуємо 1526 літрів. У попередника багажник був побільше – 1600 літрів, але різниця непринципова. Так адже і у XC70 багажник не був рекордним. Так, максимальний об’єм багажного відсіку Audi A6 Allroad досягає 1680 літрів, а у свежепредставленного мерседесівського універсала E-класу All Terrain – аж 1820 літрів!

Зате широкий отвір, а двері можна відкрити «з ноги». Причому одночасно з «хвірткою» підводиться і край шторки – приємна турбота. Боковини не відрізняються рівними стінками, якими вбивають перфекціоністів Audi і Mercedes-Benz, однак в іншому багажник хороший: є 12-вольта розетка і два джерела світла, кріпильні петлі і гачки для сумок, підпружинений ремінь по правому борту і підпілля з органайзером.

За обсягом (656-1526 л) багажник не дотягує до лідерів сегменту, але вантажити поклажу зручноЯк тепер водиться, за доплату пропонують безконтактне відкривання п’ятої двері – досить провести ногою під заднім бампером

А як у другому ряді? Непогано! Порівняно з машинами сімдесятої серії запас простору для ніг помітно більше. В торці центрального тунелю знайшлося місце для розетки на 220 В і блоку клімат-контролю з сенсорними клавішами керування швидкістю потоку повітря. Причому дефлектори розміщені не тільки у торці тунелю, але і в середніх стійках кузова. Справжній північний автомобіль! Поскаржитися можна хіба що на нерегульовані задні сидіння – в цьому сегменті подібна опція була б зайвою.

Зростання індексу

Перший піднятий універсал V70 XC шведи показали в 1997 році і випускали до 2000-го, коли його змінила машина другого покоління. У 2002 році її перейменували в XC70. Ну а з 2007?го по 2016?й виробляли «семидесятку» третьої генерації. Тепер машин з такою назвою не буде. Шведи вирішили підвищити звання до V90 Cross Country. Індексом XC вирішено надалі позначати виключно кросовери. А словосполучення Cross Country перепаде легковим автомобілям з збільшеним дорожнім просвітом.

Інтер’єр практично такий же, як у моделей S90/V90. Якістю матеріалів і рівнем оснащення Volvo не поступається представникам німецької «великої трійки». Шведи особливо пишаються опціонної «музикою» фірми Bowers & Wilkins, що видає звук концертного якості.

Чому V90 замість звичного V70? Тому, що універсал перейшов на більш велику і сучасну модульну платформу SPA, на якій побудовані кросовер volvo XC90 і бізнес-седан S90. Спереду застосована двоважільна підвіска, а ззаду встановлена поперечна композитна ресора – досить рідкісне рішення. За доплату пропонують задню пневмопідвіску, яка зберігає кліренс незмінним незалежно від завантаження. Попереднику «пневма» була недоступна.

На ринках Швеції і Норвегії в цьому році дебютує Hazard Light Alert – хмарний сервіс, в якому зберігається актуальна інформація про ситуацію на дорогах. Потрапив в повороті на слизьку ділянку автомобіль попередить про це йде слідом машину.
Система City Safety має функцію виявлення великих тварин, що перебувають на шляху руху. «Побачивши» звіра, автомобіль загальмує самостійноПіктограма внизу попереджає про очікує попереду небезпекиСистема Run-off Road Mitigation навчена утримувати машину в своїй смузі руху завдяки автоматичному подруливанию. Робочий діапазон: 65-140 км/ч. Електроніка бачить не тільки розмітку, але також стіни, бордюри, прямовисні скелі. Причому не тільки вдень, але і вночі

Універсал оснащують виключно дволітровими «турбочетверками» сімейства Drive-E. Турбодизелі розвивають 190 або 235 к. с., бензинові мотори – 254 або 320 сил. Повний привід з автоматично підключається задній віссю входить у серійне оснащення. Всі модифікації, за винятком 190-сильним дизельним, йдуть з восьмиступінчастим автоматом. А гібридної версії Cross Country не буде.

V90 Cross Country відрізняється від простого універсалу V90 не тільки захисним пластиковим обвісом кузова, але і допрацьованим шасі. Змінені амортизатори і пружини дозволили збільшити дорожній просвіт до 210 мм (+ 65 мм). Фірма Pirelli розробила шини з особливо м’яким складом – такі не пошкодиш при наїзді на гострий камінь.

Незважаючи на візуально зализанный кузов, коефіцієнт аеродинамічного опору Сх далекий від рекордного і дорівнює 0,35. У більш великого кросовера ХС90 він помітно краще: 0,29.

Відому за моделями S90/V90 систему Drive Modes вдосконалили. До режимів Eco, Comfort і Dynamic додали Off-Road: на догоду кращої прохідності змінюється алгоритм взаємодії силового агрегату і противобуксовочной системи. Гравійні траси, галька, пісок, сніг – з таким покриттям V90 Cross Country повинен поїхати впевненіше, ніж звичайний легковик.

* * *

Поставки V90 Cross Country в Україну почнуться навесні наступного, тому точні ціни ще не оголошені. Універсал напевно займе цінову нішу між седаном S90 і всешляховиком XC90.

А кут нахилу задньої двері ми неодмінно з’ясуємо – як тільки поїздимо на V90 Cross Country.


ЗА КЕРМОМ №11 2016

Будиночок, розроблений британцями спільно з данським архітектурним бюро Lumo, в складеному вигляді поміщається в багажнику Land Rover Discovery Sport.

Двухместный житловий модуль, побудований для «одного дуже давнього друга», розрахований на використання при температурі до мінус 20 градусів за Цельсієм.

Завдяки трапецевидной форми конструкції, велике скляне вікно виконує роль як вхідний дверей, так і панорамної даху для огляду зоряного неба і північного сяйва. А сонячна панель на даху дозволяє днем заряджати мобільні пристрої.

Корисна площа різдвяного будиночка становить близько 3,5 квадратних метра, що цілком достатньо для комфортного розміщення двох дорослих осіб. Знайшлося місце і для полиць, а також комплекти теплих пледів. У складеному вигляді вся конструкція займає в багажнику Land Rover Discovery Sport 1698 літра.

Протестувати хатину Санта-Клауса компанія Land Rover попросила професійного альпініста Кентона Кула. 12-кратний підкорювач Евересту зазначив зручну конструкцію житлового модуля і його «неймовірну міцність».

Що собою являє новий будиночок для Санти і процес його складання можна подивитися в доданому відеоролику. — у відео нижче.

Ford Mustang – це більше ніж автомобіль. І переконатися в цьому тепер можуть не тільки американці. Автор Микола Захаренков, фото: Сергій Торгалов

На торішньому женевському автосалоні Ford представив свою глобальну спортивну лінійку, яку – не пройшло і півстоліття! – нарешті потрапив Mustang. Він тепер теж глобальний: вперше за свою історію модель офіційно поставляється в Європу. І до нас! Щоб стати володарем цього чистокровного (хтось ще сумнівається у справжності родоводу?) жеребця, вже не потрібно ризикувати, зв’язуючись з купівлею «сірого» заокеанського автомобіля – досить звернутися в салон офіційного дилера Ford. Покинути його ви зможете вже бравим ковбоєм, грозою прерій і підкорювачем жіночих сердець.

