Перший кросовер Renault через вісім років змінює покоління. Автор Ярослав Московка, фото автора та фірми Renault

Проох вже ці чудеса глобалізації – я прилетів до Парижа на презентацію кросовера, який побудований на спільній з японцями платформі, а випускається в південнокорейському Пусані! Втім, такий же за походженням був Renault Koleos і в першому своєму поколінні, яке після двох рестайлінг (рідкісний випадок у світовій практиці) все-таки йде зі сцени.
Але тільки спільні корені і ріднять два покоління кросовера – новий Koleos сприймається рішуче іншим, і не в останню чергу за заявками трудящих», критикували бесхарактерную зовнішність колишньої машини. Так у родині Renault він тепер виглядає стовідсотково своїм – такий собі гарненько раздобревший Megane. Такі ж фари з мудрими завитками світлодіодних ходових вогнів, схожі ліхтарі, що доходять до самої емблеми у центрі дверей багажника, і аналогічного духа псевдорешетки на передніх крилах. Ось це – інша справа: новому Колеосу закиди в непривабливості не страшні. При цьому здорово, що зовнішність кросовера отримав і вагомі практичні рішення. Приміром, двері повністю закривають пороги: як би автомобіль не забруднився, ви не забрудните одяг при посадці чи виході. Наскільки це актуально для наших реалій!

Новий Koleos виглядає великим і солідним. Як і у Мегана, у нього ефектні ліхтарі, що доходять майже до центру п’ятої двері.

Поки не зустрів новинку наживо, на фото Koleos здавався мені який зробив крок на клас вище: до блиску наретушированные рекламні знімки, зроблені з виграшних ракурсів, малювали великий автомобіль в габаритах Audi Q7 або LC Prado. Що ж, браво, ще один успішний хід вдалого дизайну! Насправді Koleos, як і в попередньої генерації, ділить платформу з Nissan X-Trail. Нова машина, звичайно, побільше колишньою, але не так, щоб аж на клас, – до того ж, у Західній Європі величезні полноприводники несильно популярні.Від Ніссана наш герой успадкував бензинові мотори, варіатор і повнопривідну трансмісію. Обидва двигуни знайомі нам по Ікс-Трейлу: 2 і 2,5 л (відповідно 145 і 170 л. с.), молодший з шестиступінчастою “механікою” або варіатором, більш потужний – тільки з варіатором. А дизелі – свої, «французькі»: 1,6 і 2 л (130 і 175 л. с.). В Європі для обох дизельних двигунів запропонують і механіку, і варіатор. У нас на трехпедальный варіант багатого кросовера покупців знайти все складніше, тому якщо «ручка» і залишиться в гамі, то лише у базовій версії і з найменш потужним двигуном. Ну, а чим же відрізняється новинка від одноплатформенника?

Знайомий почерк

Інтер’єр Колеоса нагадує одночасно і Megane, і Espace: та ж авангардистський стилістика і той же 8,7-дюймовий дисплей-планшет під всю консоль. Мені навіть стало шкода Kadjar, який дебютує у нас в цьому місяці, – йому єдиному з усіх недавніх новинок Renault такий дисплей не дістався.
Звичайно, тут просторіше, ніж в Мегане, і вищу якість матеріалів: так, оббивки дверей м’яке і спереду, і ззаду. Koleos усьому прагне догодити, при цьому не впадаючи в еклектику: аудиторії молодше припадуть до смаку змінюють колір діодні підсвітки, а старші покоління оцінять монументальний декор під дерево. X-Trail на фоні салону краси свого французького побратима втрачає очки, і справа не тільки у величезній дисплеї. Koleos оснащений цікавіше і просунутий, причому, сподіваємося, цим похвастают і не найдорожчі комплектації.

Просторий і багато оснащений салон Колеоса особливо гарний у неабияких двоколірних комбінаціях.

Для нашого клімату особливо приємно, як конструктори подбали про комфортної експлуатації кросовера взимку. Підігрів є не тільки у передніх крісел, як у японської машини, але і у заднього дивана, а також біля керма і лобового скла. Передбачений дистанційний пуск двигуна і прогрів салону. Вистачає у Колеоса і всілякої автоматизації: наприклад, двері багажника можна відкрити, провівши ногою під заднім бампером. Бомонд, що ще сказати!
Дуже славно сидиться за кермом. Koleos виявився ідеально зшитий під мій зріст 190 з гаком: варто сказати спасибі великим діапазоном регулювань керма і сидіння. Крісло стало поспортивнее профілем – у нього з’явилися розвинені бічні підтримки, однак вони зроблені з гарним запасом на людей богатирського додавання. А фірмові для Renault підголовники-книжки – просто мрія: нічого більш зручного я не зустрічав. Комфорту і простору в надлишку вистачає і на інших місцях – втім, цими якостями був сильний і колишній Koleos.

