Навіщо потрібен семимісцевий салон з багажником, у якому ледь уміщається спортивна сумка, у скільки обійдеться експлуатація LR Discovery Sport і хто його конкуренти? «Мотор» підводить підсумки місячного тесту самої сучасної моделі Land Rover намагається зрозуміти, чи варто чекати великого «Диско» чи можна сміливо відправлятися в салон за «Диско Спорт».Знаєте, чим тривалі тест-драйви краще звичайних, коротких? Ну, крім того, що ти місяць катаєшся на кльовою (або не дуже) тачці… Тим, що за цей місяць ти встигаєш звикнути до машини і, якщо потрібно, пристосуватися до неї. Вивчити всі її вузлики і тріщинки і зрозуміти, які з них тебе дійсно напружують, а які ні. Ось і з Land Rover Discovery Sport ця схема, здається, спрацювала.Наприклад, немаленький витрата у 10,2 літра на сто кілометрів пробігу в останні два тижні тесту впав до дев’яти з половиною — позначилася велика кількість поїздок по МКАДу і Підмосковї з постійною швидкістю. До плутанини «автомату» (як з’ясувалося, це особливість не тільки нашої машини, а взагалі всіх LR і RR, оснащених девятиступкой ZF) я теж звик і навіть навчився не замислюючись трохи приотпускать газ в той момент, коли коробка змінює передачу з першої на другу, нівелюючи поштовх. І навіть у жорсткій підвісці LR Discovery Sport я став знаходити певний кайф — тому що управляється цей кросовер і правда здорово!Такий витрата дизпалива на кожні 100 км пробігу був зафіксований в останні два тижні тестаСкажете, відпрацьовую джинсу? Що справжній журналіст не повинен йти на компроміси та шукати плюси там, де їх немає? Не згоден. Звичайно, покатавшись на «Диско Спорті» пару днів по столичних пробок, посварившись на коробку передач, погремев підвіскою на стиках ТТК і здивувавшись витраті в 15 літрів дизеля на сотню я виглядав би куди більш «справжнім» в очах читачів, але ж це була б лише одна сторона медалі. Причому темна.Я вже давно зрозумів, що ідеальних автомобілів не буває. Принаймні, за скільки-небудь реальні гроші. Дивний «автомат»? На корейців і японців автоматичні трансмісії будуть тупіше і вимогливішою. Жорстка підвіска? Зате на асфальті кайф і ніякої розкачки, лякають кренів або в’ялості на нерівних дорогах, яку я на дух не переношу. Простакуватий салон? Але по мені, простота куди краще азійських несмаку.

Хотів би я, щоб Discovery Sport був позбавлений всіх цих недоліків? Звичайно. Але і в такому вигляді ця машина не викликає у мене ніякого відторгнення.


Мені подобається те, як «Диско Спорт» виглядає — ніби концепт-кар, заблукав по дорозі на виставку. Мені подобається його висока посадка — коли ти, водій начебто не самого великого кросовера, сидиш на рівні власників «Крузаков» або «Ікс-п’ятих». Подобається, скільки тут місця в салоні: перевезти сім’ю з п’яти осіб з запасом речей на пару тижнів на дачу і назад за один раз — легко! І місця в багажнику могло бути ще більше, якби частина його не з’їв третій ряд сидінь, з-за якого підлога в вантажному відсіку довелося помітно підняти. А чи потрібен взагалі цей третій ряд?Задній диван рухається вперед-назад по частинах, а його спинки регулюються по нахилу. Пробиратися на третій ряд (на фото зліва) не дуже зручно, хоча всядуться там навіть дорослі. В п конфігурації багажник виходить зовсім немаленький, а ось в семимісцевою його місткості вистачить лише на кілька не самих великих сумок.Тривалий тест семимісного LR Discovery Sport: перші впечатленияДа нехай буде. Тому що використовувати LR Discovery Sport як семимісну машину день у день ви, швидше за все, не станете. Для цього у неї дуже маленький багажник в семимісцевою конфігурації, так і взагалі для цих цілей краще підшукати повноцінний вен або кросовер побільше. Зате мати такий бонус без особливого збитку загальної місткості в п’ятимісному варіанті — це зручно. Тим більше, що на третьому ряду розташовуються не тільки діти, але і не занадто високі дорослі. Тут є свої повітроводи, роз’єми для зарядки гаджетів і зручні підголовники.Хоча подорожувати куди-небудь далі дачі краще, звичайно, на другому рядку, де можна подивитися кіно на вбудовані в підголовники передніх крісел екранах, потаращиться у величезну панорамний дах або поспати, відкинувши спинку дивана (регулюється по частинах).Стільки проїхав тестовий LR Discovery Sport за місяць нашого тестаВо всі інші дні Discovery Sport не напружує своїми габаритами (адже він зовсім не величезний — майже на 30 сантиметрів коротше, ніж, наприклад, Toyota Camry вашого сусіда по під’їзду), витратою палива або знаменитої «ленд-роверовской надійністю». Це простий і зрозумілий автомобіль, в конструкції якого (спасибі соплатформенному Range Rover Evoque) вже не залишилося «сирих» вузлів.Але наскільки він дорогий в експлуатації? Давайте рахувати.Як і раніше, ми розраховуємо витрати для водія старше 22 років з більш ніж трирічний стажем, який проживає в Москві і проїжджає за рік 20 тисяч кілометрів. Страховку беремо середню по ринку для страхових компаній з рейтингом не нижче А+.Міжсервісний інтервал для автомобілів Land Rover з 2013 року збільшено до 13 000 кілометрів або 12 місяців (що настане раніше). Кожні 65 тисяч кілометрів потрібна заміна масла в «автоматі», зате повнопривідна трансмісія на Discovery Sport — не обслуговується.

Витрати власника Land Rover Sport в перший рік експлуатації

ОСАГО
13 177 р.

КАСКО
200 000 грн.

Транспортний податок
9 500 р.

ТО
24 000 грн.

Паливо
67 968 р.

Разом:
314 645 р.

Кілометр пробігу (тільки паливо):
3,39 р.

Кілометр пробігу (з урахуванням всіх витрат, включаючи КАСКО):
15,73 р.

Кілометр пробігу (з урахуванням всіх витрат, крім КАСКО):
5,73 р.

Виглядає не дуже страшно. 190-сильний BMW X1 з нашого зимового тесту обходиться приблизно в ті ж суми (причому Каско на LR буде коштувати навіть трохи дешевше), а якщо вибрати модифікацію подешевше (мінімальна вартість дизельного Discovery Sport з урахуванням всіх акцій зараз взагалі ледь перевищує 2 мільйони рублів), то можна заощадити і на купівлі, і на страховці.

Дизельна альтернатива LR Discovery Sport

  • Toyota LC Prado. Важка артилерія: чи не найбажаніший автомобіль в Росії (після LC 200) — японський рамний позашляховик. Невмирущий, прохідний і шановний сусідами по пробці. Щоправда, з-за особливостей компонування всередині він буде не надто просторим, їздовий комфорт — так собі, та й ціни не низькі — непоганий варіант з п’ятимісним салоном (і 2,8-літровим турбодизелем) можна взяти за 3,2 млн, а семимісний з дизельним 4.0 в «топі» — за ті ж 3,8 мільйона.
  • Hyundai Grand Santa Fe. Корейський кросовер сьогодні в самоті (без близнюка з табору Kia) — просто тому, що він трохи свіжіше. Семимісний варіант Family з 200-сильним дизелем 2.2, повним приводом і «автоматом» можна купити за 2,4 мільйона рублів, а з топовим трилітровим бензиновим мотором — за 2,77 мільйона рублів. Але дорожній просвіт у нього менше, та й взагалі прохідність — явно не коник «Гранд-Санти».
  • BMW X3. Преміальний конкурент Discovery Sport не виробляється в семимісному варіанті, зате по їздовим звичкам він буде як мінімум не гірше. X3 російської збірки з дволітровим дизелем (190 сил) і «автоматом» у версії xLine обійдеться в 3,2 мільйона. Зате за 3,7 мільйона можна взяти вже 3.0-дизель (249 сил) в багатій комплектації Exclusive.
  • Jaguar F-Pace. Британський брат LR Discovery Sport, але не рідний — F-Pace побудований на інший, легковий платформі, але оснащується тими ж двигунами, що і сучасні моделі Land Rover. За дволітровий дизель (180 сил) доведеться викласти мінімум 3,289 мільйона рублів, а семимісцевий салон тут недоступний навіть за доплату.
  • VW Touareg. Європейський старожил сегмента — німецький позашляховик, який ось-ось змінить покоління. Зате зараз на цю модель непогані ціни — від 3,15 мільйона за 204-сильну версію трилітрового турбодизеля з повним приводом і «автоматом» до 3,28 — за 245-сильну версію того ж мотора в комплектації Business.

Я свідомо не включив до збірки конкурентів Discover Sport великі семимісні кросовери з бензиновими моторами, на зразок Toyota Highlander або Infiniti QX60 — тому, що ці автомобілі взагалі з іншого всесвіту. З тієї, де зовсім відсутній дух авантюризму і спонтанності, і де панує ідеологія прагматизму (тому ніяких дизелів!) і надуманою статусності. На цих бегемота (як і на Hyundai Grand Santa Fe, втім, теж) ви не підете форсувати найближчу калюжу і не звернете з асфальту на раскисшую ґрунтовку «просто тому що можете» — просто тому, що не можете. А на «Диско Спорт» ви будете займатися цим регулярно, повірте!Хотів би я їздити на «Диско Спорт» довго і щасливо? Скоріше так, ніж ні. Тільки підшукав би модифікацію подешевше, з колесами товстіший (так позубастее!) і прикупив би класний бокс на дах. Тому що в такому вигляді LR Discovery Sport пробуджує жагу пригод, яких часто так не вистачає. m