Новітній Ford Mustang – як собака дінго: довго прожив поруч з людиною, але зумів зберегти первісну дикість. За те і любимо.

Навіть якщо ви ще не встигли як слід репетирувати перед дзеркалом фірмовий пращури Клінта Іствуда, не біда. Варто вам опинитися в радіусі п’яти метрів від Мустанга, як жіночі погляди негайно ж звернуться в вашу сторону. І будь ви хоч негром похилих років – цей присадкуватий силует з довжелезним капотом працює краще будь-якого афродізіака! Ford Mustang може кардинально змінити особисте життя. Особливо, якщо після його покупки в гаманці залишаться гроші на ресторан, а примруження Іствуда ви таки доведете до досконалості.

Чаклунство триває

Всередині Mustang теж сповнений містерії, яка для водія починається з вінтажній приладової панелі. Тахометр і спідометр дивляться на драйвера з глибин хромованих «колодязів», між якими – данина часу! – розмістився екранчик бортового комп’ютера. Він не тільки знайомить зі статистикою, але і бере участь в усіх найважливіших їздових налаштуваннях. Великий такч-скрін на центральній консолі потрібен, в основному, для розваг з мультимедійною системою Мустанга і його навігацією.

Переднього пасажира салон зустрічає табличкою на приладовій панелі – з кінським профілем і нагадуванням про більш ніж півстолітньої історії моделі. Втім, сама форма панелі, утворює два симетричних козирка, перед пілотом і штурманом, ще гучніше звертається до автентичності. Так, звичайно. У 1964-му все так і виглядало. Майже так. «Двогорбий» торпедо – чи не єдина пряма цитата з прабатька. Все інше, це асорті з дизайнерської фантазії, деталюшек машин попередніх поколінь і… пустощів.

Панель приладів – з двома козирками, як у пращура. На нього посилається табличка із зазначенням року народження Мустанга навпаки переднього пасажира.

Так, кнопки на консолі в меншості; пальцями доводиться крутити крутилки і клацати перемикачами. Причому не тільки заради більш-менш серйозних змін – у їздового режимі або, скажімо, в зусиллі на кермі, але і щоб просто подякувати когось: «аварійка» теж вмикається тумблером. Це складно назвати родовою ознакою Мустангів. Скоріше, перед нами спроба додати трошки магії в процес спілкування з безпристрасною бортовою електронікою. Спроба вдала, оскільки нітрохи не дратує. І навіть зачаровує, як клацання запальнички Zippo.

Водійське крісло виявилося несподівано зручним. Якщо ви, як і ми, думали, що воно розраховане на огрядного американського парнишу, то були праві наполовину. Стрункі мужі легко адаптують крісло під себе, тикаючи пальцем у клавішу регулювання бічної підтримки. Чи варто говорити, що посадка низька – водій, здається, ледь визирає з-за капота, – а крізь заднє скло видно дуже небагато, як і в бічні дзеркала? Вони можуть здатися куцими, особливо тим, хто встиг звикнути до «лопухам» великих позашляховиків.

Тахометр і спідометр занурені в глибокі хромовані колодязі. Спідометр оцифрований в милях і км/годТумблери і всякі крутилки не те, щоб цитують історію моделі – швидше, додають трохи магії в процес управлінняШестиступінчастий автомат досить скорострільний, а від його положення селектора залежить кількість пропонованих їздових режимівЄдиний плюс задніх «ковшів» в тому, що в них не сильно базікає: п’ята точка пасажира надійно фіксується

Доступ на задні сидіння настільки ж непростий, наскільки легкий шлях на передні крісла. Засланий на гальорку пасажир повинен бути не вище середнього зросту і, бажано, в панамі: через заднє скло верхівку засланця неабияк напекает сонце. Так що якщо по-чесному, то Mustang – це машина для двох. Для тих, у кого немає дітей, або вже є гроші на третій автомобіль в сім’ї.

Вся ця чехарда з милих недоречностей і дрібних повстань проти практичності, у загальному-те, і робить його Мустангом. І все ж любителям всього автентичного у звичайному Мустангу буде чогось не вистачати.

Вісім бісенят

Ford давно змусив людей, небайдужих до автомобілів, засвоїти просте правило: якщо в назві моделі з’являються дві додаткові літери, чекай чудес. ST, RS… В даному випадку мова про букви GT, несучих атмосферне п’ятилітровий V8 замість 2,3-літрового наддувного мотора. І справа тут не стільки в силових можливостях («вісімка» могутніше на 100 коней), скільки у звуковому супроводі.

На холостих обертах п’ятилітрова звірюка вінтажно побулькує, нагадуючи дракона, захрапевшего після обіду c гарненькою принцесою. Але варто водієві поставити ногу на педаль газу, і дракон перетвориться в орган. Дует двигуна та випускної системи Мустанга-GT породжує звук неймовірної сили і чистоти. Може бути, саме так, велично і грізно, ангели Господні колись просурмлять про Судном дні. А поки восьмициліндровий глашатай заздалегідь сповіщає про появу Мустанга, готуючи оточуючих до цієї події.

Під капотом ховається справжній звір. Хороший не тільки потенціал – 418 к. с. і 530 Нм – але й голос. Особливо голос!

Не дивно, що дорогу довгим капотом поступаються заздалегідь, шанобливо і спритно перебудовуючись правіше – думаю, водії «швидких» були б вдячні автосоциуму навіть за половину такої чемності. Та й пішоходи, які задумали було перебіжку в недозволеному місці, завмирають ще на етапі ривка – а це який-ніякий, але внесок у безпеку руху.

До трьох тисяч обертів мотор, можна сказати, дрімає, а після в ньому немов прокидається внутрішній кочегар. Тільки орудує він не лопатою, а відром. Якщо вірити бортовому комп’ютеру, кожен по-справжньому жвавий розгін (а Mustang GT робить першу сотню за 4,8 с) зменшує пробіг до порожнього бака приблизно на 5-7 км. Моментальний витрата автомобіль завбачливо не показує, щоб не шокувати непідготовлені душі, але 17-18 літрів на сотню – це, повірте, ще не максимум його апетиту. Але і не мінімум. Якщо рухатися з постійною швидкістю, не натискаючи акселератор, а ледь погладжуючи його, можна привезти цілком пристойні в даному випадку 13-14 л/100 км; для підтримки крейсерських 90 км/год двигуну достатньо півтора тисяч оборотів. Але навіщо ж? Адже ті відчуття, які відчуває водій, поки стрілка тахометра біжить від трійки до сімки, непросто купити за гроші.

Ключ на старт

Крім дилерів Ford, відчути щось подібне пропонує фірма Ілона Маска, але дуже дорого і, як вже відомо з досвіду «Фалькона-9» – без гарантій успішного зльоту. Так, все саме так: здається, що жовтий ніс Мустанга ось-ось відірветься від грішної землі і під ревіння двигунів першого ступеня спрямується вгору, до зірок.