Прилади зі стрілочними покажчиками топливомера і температури охолоджуючої рідини аналогічні Мегану. Центральний дисплей – з двома десятками варіацій оформленняЧервоний, жовтий, зелений – вибирай будь-яку! Логіка графічних підказок паркувальних датчиків залишає бажати кращогоМайже всю консоль займає 8,7-дюймовий планшет, який взяв на себе командування більшістю функційКлюч красивий і стильний, але дуже легкий, чому справляє враження недорогий речіЯк і в Каджаре, на переході від консолі до тунелю зроблені поручні. Користі від них небагато, але мужній антураж забезпеченийПрактично рівна підлога, компактний блок з дефлекторами обдування і два USB-розетки в якості бонусуПульт управління склопакетом – ніссановський. Доводчик є лише на водійському склі. На Колеосе першого покоління автоматичним режимом оснащувалися всі стеклаЗавдяки довгій колісній базі ззаду достатньо місця в колінах. Ширини салону вистачає для комфортної посадки втрьохЗаявлений обсяг багажника – 550 літрів. Це один з кращих показників в класі і приблизно на 10% більше, ніж пропонує Nissan X-Trail. Під підлогою – повнорозмірна запаска на сталевому диску
Ергономіка майже не відрізняється від Мегана. Істинно французьких штучок, типу кнопки клаксона у торці підрульового перемикача, тут вже не знайдете – все інтернаціонально і зрозуміло. За невеликим винятком – причепитися можна хіба лише до управління кліматом, яке в основному зосереджена на «планшеті»: і якщо температуру поміняти можна крутилками на консолі, то за банальним включенням-виключенням кондиціонера або за регулюванням роботи вентиляторів обдуву треба лізти в екранне меню. Ну, і клавіша включення круїз-контролю і обмежувача швидкості, як і раніше в традиціях Renault встановлена на тунелі недалеко від селектора КПП.

Давай не будемо поспішати

На тест нам поки викотили тільки одну версію – з самим потужним бензиновим двигуном і повним приводом. Такі ласі дизельні варіанти ще дозрівають і будуть ягідками як раз до дебюту Колеоса у нас в першому кварталі наступного року.
Виходячи на ринг, мотор бадьоро грав м’язами цифр своїх характеристик – 170 л. с., але в бою виявився м’якотілих і невиразний. Тиснеш на педаль, варіатор роздуває обертів двигуна, той голосить – а толку мало. А все тому, що мотору ох як не вистачає моменту: 233 Нм – це занадто мало і для 2,5 л, і для такого вгодованого кросовера. З налаштуваннями варіатора теж щось недоколдовали. Він то і справа метається, рвучко реагуючи на найменшу еволюцію педалі акселератора, але ось невдача: на високих обертах динаміки не додається. На автобані я включив круїз-контроль на 130 км/год – здивувало, що на ледь помітному підйомі варіатор розкрутив двигун майже до червоної зони, хоча для утримання швидкості в цьому не було необхідності. Скорегувала його похибку банальним переходом в ручний режим – рідкісний випадок, коли той підійшов. Загалом, дуже чекаємо дизеля – з ним Колеос напевно знайде відповідний темперамент.

«При кардинально новому вигляді Renault Koleos зберіг свій добродушний характер, щедрий на комфортні втіхи»

Цікаво, що на тлі Мегана і Эспаса новинку обділили системою вибору режимів руху Multi-Sense. У Колеоса нічого такого і в помині немає, єдиний шанс якось втрутитися в поведінку хоча б силового агрегату – згаданий ручний режим варіатора, але благо це ефемерне. Втім, поміркувавши, я прийшов до висновку, що Multi-Sense важкого кросоверу не так вже й потрібен: спортрежим в його концепцію, особливо з незграбним бензиновим мотором, несильно вписується, а комфорту Колеосу і без того вистачає.