  • Land Rover Discovery Sport
  • 18 фото

Технічні характеристики Land Rover Sport

2,2 л. SD4

Тип двигуна
Дизельний, R4 з турбонаддувом

Робочий об’єм, см3
2179

Макс. потужність, л. с./об/хв
190/3500

Макс. момент, Нм/об/хв
420/1750

Тип приводу
повний

Трансмісія
автоматична, 9-ступінчаста

Передня підвіска
незалежна Макферсона

Задня підвіска
Незалежна, багатоважільна

Гальма
Передні дискові вентильовані та задні дискові гальма

Габарити (ДхШхВ), мм
4589×2173×1684

Колісна база, мм
2741

Дорожній просвіт, мм
212

Споряджена маса, кг
1863

Об’єм багажника, л
479-1698

Макс. швидкість, км/год
190

Розгін 0-100 км/ч, з
8,9

Витрата палива (комб.), л/100 км
6,2

7 листопада 2016Иллюстрации: Рустем Тагіров

Думаєте, що більшу частину свого життя автомобілі Bentley проводять в пробці з «Мерседесів» на Ільїнці або біля одного з сотень підмосковних палаців в очікуванні власника? Вважаєте, що основна частина потужності цих машин йде на підігрів шоферської сидіння? Як би не так! Точніше, не тільки так. Щоб дізнатися, як почуває себе Bentley за межами російського державного пафосу, ми відправилися в Іспанію. Тим більше що для цього знайшовся чудовий привід — новітній седан Flying Spur V8S.Зазвичай, коли до імені якогось автомобіля домальовують літеру S, це означає приблизно наступне: перед нами трохи більш потужна і більш азартна модифікація. Створена для тих, хто вважає себе занадто швидким для «звичайних» машин, але при цьому не настільки відмороженим, щоб брати щось по-справжньому великий.Все так. Але невже цей рецепт можна застосувати до величезного представницькому седану, по монументальності порівнянним з собором «Саграда Фамілія», а по масі — взагалі з усією Барселоною? Виявляється, можна.Нова модифікація Flying Spur V8 з літерою S дійсно трохи могутніше базового V8 — на 20 л. с. і 20 Нм. Це не бозна-яка надбавка навіть для міського хетчбека, а вже коли у графах вихідних параметрів красуються значення «508 л. с.» і «660 Нм», про який-небудь відчутної різниці говорити просто смішно. Однак, на папері «Еска» помітно динамічніше звичайної версії — розгін до сотні займає у неї 4,9 секунди проти 5,2.Відрізнити V8S можна в першу чергу за новим спойлеру всередині переднього бампера. Розходяться від центру закрилки ділять повітрозабірники і оптимізують повітряний потік. Крім того, внутрішня поверхня фар може бути покрита темним хромом, а решітки і задній дифузор цілком занурили у чорний глянець.При цьому, за словами інженерів, паливна економічність залишилася на колишньому рівні — запас ходу на повному баку перевищує 800 кілометрів. Але це при русі кілометрів 90-120 на годину, а хто так їздить на 528-сильному седані? У нормальному темпі півбака випаруються раніше, ніж одометр відрахує три сотні.Звичайно, зміни, що відбулися з мотором, неможливо побачити, навіть якщо ви дивитеся на нього в упор, а в минулі вихідні виграли «Битву екстрасенсів». Зате величезні тарілки карбон-керамічних гальм видно здалеку — помічаєш їх навіть раніше, ніж масивні 21-дюймові колеса або взагалі весь Flying Spur.Довгий час ці 420-міліметрові гальмівні механізми носили титул найбільших у світі, але останнім часом такі ж з’явилися на Porsche Panamera, Mercedes-S 65 AMG Coupe і навіть Audi SQ7. Господині на замітку: за розрахунками вони прослужать все життя автомобіля, хіба що колодки іноді доведеться міняти.Ми так багато говоримо про гальма, тому що саме вони і виробляють саме сильне враження. Коли ви долаєте звуковий бар’єр на двох з половиною тонни килимів, дерева і полірованого металу, хочеться, щоб ваш «політ» у підсумку закінчився в межах смуги, а не у вітрині супермаркету Carrefour. І, чорт візьми, ці штуки гальмують. Чутливо і ефективно.Шильдик V8S на задній стійці необов’язковий, зате легкий спосіб виділити свій Flying Spur з маси інших.Часи, коли неметалеві диски потрібно було прогріти перш, ніж вони запрацюють на повну силу, вже пройшли. Сьогодні колодки з першого разу намертво вцепляются в поверхню карбон-кераміки, а зусилля на педалі підібрано в повній відповідності з вагою автомобіля. І його ціною.У цьому сенсі гальма і газ V8S знаходяться майже в тантричному рівновазі. Велика перфорована майданчик педалі акселератора блищить немов лопатка для торта з набору столового срібла — хочеться навіть роззутися, щоб її не забруднити.Натискання на підлогу — і на нас обрушується майже миттєве прискорення до тих швидкостей, на яких який-небудь Airbus A380 вже готовий розлучитися з поверхнею планети. За паспортом до 200 км/год Flying Spur розганяється приблизно за 18 секунд, але цим ранком, здається, вийшло навіть швидше: температура трохи вище нуля, і холодний щільний повітря додав четырехлитровому твін-турбо азарту.До кінця першого відрізка нашої подорожі ми підлітаємо теж як літак, але… злегка підбитий — в густих клубах диму, який валить від гальмівних механізмів. Ну так, коли ти в бадьорому темпі спускаєшся з гори, і проти тебе діють не тільки 521 «коней», але і гравітація, будь доведеться несолодко. Незважаючи на це, хід педалі гальма не збільшився, а інтенсивність сповільнення не впала — в чому ж тоді справа? Пізніше представник Bentley пояснив, що машини, мовляв, «зовсім нові, диски ще не прикатаны, і на їх поверхні могли залишитися невеликі забруднення, викликали дим». А по-справжньому перегріти їх вкрай непросто.І це чомусь легко повірити. На відміну від заяв про те, що клієнти Bentley цілком задоволені мультимедійною системою своїх машин. Справа в тому, що зараз навіть у банальному Suzuki Vitara є підтримка Apple CarPlay і Android Auto, а електроніка Flying Spur застрягла десь у минулому… Ну, не столітті, але десятилітті точно.Британці і раді б щось з цим зробити, але їм заважає сама архітектура немолодого вже седана: платформа Volkswagen D1 просто не підтримує більш сучасну електроніку. З тієї ж самої причини з усіх електронних асистентів тут є тільки адаптивний круїз-контроль першого покоління і камера заднього виду.

Дизайнери Bentley допоможуть створити інтер’єр на будь-який смак, будь він в благородних тонах світлої шкіри в поєднанні з вініром з ясена або криваво-червоних відтінках з полірованим алюмінієм.Підключити телефон через USB? Так, звичайно, спеціально для вас у бардачку є штекер під iPhone 4. Можна ще використовувати протокол Bluetooth, але він підкориться тільки власникам докторського ступеня з кібернетики або хакерам, які перебувають у міжнародному розшуку. Інтуїтивно зрозумілий інтерфейс? Забудьте! Прошу прослідувати в нетрі меню екранчика на приладовому щитку: «блютус», як і в старих моделях VW, налаштовується тільки звідти, а не через головний пристрій. Але це все, звичайно, лірика і дрібні причіпки.Зрештою, якщо вам не вдасться подати до колонки ваш улюблений збірник джазових композицій (а хоч навіть і новий альбом «Каспійського Вантажу» — фантастична система Naim що завгодно змусить звучати благородно і витончено), завжди можна насолодитися саундтреком, який створює многолитровый V8.Його голос — єдине, що без перешкод проникає в салон, причому інженерам не потрібні технічні хитрощі начебто електронних синтезаторів звуку, які використовуються в BMW, Audi або Mercedes. Чисте, нефільтроване бурчання мотора — що ще потрібно в часи, коли гонитва за електрикою, воднем та іншими екологічними досягненнями ось-ось перетворить автомобілі в подобу клонованих робо-собак Aibo?Трохи скоротити витрату палива допомагають панелі сонячної батареї вбудовані в люк на даху. Вони живлять систему кондиціонування та іншу бортову електроніку.На шосе гуркіт четырехлитрового двигуна ледь помітний. Восьмиступінчастий «автомат» вибирає передачу вище і дає мешканцям Flying Spur шанс насолодитися одним з самих безтурботних способів переміщення в просторі. Але варто звернути з автобанів на звивисті стежки і поїхати трохи активніше, як глибокий бас мотора вмить перевертає з ніг на голову ледачий побут місцевих сіл.Для версії S інженери дещо змінили налаштування пневмопідвіски — не розгубивши абсолютного комфорту, вона тепер дозволяє трохи більше в граничних режимах. Кермо трохи більше розповідає про те, що відбувається з колесами, реакції трохи жвавіше, ніж у звичайного Flying Spur… Але, чесно кажучи, всі ці нюанси губляться на тлі того факту, що цей Bentley, нехай навіть з буквою S в назві, — дуже великий і дуже важкий автомобіль. І ганяти на ньому по серпантинах — заняття, що знаходиться десь на кордоні нерозсудливості і форменого ідіотизму.Якщо ви хочете їздити на Bentley дійсно швидко, купуйте відразу Continental GT3-R, а ще краще — власну команду в Чемпіонаті світу з перегонів на витривалість. А Flying Spur V8S — це просто автомобіль, який у всьому трохи краще, ніж звичайний Flying Spur. Але у світі власників Bentley і цього більш ніж достатньо. mBentley Flying Spur V8S

  • нравитсяСамые великі гальма
  • не нравитсяСамая стара мультимедіа система і слід Volkswagen в усьому
  • вердиктНеброский і місткий пожирач кілометрів з розкішним інтер’єром
    • Bentley Flying Spur V8S
    • 45 фото

    Технічні характеристики

    Bentley Flying Spur V8S

    Тип двигуна
    Бензиновий

    Робочий об’єм
    3993 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    528/6000

    Макс. момент, Нм/об/хв
    680/1700

    Тип приводу
    Задній

    Трансмісія
    Автоматична, 8-ступінчаста

    Передня підвіска
    Незалежна, двохважільна, пневматична

    Задня підвіска
    Незалежна, багатоважільна, пневматична

    Гальма
    Дискові вентильовані спереду і ззаду

    Обсяг бака, л
    90

    Габарити (ДхШхВ), мм
    5299×1984×1488

    Колісна база, мм
    3066

    Споряджена маса, кг
    2417

    Об’єм багажного відділення, л
    475

    Макс. швидкість, км/год
    306

    Розгін 0-100 км/ч, з
    4,9

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    10,9

А ви знали, що протягом дня люди стаптываются? Міжхребетні диски осідають, суглоби ущільнюються — в результаті, до вечора ми поступаємося самим собі ранковим 1-2 сантиметри. Потім ляжемо, поспим, повернемося в норму і по сигналу будильника знову встанемо і підемо зменшуватися. При цьому глобально людина, навпаки, зростає: за останні 100-150 років до довжини середньостатистичного європейця додалося приблизно десять сантиметрів.Зіставивши ці два факти з перспективою їзди на машині, яка вже півстоліття тому вважалася крихітній, я прийняв рішення, яке в той момент здавалося єдино вірним: треба уникати горизонтальних положень хоча б пару-трійку діб поспіль, щоб стоптаться до максимуму. У сенсі мінімуму. Інакше як в нього поміщатися, у цей класичний MINI?Якщо ви ніколи не бачили його живцем, то перша зустріч точно викличе легкий просторово-геометричний шок. Оригінальний MINI так і хочеться покласти в таз з водою, щоб він розпух до нормального розміру. Просто для порівняння: «горбатий» ЗАЗ-965 вашого дідуся практично на тридцять (!) сантиметрів довше і на десять вище британця, а «вухатий» ЗАЗ-966 — це вже ціла дистанція, яку на MINI треба деякий час долати. Він правда крихітний! Дах знаходиться десь на рівні сонячного сплетіння, а витончена дверна ручка розташована так низько, що я вперше в житті починаю шкодувати про те, що всі коментарі про місце, до якого кріпляться мої криві руки — не більш ніж фігура мови. Інакше було б набагато зручніше.Перш ніж забратися всередину, я встигаю подумати дві думки — хорошу і, як водиться, погану. Ось хороша: я потрапив в екіпаж до чудовим хлопцям, з якими хоч у воду, хоч в вогонь, хоч в консервну банку п’ять на п’ять сантиметрів. А от погана: цих хлопців двоє, тому ми зараз поїдемо в режимі «почеши мою п’яту, закинутую тобі за вухо». У відчайдушній спробі зігнати ще півміліметра зростання кілька разів підстрибую на місці, роблю глибокий видих, нагромаджуюсь навпіл і проникаю в салон. Тільки потім, щоб відразу ж подивуватися: даремно боявся — тут реально можна жити!Класичний MINI дійсно здатний прийняти чотирьох дорослих, причому сучасного, 180-сантиметрового розміру. Правда, заднім пасажирам доводиться обіймати колінами передні спинки, але навіть це не доставляє особливого дискомфорту: спинки ці порівняно вузькі, і сильно раскорячиваться не треба. А будь у передніх сидінь регулювання по довжині, все було б ще краще: їхати тут насправді є куди. Ще дивніше те, що по висоті теж є запас — між верхівкою і дахом залишається сантиметрів п’ять-сім повітря. Магія! Здається, що тебе просто зменшили рази в півтора — і це враження підсилює проїжджаючий повз автобус, на перевірку виявився звичайної Skoda Fabia.Мабуть, за співвідношенням зовнішніх розмірів і внутрішнього об’єму з цим автомобілем можуть посперечатися тільки дві сутності в світі: кіт, що пробрався в м’ясний відділ гастроному, і жіноча сумочка.60 років тому, коли більшість міських малолітражок начебто Fiat 500 і VW Beetle ще були задньопривідним і заднемоторными, MINI виявився справжньою революцією. Поперечно розташований двигун, коробка передач, радіатор та інші потрухи щільно упаковані попереду під капотом, колеса максимально розставлені по кутах кузова, а решта 80 відсотків площі автомобіля виявилися в повному розпорядженні людей та їх поклажі. Місце економили буквально на всьому, тому у мотора й трансмісії тут загальний мастильний контур (і цієї крохотулечке для роботи потрібно аж п’ять літрів густого масла 20W50), а пружин або ресор немає в принципі: замість них використовуються більш компактні гумові конуси, причому ззаду вони взагалі інтегровані прямо в підрамник.Хоча, звичайно, секрет місткості MINI полягав не тільки в компонувальному генії Алека Иссигониса. По-перше, в ті часи ніхто навіть не замислювався про безпеку, тому все, що було так акуратно складено під капот на заводі, при аварії безперешкодно прилітало вам в обличчя. По-друге, усередині салону елементарно немає нічого, що могло б вкрасти дорогоцінні сантиметри простору. Навіть у наших машинах пізньої серії (червона «народилася» в 1997 році, зелена — у 1998-му, всього за два роки до повного припинення виробництва) сидиш як у щойно відремонтованій і ще не обставленій кімнаті. Навколо дуже багато статі!

Прямовисна приладова панель з товстезного куска фанери (це не пластик!), чужорідний пухке кермо з подушкою безпеки — а далі, не вважаючи сидінь, свята порожнеча. Тільки важіль чотириступінчастою «механіки» стирчить з трансмісійного… Ні, не тунелю. З наросту. Пара несерйозних кишені в дверях, нанобардачок — ось і всі місця для барахла. І не питайте, куди можна покласти мобільник або поставити стаканчик з кавою.Взагалі, ергономіка у MINI — чудна. Від кута нахилу керма бувалі газелисты пустять сльозу розчулення, педальний вузол настільки зміщений вправо, що ще трохи — і акселератором буде зручніше користуватися пасажиру; половина шкал приладів перекрита їх власними колодязями і рульової маточиною. А те, що не перекрито, нещадно бликует.Але з оглядовістю повний порядок! Не рахуючи того факту, що внутрішньосалонове дзеркало тут звичайних автомобільних розмірів, а значить — займає приблизно половину площі лобового скла. Зате біля бордюрів можна паркуватися з незрівнянною точністю — буквально навпомацки. Опускаєш бічне скло, высовываешь туди руку (тягнутися не треба, двері якраз зручно лягає в пахву) — і прям торкаєшся пальцями асфальт. Ось воно яке, виявляється, це ваше «почуття дороги»!А ось на ходу класичний Mini мені спочатку цього почуття недодав. Накатавшись на його біснуватих сучасних спадкоємців та наслухавшись маркетингової мантри про фірмову картинговую керованість, я очікував чогось різкого, зухвалого, з характером білки, що знайшла в дуплі кокаїновий схованку.


На зухвалий імідж Mini попрацював і фільм «Пограбування по-італійськи» 1969 року, де трійця різнокольорових Cooper виробляла на вулицях Туріну такі трюки, що залишалося тільки диву даватися.