Насправді все, звичайно ж, навпаки. Ніс Мустанга тримається на асфальті, як укопаний, а ось корми час від часу пробує відтанцювати в бік. Причини для цього знайдуться: мокрий асфальт або лобійована в ньому колія, «пральна дошка» в повороті… Mustang хоч і показує свій норов, але в легкій, не лякає манері. По-перше, на сторожі стоїть система стабілізації – до речі, повністю відключається. Вона не панікує без вагомої причини, але при необхідності швидко осмикує загравшогося жеребця. А по-друге, занесення розвивається лінійно і статечно, залишаючи драйверу час для роботи над помилками.

Накладка під заднім бампером, пофарбована в колір кузова, тут не лише заради краси: йоржистий пластик покращує аеродинаміку.

Проходження на Мустангу поворотів – окрема пісня. Вже не в готичному стилі, як раніше: диференціал і незалежна задня підвіска всерйоз полегшують розуміння. Хоча між «зайшов» і «вийшов» все одно потрібно бути напоготові, виявляючи готовність підправити траєкторію кермом.

До мінливостей українських доріг цей кінь відноситься несподівано терпимо. Зрозуміло, показує різницю між старим і новим асфальтом, але не погрожує позбавити пасажирів зубних пломб. Хоча GT використовуються однотрубні амортизатори замість двотрубних в інших версіях. Відрізняються також гальма (6-поршневі спереду біля GT) і шини: «жэтэшка» пропонує більш широкі задні катки – 275/40 R19 замість 255/40 R19. Але і коштує відповідно: 1 976 804 грн проти 1 460 860 гривень за початкову комплектацію Спорт з 2,3-літровим Экобустом.

Незважаючи на колісну базу в 2720 мм, Mustang зручний лише для передніх сідоків. Ззаду затісно, занизько і спекотно.

В арсеналі глобального Мустанга двадцять першого століття знайшлася не тільки незалежна задня підвіска, але і безліч електронних фішок. Крім пристойного набору систем безпеки пропонується можливість порахувати час розгону і гальмування, а також заблокувати гальмівний передній контур. У цьому випадку Mustang буде палити дорогу гуму, стоячи на місці і доводячи до нестями дівчаток-підлітків.

Підсилювач керма також електричний, хоча по чистоті зворотного зв’язку нагадує стару добру гідравліку. Причому в будь-якому з трьох налаштовуваних режимів, кожен з яких по-своєму прекрасний і повністю відповідає назві. У спортивному кермо гострий, як бритва, і точний, як швейцарський хронометр. В комфортному реакції ледь-ледь розмазані – вибір втомленого після роботи джентльмена. А в нормальному підібрана золота середина з точки зору точності, і зусилля: поводи цього грізного жеребця не натруть вершнику мозолів.

Якщо ви звикли управляти позашляховиком, мікроавтобусом або веном, то знайдете дзеркала заднього виду дрібнуватимиПотрійні смужки ліхтарів дозволяють безпомилково ідентифікувати Mustang навіть вночі. Ходові вогні, до речі, подібним чином оформлені

На жаль, в меню тестового автомобіля не виявився лаунч-контроль, що дозволяє жеребцеві ефектно зриватися з місця без пробуксовки. На автомобілях, оснащених механікою, така штука була (ЗР, 2015, №9). Мабуть, справа в тому, що всі без винятку Мустанги, офіційно поставляються в Україну, комплектуються 6-діапазонною АКПП. Автомат тут – важлива шишка; від нього багато чого залежить. Якщо він в режимі D, то автомобіль запропонує чотири їздових режими: Нормальний, Спорт +, Гоночний та Зимовий. А якщо перевести селектор в режим S, то тільки три: Спорт, Спорт+ і той же Гоночний. Різниця між двома першими малоощутима, а ось Гоночний не тільки висуває максимум динамічних можливостей, але і відключає трекшн-контроль, дозволяючи сміливо тягнути автомобіль газом із самих складних ситуацій.

Втім, на Мустангу не обов’язково розважатись задля привернення уваги громадськості: воно входить в базову комплектацію. Навіть ідеологічні противники – мотоциклісти, порівнявшись з Мустангом, показують його водієві палець. Але виключно великий; іншого цей прекрасний автомобіль не заслуговує. Він чимось нагадує мені собаку дінго, довго прожила з людиною, але зуміла зберегти первісну дикість.

Дякуємо компанії «Віннер Імпортс Україна» за наданий на тест автомобіль.

ЗА КЕРМОМ №10 2016

Заглядаємо у великий кросовер Skoda Kodiaq і оцінюємо його перспективи. Автор Михайло Кулєшов, фото автора та фірми Skoda

У світі трейдерів існує поняття bear market – ведмежий ринок. Це коли акції та інші цінні папери падають в ціні. А «ведмеді» – трейдери, які грають на пониження. І хоча Kodiaq (Кадьяк), який отримав ім’я на честь підвиду бурих ведмедів, що мешкає на Алясці, буде аж ніяк не дешевим, є стійке відчуття, що ринок він неабияк струсне.

Кросовер, побудований на фольксвагенівській платформі MQB, вийшов великим. Довжини 4697 мм чеським чарівникам з лишком вистачило, щоб спроектувати фантастично місткий салон. Kodiaq настільки просторий, що водій ростом 190 см з комфортом розташовується «сам за собою». І виявляє за спиною ще один ряд – третій!

У незграбного Кадьяка коефіцієнт аеродинамічного опору Cx дорівнює 0,33. Як у Ferrari 458 Italia!

Чеська «ведмідь», старт продажів якого заплановано на літо 2017 року, недвозначно мітить саме в сегмент великих семимісних SUV. Він не настільки монументальний, як Nissan Pathfinder або Kia Sorento Prime, але з споживчої точки зору ні в чому їм не поступається.

Всередині Kodiaq – типова Skoda в самому гарному сенсі. Пластик передньої панелі і оббивок передніх дверей м’який. Кермо, знайомий по інших моделях, не хочеться випускати з рук. У крісел вивірений профіль, більш ніж достатня довжина подушки і приємна спинка з щільною набивкою, мотивуючої випрямити спину. Заощадили чехи хіба що на обшивці задніх дверей, які відлиті з жорсткого пластика.

Архітектурою передній панелі Kodiaq трохи нагадує Porsche Macan. А якістю матеріалів – інші моделі Skoda

Зрозуміло, Skoda не була б собою без приємних дрібниць із серії Simply Clever. На внутрішній стороні лючка бензобака прилаштувався скребок для льоду, в торцях передніх дверей сховалися фірмові парасолі. В салоні близько трьох десятків ніш для дрібниць! А ще при відкриванні дверей висуваються накладки, захищає лакофарбове покриття від ударів про інші машини або стіни гаража. Якщо мої сусіди по парковці в майбутньому набудуть Kodiaq, я буду дуже вдячний їм.