За розподіл моменту між відповідають-осьова муфта і електронна система All Mode 4?4?i, яка автоматично подає момент на задню вісь при гальмуванні передній і вміє імітувати блокування міжколісних диференціалів. А ось геометрична прохідність не найкраща: кут в’їзду – всього 19°До жорсткості кузова є питання. При діагональному вивішуванні відкрита водійські двері провисла на півтора сантиметри, причому наслідки – нерівномірні зазори – залишилися навіть після подолання перешкоди

В русі французько-корейський автомобіль помітно умиротворенней Ікс-Трейла, на якому мені довелося поїздити як раз перед від’їздом до Парижа. Підвіски виразно м’якше, причому хід машини здавався б ще плавнів, якщо б її творці трохи щільніше зробили б шумоізоляцію задній частині днища та колісних арок (але по частині шумки – це єдиний невеликий недолік). Кермо теж зовсім не тієї гостроти, – він трохи легше і з відомою французькою блаженствующей лінню. Що, загалом, відображається лише на водійських емоціях і нітрохи не заважає Колеосу добротно триматися на дорозі.

При кардинально новому вигляді, свіжому і сучасному, Renault Koleos зберіг свій добродушний характер – це затишний, м’який і чудово оснащений сімейний автомобіль. Цікаво: маркетологи вважають, що він складе конкуренцію кроссоверам не тільки D-, але і З-класу. Суперниками Колеоса, зокрема, називають Мазду СХ-5 і Хонду CR-V. А це може означати дуже привабливу ціну новинки. Чи Так воно буде, дізнаємося через півроку.Матеріал підготовлено за сприяння компанії «Рено Україна»

Chevrolet Cruze на ринку вже давно пора б йому порадувати нас чимось новеньким. Автор Олег Єрмоленко, фото Сергій Торгалов

Звезда демократичних Chevrolet на теренах Європи яскраво промайнула швидкоплинний згасла: американський бренд, вдало імплантований на корейські моделі, нині залишився процвітати лише в Україні. У Росії, правда, ще проводиться хрестоносна Niva. А в Європі Chevrolet представлений тільки спортивними екзотами Camaro і Corvette. Загалом, відчуйте гордість від причащання до світу унікальних брендів!

Хоча по-справжньому інтерес до Chevrolet несе екзотичність марки, а весняне оновлення відразу двох моделей: кросовера Captiva і легкового сімейства Cruze. Останнім давно пора було як мінімум міцно посвежеть: як-ніяк, модель, що прийшла на зміну Lacetti, на конвеєрі вже вісім років, і лише з дрібними косметичними фейслифтами.

Мабуть, вперше на нашому ринку універсал став найдоступнішим кузовом в сімействі.

Що ж нового у теперішнього Круза? Ну, звичайно, першим ділом дісталося зовнішності. «Двоярусну» грати фальшрадиатора зробили виразніше, в стилі тих самих спортивних екзотів. Змінилася форма оптики, спереду над протівотуманкамі додали діодні ходові вогні. Найбільш розумна модернізація – у переднього бампера: він знайшов практичну м’яку спідницю у нижній частині, яка уберігає від пошкоджень основну забарвлену частину.

Салон майже не зазнав змін: іншим став лише верх консолі.

Салон залишився майже недоторканим, і тут помітний вік конструкції. Здивували раритетні «прапорці» дверних замків вгорі оббивок дверей у скла, – як у Жигулів. Але зате здалеку видно, закриті замки. Економію на м’якому пластики передньої панелі так само маскують тканинними вставками – по-своєму симпатично, але чистити тканину від постійно налетающей пилу куди складніше, ніж просто протерти пластмасу.

Навіть в топ-версії немає повноцінного тріп-комп’ютера: з важливої інформації – лише запас ходуНа консолі оселилася мудьтимедийная система MyLink. В її активі – 7-дюймовий дисплей з камерою заднього оглядуВік Круза видає клімат-контроль: навіть у максимальній комплектації він лише однозонныйНад дисплеєм – зручний відсік для смартфона з вдало розташованими USB-портом і входом AUXУправління світлом зроблено по-німецьки, як на Опелі. Ризику, вказує положення крутилки, ледь помітна

У топ-версії, що дісталася нам на тест, немає навіть елементарного тріп-комп’ютера: немаленький дисплей між колодязями приладів здатний показати тільки запас ходу до заправки і придатність моторного олії у відсотках (незвичайна інформація сумнівної цінності). Та й клімат-контроль в топі лише однозонный.
На консолі прописалася медіасистеми MyLink з 7-дюймовим сенсорним дисплеєм – така ж, як на багатьох моделях Opel. Вона не забезпечена навігацією, але здатна скооперуватися з вашим смартфоном – в теорії. Застереження така, тому що вам не обійтися без шаманських танців з бубном. Додаток Android Auto, необхідне для конекту, офіційно доступний в Україні, його не встановиш з Google Play – доведеться шукати інсталяційний файл на форумах. Та й функціонал з’єднання небагатий. Зокрема, ви не зможете використовувати любиться вам навігаційну програму: карти Google, на жаль, безальтернативні. Але головне – складність і вибірковість підключення: мій смартфон ключик до системи так і не підібрав.
Важливе віяння сучасності – грунтовне збагачення Круза системами безпеки. І здорово, що для нашого ринку на них не стали економити. Вже в базовій версії є ESP, контроль тиску в шинах і шість подушок.