Але ні, все трохи не так. По-перше (і найголовніше), «Минику» відчайдушно не вистачає движка. Агрегат BMC «серії А» випускався аж до 1951 року і, переживши масу модифікацій, відправився на спокій тільки разом із самим MINI, тобто в 2000 році. У нас — сама остання його версія, з 1275 кубами робочого об’єму, інжекторним уприскуванням і 63 кінськими силами. І на низах цей мотор, чесно кажучи, овоч. Щоб отримати хоч якусь динаміку, його доводиться відчайдушно крутити і орудувати важелем трансмісії, який поняття не має про такі речі, як чіткість і вибірковість. Роботи багато, шуму ще більше, толку — мало.Втім, якщо дати «Минику» трохи (хоча ні, брешу — багато) часу, то він зможе розігнатися майже до 150 кілометрів на годину — і навіть буде цілком непогано почувати себе на цій швидкості. Звичайно, в ньому дуже голосно і тряско, а кермо після 100 км/ч починає битися в епілептичному припадку, але пряму ця комашка тримає на диво впевнено! Скажімо так: на цих швидкостях не боїшся, що легким поривом вітру тебе здує з дороги, або що наїзд на випадковий недопалок поставить машину на два колеса. Або що двигун від перенапряга катапультується з-під капота в блакитну височінь. Боїшся тільки того, що он той чувак на сучасному «Кантримене» тебе не помітить і банально переїде. Тому — геть з шосе, на тихі серпантини, пробувати ту саму легендарну керованість!Коли ти їдеш по серпантину на класичному MINI і щосили намагаєшся не втратити швидкість, стає незрозуміло, як ці «іграшки» в свій час примудрялися громити на ралійних трасах такі машини як Lancia Fulvia і Porsche 911. Але ж примудрялися: на рахунку MINI — три перемоги на ралі Монте-Карло (не насправді чотири, якщо б не спірна дискваліфікація в 1966-м) і кілька перших місць на інших етапах. Зокрема, Тімо Мякінен три роки поспіль вигравав фінське ралі «1000 озер».І вона, керованість, є. Тільки теж не настільки різка, як можна було очікувати: в «нулі» у керма виявляється солідний люфт, зате як тільки він обраний — починається кайфовая, точна і чесна лінійність, не зіпсована штучними добавками гідропідсилювача. Головне — не переоцінити зчіпні властивості тоненьких і досить пухких 12-дюймових покришок, інакше безславно сползешь на зовнішню траєкторію. До речі, шини тут заодно і головне джерело кренів, і чи не основною амортизуючий елемент: шасі на тих самих гумових конусах — моноліт! Трохи попривыкнув, я починаю перекладати з повороту в поворот з неймовірною легкістю і ледь не в танці — настільки живим (і притому зовсім не нервовим) насправді виявляється «Мініка». Головне не втрачати швидкість, а то потім доведеться знову розганятися. Повільно і сумно.Адже і в картингу те ж саме! Принаймні, в прокатному. Якщо не «заніс» в поворот максимум швидкості і дав оборотами впасти — сиди і чекай, поки мотор розкрутиться знову. І трясе теж будь здоров. І кермо в більшості випадків люфтить. І з діаметром розвороту біда: в силу конструктивних особливостей колеса «Мініка» повертаються на дуже невеликий кут, і для паркувального маневрування йому потрібно в два рази більше простору, ніж очікуєш від машини розміром з пачку пельменів.Короткий, всього 30 кілометрів, відрізок маршруту закінчується: пора віддавати «дідка» колегам, а самому перестрибувати в сучасний MINI. І… Ну не відчуваю я тієї наступності поколінь, яка, по ідеї, тут повинна бути! Так, зовні Cooper 2016 року все ще милий і круглоглаз, хоча я не можу позбутися відчуття, що з кожним новим поколінням дизайнери йдуть все далі «не туди». Так, в салоні повно ретро-антуражу, щедро намазаного поверх високотехнологічних поторохов. І тут навіть приблизно стільки ж місця, як і в класичному хетчбек — хоча, роздобудь сер Іссігоніс в своє розпорядження машину таких габаритів, він напевно придумав би, як розмістити в ній людина десять.Але ще дивніше з їздовими відчуттями. Качаю важіль вибору режиму руху вправо, в бік написи Sport — і на отличнейшем дисплеї мультимедийки з’являється малюнок хетча, біля якого висять два коміксових хмарки-«думки». В одному ракета, в іншому — карт. Для особливо нетямущих ще й написом дублюють: Maximum go-kart feel. І разрази мене грім, якщо тут немає цього самого «feel». Є!Блискавичні реакції, гострий акселератор, чіпкі гальма, жорстка підвіска — все на місці. Але зовсім, зовсім інакше. Класична машина ні в якій спорт не лізла, але чисто в силу конструктивних особливостей дійсно виявилася схожа на карт — на якихось глибших, духовно-кінематичних шарах. «Молодь» же працює не на суті, а на асоціаціях.Не покатавшись на «старичке», про це не здогадаєшся, а покатавшись — вже не зможеш викинути з голови. Сучасний MINI — він насправді не для тих, хто ностальгує за старим. Він для тих, хто думає, що ностальгує. Приблизно так ми, наприклад, хочемо вирушити в XVIII століття, де палаци, бали і дами в пишних сукнях, абсолютно не замислюючись, що все це супроводжувалося страшною антисанітарією і хворобами. І так практично з будь-яким часом і місцем, про яке ми знаємо лише по художнім, романтизированным образів. Це як йде зараз серіалі «Світ Дикого Заходу» — зібрана на сучасних технологіях симуляція, яка дає людині не те, що було насправді, а те, що він хоче отримати.Обман? Ще одна перемога пластмасового світу? Та ні, все саме так, як і повинно бути. Адже всі щасливі: і виробник, і, найголовніше, клієнт. А хто не згоден — може придбати один із старих класичних примірників: їх випущено більше п’яти мільйонів. І це саме той випадок, коли пропозиція ще довго буде значно випереджати попит. m

  • Карти пам’яті
  • 69 фото

Європейський офіс Ford провів у Сербії та Хорватії ездовую прем’єру оновленого кросовера Kuga. У найближчий місяць прес-покази машини продовжаться в інших, більш північних точках Старого Світу, а потім повинна пройти і окрема російська презентація. «Мотор» одним із перших протестував оновлену машину і тепер на п’яти пальцях пояснює тим, хто під кінець року зібрався купувати колишню «Кугу», чому варто дочекатися нового варіанту.«Що це? Це рестайлінгова?». Зухвало-червона «Куга» з чорної радіаторних гратами і не менш чорними колісними дисками чекає нас на парковці аеропорту. Якби не шильдик на кришці багажника, я б подумав, що це якась наворочена версія нового Edge — більш великого хлопця, який до Росії поки не добрався. Пізніше поліцейський сербсько-хорватською КПП, визираючи з віконця прикордонної будки, запитає, що означає логотип Kuga Adventure на наших бейджах, оцінить машину поглядом — і, показавши великий палець, скаже: «Ford Focus ST! Cool car!».

Kuga стала гарніше

Прикордонник нашу «Кугу» з «зарядженим» Focus, звичайно ж, не переплутав — просто своїм зухвалим виглядом вона викликає саме такі асоціації. Роздути хетчбек до масштабів позашляховика і зробити так, щоб він не був схожий на оплавлений пластиковий стілець — справа, яка дизайнерам Ford з кожним разом дається все краще. «Куга» прийшла на ринок в 2008 році, змінила покоління в 2012-му, тепер ось наспів рестайлінг — і знову вийшов кращим, ніж було. Особливо якщо мова йде про «спортивної» комплектації ST-Line — така Kuga вийшла взагалі іншою машиною.

Інший — в сенсі виділяється з армії однакових «продуктів». Ми сохнем за ефектними формами Mazda CX-5 і з цікавістю розглядаємо яскраві, хай поки і нечисленні, Suzuki Vitara S — ось і Kuga ST-Line чіпляє так само. І навіть якщо ви не захочете або не зможете купити «спортивний» варіант, то і звичайна версія не засмутить.В ході оновлення у кросовера повністю змінилися передній бампер, решітка радіатора, капот, форма фар і ліхтарів — більш ніж достатньо для рестайлінгу, покладеного на кожному автомобілю в середині життєвого циклу. У підсумку Kuga тепер виглядає набагато солідніше, а спереду здорово нагадує старші моделі Ford — наприклад, все той же Edge.

Інтер’єр став у сто разів краще

Громіздка четырехспицевая «бублик» залишилася в минулому — тепер у «Куги» не тільки красивий, але і зручний триспицеве кермо. Механічний ручник, який займав між кріслами територію маленької невизнаної республіки, став електронним і тепер управляється акуратною кнопкою на центральному тунелі, по сусідству з підстаканниками, розетка на 12 вольт і невеликий нішею для смартфона. Повністю змінився блок управління кліматичною установкою, а екран мультимедійної системи серйозно пролунав в розмірах. Причепурилася приладова панель.

Але оновлена «Куга» дивує не цим. Головне тут — несподівано класна і якісна обробка. Пластик на всій передній панелі і частково на дверях — м’який і дорогий вигляд. Новий кермо не хочеться відпускати. Прогумовані шайби клімат-контролю крутяться з приємним, солідним зусиллям. Декоративні вставки «чорний рояльний лак» — взагалі майже як у преміальних «німців». У сенсі, вони тут теж є.М’які шкіряні сидіння виглядають чи не дорожче, ніж у Ford Explorer, досить зручні в далекій дорозі, непогано тримають тіло в поворотах, а підголівники у них — взагалі казка. Серйозно. Здавалося б, підголовники — останнє, на що звертаєш увагу в новій машині, але ми чомусь звернули.У версії ST-Line шкіряна оббивка сидінь стає комбінованої, зі вставками з алькантари, і таке поєднання теж виглядає здорово. А заодно приємно чухає спортивні почуття власника — який, може, і хотів би купити собі Focus ST (а то і RS!), але в підсумку поїхав від дилера Ford на кросовері.Сама крута версія цього тесту! Класний колір Race Red, «спортивний пакет» ST-Line, 182-сильний бензиновий турбомотор, повний привід і шестиступінчастий «автомат». Ціна в Німеччині — від 31 тисячі 900 євро (2,1 мільйона рублів).Єдине, що викликало питання — відсутність у досить дорогих, але не самих топових версіях регулювання пасажирського крісла по висоті. Забравшись на водійське місце, я відразу ж обрушив сидіння «в підлогу» і не знав горя, але на правому сидінні такий трюк не прокатав. Здавалося б, чого такого: у багатьох машинах пасажир позбавлений подібних привілеїв — і нічого. Але помінявшись з напарником місцями, я зрозумів, що опинився на инквизиционной табуретці. Двісті кілометрів я мріяв про те, щоб опуститися хоча б на сім сантиметрів нижче — але «How about no?».

Вони позбавили нас від мультимедийки SYNC 2

Точніше, оновили SYNC 2 до SYNC 3. Ура! Попередню версію фірмової мультимедійної системи Ford лаяли за страшний інтерфейс, повільний відгук на натискання і погану продуктивність. Тепер, відмовившись від співпраці з Microsoft, Ford використовує Unix-систему від Blackberry — процесор в неї аж у десять разів могутніше колишнього. Екран величезний, все працює ідеально, карта навігації збільшується або зменшується звичними смартфонными жестами, без гальм і з нормальною точністю. Захотів наблизити об’єкт на карті, щоб прокласти до нього маршрут — взяв і розсунув карту пальцями. Ніяких затримок при завантаженні, ніяких проблем з натисканням.Ось тільки дизайн самих менюшек можна було б зробити трохи веселіше. Інтерфейс зрозумілий, і вже в європейських машинах вшитий російську мову, але от саме оформлення SYNC 3 — на любителя. Графіка зовсім простенька, без вишукувань — і напевно знайдуться ті, комусь таке рішення здасться «дешевим». Хоча таким покупцям в якості зворотного прикладу краще відразу ж нагадати про жахи SYNC 2.Ще у нової «Куги» з’явилася підтримка Apple CarPlay і Android Auto. Підключаєш смартфон до мультимедійної системи через USB (два входи розташовані в ніші під підлокітником) — і можна «транслювати» на екран підтримувані програми. Тільки от в нашій машині виникла проблема з відключенням смартфона від інтерфейсу. Ми розірвали з’єднання в меню, відключили шнур, але «привид» iPhone завис в системі, не дозволивши ні переключитися на штатну навігацію, ні послухати музику з іншого носія. Тільки радіо понуро грало на тлі холодних менюшек. Довелося зупинятися, глушити машину і заводити її заново.