Skoda зберігає вірність радіальної розмітці приладів. Проблем із сприйняттям немаєКлавіші по краях тачскріна відтепер сенсорні. Швидкість відгуку на висотіВ нижній частині консолі – індуктивна зарядка для смартфона і мультимедійні слотиРассредоточенная підсвічування з десятьма відтінками на вибір – опціяВ якості опції пропонується електропривод з пам’яттю на трьох водіївШирина салону на рівні ліктів перевищує півтора метра. Крісла досить жорсткіПросторе сидіння другого ряду має поздовжнє регулювання – його можна зрушити на 18 див. На спинках передніх крісел – відкидні столики

Моторна лінійка включає п’ять двигунів. Це бензинові турбомотори TSI потужністю 125, 150 і 180 кінських сил, а також турбодизелі, які видають 150 і 190 «конячок». Коробки передач всі фольксвагенівські: шестиступінчаста механіка або шести – або семиступінчастий робот DSG з двома зчепленнями (в залежності від версії двигуна). І хоча при погляді на технічні характеристики базового мотора стає сумно, чехи кажуть: не падайте духом! Навіть 125-сильний Kodiaq набирає сотню за 10,9 секунди. А 180-сильний бензиновий турбомотор розганяє машину за вісім секунд. І тут час сумувати навіть численним 249-сильним конкурентам.

Базовим версіями покладаються 16-дюймові легкосплавні колеса. За 17 – або 18-дюймові доведеться доплатити.

Розподілом крутного моменту відає муфта Haldex п’ятого покоління. У звичайних умовах вся тяга подається на передню вісь, але в разі пробуксовки електроніка блискавично направляє момент за потрібною адресою. І нехай кліренс аж ніяк не рекордний в класі (188 мм), в більшості ситуацій його цілком вистачить. Переживати на бездоріжжі доведеться хіба що за задній бампер: довгий задній звис продиктований 720-літровим багажником. Ось чому кут з’їзду вкрай скромний – всього 15,6°.

Фірмові парасолі сховалися в торцях передніх дверей. У цьому сенсі Kodiaq – майже Rolls-Royce Phantom! Відкриті двері захищені від відколів висувними «бамперами» АСкребок для льоду на внутрішній стороні лючка бензобака став для Шкоди звичним явищем. Кажуть, такі скребки люблять давати нечисті на руку заправникиОбсяг багажника у такій конфігурації – 720 літрів. І навіть якщо встановити сидіння третього ряду, для сумок залишиться місце

Як буде на ділі, розповімо в наступному випуску ЗР. Мені поїздити не вдалося.
Так чи інакше, кросовер вийшов передовим і знаковим. В якості опцій Кадьяку доступні адаптивне шасі, система кругового огляду, мультимедиасистема з виходом в інтернет і підтримкою протоколів Apple CarPlay і Android Auto, обігрів керма, вентиляція передніх крісел і повністю світлодіодна передня оптика. Ось тільки як би не затьмарила всіх захоплень українська ціна.

ЗА КЕРМОМ №10 2016

Обчислюємо козирі однією з головних новинок року. Автор Олександр Виноградов, фото автора та фірми Hyundai

З компактним кросовером Creta фірма Hyundai вступила на територію, окуповану Renault. Ще на статичної презентації (ЗР, 2016, № 7) ми дивувалися: чого б корейцям у головні конкуренти Креты записувати Duster? Але корейці вирішили боротися за іншу привілей – абсолютне лідерство в класі кросоверів. Інакше навіщо жертвувати хетчбеком (Accent), розчищаючи заводський конвеєр?

Більше року інженери доводили ходову. І приготували корейське блюдо з оглядкою на нашу кухню.

Зустрічаємо по одягу

А вона виглядає! У Крете немає грайливості Каптюра, але вона грунтовна і не нудна. Дожили ми до тих часів, коли корейські машини стали впізнаватися без підказки. Прибери з передка емблему – все одно опознаешь Hyundai за граненому щита решітки і зухвалому розчерку фар. І враження бідної родички не виробляє, хоча, всупереч моді, не має кольоровий даху.

Інтер’єр не виглядає дешевим. Продумані й дизайн і ергономіка. Окреме спасибі за масивні ручки передніх дверей.

Салон – теж не «лоукостер», а добротний економ-клас. Це рай для дрібних речей, пляшок і зарядок. Як би ні були забиті кишені і руки, знайдеться місце для всього: і для смартфона, і для ключів, і для склянки кави. Відчувається, що інтер’єр розробляли не на швидку руку – рецепт прописували грунтовно, прораховуючи всі можливі інгредієнти. Різнофактурний пластик жорсткий на дотик, але виглядає пристойно.

Витончені прилади з благородною місячної підсвічуванням не зіпсували б і більш дорогий автомобільПоки мультимедиасистема з п’ятидюймовим сенсорним дисплеєм і без навігації – це «межа досконалості». Але корейці обмірковують варіант з більш просунутою системоюОбігрів сидінь – триступеневий. Є обігрів керма, помічник спуску з гори. На повнопривідних машинах передбачено блокування муфти підключення заднього мостаДоводчиком і підсвічуванням забезпечений лише водійський стеклопод’емник. Це один з небагатьох пунктів помітною оці економіїКнопки системи ” ЕРА-ГЛОНАСС схожі на стартові з ракетних комплексів. Від випадкового натискання врятує відкидна кришка. Збережуть кнопки для нашого ринку?Дожилися: у бюджетного автомобіля є обігрів заднього сидіння, та ще й двоступінчастий!Задній ряд за мірками класу просторий. Місця над головою багато. А низький тунель підлоги полегшує життя середньому пасажирові

Наставники дизайнера, який відповідав за ґрунтовні внутрішні ручки передніх дверей, повинні пишатися своїм учнем: виглядають класно і триматися за них зручно. Кнопки трирівневого обігріву сидінь розташовані в зручному місці під центральною консоллю. Управління мультимедійною системою кнопками на кермі теж продумано. Загалом, без сюрпризів.

Крій по фігурі

Раніше я не раз поругивал передні крісла автомобілів Hyundai, особливо за коротку подушку, – будь то бюджетний Solaris або солідний седан i40. А ось сидіння Креты критикувати нема за що. Солідний діапазон регулювань, щільна набивання, помітна бічна підтримка. І – о диво! – подушка оптимальної довжини. Після трьох годин їзди мене раптом осінило: я нітрохи не втомився! Значить, навантаження розподіляється правильно. Можна поскаржитися на ступінчасте регулювання спинки, але оптимальний кут її нахилу я все-таки підібрав.

Посадка по-кроссоверному висока. Габарити відчуваються відмінно, в тому числі завдяки видимої кромці капота і великим зовнішнім дзеркалам. І салонне дзеркало забезпечує достатній огляд. Навіть не знаю, чи варто платити за камеру заднього виду. Якщо наважитесь, будете винагороджені динамічної розміткою-підказкою.

Коли закінчився хороший асфальт, я утвердився в думці, що оптимальний баланс шасі знайдено.