Дуже корисне рішення — ніша для дріб’язку перед шторкою багажникаБагажний відсік універсала має п’ятьма сотнями літрів об’ємуПід фальшполом «трюму» — практичні відсіки для інструменту і докатка
Ну, а сама істотна модернізація – новий силовий агрегат. Тепер більшості версій Круза покладається опельовський 1,4-літровий бензиновий мотор – 140 л. с. і 200 Нм. Не менш приємно, що парою йому може виступити не тільки механіка (з якою пропонується ще й система старт-стоп), але і сучасний шестиступінчастий автомат. Хороший дует: автомобіль з цим мотором отримав виразну динаміку і бадьору чуйність на педаль акселератора. Ось що означає достаток крутного моменту на низах! Автомат підкорює бездоганною налаштуванням: і не подумаєш коригувати його роботу ручним перемиканням. Загалом, і в міських потоках, і в обгонах на шосе Cruze відчуває себе відмінно. Та тільки поїсти любить: середня витрата, навіть якщо трохи дихати на педаль, близько 9 л на «сотню».

«Головна родзинка оновленого Chevrolet Cruze – завзятий 140-сильний мотор. А ще універсал тепер доступний в сімействі!»

До такого-то удалому двигуну – ще б налаштування шасі цікавіше! Велика бублик, наче помилково переставленная з мікроавтобуса або вседорожника, скупа на відчуття: порожньо в околонулевой зоні, надто легко і аморфно. А адже ходова досить жорстка і майже по-німецьки залізно тримає повороти – ех, трошки б додати азарту від руління! Але, мабуть, цей брак гостроти Крузу вчинили свідомо: інакше своїх покупців розгубив би Opel…

Тому у Chevrolet Cruze інші методи зваблювання. І перш за все – дуже незвичайна цінова стратегія. Як думаєте, який кузов в сімействі найдоступніший? Нізащо не здогадаєтеся: універсал! Практичний і місткий варіант оцінили мінімум 393 120 гривень, хетчбек на сім тисяч дорожче, а ось седан обійдеться в 416 520 гривень. Не знаю, яке того логічне обґрунтування, але, будучи великим любителем «сараїв», порадію за цікаве і правильна пропозиція.Автомобіль наданий на тест компанією «Дженерал Авто Груп»

Наша служба і небезпечна і важка: гараж італійської поліції поповнився кількома патрульними авто вітчизняного виробництва.

У Polizia di Stato показали публіці солодку парочку в біло-блакитних лівреї від Alfa Romeo: спортивний седан Giulia Veloce і хетчбек Giulietta. Компанію їм складе американський ПОЗАШЛЯХОВИК Jeep Renegade. І не випадково — цей кросовер став першою моделлю Jeep, виробленої в Італії.

Слід відзначити, що марка італійська поліція вже давно є клієнтом Alfa Romeo — ще з 50-х років минулого століття, коли швидкий і потужний седан 1900Ti приступив до патрулювання зростаючої мережі автобанів цієї країни на півдні Європи.

Обидві Alfa Romeo оснащені дволітровим бензиновим турбомотором потужністю 280 кінських сил, разгоняющим автомобіль до першої «сотні» всього за 4,9 секунди. У разі позитивних результатів експлуатації, італійська поліція зробить велике замовлення машин вітчизняного виробника для того, щоб замінити в своєму автопарку старіючі Alfa Romeo 159.

Надалі до них підтягнуться й інші моделі імперії Fiat Chrysler. Позашляховик Jeep Renegade, оснащений 120-сильним дизелем і системою повного приводу — лише перша ластівка.

На Північноамериканському автошоу, що відкривається на початку січня, автовиробник з Інгольштадта представить прототип позашляховика Audi Q8.

Новинка буде близькою родичкою нинішнього кросовера Q7 і майбутнього флагманського седана A8, так як проектується на тій же платформі MLB Evo. Поки опублікована пара скетчів Audi Q8, але головний дизайнер Audi Марк Лихте на зустрічі з журналістами злегка привідкрив тент, приховує вже готовий у прем’єрі концепт.