Kuga стала прогресивніший

На тесті були представлені кросовери в різних комплектаціях, але ми, так вийшло, поїздили тільки на недешевих. В нашій машині, наприклад, система моніторингу мертвих зон, автоматичний паркувальник і навіть активний круїз-контроль, а він у компактних кросоверів зустрічається поки нечасто.Версія ST-Line — це затемнені фари і ліхтарі, чорні рейлінги, радіаторна решітка і 18-дюймові колісні диски, інший передній бампер з чорною стільникового вставкою і задній дифузор з двома вихлопними патрубками (теж чорними), шкіряне кермо з сірої прострочуванням, алюмінієві накладки на педалях. У список стандартного оснащення «спортивного» варіанту включені парктроніки, автопарковщик і світлодіодні ходові вогні.Сучасні опції, ми не втомимося повторювати, — це дуже добре. Зрозуміло, що більшість покупців буде економити і їм навіть в голову не прийде віддавати додаткові гроші за «зайву» електроніку, але чорт візьми… Це правда добре і зручно. Це благо. Це крок вперед — і для машини, і для водія. Давайте хоч так затащим себе у XXI століття.І взагалі, кому як не «Форду» займатися просуванням технологій? Просто забийте в пошук «Ford запатентував» або «Ford придумав» — там, крім іншого, знайдуться костюми, що імітують алкогольне або наркотичне сп’яніння, а також подушка безпеки, яка виглядає як квартира безпеки. Це величезний надувати матрац, який в екстреній ситуації відгороджує задніх пасажирів від пекла.До речі, про безпеку. Результатів краш-тестів поки немає, але незайвим буде нагадати, що попередня Kuga в 2012 році отримала від Euro NCAP п’ять балів з п’яти.

Вона як і раніше класно їде

Ford взагалі і «Кугу» зокрема прийнято хвалити за драйверські і мало не спортивні звички. Kuga за цим показником легко може позмагатися з лідерами класу — зокрема, Mazda CX-5 і Volkswagen Tiguan. І оновлена версія в черговий раз нагадала, що вона щось більше, ніж просто красивий і добре оснащений автомобіль.Кермо точний, в міру гострий і інформативний — якщо хтось розповість вам, що покатався на «Куге» і отримав задоволення від водіння, знайте: він не бреше. Але цінителям безкомпромісного комфорту тут ловити нічого: за керованість довелося платити нехай і не зубодробильним, але все-таки досить жорсткою підвіскою. Проїзд по дрібних нерівностях трохи більше ніж просто відчутний, а на великих водія і пасажира може і підкинути. Навіть на стандартній машині.У версіях ST-Line підвіска ще сильніше затиснута, 19-дюймові колеса теж не йдуть на користь плавності ходу, а кермо перекалиброван в бік ще більшої спортивності. Причому його налаштування сильно відрізняються в залежності від версії — один ST-Line іншому ворожнечу. Наприклад, дизельна машина з «механікою» все ще легко змінює напрямок, вибачте за безпечність, помахом однієї руки — а ось версія з потужним бензиновим мотором потребує куди більшої уваги. Кермо тут важкий не тільки на швидкості, але і на парковці — покупниці, якщо їх звати не Ігор, і якщо вони не їздять в шкіряних «гоночних» рукавичках, будуть здивовані.Комплектація Titanium стоїть на дві тисячі євро дешевше ST-Line. Радіаторна решітка і підвіконні лінії в ній хромовані, пластик на кузові — незабарвлений, бампери прості, колеса — 17-дюймові. У списку стандартного оснащення, серед іншого, є двозонний клімат-контроль і система безключового доступу.Ще не сподобався акустичний комфорт. Точніше, дискомфорт. Бічні дзеркала шумлять на швидкості, гул виходить і від самих коліс, і від колісних арок — водій абсолютно точно не відчує себе знаходяться в захищеній капсулі. Зрозуміло, не варто очікувати від компактного кросовера «бункерности» Explorer, і «Куга» просто в силу власного класу заслуговує деякого поблажливості, але що є — то є.На тесті була представлена вся європейська гамма двигунів. До неї увійшли новий 1,5-літровий дизель потужністю 120 сил, змінив дволітровий агрегат аналогічної потужності, а також колишні дволітрові двигуни на важкому паливі, видають 150 і 180 сил. Бензинова лінійка була представлена 1,5-літровими турбомоторами потужністю 120, 150 і 182 сили. Топові двигуни поєднуються тільки з повним приводом, а на менш потужних версіях буває і передній привід. Коробки передач — шестиступінчастою «механіка» і «автомат».Ще в Європі буде доступна «розкішна» версія Vignale. «Стільниковий» радіаторна решітка, багато хрому і зовсім вже дорогі-багаті опції на зразок електрорегулювання сидінь в десяти положеннях з функцією пам’яті. Ціна — 34 тисячі євро.З усього цього багатства ми встигли спробувати тільки дві версії — зате найпотужніші: 180-сильний дизельну з «механікою» і 182-сильну бензинову з «автоматом». Ось головний висновок: дизельна машина нам здалася жвавіше, цікавіше і чуйнішими бензинової. І набагато, набагато економічніше. Маршрут був підготовлений «захоплюючий»: 400 кілометрів порожній, ідеально прямої траси від Белграда до Загреба з обмеженням швидкості 130 кілометрів на годину, і ось на цьому стерильному атракціоні дизель споживав 7,5 літра на «сотню», а бензин — цілих 15,5 літра. Але, на жаль, дизельних моторів в Росії не буде. Взагалі.Нас чекають бензинові двигуни 1.5 потужністю 150 і 182 к. с., а також старий перевірений атмосферник 2.5. Російську версію рестайлінгової «Куги» будуть допрацьовувати окремо, з урахуванням наших реалій. Складання нових машин, як і раніше, налагодять на заводі Ford в Єлабузі. У чому конкретно полягатиме адаптація, дізнаємося ближче до старту продажів, який запланований на грудень. Але обережно сподіваємось на більш милостивую підвіску і (хоча це буде зовсім вже чудо) поліпшену шумоізоляцію. mFord Kuga

  • нравитсяКак виглядає і як їде
  • не нравитсяС акустичним дискомфортом треба щось робити
  • вердиктПолноценное, гарне оновлення
  • Фото 55

Докладні характеристики Ford Kuga

Ford Kuga 2.0 TDCi
Ford Kuga ST-Line 1.5 Ecoboost

Тип двигуна
Дизельний, R4 з турбонаддувом
Бензиновий, R4 з турбонаддувом

Робочий об’єм
1997 см3
1498 см3

Макс. потужність, л. с./об/хв
180/3500
182/6000

Макс. момент, Нм/об/хв
400/2000-2500
240/1600-5000

Тип приводу
Повний
Повний

Трансмісія
6МКПП
6АКПП

Передня підвіска
Незалежна Макферсона
Незалежна Макферсона

Задня підвіска
Незалежна, багатоважільна
Незалежна, багатоважільна

Гальма
Дискові вентильовані спереду і ззаду дискові
Дискові вентильовані спереду і ззаду дискові

Габарити (ДхШхВ), мм
4531×1838×1694
4541×1856×1694

Колісна база, мм
2690
2690

Споряджена маса, кг
1702
1686

Розгін 0-100 км/ч, с.
9,2
10,1

Макс. швидкість, км/год
202
200

Витрата палива (комб.), л/100 км
5,2
7,5

Ціна в Європі, євро
від 32 950
від 31 900

От ви кажете — в «Моторі», мовляв, працюють махрові хіпстери, які харчуються капкейками і митболами, запиваючи все це крафтовым смузі. Так отримуйте страшну правду: насправді все ще гірше. У нас тут реально куди не плюнь — потрапиш в чий-небудь сникер або вайфарер, а за веганскими ланчами тільки й розмов, що про свитшотах з фалафелем. Ну і кому в такій обстановці міг «прилетіти» тест наймоднішою машини року — Range Rover Evoque Convertible? Правильно! Самому дрімучому гіку редакції, який так і не навчився відрізняти кроссфіт від лонгслива. Тобто мені.Ціна: 4 246 000 рублів. Це мінімум. А дооснащением і аксесуарами вартість кабріолета можна довести до п’ятимільйонної позначки.Справа уже невідворотно котиться до тридцатнику, а я так і стою посеред власного життя, як лось в степу. Чогось жую, кліпаю очима і ніяк не можу второпати, до чого взагалі вся ця модна суєта. Клетчато-бородатий смерч людей та їх речей (або речей і їх людей — як подивитися) носиться з арт-кластера в коворкінг, попискуючи фітнес-браслетами, випускаючи клуби пари електронних сигарет і періодично завмираючи в черзі за черговим то телефоном, то бутербродом. А адже пройде не більше зептосекунды в історичних масштабах, як всі ці штуки втратять всяку актуальність і будуть холоднокровно викинуті на смітник. Де вже напевно гниють чиїсь стоптані уггі, несвіжі штани-труби і вигорілі бейсболки з написом USA California.Evoque Convertible — адже він звідти ж, з-за меж нормальної автомобільної системи координат. І підпорядковується зовсім іншим законам, зрозуміти які мені, валенку, просто не дано.Зате професійні модники відмінно почувають, на що варто витрачати гроші. У свій час вони і бровою не повели в бік Nissan Murano CrossCabriolet, а тепер зі звірячим апетитом вживають відкритий «Эвок», створений точно за тим же принципом. Цю машину раптом різко захотіли все підряд, у тому числі і у нас: російська квота на цей рік невелика, всього кілька десятків примірників, але їх моментально розбирають, а за попереднім замовленням навіть сформувалася певна чергу.

Ще п’ять відкритих класних тачок з позашляховим ухилом

  • Suzuki X-90
  • Концепт-кар Volkswagen T-Cross Breeze
  • Концепт-кар Italdesign Giugiaro Parcour
  • Концепт-кар Audi Crosslane
  • Jeep Trailcat

Зрозуміло, що ні з якими об’єктивними перевагами цей ажіотаж не пов’язаний, так само як і з самою концепцією кросовера-кабріолета — інакше окрытый «Мурано» не потерпів би такого феєричний крах. Формула успіху нашого сьогоднішнього «пацієнта» цілком прописана в його назві. Якщо ви не впадаєте в екстаз від одного тільки поєднання понять Range Rover Evoque і Convertible, як і я — ви просто нічого не розумієте в стилі і актуальних тенденціях. Однак давайте абстрагуємося від тонких іміджевих матерій і нарешті подивимося, яким вийшов Evoque Convertible як автомобіль.

Або як кабриоссовер. Кробриолет? Чи як тебе там…

Ось один з фундаментальних законів автомобілебудування: якщо взяти звичайну машину, попрацювати болгаркою і потім в обескрышенном вигляді випустити назад на дорогу, то в першому ж повороті її скрутить в петлю Мебіуса. Бо це невдячна справа — жартувати з жорсткістю кузова. Британські конструктори про це чудово обізнані, а тому кабріолет напханий різними підсилювачами і розпірками як бабусина шарлотка з яблуками. Тобто, складається із них майже цілком.Плюс сам механізм тканинного верху, плюс висувні дуги безпеки — зайвої ваги в результаті набігло майже на три центнери. Це як якщо б ви спробували сісти у звичайний «Эвок» і виявили, що там вже зайняті всі місця, включаючи багажник.Кузов, по відчуттях, вийшов дійсно міцним: скрипи і вібрації, якими грішать інші кабріолети, тут практично зведені нанівець. Але майже дві тонни маси — це майже дві тонни маси. Динаміки-то, припустимо, вистачає: у Росії відкритий Evoque комплектується тільки топовим 240-сильним бензиновим турбомотором («у них» є ще 180-сильний дизель), і його 8,6 з до сотні — нехай не ураган, але цілком собі окей. Так, це на секунду гірше, ніж у версії з дахом, а девятиступенчатый «автомат» тут трохи сильніше плутається в передачах — але з настройками цієї трансмісії не все ідеально і в інших автомобілів JLR. Загалом, якщо ви в ладах з «нормальним» Evoque, то і з «ненормальним» знайдете спільну мову.На просторах інтернету выискалась ось така штуковина під назвою Surover, зроблена з Suzuki X-90. Комусь дуже хотілося відкритий Evoque, але гаманця була інша думка.Гірше те, що стандартних гальм на осаджування цього кабрика вистачає ледь-ледь, а значить — вам доведеться дуже уважно стежити за власною мовою. Тому що якщо погожим літнім деньком перед вами раптом вискочить якийсь недотепа, то він ризикує почути яскравий і образну розповідь про пікантні деталі власного родоводу. Адже дах, яка могла б утримати ваш монолог всередині салону, напевно буде відпочивати в багажнику.Ще один привід для міцного неголосного слівця — робота шасі. Щоб зберегти керованість розтовстілого і обмякшего Evoque на адекватному рівні, інженерам довелося посилити підвіски, поставити більш товсті стабілізатори і взагалі неабияк поборотися з плавністю ходу. У підсумку стернування дійсно майже не постраждала — так, трохи розтяглися реакції, трохи зросла схильність до зносу. Але помітити це можна лише ближче до граничних режимів, добиратися до яких на цій машині не стане ніхто і ніколи — не рахуючи ошалілих журналістів типу мене.Але попутно Evoque, який у вихідному вигляді зовсім не пухова подушечка, отримав серйозну алергію на великі нерівності. Поки під колесами все гладко — проблем в принципі жодних, але через лежачих поліцейських переповзати доводиться вже пошепки. А термічні шви, середньої тяжкості ями та іншу дорожню гидота об’їжджати треба так старанно, ніби у вас не Range Rover, а який-небудь Mini Paceman JCW на «ранфлетах». Добре, що хоч по коліях не так кидає.Зате з головною інженерної завданням творці кабріолета впоралися блискуче: аеродинаміка тут у повному порядку. На вулиці сіро, сиро і незатишно? Та наплювати! Дах геть, термоядерну «грубку» сильніше — і можна безтурботно розсікати хоч в дощ, причому на швидкостях міцно за 100 км/ч. Нічого нікуди не задуває і не заливає, зачіска, якщо вона є, зберігає штатну конфігурацію, а якщо пожертвувати задніми сидіннями в ім’я розкладного аеродинамічного екрану, то ситуація стає прям ідилічною.Відкритий Evoque здорово виручив нас в якості камера-кара під час однієї зі зйомок на Moscow Raceway. Фотографій цього процесу не збереглося, тому повірте на слово.Нарешті, сама дах Evoque Convertible — це, вибачте за штамп, справжній інженерний шедевр. Як стверджують британці, це самий довгий і широкий м’який верх серед усіх, що випускаються серійно, і працює він приголомшливо. Натисненням однієї кнопки, повністю автоматично і абсолютно безшумно дах упаковується в багажник всього за 18 секунд, причому робить це на швидкостях до 50 км/год! Для порівняння, кабріолету Mercedes-Benz S-класу на те ж саме потрібно 20 секунд. Правда, від відкритого багажника у «Эвока» мало що залишилося: за формою і обсягом він нагадує хлібницю.Але давайте чесно: для реального покупця Evoque Convertible (а швидше покупниці) втрати в практичності, динаміку і комфорт — це не недоліки, а просто справедлива плата за красу. Нікому ж не приходить в голову лаяти горезвісні «лабутены» за те, що в них неможливо лазити по деревах. Ось і тут: головне, що всі дивляться, завидують і ставлять лайки, а деякі незручності можна і потерпіти. Тим більше що кабріолет — істота ірраціональне в своїй основі.