Біля керма оптимальне перетин, він приємний на дотик і переміщається у двох напрямках. Шкіра груба, виглядає дорого. Бюджетник, говорите? Прилади з тієї ж опери: місячна підсвічування, чудова читаність і інформативний дисплей. Таку приладову панель не соромно поставити і на повнорозмірний кросовер. Ось до чого будуть чіплятися багато: автодоводчик склопідіймача є тільки на водійських дверей. І підсвічування теж лише у однієї кнопки – інші сліпі. Справа копійчане, але і на цьому виробники економлять навіть на машинах подорожче. А чи здатна маленька Creta з комфортом відвезти більше двох осіб? Ззаду я не чужий. Посадка зручна, місця вистачає і в ногах і над головою. Навіть третій пасажир тут не зайвий, за що спасибі низькому тунелю статі. Погляд чіпляється за кнопку на підлокітнику дверей: двоступінчастий підігрів сидінь!

Багажник не гігантський, тим не менш непоганий.

Багажник непоганий для машин цього класу, та ось сам клас малуватий. Тому лише 400 паспортних літрів об’єму. Якщо вп’ятьох намылитесь в далеку дорогу, готуйте бокс на даху. До речі, на відміну від «того, чиє ім’я не можна вимовляти», у Креты є релінги. А яке підпілля у багажника! Тут і запаска повнорозмірна, і два пристойних відділення: шоферський скарб не буде бовтатися по всьому багажнику.

Пристойні манери

Creta ділить з Акцентом не тільки заводську житлоплощу, але і платформу. Правда, задні амортизатори розташовані вертикально, як на новій Элантре. Багато в чому через перенастроювання шасі російська Creta з’явилася на рік пізніше індійської та китайської (в Піднебесній вона відома як ix25). Нашому братові і керованість подавай, та щоб по ямах можна було «шити».

Більше року інженери доводили ходову. І приготували корейське блюдо з оглядкою на нашу кухню. Додали щіпку кліренсу, приправили іншими калібруваннями амортизаторів. Ідеал? Немає. Але Creta дуже надійна і зрозуміла. Через кілометр виникає відчуття, що їздиш на машині вже пару років. Рідкісна і цінна якість.

Гідропідсилювачем керма оснащені лише 1,6-літрові машини з механічною коробкою, так і в самих простих виконаннях. Інші обладнані електропідсилювачем, який так сильно хотів налити кермо зусиллям, що перестарався: воно є не лише в поворотах, але і в «нулі». Не скажу, що це сильно напружує, але відчувається промашка. Особливо на серпантинах, де мені випала удача звести їздова знайомство з машиною.

Крім 1,6-літрового агрегату Gamma, знайомого з Акценту, Крете адресований і дволітровий мотор серії NuОдним з пунктів адаптації до ринку СНД стало збільшення об’єму бачка омивача до 4,6 літра

Повнопривідна Creta з задньої многорычажкой відмінно відчуває себе на шосе і трактах. Вона впевнено прописує ходові повороти і навіть на великих перепадах профілю дороги з ямами під колесами залишається на траєкторії. Микрозадержки в реакції на повороти керма списую на порівняно високопрофільні шини 215/60 R17. А крени – на високий центр тяжкості. Моноприводник з пружною балкою ззаду не так стабільний на прямий і трохи гірше тримається в поворотах. Але навіть з урахуванням усіх цих «фі» Creta – один з найбільш драйверських кросоверів В?класу. На звивистій дорозі тільки Skoda Yeti мені подобається більше. Коли закінчився хороший асфальт, я утвердився в думці, що оптимальний баланс шасі знайдено.

Передньопривідній машині лише трохи не вистачає енергоємності задньої підвіски: великі ями або трамвайні колії вона перетравлює неохоче. А до повнопривідній машині претензій немає взагалі: мелочовку і ями будь паршивості Creta ковтає впевнено, не докучаючи розгойдуванням.

Не тримайте коней

Дизель на шляху до нас загубився під капотом суцільно бензинові мотори. Це добре знайомий з Акценту 1,6 літровий 123-сильний агрегат серії Gamma в парі з механікою або автоматом. Крім того, є дволітровий двигун G4NA від старших моделей, який співпрацює виключно з автоматом. Хоча питання з механікою для двох літрів і повного приводу для версії 1.6 ще відкритий.

Поки повний привід – прерогатива дволітрових версій. Незмінно лише кількість ступенів – у обох коробок їх шість. Перед запуском Креты інженери старанно попрацювали над зв’язкою двигуна і коробки. При налаштуванні силової установки прагнули згладити перемикання коробки і відгуки на педаль газу. З задемпфированностью педалі трохи переборщили: на легкі торкання акселератора Creta майже не реагує, а якщо продавити педаль сильніше, машина кидається в атаку. У щільному потоці такий характер незабаром набридне.

На шосе Creta в своїй тарілці. Тяги вистачає для впевнених обгонів, автомат легко йде на одну-дві сходинки вниз, допускаючи розумну затримку. Хоча від 150-сильного мотора в парі з шестиступінчастою гидромеханикой все ж чекаєш більшого.

«Посадка по-кроссоверному висока. Габарити відчуваються відмінно, в тому числі завдяки видимої кромці капота»

Зайва вага – зло! Creta майже на 300 кг важче Акценту і навіть з двома літрами під капотом програє питомої потужності. Звідси і апетит: більше восьми літрів в спокійному режимі за містом. Забагато для компактного кросовера. А що 1,6?літрова версія? Такий Креты та з автоматом в моєму розпорядженні не виявилося: на тест не привезли. Що ж, візьму з механікою.

Можливостей 123-сильного мотора 1.6 навряд чи досить для «гонщиків», але для більшості водіїв вистачить з надлишком. Тяга рівна, з очевидним підхопленням на верхах. Враження трохи змастила механічна коробка з не найкращим виборчим механізмом.

Чим підкуповує Creta незалежно від енергоозброєності, так це шумоізоляцією. Навіть у граничних режимах двигун не напружує вуха, а на робочих обертах його ледве чути. В усталених режимах переважають шини, але загальний рівень шуму невисокий.

Проводжаємо по розуму

Час іде, змінюється світ – змінюємося й ми. До недавніх пір я досить прохолодно ставився до корейських автомобілів. А Creta пригледілась. Це продуманий і добре збалансований автомобіль за адекватною ціною. Бюджетний за статусом, але не за суттю.

ЗА КЕРМОМ №10 2016

Оновлений Peugeot 2008 блищить чарівно милим левиним оскалом. Автор Ярослав Московка, фото Сергій Торгалов

З моменту українського дебюту Peugeot 2008 пройшло вже два з половиною роки, а на конвеєрі веселий кросовер з літа 2013-го – за сучасними мірками, цілком собі термін, щоб модель помолодшала. Оновлення цього авто – мабуть, той випадок, коли думаєш, що найбільш вдалі знахідки дизайну навмисне приберегли для рестайлінгу. І справді: чому відразу було б не нагородити кросовер (нехай він і лише передньопривідний) ось такими накладками на колісні арки і пороги, – більш широкими й усіма себе позашляховими! Зубаста решітка фальшрадиатора теж кудись ближче до належного способу задиристого малюка. Хоча все одно оскал левеня вийшов добродушним і грайливим, нітрохи не злісним. А вінчає зовнішні нововведення інший малюнок задніх ліхтарів: тепер він у фірмовому стилі, з трьома яскравими світлодіодними смужками – розчерками кігтів.