Напис «E-tron» на передньому бампері натякає, що прототип буде електричним, але в серії позашляховик, природно, отримає також традиційну гаму бензинових і дизельних агрегатів.

У неї, як передбачається, увійдуть двигуни V6 і V8 з турбонаддувом, спортивна версія SQ8 може отримати чотирьохлітровий дизель V8 з віддачею 430 кінських сил, а сама «заряджена» модифікація RS обзаведеться бензиновим мотором V8 потужністю 600 кінських сил.

У салоні нового флагманського позашляховика Audi практично не буде фізичних кнопок – все керування автомобілем буде здійснюватися за допомогою інформаційно-розважальної системи та сенсорних панелей.

Тестовий «мул» самого великого позашляховика марки Audi

Відповідно до недавньої заяви голови Audi Руперта Штадлера, серійна модель Audi Q8 вийде на ринок не раніше 2019 року, де і складе конкуренцію купеобразным кросоверів BMW X6 і Mercedes-Benz GLE Coupe.

Новий Audi TT RS біса швидкий! Автор Вадим Никішев, фото фірми Audi

Я мчу по перекритому серпантину, зупиняюсь – і очам не вірю: від передніх колодок валить дим! З чого б? Гальма тут про-го-го! Але навіть 370-міліметрових чавунних дисків з восьмипоршневими супортами не вистачає для такої агресивної їзди – перегрів! Я поступаюся кермо колезі, який спочатку в спокійному режимі остуджує механізми, а вже потім кидається атакувати повороти.

В шпильках купе впирається передньою віссю, але під тягою диски муфти Haldex п’ятого покоління стискаються під тиском 40 бар – і в середині повороту «эрэска» починає доворачиваться. У ходових дугах недостатня обертальність відчувається куди сильніше. На вузькій дорозі доводиться починати маневр заздалегідь, щоб перечекати фазу знесення. Морщусь… але в кінці прямолінійного ділянки раптом кидаю погляд на спідометр: я ж валю зі швидкістю 195 км/год!

Audi TT RS дозволяє валити в поворотах з мінімумом зусиль, і ця удавана легкість вводить в оману.

Так що TT RS нового покоління – швидка, дуже швидка машина. Просто вона дозволяє мчати з мінімумом зусиль, і ця удавана легкість вводить в оману. Porsche Cayman S напевно пролетить тут ще швидше, але в такому режимі далеко не кожен водій збереже контроль над центральномоторным автомобілем з заднім приводом. Audi TT RS програє йому в поворотах з-за іншої розважування і навантажених тягою керованих коліс, зате пробачить куди більше помилок.

«Динаміка родстера трохи гірше, але управляється він цікавіше, ніж купе!»

Катапультуватися з місця в нескінченність на «эрэске» простіше, ніж заварити чай. Тиснеш обидві педалі, потім відпускаєш гальмо… Семиступінчастий робот з двома зчепленнями змикає непарне зчеплення, через мить перескакує на іншу – і першу сотню набираєш за 3,7 секунди. Три і сім десятих, Карл! П’ятнадцять років тому цей результат був недосяжний навіть для Porsche 911 Turbo S, а зараз цей трюк виконає будь-яка блондинка на мимимишном Audi. Причому не кожен зрозуміє, чому його так безцеремонно обштопали: від звичайних TT зла версія зовні відрізняється лише іншими бамперами, зафіксованим антикрилом і овальними патрубками вихлопу. Так великими колесами: мінімальний варіант на зиму – 225/40 R19, а штатна літня розмірність – 255/30 R20. Шини поставляє Pirelli – дорожні P Zero або більш злий, трековий варіант P Zero Corsa.

Інтер’єр побудований навколо водія: центрального монітора немає, а клімат-контроль однозонный.

У колесах меншого діаметру просто не вмістяться гальма. Альтернатива вже згаданим чавунним дисків, що здається занадто рано,– опціонні карбонокерамічні. Вони забезпечують кращу чутливість на перше натискання, більш точне дозування зусилля – і, зрозуміло, куди витривалішими стандартних. Тепло розсіюють ефективніше, а це йде на користь і шин: зі стандартними гальмами після активної їзди тиск в передніх колесах підскочив з рекомендованих 2,4 до 3,3 атм, а температура – до ста градусів! Кабріолет, що цікаво, менше навантажує передню вісь, хоча він важче купе: 1530 кг проти 1440 кг

Крім навігаційної карти на 12,3-дюймовий дисплей можна вивести характерну тільки для версії RS комбінацію з додатковими гоночними приладамиВсіма функціями мультимедійної системи MMI можна керувати за допомогою кнопок на кермі, але джойстик на тунелі поки звичнішеСтупінь бічної підтримки можна регулювати, профіль вдалий. Єдина претензія до сидінь: при їзді в шоломі підголовник тисне на потилицю

Новий кузов побудований за концепцією Audi Space Frame. Пол і передок – з горячештампованной сталі, силова структура і алюмінієві кузовні панелі. У родстера посилені рамка вітрового скла (алюмінієві профілі продубльовані сталевими), ззаду з’явилися діагональні розпірки, між салоном і багажником – додаткова перегородка з коробчатих профілів.