Тому-то на питання: «Навіщо тобі Evoque Convertible?» може бути тільки один вичерпний і стовідсотково чесна відповідь: «Хочу!». А те, що автомобіль він майже в усьому гірше оригіналу, та ще й на півмільйона дорожче — значення не має. Як і те, що навіть в Росії, не кажучи вже про цивілізованому світі, продається тьма відкритих машин, які принесуть набагато більше їздового кайфу за порівнянними, а то й менші гроші — від Audi A5/S5 минулого покоління і BMW 4 серії, до Mercedes-Benz SLC і навіть Porsche 718 Boxster. Що говорите? Зате у «Рейнджу» повний привід, великий кліренс і позашляховий арсенал, здатний утерти ніс більшості кросоверів? Смішно. Ніби звичайні «Эвоки» тільки за це і купують.Хоча… Коли я вже практично впевнився в думці, що це все не більше ніж переоцінений і безглуздий продукт маркетингу, Evoque Convertible знайшов чим здивувати. Запізнившись на вечірню роздачу паркувальних місць у дворі, ми з ним без проблем стали на, як я його називаю, «притулок втомленого джипера». Це такий шматок асфальту площею півтори машини, з трьох сторін оточений газоном, а з четвертої — здоровенним таким бордюром, на який переважна більшість міських кросоверів банально не забереться. А «Эвок» забрався. Ось тільки на наступний ранок підходити до нього, пафосно-оранжево возвышающемуся на постаменті посеред двору, було чомусь ніяково. mRange Rover Evoque Convertible

  • нравитсяРабота по перетворенню кросовера в кабріолет виконана блискуче
  • не нравитсяВот тільки незрозуміло, навіщо
  • вердиктОдна з тих машин, яким тест-драйви не потрібні
    • Range Rover Evoque Convertible
    • 15 фото

    Докладні технічні характеристики Range Rover Evoque Convertible

    Тип двигуна
    Бензиновий

    Робочий об’єм
    1999 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    240/5800

    Макс. момент, Нм/об/хв
    340/1750

    Тип приводу
    Повний

    Трансмісія
    Автоматична, 9-ступінчаста

    Передня підвіска
    Незалежна Макферсона

    Задня підвіска
    Незалежна, багатоважільна

    Гальма
    Дискові вентильовані спереду і ззаду дискові

    Обсяг бака, л
    68,5

    Габарити (ДхШхВ), мм
    4370×1980×1609

    Колісна база, мм
    2660

    Споряджена маса, кг
    1936

    Об’єм багажного відділення, л
    251

    Макс. швидкість, км/год
    209

    Розгін 0-100 км/ч, з
    8,6

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    8,6

    Ціна в Росії, руб.
    від 4 246 000

    26 жовтня 2016Иллюстрации: Кирило Калапов

Повернувшись з Ісландії з першого тесту LR Discovery Sport, в ході якого ми пережили вражаючий шторм і ледь не залишилися в цій гостинній країні назавжди, занесені снігом, я пообіцяв собі продовжити знайомство з британським позашляховиком, що замінив в модельному ряду культовий LR Freelander. І ось, через майже півтора року, я виконую наказ.Чому мені так цікавий Land Rover Discovery Sport? По-перше, він красивий. Мало? Окей. Він рідкісний в цьому класі варіант з семимісцевим салоном. Ще? Discovery Sport — найсучасніша модель Land Rover, і такою залишиться ще на деякий час — до старту продажів зовсім замороченного LR Discovery, запланованого на 2017 рік. Тому лямку локомотива продажів бренду Land Rover «Диско Спорту» тягнути ще як мінімум півроку.Здається, вже перерахованого досить, щоб з інтересом провести місяць у компанії з британським позашляховиком?!Так-так, позашляховиком. Не називайте його «кросовером»! Ну і що, що у нього немає рами, пневмопідвіски, понижайки і міжколісних блокувань. Все це анітрохи не заважає йому залишатися самим прохідним не тільки в сегменті, але і взагалі серед повнопривідників, які претендують хоч на якісь «оффроуд»-почесті. У Discoverу Sport відмінна геометрія: 212 міліметрів дорожнього просвіту, гідні кути в’їзду-з’їзду (25 і 31 градус відповідно) і кут рампи (21 градус), а глибина подоланого броду становить 600 міліметрів. Непогано для «кросовера»?У Discovery Sport є два варіанти зовнішньої обробки: з сріблястими накладками і гратами радіатора (на фото) і з чорними глянсовими. Другий варіант, на мій смак, виглядає ефектніше.Стільки кілометрів проїхав тестовий LR Discovery Sport за перші два тижні тесту.На нашому «Диско Спорт» коштує базова система повного приводу з муфтою Haldex в приводі задніх коліс, системою Terrain Response і імітацією міжколісних блокувань за допомогою гальмівних механізмів. По ідеї, цю модель можна замовити і з більш просунутою системою повного приводу, в якій розподілом моменту між задніми колесами завідує окремий пакет фрикціонів, але давайте чесно, невже ця штука реально знадобиться в повсякденному житті? В моїй — навряд чи.Мотор на тестовому Disco Sport — найзручніший: 190-сильний турбодизель об’ємом 2,2 літра. Правда, зараз у продажу таку машину вже, напевно, не знайдеш — в середині року LR перейшов на дволітрову четвірку сімейства Ingenium, яка ставиться на Jaguar F-Pace, XF і XE, і яка доступна в двох варіантах потужності, 150 і 180 кінських сил. Але наша машина була випущена в кінці 2015 року, тому і дизель тут ще старий.І, треба визнати, його вік відчувається. Ні, тягне він справно на всі свої 190 сил і 420 Нм моменту. Але заводиться і працює голосно, а на холостому ходу, особливо після холодного старту, помітно вібрує — за новим 2.0 такого не помічалося…Трансмісія — девятиступенчатый «автомат» ZF, претензії до якого залишилися ще з тіста Range Rover Evoque. Головна — передач тут надто багато, а електроніка любить забиратися «вище», неохоче скидає ступені на прискореннях, та й взагалі, здається, іноді плутається в цих своїх дев’яти щаблях. Ще один недолік — помітні поштовхи при переході з першої на другу передачу і назад. То коробка несправна, то це вроджене…Стільки дизпалива на кожні 100 кілометрів витрачав тестовий LR Discovery Sport в перші два тижні тесту.Нарешті, підвіска. Вона на Discovery Sport неоднозначна. Для кросовера з настільки серйозними позашляховими амбіціями вона здається навіть занадто жорсткою, хоча на великих нерівностях її не пробиває — запас енергоємності вражаючий. З іншого боку, на асфальті «Диско Спорт» рулится відмінно. Швидкі реакції, мінімальні крени — ніякого «позашляхового» дискомфорту тут немає і в помині. Навіть незважаючи на досить високі «всесезонні» шини.Всередині LR Discovery Sport… ну такий — «класичний». Багато м’якого та твердого пластику, нехитра центральна консоль з простими і зрозумілими кнопками — ніяких сенсорів! Але якщо темний салон у «Спорту» здається занадто нудним і нудним, то наш — з алюмінієвими вставками і білою шкірою, якій обтягнуті не тільки крісла і дверні панелі, але і нижня частина передньої панелі, — виглядає дуже ошатно.Є регулирумая підсвічування салону (5 кольорів на вибір); передні крісла з вентиляцією і підігрівом, задні — просто з підігрівом. Ось тільки мультимедийка ще з минулого життя: нехитра графіка, не логічне побудова меню. Але працює швидко.А скільки тут місця ззаду! За запасом вільного простору для ніг Discover Sport дає важку ляпас навіть «Рэйндж Роверам» — завдяки компактній платформі і регульованим в поздовжньому напрямку заднього дивана (його можна рухати вперед-назад на 16 сантиметрів) тут вмістяться і дорослі будь-якого зростання, і вже тим більше діти. А в багажнику ховаються ще два стільчика. Так-так, при довжині всього в 4599 міліметрів, «Диско Спорт» — семимісний.Багажник, правда, з піднятими сидіннями третього ряду практично перестає існувати (влізе лише пара невеликих сумок), зате зі складеними тут можна перевезти півквартири. Однокімнатної. Хрущовки.Ще з приємних штук в нашій машині — величезний панорамний дах, екрани в підголівниках передніх сидінь, на які, нехай і з бубнами і згадування всієї рідні, можна вивести мультики з флешки, купа USB-роз’ємів для підзарядки гаджетів по всьому салону (вони є навіть у тих, хто сидить на третьому ряду) і так далі.Скільки все це коштує? 3 мільйони 840 тисяч рублів.На тестовому LR Discovery Sport стояли опціональні 19-дюймові колеса. Вони, звичайно, красиві, але не виключено, що на базових 18-дюймових машина була б комфортніші.Тут має бути посилання «Залишити коментар прямо зараз» — для того, щоб ви могли виплеснути весь свій праведний гнів, але давайте ще раз подивимося правді в очі: машини коштують дорого, подобається вам це чи ні. Взимку у нас на тесті був BMW X1 за 3,7 мільйона, а X3 з відповідним набором опцій буде ще дорожче.Хто ще в конкурентах у Land Rover Discovery Sport, наскільки він практичний і в яку суму обійдеться його експлуатація? Про це ми розповімо в наступній замітці — через пару тижнів. m