Задні ліхтарі тепер теж з фірмовими «розчерками пазурів». Цікаво розташовані противотуманки і вогонь заднього ходу: у самої нижньої кромки бампера.

Інтер’єр майже не змінився, якщо не вважати злегка пободревшей гами забарвлень: накладки на панелі тепер виглядають і подорожче, і цікавіше. Оббивки сидінь теж стали кумедніші: у нашого варіанту – шкіра благородного сіро-блакитного кольору з витонченими плетеними тканинними вставками. Ну ось, здається, і всі оновлення. Хоча мені здається, чи світяться яскравіше симпатичні блакитні обідки навколо стрілочних приладів? Так, і ще знайшов: тепер інша «шапочка» у селектора автомата.

А все тому, що і автомат на 2008-му тепер інший, так само як і взагалі весь силовий агрегат. І це нововведення, скажемо прямо, куди важливіше всіх цих марафетов зовнішності. На давно заслужену пенсію випровадили колишній 1,6-літровий мотор в парі з чотириступінчастим автоматом, засидевшимся на своєму місці непристойно довго. Їм на зміну прийшло плем’я молоде і гаряче: 1,2-літровий трициліндровий двигун з найсвіжішого сімейства PureTech і прекрасний шестиступінчастий “автомат” Aisin.

У затишному і сучасному інтер’єрі майже без змін: доповнили лише гаму кольорів пластику і оббивок.

З побратимом цього мотора ми не так давно зустрічалися на Citroen C4 (ЗР, 2016, № 6). Для компактного кросовера підготували менш потужну версію: вона розвиває 110 л. с., та й нехай – 2008-му таких сил явно вистачить, а двигуну скромних обсягів живеться на світі попривольней з навантаженням менше. А щоб всім дихалось легше, мотор ще і оснащений старт-стопом. Цей варіант розумно витіснив всі інші версії 2008-го – в прайсах вже немає ні менш потужного двигуна, ні комплектацій з механікою. Шкода тільки, що і в оновленому варіанті нам як і раніше не пропонують дизелі – їх, схоже, з руками отхватывает Європа.

І ні про одному з колишніх двигунів не доводиться жалкувати з першим стартом молодшого кросовера. Мотор з характерним трициліндровим гарчанням, точно левиним, жваво крутиться і дуже завзято розганяє компактну машину. Автомат хороший відмінною чуйністю. Так що їде 2008-й тепер куди веселіше: колишня статечність старого варіанту з 1,6-літровим двигуном і древнім автоматом зникла безслідно.

На ефектну комбінацію приладів з яскраво-блакитними сяючими окантовками дивишся поверх ультракомпактного кермаМедіасистеми дозволяє дублювати на своєму великому дисплеї екран вашого смартфона. Ось тільки вона дружить з нешироким колом девайсівНовому автомату – нова ручка селектора! Між нею і «лопатою» ручника – крутилка системи Grip ControlКнопка відключення старт-стопу в щодо зручному місці, ліворуч від керма. Вона у видимій області, але тягнути руку до неї далеченько. Праворуч клавіша з кумедною піктограмою – блокування дитячих замківБагажник по-французьки практичний. Особливо гарні ледве виступаючі арки і складаються врівень з підлогою спинки заднього сидіння

Покращилася і економічність, але не сказати щоб радикально. Хочеш їхати – умій крутитися: навіть при дуже спокійному темпі руху трициліндровий мотор змушений тримати досить високі обороти. Так, на п’яту передачу машина переходить лише на 72-74 км/год, при оборотах вище 2500, – а до цієї швидкості вперто тримає четверту. Ось і виходить середній витрата у даунсайзингового мотора нітрохи не менше, ніж у його родичів нормального літражу. У міській тисняві – близько 7,5 л на «сотню». Якщо намагатися економити – ну, півлітра скине. Зізнатися, від В-класу чекаєш дещо менші цифри. Особливо якщо врахувати, що Citroen C4 з більш потужним двигуном споживав стільки ж.

Чималий внесок у зниження витрат вносить старт-стоп. Але він же додає і заморочок. І справа не тільки в тому, що педаль гальма «не розрізняє», потрібно вимикати двигун. Більше проблем у київському рельєфі доставляє неодмінна відхід автомобіля назад – навіть при тому, що на ньому є система, яка мала б запобігати подібне явище. Однак насправді доводиться користуватися ручником, як на машині з “механікою”.

Позашляхові можливості 2008 го полягають в опціонній системі Grip Control, яка тепер доступна для будь-якої комплектації. В ній нічого надприродного: вона просто змінює налаштування ESP залежно від ґрунту «під ногами». Передбачено п’ять режимів: «дорога», «сніг», «бруд», «пісок» і вимикання ESP. Звичайно, компактне авто не перетворюється в повнопривідник, але, принаймні, по легкому пісочку в потрібному режимі їде і справді впевненіше. Або це сила переконання?

Ну, і на десерт про ціни. Жвавий левеня обійдеться мінімум в 483 400 гривень. Для порівняння – двухпедальный Nissan Juke оцінений в 462 420 гривень, а Renault Captur – 514 135 гривень. Робимо ставки: чиєю буде левова частка?

Дякуємо компанії «Пежо Сітроен Україна» за наданий на тест автомобіль.

Перший кросовер Renault через вісім років змінює покоління. Автор Ярослав Московка, фото автора та фірми Renault

Проох вже ці чудеса глобалізації – я прилетів до Парижа на презентацію кросовера, який побудований на спільній з японцями платформі, а випускається в південнокорейському Пусані! Втім, такий же за походженням був Renault Koleos і в першому своєму поколінні, яке після двох рестайлінг (рідкісний випадок у світовій практиці) все-таки йде зі сцени.
Але тільки спільні корені і ріднять два покоління кросовера – новий Koleos сприймається рішуче іншим, і не в останню чергу за заявками трудящих», критикували бесхарактерную зовнішність колишньої машини. Так у родині Renault він тепер виглядає стовідсотково своїм – такий собі гарненько раздобревший Megane. Такі ж фари з мудрими завитками світлодіодних ходових вогнів, схожі ліхтарі, що доходять до самої емблеми у центрі дверей багажника, і аналогічного духа псевдорешетки на передніх крилах. Ось це – інша справа: новому Колеосу закиди в непривабливості не страшні. При цьому здорово, що зовнішність кросовера отримав і вагомі практичні рішення. Приміром, двері повністю закривають пороги: як би автомобіль не забруднився, ви не забрудните одяг при посадці чи виході. Наскільки це актуально для наших реалій!

Новий Koleos виглядає великим і солідним. Як і у Мегана, у нього ефектні ліхтарі, що доходять майже до центру п’ятої двері.