Алюмінієвий картер, плазмове напилення на стінках циліндрів, зменшений на 6 мм діаметр корінних підшипників, полегшений на кілограм колінчастий вал – відмітні особливості нового 400?сильного мотора 2.5 TFSI.

Алюмінієвий мотор у купе і родстера один і той же – це еволюція знаменитого пятицилиндрового двигуна 2.5 TFSI, який сім разів називали кращим двигуном року в своєму класі. При збереженому робочому обсязі 2480 см3 він розвиває 400 л. с. і 480 Н·м, тоді як у колишнього TT RS віддача становила 340 сил і 450 Н·м. Надбавку дали новий турбокомпресор з надлишковим тиском 1,35 атм (було 1,2 атм), більш продуктивний інтеркулер і комбінований впорскування. При цьому мотор подешевшав на 26 кг, і разом з іншими заходами по зниженню ваги це забезпечило питому потужність 3,6 кг/л. с. для купе і 3,8 кг/л. с. для кабріолета. Динаміка у відкритої машини трохи гірше: розгін до сотні триває на дві десятих довше,?– але управляється вона цікавіше!

Завдяки іншим розподілу та налаштування шасі родстер менше плужить в поворотах і жвавіше приймає маневр. Прийнято вважати, що суцільнометалевий кузов жорсткіше відкритого, і це вірно,?– однак важлива не тільки здатність чинити опір скручуванню, але і те, як вона врахована при калібруванні підвіски. Родстер TT RS якщо і не швидше купе на автодромі, то вже точно приємніше в управлінні.

На швидкості до 50 км/год м’які дах кабріолета складається всього за 10 секунд.

А якщо скласти дах, отримаєш усі задоволення відразу. Можна купатися в сонці, вітрі і звуці: неповторний звук п’яти циліндрів, які працюють в послідовності 1-2-4-5-3, можна підсилити, відкривши заслінки в глушниках натисканням кнопки на центральному тунелі. І не варто шкодувати, що у родстера тільки два посадкових місця,– у купе задній диванчик абсолютно номінальний, тут не розміститися навіть підліткам.

Так що мій вибір – родстер Audi TT RS з опціонними карбонокерамическими гальмами і активною підвіскою, яка в режимі Comfort дійсно забезпечує прийнятну плавність ходу, а в режимі Sport стає зібраніше. Звичайне, неадаптивное шасі наділяє «эрэску» ще більш цікавою керованістю, але навіть на іспанських дорогах вытрясает душу. А гальма… В місті вистачить і базових чавунних, а для виїздів на трек досить просто поміняти колодки.

ЗА КЕРМОМ №11 2016

Сталося! В Україні розпочато офіційні продажі автомобілів суббренду BMW i. Хороший привід ще раз придивитися до BMW i3 і i8.
Автор Микола Захаренков, фото автора та фірми BMW

Інструктор Водійських академії BMW в Майсахе, що в півгодини їзди від Мюнхена, пильно дивиться на мене, і на його обличчі з’являється посмішка. «По-моєму, ви у нас бували, і вже їздили на i3!». Пам’ять на обличчя у Пітера (саме так звуть нашого інструктора) явно краще, ніж у мене: минулого разу в академії я був два роки тому, але свого візаві не пригадую… «Ви ще дуже наполегливо хотіли дізнатися, як поведе себе батарея i3 після стоянки на морозі!». Ах ось воно що! Мабуть, Пітер був у числі тих кількох представників компанії, яких я намагався з пристрастю допитати. На жаль, безрезультатно. Може, хоч зараз пощастить? «Відповім вам те ж, що і минулого разу: тримайте i3 підключеним до електромережі, і тоді ніякий мороз йому не страшний! Я розумію, це для вас не новина. Але у мене є інша, і дуже непогана – у BMW i3 з’явилася нова батарея!».

BMW i8 відмінно тримається на траєкторії, точно і швидко реагує на кермо, і при цьому не засмучує пасажирів жорсткістю підвіски.