Технічні характеристики Land Rover Sport

2,2 л. SD4

Тип двигуна
Дизельний, R4 з турбонаддувом

Робочий об’єм, см3
2179

Макс. потужність, л. с./об/хв
190/3500

Макс. момент, Нм/об/хв
420/1750

Тип приводу
повний

Трансмісія
автоматична, 9-ступінчаста

Передня підвіска
незалежна Макферсона

Задня підвіска
Незалежна, багатоважільна

Гальма
Передні дискові вентильовані та задні дискові гальма

Габарити (ДхШхВ), мм
4589×2173×1684

Колісна база, мм
2741

Дорожній просвіт, мм
212

Споряджена маса, кг
1863

Об’єм багажника, л
479-1698

Макс. швидкість, км/год
190

Розгін 0-100 км/ч, з
8,9

Витрата палива (комб.), л/100 км
6,2

25 жовтня 2016Иллюстрации: Рустем Тагіров

Каральна індустрія у всі часи хвилювала людський розум. Щоб домогтися успіху на цьому поприщі від вас потрібні (і потрібні донині) такі якості, як уміння нестандартно мислити, творчо підходити до поставлених завдань і знаходити нові шляхи там, де все, здавалося б, вже давно придумано і відпрацьовано. Чудовий наборчик — хоч в резюме вписуй відразу після ступеня MBA.Не дивно, що кращими представниками цієї професії (і їх винаходами) прийнято щиро захоплюватися або, принаймні, цікавитися. Наприклад, по всьому світу працюють десятки музеїв тортур і покарань — в Амстердамі їх взагалі відразу два, а нещодавно один такий відкрився і в Москві, на Арбаті. Крім очевидних експонатів, начебто сокир і шибениць, там є, наприклад, заснована Петром Першим восьмикилограммовая медаль «За пияцтво» і навіть, не повірите, наклейка руху «СтопХам». А ось Kia Rio в експозиції поки відсутня.При чому тут найпопулярніший автомобіль вересня і незмінний мешканець топ-3 російських продажів? Справа в тому, що іноді нам просто не дано передбачити, чим і як доведеться розплачуватися за скоєне. Ось, наприклад, в дитинстві розбита чашка тягла за собою півгодини медитативного вивчення шпалер у кутку коридору. В студентстві гроші, які ось-ось повинні були стати комплектом зимових шин, раптом перетворювалися в нове вікно гуртожитку. Натомість випадково висадженого. Не питайте — довга історія. А тепер покарання за помилку прийшов до мене у формі тижневого тесту Kia Rio. Ну, добре хоч не тортури вогонской поезією.«Наш» Rio наступного покоління буде виглядати приблизно так. На фото Kia K2 для китайського ринку, але у російської версії особливих відмінностей в дизайні бути не повинно. Судячи з усього, нас чекає глибокий (і досить симпатичний) рестайлінг нинішньої машини — у той час як європейці тільки що отримали повністю новий автомобіль.Я, звичайно ж, просто кривляюся — щоб вам було хоч трішки веселіше читати замітку про машину, про яку ви ніби як знаєте абсолютно все. Та, якщо по-чесному, ніяка це не тортури, їзда на Rio. Чай, не китайський виріб з невимовною назвою і не який-небудь, прости господи, Bajaj. Корейська бюджетник збалансований по всім можливим споживчим якостям, досі непогано виглядає (хоча наступне покоління вже на підході), щодо приємно їде і ніде не віддає відвертою дешевизною. Іншими словами, цілком заслуговує на весь свій великий успіх. І я це говорю не тільки для того, щоб підстрахувати себе від чергового покарання.У Kia нарахували, що з моменту відкриття російського представництва у 2009 році у нас було продано вже 500 000 примірників Rio. У цю цифру, правда, входять і машини минулого покоління, а актуальна модель до кінця вересня знайшла «всього» 444 846 власників, але суті це не змінює. Круглу цифру, як і годиться в подібних випадках, вирішили відсвяткувати випуском спецверсії — Premium 500. Власне, ось цієї самої, мого «штрафний».По суті, це звичайний Rio в максимальній комплектації Premium з 1,6-літровим 123-сильним мотором і шестиступінчастим «автоматом», а ще – з великим святковим шильдиком на кришці багажника і новою мультимедійною системою. Так-так, це дійсно повний і вичерпний список відмінностей. Тому попереджаю відразу — далі у нас тут буде тест-драйв мультимедийки.Мабуть, це сама потужна система, яку можна зустріти в російських бюджетниках — принаймні, якщо не вважати «ліві» дилерські опції. Причому ніякої кустарщиною тут не пахне: матеріали, кнопки і шрифти — «рідні», у фірмовому стилі Kia, а велика глянсова рамка на центральній консолі зроблена спеціально під пристрій. Загалом, чесна заводська штуковина, причому з непоганими можливостями. Принаймні, на папері.Взяти хоча б кольоровий сенсорний дисплей про сім дюймах по діагоналі — стільки ж, наприклад, налічується біля головного пристрою Mazda6. Обізнаний читач помітить, що в якого-небудь Renault Logan або Lada XRay екрани нітрохи не менше, є навіть навігація — та, власне, чого ще бажати? Все так, але функціонал у Rio Premium 500-таки кращі.По-перше, навігація тут від Navitel, що вже саме по собі добре. По-друге, машині можна роздати мобільний інтернет через Wi-Fi, після чого вона прийметься на ходу збирати інформацію про затори, ДТП, погоду, графіку польотів НЛО та інших важливих штуках.По-третє, є функція Miracast, що дозволяє вивести зображення з вашого смартфона прямо на центральний дисплей. Ставиш спеціальний додаток, чіпляєшся до системи — і вперед. Хочеш — катайся у «Яндексу» замість «Навітел», хочеш — читай «Мотор» в пробках або дивися новий епізод «Мисливця за раритетами» прямо на Youtube. Причому ця штука, на відміну від Apple CarPlay або Android Auto, транслює на екран абсолютно все, що показується на екрані телефону, а не обмежується куцим набором додатків.

Збулася мрія гаджетомана? М-м-м… Немає.

Почнемо з того, що на даний момент офіційно підтримуються тільки пристрої марок Samsung і LG. Причому не все підряд, а тільки ті, що є в списку компанії-виробника системи. Але навіть володіння однією з цих смартфонів не зробить вас найщасливішою людиною в галактиці. Просто тому, що тутешній дисплей не підтримує мультитач. Тобто, вивести на нього додатка ви виведете, а от нормально користуватися ними, можливо, не зможете. А на будь-якій швидкості вище пішохідної більшість функцій відключається – в ім’я безпеки.Нарешті, є деякі питання і до чуйності, і до загальної швидкості роботи всієї системи: скажімо так, до смартфонів плавності їй далеченько.Виходить, що Miracast — це скоріше пустощі, ніж дійсно корисна річ. Ну, ви покажете друзям, як «машини» можна лазити по сайтах любителів макраме і заспокоїтеся. Навіть горезвісним «Яндекс. Навігатором» на ходу користуватися важкувато. Але в цілому існування мультимедийки Rio Premium 500 не позбавлене сенсу: адже це, як не крути, досить симпатична і сучасна система з навігацією і пробками. І варто адекватно — всього 27 тисяч рублів. Для порівняння, за «реношный» Media Nav зараз просять 16 тисяч.До того ж, пам’ятаєте? — у цю суму заодно входить преотличнейший шильдик на кришці багажника. А ще… Ексклюзивність! Так-так, Premium 500 — це рідкісний звір, який буде випущений строго обмеженим тиражем. І ви напевно здогадуєтеся, яким. Якщо ні, то ось підказка: таких машин серед усіх Rio нинішнього покоління — вважай одна на тисячу. Раритетище! mKia Rio Premium 500

  • нравитсяФанаты Rio отримали рідкісну колекційну версію
  • не нравитсяБез лазерних фар і автопілота — несерйозно
  • вердиктКакая країна, такі і спецверсії

  • Технічні характеристики

    Kia Rio Premium 500

    Тип двигуна
    Бензиновий

    Робочий об’єм
    1591 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    123/6300

    Макс. момент, Нм/об/хв
    155/ 4200

    Тип приводу
    Передній

    Трансмісія
    Автоматична, 6-ступінчаста

    Передня підвіска
    Незалежна, пружинна, типу Макферсон, зі стабілізатором поперечної стійкості

    Задня підвіска
    Незалежна, пружинна з гідравлічними телескопічними амортизаторами

    Гальма
    Дискові вентильовані спереду і ззаду дискові

    Обсяг бака, л
    43

    Габарити (ДхШхВ), мм
    4370×1700×1470

    Колісна база, мм
    2570

    Повна маса, кг
    1565

    Об’єм багажного відділення, л
    500

    Макс. швидкість, км/год
    190

    Розгін 0-100 км/ч, з
    11,2

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    6,4

    «Мотор» дякує за допомогу в організації зйомок компанію Villagio Estate

    21 жовтня 2016Иллюстрации: В’ячеслав Крилов

Ми зажрались. Розпекти нас здатні тільки тачки з моторами 600+ кінських сил, які розганяються до «сотні» за секунду, а якщо машина не намагається вбити тебе в першому ж повороті, то вона миттю отримує ярлик «нудна!». Така ж нудна, як нові купе і родстер Audi TT RS. Ну, а що, дивіться самі: 400 к. с. з 2,5-літрового трубомотора і нестерпні 3,7 секунди до «сотні»? Вибачте, здається я позіхнув…
Новий п’ятициліндровий мотор — з алюмінієвим блоком і магнієвим картером — легше колишнього на 26 кг. І могутніше — 400 л. с. проти 360 у полегшеного купе TT RS plus, що випускався під завісу життя попереднього покоління
Гаразд-гаразд! Я пожартував. Звичайно ж, Audi TT RS — одна з найбільш очікуваних новинок цього року для всіх божевільних зразок нас. Прогресивна платформа, новий п’ятициліндровий мотор — вражаюча еволюція агрегату, сім років утримує титул «Двигун року» в категорії 2-2,5 літра, новий повний привід і божевільна динаміка: по розгону до «сотні» нова «ер-еска» перемагає навіть попередню R8 з двигуном V10. Тому не буду кривити душею — я чекав зустрічі з TT RS, як моряк — повернення в порт після піврічної вахти.«Ого, ось це звук. Що це, «Корвет?», — почувши глибокий гуркіт десь на дальній прямий мадридського треку «Харама», ми з хлопцями з «Драйву» і «Авторевю» нагострили вуха. «Або це велика «ер-еска» на розігріві?»… Але через кілька секунд з-за перегину траса з гуркотом вивалюється колона нових TT RS з інструктором на чолі. Гаразд?!Не-не, попередня TT RS, як і сучасний убер-хетч Audi RS3, теж кричать що треба. Хрипкий, непарний звук пятицилиндрового мотора Audi не сплутаєш з дискретним перестуком оппозита Subaru шовковистим або басом рядних шісток BMW. Але новий мотор Audi — це щось зовсім видатне! Його грубий голос видає обертони такої глибини, немов число циліндрів і і робочий об’єм тут як мінімум вдвічі більше!

Чорт забирай, просто дайте мені ключі і відпустити на всі чотири сторони!

Штатні колеса на Audi TT RS мають розмірність 245/35 R19, причому, на відміну від хетчбека RS3, вони однакові на передній і задній осі. Для треку можна замовити колеса побільше, 255/30 ZR20 з покришками Pirelli P Zero Corsa.Агхр-р-р! Після зябкого ранку остиглий двигун TT RS прокидається з незадоволеним бурчанням, але швидко заспокоюється. Надто тихо? Тисну кнопку з малюнком «двухстволки» (вона є тільки на машинах з опціональним спортивним випуском) — інша справа! Скидаємо матерчату дах родстера, вибираємо в навігаторі найдовший маршрут і їдемо! На трек ми ще повернемося, а поки — в гори.

Емоційна домінанта перших вражень від TT RS — це, звичайно, звірячий мотор. Гучний, гострий, з нескінченним запасом тяги. На максимальні 480 Нм він виходить вже до двох тисяч і починає здавати лише на 6000 оборотах в хвилину — якраз тоді, коли на плато в 400 л. с. виходить крива потужності, яка обтикатиметься в відсічку на 7200 об/хв! Навіть нова 2,5-літровий оппозитний «четвірка» Porsche 718 Cayman S стухает раніше, десь на 6500 оборотах, а на 370-сильної BMW M2 самі баварські інженери радять перемикатися ще раніше, на 6000-6250 оборотах в хвилину.Але в заявлені 3,7 секунди до «сотні» спочатку віриться насилу. Начебто і швидко, але як-то беземоційно. Все тому, що доведена практично до досконалості «робот» DQ500 з двома зчепленнями (механічно він такий же, як минулого RS-ке) змінює передачі безшовно навіть в самому агресивному режимі, а нова повнопривідна трансмісія на базі п’ятого «Хальдекса» володіє воістину жахливою ефективністю. Ні тобі ударних перемикань, ні верескливих шин або стелиться задній осі — і це незважаючи на те, що електроніка нової муфти повинна частіше віддавати пріоритет заднім колесам.Ні-чо-го! Тільки маніакальна зосередженість, розбавлена характерними для «двухсцепленчатых» коробок отстрелами з величезних патрубків глушника — гхр-рам, гхр-рам!Характером Audi TT RS взагалі бракує здорового авантюризму — суцільний прагматизм. Там, де новий Boxster закохує в себе среднемоторным балансом, а BMW M2 полонить вертлявой кормою в поєднанні з неймовірно чіпким носом, нова «uber-запальничка» з чотирма кільцями на гратах просто зосереджено робить свою роботу.Підключити задню вісь до процесу управління не виходить ні під скидання газу, ні під тягою — у першому випадку машина тут же пірнає всередину, а в другому — прагне розпрямити траєкторію, зсковзуючи всіма чотирма колесами. Але це якщо провокувати. А якщо ні, то збити TT RS з пантелику у вас взагалі не вийде.Не дозволить електроніка, заточена під абсолютну ефективність. Супермозг TT RS, аналізуючи інформацію з декількох датчиків, безперервно грає жорсткістю амортизаторів, балансом тяги між передніми і задніми колесами і закушує колеса, чудесним чином заправляючи двухдверку на траєкторію навіть після серйозної помилки водія. На вході електроніка пригальмовує переднє внутрішнє колесо, повідомляючи машині обертаючий момент, на виході — розвантажені передні, перекидаючи момент на ті колеса, які зараз мають кращий зачіп. І ця робота не припиняється ні на хвилину… Ось чому після спуску по серпантину навіть з мінімумом жорстких гальмувань, машину миттєво оточує липкий запах димлячих колодок — саме на них лягає основна робота.

Хоча в тому, наскільки швидко і плоско вміють їхати нові Audi TT RS, чимала заслуга і нового шасі. По суті, це та ж масова «візок» MQB з МакФерсоном спереду і многорычажкой ззаду, яка стоїть на сучасних «Гольфі» і A3, але з власними калібруваннями пружин, амортизаторів та стабілізаторів поперечної стійкості.

Але чому ж так жорстко?