Поки не зустрів новинку наживо, на фото Koleos здавався мені який зробив крок на клас вище: до блиску наретушированные рекламні знімки, зроблені з виграшних ракурсів, малювали великий автомобіль в габаритах Audi Q7 або LC Prado. Що ж, браво, ще один успішний хід вдалого дизайну! Насправді Koleos, як і в попередньої генерації, ділить платформу з Nissan X-Trail. Нова машина, звичайно, побільше колишньою, але не так, щоб аж на клас, – до того ж, у Західній Європі величезні полноприводники несильно популярні.Від Ніссана наш герой успадкував бензинові мотори, варіатор і повнопривідну трансмісію. Обидва двигуни знайомі нам по Ікс-Трейлу: 2 і 2,5 л (відповідно 145 і 170 л. с.), молодший з шестиступінчастою “механікою” або варіатором, більш потужний – тільки з варіатором. А дизелі – свої, «французькі»: 1,6 і 2 л (130 і 175 л. с.). В Європі для обох дизельних двигунів запропонують і механіку, і варіатор. У нас на трехпедальный варіант багатого кросовера покупців знайти все складніше, тому якщо «ручка» і залишиться в гамі, то лише у базовій версії і з найменш потужним двигуном. Ну, а чим же відрізняється новинка від одноплатформенника?

Знайомий почерк

Інтер’єр Колеоса нагадує одночасно і Megane, і Espace: та ж авангардистський стилістика і той же 8,7-дюймовий дисплей-планшет під всю консоль. Мені навіть стало шкода Kadjar, який дебютує у нас в цьому місяці, – йому єдиному з усіх недавніх новинок Renault такий дисплей не дістався.
Звичайно, тут просторіше, ніж в Мегане, і вищу якість матеріалів: так, оббивки дверей м’яке і спереду, і ззаду. Koleos усьому прагне догодити, при цьому не впадаючи в еклектику: аудиторії молодше припадуть до смаку змінюють колір діодні підсвітки, а старші покоління оцінять монументальний декор під дерево. X-Trail на фоні салону краси свого французького побратима втрачає очки, і справа не тільки у величезній дисплеї. Koleos оснащений цікавіше і просунутий, причому, сподіваємося, цим похвастают і не найдорожчі комплектації.

Просторий і багато оснащений салон Колеоса особливо гарний у неабияких двоколірних комбінаціях.

Для нашого клімату особливо приємно, як конструктори подбали про комфортної експлуатації кросовера взимку. Підігрів є не тільки у передніх крісел, як у японської машини, але і у заднього дивана, а також біля керма і лобового скла. Передбачений дистанційний пуск двигуна і прогрів салону. Вистачає у Колеоса і всілякої автоматизації: наприклад, двері багажника можна відкрити, провівши ногою під заднім бампером. Бомонд, що ще сказати!
Дуже славно сидиться за кермом. Koleos виявився ідеально зшитий під мій зріст 190 з гаком: варто сказати спасибі великим діапазоном регулювань керма і сидіння. Крісло стало поспортивнее профілем – у нього з’явилися розвинені бічні підтримки, однак вони зроблені з гарним запасом на людей богатирського додавання. А фірмові для Renault підголовники-книжки – просто мрія: нічого більш зручного я не зустрічав. Комфорту і простору в надлишку вистачає і на інших місцях – втім, цими якостями був сильний і колишній Koleos.

Прилади зі стрілочними покажчиками топливомера і температури охолоджуючої рідини аналогічні Мегану. Центральний дисплей – з двома десятками варіацій оформленняЧервоний, жовтий, зелений – вибирай будь-яку! Логіка графічних підказок паркувальних датчиків залишає бажати кращогоМайже всю консоль займає 8,7-дюймовий планшет, який взяв на себе командування більшістю функційКлюч красивий і стильний, але дуже легкий, чому справляє враження недорогий речіЯк і в Каджаре, на переході від консолі до тунелю зроблені поручні. Користі від них небагато, але мужній антураж забезпеченийПрактично рівна підлога, компактний блок з дефлекторами обдування і два USB-розетки в якості бонусуПульт управління склопакетом – ніссановський. Доводчик є лише на водійському склі. На Колеосе першого покоління автоматичним режимом оснащувалися всі стеклаЗавдяки довгій колісній базі ззаду достатньо місця в колінах. Ширини салону вистачає для комфортної посадки втрьохЗаявлений обсяг багажника – 550 літрів. Це один з кращих показників в класі і приблизно на 10% більше, ніж пропонує Nissan X-Trail. Під підлогою – повнорозмірна запаска на сталевому диску
Ергономіка майже не відрізняється від Мегана. Істинно французьких штучок, типу кнопки клаксона у торці підрульового перемикача, тут вже не знайдете – все інтернаціонально і зрозуміло. За невеликим винятком – причепитися можна хіба лише до управління кліматом, яке в основному зосереджена на «планшеті»: і якщо температуру поміняти можна крутилками на консолі, то за банальним включенням-виключенням кондиціонера або за регулюванням роботи вентиляторів обдуву треба лізти в екранне меню. Ну, і клавіша включення круїз-контролю і обмежувача швидкості, як і раніше в традиціях Renault встановлена на тунелі недалеко від селектора КПП.

Давай не будемо поспішати

На тест нам поки викотили тільки одну версію – з самим потужним бензиновим двигуном і повним приводом. Такі ласі дизельні варіанти ще дозрівають і будуть ягідками як раз до дебюту Колеоса у нас в першому кварталі наступного року.
Виходячи на ринг, мотор бадьоро грав м’язами цифр своїх характеристик – 170 л. с., але в бою виявився м’якотілих і невиразний. Тиснеш на педаль, варіатор роздуває обертів двигуна, той голосить – а толку мало. А все тому, що мотору ох як не вистачає моменту: 233 Нм – це занадто мало і для 2,5 л, і для такого вгодованого кросовера. З налаштуваннями варіатора теж щось недоколдовали. Він то і справа метається, рвучко реагуючи на найменшу еволюцію педалі акселератора, але ось невдача: на високих обертах динаміки не додається. На автобані я включив круїз-контроль на 130 км/год – здивувало, що на ледь помітному підйомі варіатор розкрутив двигун майже до червоної зони, хоча для утримання швидкості в цьому не було необхідності. Скорегувала його похибку банальним переходом в ручний режим – рідкісний випадок, коли той підійшов. Загалом, дуже чекаємо дизеля – з ним Колеос напевно знайде відповідний темперамент.

«При кардинально новому вигляді Renault Koleos зберіг свій добродушний характер, щедрий на комфортні втіхи»

Цікаво, що на тлі Мегана і Эспаса новинку обділили системою вибору режимів руху Multi-Sense. У Колеоса нічого такого і в помині немає, єдиний шанс якось втрутитися в поведінку хоча б силового агрегату – згаданий ручний режим варіатора, але благо це ефемерне. Втім, поміркувавши, я прийшов до висновку, що Multi-Sense важкого кросоверу не так вже й потрібен: спортрежим в його концепцію, особливо з незграбним бензиновим мотором, несильно вписується, а комфорту Колеосу і без того вистачає.