Батарея – вогонь!

Пітер, звичайно, скромничає. Новина просто відмінна! Пробіг на одній зарядці акумулятора для електрокара – чи не найважливіша характеристика. Після ціни, звичайно. Українські ціни на BMW i3 відомі з літа: 1 151 425 грн і 1 386 083 грн. Остання вказана за автомобіль з системою REX – так у BMW називають двоциліндровий бензиновий двигун об’ємом 650 куб. див. Він позбавлений зв’язку з колесами – просто заряджає батарею. Девятилитрового бака, що йде в комплекті з мотором, цілком достатньо для збільшення максимального пробігу на 100-150 км.

«Лосиний тест» на швидкості 65 км/год. Ривок керма в сторону, i3 слухняно змінює курс, але майже не крениться! Заслуга низького центру ваги: батарея електрокара «зашита» в підлогу.

А що стосується батареї… В момент появи на ринку BMW i3 обіцяв користувачам максимум 130-160 км пробігу на одній зарядці, тепер – до 200-300 км. Якщо вам до роботи – 25-30 км, то на одній зарядці можете кататися туди і назад 3-4 дня!

До нас поставляють i3 саме з такою новою батареєю ємністю 94 а·ч. Однак в офіційних технічних характеристиках i3, якими BMW ділиться з журналістами, вказано ще й запас енергії у кВт·год. Свіжа батарея, над якою BMW працювала спільно з Samsung, здатна запасти 33 кВт·год, тоді як колишня – 22 кВт·год. У кіловат-годинах зручніше вважати і запас енергії, і її витрата. Він складає, в середньому, 12,6 кВт·год на 100 км шляху, як би дивно це не звучало для вух електромонтерів.

Ближче до тіла

У минулому розповіді про BMW i3 (ЗР, 2014, №8) ми детально зупинилися на конструкції цього електромобіля. Тепер же, з урахуванням офіційного старту продажів, детальніше поговоримо про практичні моменти. Про всіх, крім особливостей зарядки – до цього процесу справа на полігоні в Майсахе не дійшло. Тому просто процитуємо теорію: зарядка батареї на 80% зажадає від 8 годин (домашня електромережа з силою струму 16А) до 40 хвилин (спеціальна зарядочная станція, 50 кВт/125А).

BMW i3 дивує не тільки жвавістю старту з місця, але і майже моментальними обгонами. По швидкості розгону від 80 до 120 км/год 170-сильний електрокар на рівних змагається з 326-сильним BMW 440i Coupe!
Дерево панелі приладів – швидкорослий і, значить, швидко відновлюваний в природі евкаліпт, дверні карти – з волокон кенафу. На латині він звучить як Hibiscus cannabinus, але «нічим таким і не пахне.

Електрокарами часто цікавляться перш за все із-за економії на паливі, заради якої споживач готовий миритися з будь-якими практичними негараздами. BMW i3, навпаки, пропонує користувачу цілий ряд несподівано приємних особливостей. Хоч з i3 я вже добре знайомий, не втомлююся дивуватися його надзвичайно просторому салону. У компанії BMW стверджують, що за обсягом життєвого простору i3 порівняємо з седаном третьої серії – і, мабуть, не перебільшують. Висока посадка водія і абсолютно рівна підлога спереду і ззаду також говорять на користь i3. Хороший і доступ на другий ряд завдяки відкриваються проти ходу задніх бічних дверей. Тут є нюанс. Кузов i3 позбавлений середньої стійки, і доводиться чітко дотримуватися алгоритм відкриття дверей: спершу передня, а потім задня. Закриваються двері в зворотній послідовності. А значить, задні пасажири не покинуть салон раніше передніх. Але це особливість кузова, а не електричного приводу.

Неймовірно зручному доступу на другий ряд BMW i3 зобов’язаний відсутності середньої стійки. Потрібно лише твердо пам’ятати черговість відкривання і, головне, закривання дверей. Центрального тунелю, по суті, немає.
Ода практичності: 260 л для багажу легко перетворюються в 1100 л – потрібно лише скласти задні сидіння. І підлога вантажного відсіку, знову-таки, вийде рівним.

Він підносить інші сюрпризи, виключно приємні. Перш за все, всі 250 Нм крутного моменту доступні прямо зі старту: буквально з перших метрів шляху BMW i3 здатний втиснути пасажирів в спинки крісел. Але і обгони цього електрокару даються легко: розігнатися з 80 до 120 км/год i3 може всього 5,1 секунди, а це рівень 326-сильний BMW 440i Coupe! Правда, максимальна швидкість у останнього складає 250 км/год, а у i3 – тільки 150 км/годину. Але так треба вміння їхати швидше автомобіля, призначеного в основному для міста та передмістя?