Навіть в самому розслабленому режимі магнитореологических амортизаторів (вони йдуть за доплату) TT RS роздає важкі зуботичини на кожній купині. А пасивна підвіска ще жорсткіше! Якщо з електроннокерованим підвіскою у водія є хоч якийсь вибір між «дуже жорстко» і «взагалі камінь», то з звичайними амортизаторами у нього залишається тільки один варіант — останній. І я, здається, розумію, чому «Ауді» не хвалиться часом на «Північній петлі» Нюрбургрінга — там такі установки можуть виявитися надмірними.Зате на четырехкилометровой трасі «Харама» нова ТТ RS привозить попередниці більше п’яти секунд! Тут її зібраність і нелюдська ефективність доводиться як не можна до речі. А якщо піде дощик — як під час наших заїздів «ер-еска» ні-ні та дозволить собі легкі витівки. Посковзнеться на гальмуванні, прогнозовано заскользит всіма колесами на виході з ледь помітним акцентом на корму. Здається, що справжній характер цієї машини треба шукати взимку на льоду якогось озера, а не на розігрітому іспанським сонцем шорсткому асфальті.Підходить TT RS на роль трек-кара? Купе з опціональними карбон-керамічними гальмами — цілком. Витривалість таких механізмів на голову вище, ніж штатних, тотальна зібраність «ер-ескі» тут тільки на користь, а закрита трьохдверка здатна подарувати йому хоч якусь видимість боротьби з автомобілем — тому що вона трохи різкіше і складніше, ніж родстер.Зате родстер краще у всьому іншому. На звивистих дорогах зі складним рельєфом він здається більш податливим і інтерактивним, ніж купе, а з опущеною дахом в його салон проникає стільки розбурхують звуків, що піднімати її не захочеться ніколи. Одна заковика — до Росії TT RS без даху поки не доїде. А шкода. Адже я вже уявляю собі цю картинку: темно-сірий родстер з прибраній дахом ковзає боком по свіжого снігу. Сонце, рев і ласкавий мат водія «Ікаруса» десятого автобусного парку. Красиво. Могло б бути… mAudi TT RS

  • нравитсяСногсшибательный мотор і видатна ефективність
  • не нравитсяНедостаток характеру та інтерактивності
  • вердиктСамый швидкий в класі, але не самий захоплюючий
    • Audi TT RS
    • 63 фото

    Докладні характеристики Audi TT RS

    TT RS Coupe
    TT RS Roadster

    Тип двигуна
    Бензин, 5 цил. c турбонаддувом

    Робочий об’єм
    2480 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    400/5850−7000

    Макс. момент, Нм/об/хв
    400/5850−7000

    Тип приводу
    Повний

    Трансмісія
    7-ступ. Роботизована, з двома зчепленнями

    Передня підвіска
    незалежна, McPherson

    Задня підвіска
    незалежна, багатоважільна

    Гальма
    Дискові вентильовані спереду і ззаду

    Габарити (ДхШхВ), мм
    4191×1832×1344
    4191×1832×1345

    Колісна база, мм
    2505

    Маса, кг
    1440
    1530

    Розгін 0-100 км/год, сек.
    3,7
    3,9

    Макс. швидкість, км/год
    250 (280)*
    250 (280)*

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    8,4
    8,5

    * за доплату

    19 жовтня 2016Иллюстрации: компанія Audi

«Не люблю я ваші паркетники, немає в них душі…», — каже мій випадковий знайомий, показуючи на Nissan Qashqai. Душі, кажеш, ні, подумав я і в голові щільно поселилася думка про те, що ми занадто часто намагаємося знайти душу там, де її бути, напевно, і не повинно.Давайте нарешті подивимося правді в очі. Автомобілі, якщо вони не є частиною лімітованої серії Rolls-Royce або Ferrari — такий же продуктпотребления, як консерви, труси або палички для вух. Тому простіше знайти виправдання маніякові, ніж шукати душу в масових продуктах. Як і в масових машинах.До того ж, «автомобільна душа» — субстанція взагалі непостійна. Чим старше стає машина і чим довше вона тримається на конвеєрі, тим сильніше ми з вами починаємо відчувати в ній присутність 21 грама чогось, що першим покине автомобіль, коли він потрапить під прес. Або під «КрАЗ». Тому інший мій знайомий, на цей раз невипадковий, стверджує, що в наших сьогоднішніх дуэлянтах — непаркетниках Suzuki Jimny і Jeep Wrangler — душа. Хоча б тому, що вони старі.Але у світі, де все ще живі Mercedes-Benz G-Class, Toyota Land Cruiser 70, Lada 4×4 і UAZ Hunter, називати поточні Jimny і Wrangler старими — не дуже коректно. Позашляховик Suzuki вийшов на ринок в 1998 році, а «Джип» у своєму нинішньому вигляді і зовсім з’явився вже в 2007-м. тобто ні той, ні інший не застали розвал СРСР, «Бурю в пустелі» і поява локшину «Доширак». Хіба вони старі?!З іншого боку, при зміні поколінь, що сталася 18 і 9 років тому відповідно, Jimny і Wrangler залишилися дуже схожими на своїх попередників, зберігши лонжеронні рами. У Suzuki при цьому змінилася схема підвісок, а у Jeep сама рама стала крупніше і жорсткіше — як на вигин, так і на кручення.Чи робить це їх старими і душевними? Сумніваюся. Хоча опинившись всередині і Jimny, і Wrangler мимоволі намагаєшся згадати — всі касети ти здав у відеопрокат?Інтер’єр Suzuki — квінтесенція всього, від чого тікають прогресивні представники автомобільної індустрії. Тут сіро і здебільшого жорстко, тому «дилерська» мультимедийка з красивим кольоровим екраном і навігацією виглядає так само, як лимонне дерево посеред тундри: топографічна карта здається доречнішим.

При цьому за скучностью ховається простота, від якої майже всі автовиробники спочатку пішли, а тепер намагаються стрімко повернутися, не втративши при цьому тачпади, шайби та інші проекційні дисплеї. Ніякого хайтека в Suzuki немає, але якщо якісь органи управління Jimny викликали у вас труднощі, то вам пора додому — мама приготувала обід.І у Jimny, і у Wrangler запасні колеса висять там, звідки їх найпростіше взяти на двері багажника.Захоплюєтеся грою на баяні? Тоді не беріть його з собою в Jimny. Тому що з розсунутими хутром інструмент просто не поміститься всередину позашляховика — доведеться відкривати вікна. Про багажник і зовсім говорити не будемо. Тому що важко обговорювати те, чого немає при піднятих спинках марного другого ряду сидінь. Спинок, оббивка яких буде довго залишатися ідеальною, тому що з нею стикається тільки пил.Зате яка тут оглядовість! З водійського місця маленького позашляховика видно абсолютно все. І шастующего по дорозі кошеня, і калюжу розміром з Іссик-Куль, і дамочку на компактному хетчбеку, яка три кілометри тому проїхала потрібний з’їзд на МКАДе, але все одно перебудовується, щоб вже точно потрапити з другого кола.Після Jimny у «Джипі» складається враження, що дивишся на дорогу не через лобове скло, а крізь дверне вічко. Потовк низький, бічні вікна вузькі, а тому не видно взагалі майже нічого. З «Рэнглера» важко розгледіти не тільки лежачий поліцейський, але й розгорнувся перед машиною тектонічний розлом.

Інтер’єр Wrangler — еталон пролетарського кітчу. Символи в бортовому комп’ютері, запозичені у калькулятора «Електроніка» С3-22, і графіка мультимидейки, що нагадує інтерфейс Norton Commander, намагаються ужитися з глянцевими білими панелями на центральній консолі і кермі. Він як Роберт Де Ніро, приударивший за студенточкой.Але у Wrangler, як і у Де Ніро, є стиль! Навколишній салон каркас, важіль раздатки з троссовым приводом, перед знайомством з яким варто походити на гойдалку, всякі сіточки і ручки — тут кожною клітиною шкіри відчуваєш, що сидиш у справжньому позашляховику, а не в коробченке розміром 3,6 на півтора, в якому лікоть натирається про сидить поруч мужика.Mitsubishi L200, який приїхав з нами в ролі технічки, оснащений 2,4-літровим дизельним двигуном, віддача якого становить 154 кінські сили і 380 Нм крутного моменту.За цими міркуваннями колона з Wrangler, Jimny і Mitsubishi L200, який приїхав сюди в ролі нашого ангела-хранителя, звернула з асфальту і практично відразу поринула… у воду. Я в цей момент сидів за кермом Jimny.Боже мій, адже в таких умовах це практично ідеальний автомобіль! Здається, з водійського місця я бачу витік річки, яку мені ось-ось треба переплисти. Саме тут, де асфальт не кладуть, бо його змиває, величезна площа скління Jimny — справжній подарунок. Головне, не потонути.Річечка виявилася неглибокою. Зате глибокими були колії після неї треба. І тут вже довелося активувати майже весь позашляховий арсенал наших машин. А він, до речі, не найвидатніший.І у Jimny, і Wrangler — жорстко підключається повний привід із знижуючим рядом. У японця — через вакуумні муфти вільного ходу (хаби), стоять в передніх колесах, а у американця — через роздатку Command-Trac. Міжколісних блокувань у позашляховиків немає — у «Джипа» є тільки їх імітація за допомогою механізмів АБС. Зате зад примусово можна заблокувати у L200, який буде нас витягувати. Хто б міг подумати, що це станеться так скоро.Першим відмітку про проходження коллейно-грязьових басейнів отримав Jeep Wrangler. Під гуркіт 2,8-літрового дизеля потужністю 200 сил (460 Нм), «Рэнг» проскакав по вибоїнах і зник десь за поворотом. Не дуже далеко, але з місця, де засів Suzuki Jimny, його вже не видно.А японець присів щільно і в нього на це було кілька причин. По-перше, у Jimny абсолютно невидатних кліренс — 190 міліметрів, що, наприклад, на п’ять міліметрів менше, ніж у Lada XRay, який і кросовером то не назвеш. І на 20 міліметрів менше, ніж у Renault Duster.По-друге, мотор. Suzuki Jimny для російського ринку безальтернативно комплектується бензинової атмосферної «четвіркою» 1.3, яка видає абсолютно безнадійні 85 сил і 110 Нм моменту. Цього відверто мало навіть на звичайній дорозі — і не для того, щоб швидко завершити обгін, а навіть для того, щоб триматися в темпі потоку на підйомах. Тому немає нічого дивного, що Jimny застряв на першому ж серйозному ділянці. Правда, сунулися на нього ми без понижайки.Однак «Рэнгу» в цих умовах понижуючий ряд знадобився б тільки для перестраховки. Тяги тут стільки, що її надлишки можна розфасувати по пакетах і продавати на ярмарку вихідного дня. При цьому акселератор «Джипа» налаштований таким чином, що спочатку педаль падає в прірву і тільки там, ближче до підлоги, паливо починає надходити з бака до мотору, а «Рэнг» спрямовується на зустріч новим пригодам.Далі була класична схема — страхує нас ззаду L200 під’їхав ближче, причому «мордою», тому що на кормі пікапа немає буксирувальної петлі, підчепив ривковий трос і через двадцять секунд Jimny, який важить трохи більше тонни, був вільний, відправившись шукати шляхи об’їзду. На щастя, шукати їх довелося трохи довше, ніж ми його витягували.Після пригод, які супроводжувалися падінням на дно 30-сантиметрової калюжі шаклом, мокрими ногами і брудними шортами, ми поїхали обережніше. І в цьому вся суть Suzuki Jimny: якщо їхати на цьому хлопчикові вдумливо, то він пробереться куди завгодно. Бо якщо відкинути невидатних кліренс, то з геометрією в японця все в порядку — кут в’їзду становить 34 градуси, а з’їзду — взагалі 46 градусів. Так і з артикуляцією підвіски все добре. Правда, рівно до моменту, коли Jimny виявиться на череві, коли нічого з перерахованого вже не знадобиться.Wrangler дозволяє трохи більше нерозсудливості. По-перше, дорожній просвіт тут жахливий — майже 260 міліметрів. По-друге, у нього солідний запас тяги. При цьому параметри геометричної прохідності жодного разу не гірше, ніж у Jimny — 42,2 градуси спереду і 32,1 градуси ззаду. Є тільки один нюанс — якщо «Рэнг» засяде в колії, то тягнути його краще вперед. Тому що стирчить під переднім бампером «фартух» під час буксирування тому або відірветься сам, або потягне за собою весь бампер.Обидва тестових автомобіля були «взуті» нехай і не в саму просту, але і не дуже злий гуму. На Wrangler стояли покришки Bridgestone Dueler H/T 840, а на Jimny — Bridgestone Dueler H/T 684 II.Прорвавшись через ще одну ділянку з гігантськими коліями, другий брід і калюжі різного ступеня небезпеки, рухаючись повільно, обережно і дивлячись по сторонам (що простіше всього було робити в Jimny), ми опинилися перед підйомом крутизною градусів десь під 35. І все б нічого, але на вершині пагорба стежку помітно звужували зростаючі по її краях дерева, а між деревами утворилися дві здоровенні колії, потрапляти в які навіть на Wrangler нам здалося вельми небажаним.Першим поїхав Jeep. Рявкнув дизелем позашляховик видерся нагору так легко, немов застебнув ширінку. Далі поїхав Jimny. Але навіть з включеною понижайкою його мотору катастрофічно не вистачає тяги, тому замість роздумів про вибір правильної траєкторії на вершині я більше думав про те, в який момент Suzuki зовсім відмовиться їхати вперед і наскільки складно буде скочуватися вниз задом наперед. До вершини Jimny все-таки добрався…Друга вправа на геометричну прохідність було відразу після першого — на початку нас чекав спуск нехилой крутизни, після якого майже відразу починався не менш суворий підйом. Тут першим вирушив Jimny — на перевірку. Тому що ми побоялися, що Wrangler просто застрягне між спуском та підйомом — адже він на метр з кепкою довше Suzuki!«Джимни» впорався без особливих проблем, лише трохи поревев захлинається від недоліку тяги мотором на самому верху підйому. А потім була сцена з кіно, в якій головного героя починають нестримно палити десяток головорізів. Уповільнений рух, герой стрибає, намагаючись ухилитися від гір летить в нього свинцю, а ви, затамувавши подих, чекаєте, чим все закінчиться.Так само ми дивилися на те, як Jeep Wragnler, з якого ні чорта не видно, спускається вниз. Здавалося, що ще трохи і він уткнется длинющим переднім бампером в край підйому і встане, як укопаний. Але цього не сталося. «Рэнг» спустився, встав на майданчику і почав потихеньку дертися нагору. Але якщо б він був на пару сантиметрів довше, то нас точно чекало б повернення заднім ходом в гору.І саме тут я зрозумів, у чому краса Jimny. Він простий і маленков, і у нього відмінна посадка! І там, де ми переживали за Jeep — пролізуть або застрягне між деревами, маленький японський позашляховик веселим м’ячиком скакав по буеракам і явно відчував себе в своїй тарілці.Є безліч факторів, які впливають на оглядовість Jeep Wrangler. Правда, всі вони можуть лише погіршити. Наприклад, налипшая на лобове скло бруд.З іншого боку, за стиль «Рэнглера» я готовий пробачити йому багато чого. Як же круто виглядає! І не тільки на тлі простачка Jimny — справжній мачо-кар.А ще він непогано їде, адже ми не тільки не застрягли на ньому на бездоріжжі, але і не сильно напружувалися на асфальті: гальмує, розганяється і повертає він як вантажівка, звичайно, але без сюрпризів і несподіванок.У Jimny ж на дорогах загального користування ти вічно борешся: за місце в сусідньому ряду, за право повернути або розвернутися, за життя врешті-решт. Тому що якщо водія Suzuki зміг розігнатися до 100 кілометрів на годину, то краще б йому знати, що з гальмами у «Джимни» справи йдуть не краще, ніж з динамікою: зупиняється він дуже ліниво. Як і повертає. І ні видатна оглядовість, ні моторність на бездоріжжі в цьому випадку вже не допоможуть.Позашляховик Suzuki — автомобіль-бітник, наплевавший на канони і вірить тільки в те, що подобається йому. Знайомий типаж, чи не правда? А Wrangler — стиляга. Він живе у своєму світі, але при цьому не відкидає і те, що його оточує. Його предки були військовими, а предки Jimny — малесенькими роботягами.Є в Jimny і Wrangler душа? Я її так і не помітив. Характер? Безумовно. Темперамент? За цим тільки до «Джипу». m