За розподіл моменту між відповідають-осьова муфта і електронна система All Mode 4?4?i, яка автоматично подає момент на задню вісь при гальмуванні передній і вміє імітувати блокування міжколісних диференціалів. А ось геометрична прохідність не найкраща: кут в’їзду – всього 19°До жорсткості кузова є питання. При діагональному вивішуванні відкрита водійські двері провисла на півтора сантиметри, причому наслідки – нерівномірні зазори – залишилися навіть після подолання перешкоди

В русі французько-корейський автомобіль помітно умиротворенней Ікс-Трейла, на якому мені довелося поїздити як раз перед від’їздом до Парижа. Підвіски виразно м’якше, причому хід машини здавався б ще плавнів, якщо б її творці трохи щільніше зробили б шумоізоляцію задній частині днища та колісних арок (але по частині шумки – це єдиний невеликий недолік). Кермо теж зовсім не тієї гостроти, – він трохи легше і з відомою французькою блаженствующей лінню. Що, загалом, відображається лише на водійських емоціях і нітрохи не заважає Колеосу добротно триматися на дорозі.

При кардинально новому вигляді, свіжому і сучасному, Renault Koleos зберіг свій добродушний характер – це затишний, м’який і чудово оснащений сімейний автомобіль. Цікаво: маркетологи вважають, що він складе конкуренцію кроссоверам не тільки D-, але і З-класу. Суперниками Колеоса, зокрема, називають Мазду СХ-5 і Хонду CR-V. А це може означати дуже привабливу ціну новинки. Чи Так воно буде, дізнаємося через півроку.Матеріал підготовлено за сприяння компанії «Рено Україна»

Chevrolet Cruze на ринку вже давно пора б йому порадувати нас чимось новеньким. Автор Олег Єрмоленко, фото Сергій Торгалов

Звезда демократичних Chevrolet на теренах Європи яскраво промайнула швидкоплинний згасла: американський бренд, вдало імплантований на корейські моделі, нині залишився процвітати лише в Україні. У Росії, правда, ще проводиться хрестоносна Niva. А в Європі Chevrolet представлений тільки спортивними екзотами Camaro і Corvette. Загалом, відчуйте гордість від причащання до світу унікальних брендів!

Хоча по-справжньому інтерес до Chevrolet несе екзотичність марки, а весняне оновлення відразу двох моделей: кросовера Captiva і легкового сімейства Cruze. Останнім давно пора було як мінімум міцно посвежеть: як-ніяк, модель, що прийшла на зміну Lacetti, на конвеєрі вже вісім років, і лише з дрібними косметичними фейслифтами.

Мабуть, вперше на нашому ринку універсал став найдоступнішим кузовом в сімействі.

Що ж нового у теперішнього Круза? Ну, звичайно, першим ділом дісталося зовнішності. «Двоярусну» грати фальшрадиатора зробили виразніше, в стилі тих самих спортивних екзотів. Змінилася форма оптики, спереду над протівотуманкамі додали діодні ходові вогні. Найбільш розумна модернізація – у переднього бампера: він знайшов практичну м’яку спідницю у нижній частині, яка уберігає від пошкоджень основну забарвлену частину.

Салон майже не зазнав змін: іншим став лише верх консолі.

Салон залишився майже недоторканим, і тут помітний вік конструкції. Здивували раритетні «прапорці» дверних замків вгорі оббивок дверей у скла, – як у Жигулів. Але зате здалеку видно, закриті замки. Економію на м’якому пластики передньої панелі так само маскують тканинними вставками – по-своєму симпатично, але чистити тканину від постійно налетающей пилу куди складніше, ніж просто протерти пластмасу.

Навіть в топ-версії немає повноцінного тріп-комп’ютера: з важливої інформації – лише запас ходуНа консолі оселилася мудьтимедийная система MyLink. В її активі – 7-дюймовий дисплей з камерою заднього оглядуВік Круза видає клімат-контроль: навіть у максимальній комплектації він лише однозонныйНад дисплеєм – зручний відсік для смартфона з вдало розташованими USB-портом і входом AUXУправління світлом зроблено по-німецьки, як на Опелі. Ризику, вказує положення крутилки, ледь помітна

У топ-версії, що дісталася нам на тест, немає навіть елементарного тріп-комп’ютера: немаленький дисплей між колодязями приладів здатний показати тільки запас ходу до заправки і придатність моторного олії у відсотках (незвичайна інформація сумнівної цінності). Та й клімат-контроль в топі лише однозонный.
На консолі прописалася медіасистеми MyLink з 7-дюймовим сенсорним дисплеєм – така ж, як на багатьох моделях Opel. Вона не забезпечена навігацією, але здатна скооперуватися з вашим смартфоном – в теорії. Застереження така, тому що вам не обійтися без шаманських танців з бубном. Додаток Android Auto, необхідне для конекту, офіційно доступний в Україні, його не встановиш з Google Play – доведеться шукати інсталяційний файл на форумах. Та й функціонал з’єднання небагатий. Зокрема, ви не зможете використовувати любиться вам навігаційну програму: карти Google, на жаль, безальтернативні. Але головне – складність і вибірковість підключення: мій смартфон ключик до системи так і не підібрав.
Важливе віяння сучасності – грунтовне збагачення Круза системами безпеки. І здорово, що для нашого ринку на них не стали економити. Вже в базовій версії є ESP, контроль тиску в шинах і шість подушок.

Дуже корисне рішення — ніша для дріб’язку перед шторкою багажникаБагажний відсік універсала має п’ятьма сотнями літрів об’ємуПід фальшполом «трюму» — практичні відсіки для інструменту і докатка
Ну, а сама істотна модернізація – новий силовий агрегат. Тепер більшості версій Круза покладається опельовський 1,4-літровий бензиновий мотор – 140 л. с. і 200 Нм. Не менш приємно, що парою йому може виступити не тільки механіка (з якою пропонується ще й система старт-стоп), але і сучасний шестиступінчастий автомат. Хороший дует: автомобіль з цим мотором отримав виразну динаміку і бадьору чуйність на педаль акселератора. Ось що означає достаток крутного моменту на низах! Автомат підкорює бездоганною налаштуванням: і не подумаєш коригувати його роботу ручним перемиканням. Загалом, і в міських потоках, і в обгонах на шосе Cruze відчуває себе відмінно. Та тільки поїсти любить: середня витрата, навіть якщо трохи дихати на педаль, близько 9 л на «сотню».

«Головна родзинка оновленого Chevrolet Cruze – завзятий 140-сильний мотор. А ще універсал тепер доступний в сімействі!»

До такого-то удалому двигуну – ще б налаштування шасі цікавіше! Велика бублик, наче помилково переставленная з мікроавтобуса або вседорожника, скупа на відчуття: порожньо в околонулевой зоні, надто легко і аморфно. А адже ходова досить жорстка і майже по-німецьки залізно тримає повороти – ех, трошки б додати азарту від руління! Але, мабуть, цей брак гостроти Крузу вчинили свідомо: інакше своїх покупців розгубив би Opel…

Тому у Chevrolet Cruze інші методи зваблювання. І перш за все – дуже незвичайна цінова стратегія. Як думаєте, який кузов в сімействі найдоступніший? Нізащо не здогадаєтеся: універсал! Практичний і місткий варіант оцінили мінімум 393 120 гривень, хетчбек на сім тисяч дорожче, а ось седан обійдеться в 416 520 гривень. Не знаю, яке того логічне обґрунтування, але, будучи великим любителем «сараїв», порадію за цікаве і правильна пропозиція.Автомобіль наданий на тест компанією «Дженерал Авто Груп»