  • Для тіла без душі
  • 64 фото

18 жовтня 2016Иллюстрации: Кирило Калапов

Дорожній просвіт заввишки з сірникову коробку, вісімнадцяту «катки», матова плівка і «реснички» на фарах — зізнайтеся, ви завжди мріяли про те, щоб ваш «Соляріс» виглядав як спорткар? Сьогодні ми позбавимо вас від зайвих витрат на тюнінг і розповімо про машини, які вже народилися зі спортом в генетичному коді. Зустрічайте VW Polo GT Suzuki Vitara S — хлопців з сусіднього двору, які зібрали на турбомотор.Рекламна кампанія Volkswagen Polo GT називається «Здурів». На офіційному сайті висить серйозна картинка: чоловік з бородою і в темних окулярах каже «Не терпиться покататися на новому автомобілі!». Наступна картинка — джентльмен в дзеркалі заднього виду: «Що зі мною?». «Я відчуваю суперсилу!», «Грррр!» Polo GT гарчить, входить в поворот, колеса шалено крутяться, напружене обличчя людини. Важіль коробки передач стискає рука в шкіряній рукавичці без пальців. Серйозність, з якою подана історія про «спортивному» седані, вистачає на тизер художнього фільму про Формулу-1, але ми-то розуміємо, що Volkswagen і сам тонко посміюється над «спортивним» іміджем «спортивного» Polo.Suzuki Vitara S в рекламі стриманіше, коштує в два рази дорожче, і взагалі грає в іншій лізі, але саме ці дві машини, якщо не брати в розрахунок Kia cee’d GT, відповідають зараз за доступний «спорт» на російському ринку. Можна багато сміятися над овочевими моторчиками і зухвалою зовнішністю, але саме вони кличуть вас кинути, нарешті, пити і зачепитися за турнички.

Російську означає жвавий, спорт є молодість, а хто буде проти, того чекає маваши-гері.

Suzuki Vitara S б’є червоної рукавичкою прямо в очі. Яскраве забарвлення, чорні колеса, дах і віконні стійки — його тренувального костюма дивується навіть наш фотограф, якого, здавалося, нічим не проймеш. Звичайна Vitara і сама по собі непогана — заправники плутають її з Range Rover Evoque, а S-варіант і зовсім може спровокувати ДТП за участю засмотревшегося велосипедиста і дорожнього знака. Так, ці червоно-чорні «треники» дозволяють цій машині виглядати в півтора рази дорожче, ніж вона коштує насправді.«Вітара» приємно здивувала витратою палива. Заявлений показник — 5,5 літра в змішаному циклі, але на ділі, як швидко ми ганяли, це значення не перевищувало 8 літрів. Гідно!Провокаційна зовнішність, правда, не особливо клеїться з простеньким інтер’єром. Якби не червоні вставки і класні сидіння зі шкіри та замші, він був би зовсім непримітним. Але з ними скромний японський салон вийшов хоч чимось веселим. За якістю виконання і компонуванні він нагадує Subaru Forester. У «Форике» теж все скромно і функціонально, а тут все те ж саме, але з невеликим вогником.

Їде Vitara S відмінно – це головне відкриття цього тесту. Млявий 1,6-літровий атмосферний мотор, що з’явився на «Сузукі» ще за царя гороха, замінили на веселий 1,4-літровий наддувний двигун з дзвінким, «літаковим» назвою BoosterJet. Він дебютував навесні 2015 року і саме на Vitara S. Турбомотор приємно бурчить і добре тягне з самих «низів».

Жвавий підхоплення відчувається вже з 1500 оборотів, пік досягається на позначці 4000, але відчуття, що тяга доступна до нескінченності. Турболаг є, але він зовсім невеликий і не дратує.Шестиступінчастий «автомат» відмінно налаштований, передачі можна перемикати вручну — підрульовими пелюстками. Підключається повний привід AllGrip має декілька налаштувань (Sport, Snow, Auto і можливість блокування електромагнітної муфти через режим Lock) і «гребе» дуже-дуже добре. Звичайна передньопривідна «Вітара» теж непогана, але, якщо чесно, без повного приводу це був би просто великий хетчбек. А так — кросовер!Vitara S, на відміну від Polo GT, продається в багатьох країнах світу. Приміром, у Великобританії «спортивна» версія коштує 21 тисячу 749 фунтів.Підвіска жорсткувата, зате Vitara S непогано рулится. Проїзд нерівностей навіть середньої величини викликає гучний «бум» (і взагалі шасі здається трохи шарабанистым), однак «Вітара» любить повороти і вміє проїжджати їх азартно. Шкода, що на прямих кермо здається занадто «порожнім» — доводиться підрулювати і «намацувати», куди повернені колеса. Настільки ж породистої ходою, що й згадані вище Subaru, «Вітара» похвалитися не може, але на відхилення керма жваво реагує і азартно. Мабуть, Vitara S — один з найприємніших в управлінні доступних компактних кросоверів.Нарешті, він гарний і добре оснащений. Заради цього йому можна пробачити і гримучу підвіску, і тоненькі скельця, і гучне залізо, і погану шумоізоляцію. Головне, що приставка S в назві він якщо і не відпрацьовує по повній (йому б мотор ще потужніший), то хоча б намагається робити це.Suzuki Vitara S з повним приводом і купою опцій дивно легкий. Його споряджена маса становить 1235 кілограмів — це всього на 12 кілограмів важче седана Polo GT з «механікою».І тут включається повільна музика, якої звукорежисери супроводжують появу в кадрі якихось кумедних персонажів. Пом. По-бом. По-бом. По-бом-пом. На майданчик космодрому Байконур повільно в’їжджає Polo GT. Щільний силует, огрядний зад (поверніть в Росію хетчбек!) — ця повнота йде звичайного «Поло», але GT-версії спортивне трико сидить на ньому, як на людину, яка 35 років їв і пив, але потім вирішив зав’язати і сьогодні проводить перший день в спортзалі.У нашому випадку витрати «Полика» коливався від 9,7 до 11 літрів, але ви з легкістю доб’єтеся ще меншого показника. Турбомотор еластичний — по місту можна спокійно їздити на вищих передачах.Червоно-чорні смужки на кришці багажника пузырятся, видно лінії обріза. У представництві кажуть, що нам дісталася одна з перших версій Polo GT, і що для нормальних людей з наклейками все буде нормально.Плюс 16-дюймові колеса вже «в базі», дискові гальма «по колу» і тоновані задні ліхтарі — о, так, тепер я знаю, про що будуть мріяти нинішні власники «Пріор» на пиленных пружинах!На Polo GT довго можна дивитися тільки спереду. Чорна стільниковий решітка радіатора, емблема GT, фари з модними світлодіодами — здається, зараз ти зробиш два кроки вбік і побачиш округлий профіль хетча з шильдиком GTI. Підходиш до багажника — о боже, ні, це седан!Схожі відчуття напевно відчував чоловік, який збирався на Ралі Фінляндії подивитися Polo R WRC, але забув квитки і тепер сидить під дощем на трибуні етапу РСКГ.

Всередині Polo GT майже нічим не відрізняється від звичайного «Поло». Той же строгий інтер’єр, ті ж прилади, та ж «мультимедийка». З «спортивного» тут кермо і картаті крісла, віддалено нагадують сидушки «Гольфу» GTI. Злегка скошений знизу кермо приємний на дотик, а з сидінь не хочеться вилазити. Налаштовуєш по висоті центральний підлокітник, кладеш руку в шкіряній рукавичці на важіль «механіки», два рази швидко тиснеш на педаль газу — і ось очі вже самі сощуриваются, а голова повертається убік сусіда на світлофорі… Але тебе лише здивовано дивиться таксист.

Від підвіски Polo GT чекаєш якихось спортивних характеристик, але на ділі вона чи не м’якше, ніж на звичайному «Поло». Хиткою в поворотах, трохи рыскающим на гальмуванні, зате слухняним і по-європейськи слушающимся керма — таким вийшов «спортивний» Polo. І, повторимося, надзвичайно м’яким, особливо на тлі тієї ж «Витары».Дрібні і середні нерівності на ньому можна сміливо проїжджати повним ходом — кузов не буде гриміти як порожній контейнер, а кермо не перетвориться в вібромасажер з «магазину на дивані».Polo GT — версія, підготовлена спеціально для Росії. В Європі Volkswagen продає справжній «підігрітий» Polo — GTI, хетчбек з фірмовими картатими «спортивними» кріслами в клітку, «механікою» і 1,8-літровим турбомотором потужністю 192 кінських сили. У Німеччині така версія коштує від 22 тисяч 275 євро.Але головне достоїнство смугастого «Поло» — турбомотор і механічна коробка передач. Те ж поєднання можна отримати, зібравши в конфігураторі топову комплектацію Highline, але такі машини ви навряд чи знайдете у дилерів — доведеться збирати на замовлення. Тому GT з «механікою» залишається єдиною версією, здатної запропонувати вам прудку «динамо-машину» прямо зараз.Можна замовити і семиступінчастий «робот» з двома зчепленнями, але вона буде на 70 тисяч рублів дорожче, і зовсім не факт, що вона взагалі потрібна. Адже вміння носити шкіряну рукавичку і вправно орудувати «мішалкою» вже саме по собі робить спортивний спосіб ще значніше. Залишається тільки повісити на дзеркало заднього виду мініатюрні боксерські рукавички, голосніше включити радіо «Енерджі» — і ось вже не чутно, як сусіди по потоку сигналять вам за гру «шашки».Єдине, з чим доводиться миритися на «механічному» Polo GT — «ватяна» педаль зчеплення, яке традиційно схоплює десь зовсім високо.Звичайно, Volkswagen Polo GT Suzuki Vitara S занадто різні, щоб порівнювати їх безпосередньо. Але у них є одна важлива загальна властивість — саме вони оживляють наш облисілий ринок, дозволяючи йому якомога довше залишатися несхожим на умовну Бразилію, по якій їздять ряди однакових Chevrolet Cobalt. Нам всім зараз як ніколи потрібно відчуття «турбо», і «Вітара» з «Поло» здатні подарувати його прямо сьогодні. Не найгірше якість у часи «Турбослима» і турбозаймов. m

  • Дні турбіних
  • 21 фото

Докладні характеристики VW Polo GT Suzuki Vitara S

VW Polo GT
Suzuki Vitara S

Тип двигуна
Бензиновий, R4 з турбонаддувом
Бензиновий, R4 з турбонаддувом

Робочий об’єм
1395 см3
1375 см3

Макс. потужність, л. с./об/хв
125/6000
140/5500

Макс. момент, Нм/об/хв
200/1400
220/1500

Тип приводу
Передній
Повний

Трансмісія
6МКПП
6АКПП

Передня підвіска
Незалежна, пружинна, MacPherson
Незалежна, пружинна, MacPherson

Задня підвіска
Напівзалежна, пружинна
Напівзалежна, пружинна

Гальма
Дискові вентильовані спереду і ззаду дискові
Дискові вентильовані спереду і ззаду дискові

Габарити (ДхШхВ), мм
4390×1699×1467
4175×1775×1610

Колісна база, мм
2553
2500

Споряджена маса, кг
1223
1235

Розгін 0-100 км/ч, с.
9
10,2

Макс. швидкість, км/год
189
200

Витрата палива (комб.), л/100 км
5,7
5,5

Країна виробництва
Росія
Угорщина

Ціна в Росії, руб.
від 819 000
від 1 639 000

14 жовтня 2016Иллюстрации: Кирило Калапов