Неймовірно гарна і маневреність: діаметр розвороту складає всього 9,8 м. Що й не дивно: керовані колеса на вельми специфічних шини 155/70 R19 не обтяжені приводом і двигуна попереду немає. Він разом з батареєю знаходиться під підлогою автомобіля, в надрах модуля Драйв, зібраного на алюмінієвій рамі. Ця конструктивна особливість BMW i3 обумовлює дуже низький центр тяжіння, що допомагає проходити повороти весело і з невеликими кренами.

А ще керувати і розгоном і гальмуванням BMW i3 можна за допомогою педалі акселератора! Для розгону її, зрозуміло, слід натиснути, для уповільнення – просто відпустити. Електрокар починає гальмувати двигуном, запасаючи при цьому енергію батареї. Причому уповільнення виходить інтенсивним і досить прогнозованим. Друга педаль потрібно, по суті, лише для екстреного гальмування.

Як же тоді рух накатом, запитаєте ви? Воно також можливо. Тільки для цього потрібно підібрати особливе положення акселератора, при якому білий курсор на панелі приладів повинен розміщуватися якраз між зонами зарядки і витрати енергії. Відразу не виходить, але після пари-трійки годин тренувань – цілком.

Клуб джентльменів

Якщо 7,3 с, за які i3 розганяється до 100 км/год, комусь здадуться довгими, а ліміт у 150 км/год – занадто суворим, у BMW є відповідь: i8. Цього гібридного спорткару потрібно лише 4,4 с для розміну першої «сотні», а максималка складає 250 км/год. Правда, в BMW i8 електродвигун на 96 кВт (131 к. с.) призводить лише передню вісь; за тягу на задній відповідає трициліндровий півторалітровий бензиновий мотор B38 потужністю 231 л. с, відомий за Mini. Нехай непарна кількість «горщиків» не бентежить: вібрації від двигуна не відчуваються абсолютно! Зате сумарна віддача двох моторів – 362 к. с. – виходить досить значною.

BMW i8 розмінює першу сотню за 4,4 секунди. Електромотору тут допомагає бензиновий двигун потужністю 231 л. с. А всього-то три циліндра загальним обсягом у півтора літра!

BMW i8 оцінений в 3 728 285 грн. Дорого? Дивлячись з чим порівнювати. Porsche 918 Spyder, наприклад, продавався майже за мільйон Євро. Тому ціна не завадила, а може, і допомогла BMW i8 отримати титул найпопулярнішого гібридного спорткара – на початок 2016 року в світі продано 5456 BMW i8. І я можу зрозуміти його покупців: зовнішність у i8 настільки яскрава, що байдуже пройти повз просто неможливо. Відкриваються вгору двері, футуристична приладова панель… та й перші в світі лазерні фари, якими тепер хизується сьома серія, з’явилися саме на BMW i8.

Салон i8 в світлий і темний час доби – це дві великі різниці. Світлодіодне підсвічування змінює кокпіт.

Середня витрата палива в 2 літри на сотню досяжний при повністю зарядженій батареї на 7,1 кВт*год і попутному вітрі; в реальних умовах трициліндровий моторчик їсть 6-7 л/100 км

З перших метрів шляху цей шоу-стопер дивує плавним ходом, досить несподіваним для спорткара. Для доріг загального користування – те, що потрібно, а якщо виїхати на трек? «Цей автомобіль побудований не для треку! – перериває політ моєї фантазії Пітер. – Там гальмують пізно і різко, а для поповнення заряду батареї потрібно робити все навпаки. Так що після декількох особливо гарячих кіл вона спорожніє, і електродвигун не зможе допомагати бензиновому – розгінна динаміка погіршиться. Дріфт? Теж не краща ідея: контролювати заданий кут ковзання буде непросто тому, що обидві осі наводяться різними двигунами. Тому ми називаємо i8 спорткаром для джентльменів». Що ж, всі ці обмеження навряд чи змінять ставлення до i8 в Україні, де треків, по суті, немає, а бажаючих виглядати джентльменами – хоч відбавляй.

Злітають вгору двері і відверто дитячі місця ззаду – справжній шоу-стопер!

До того ж на дорогах загального користування складно спустошити батарею. У реальному трафіку з його плавними розгонами і уповільненнями допомогу електродвигуна доступна завжди. А при бажанні водія i8 може їхати на чистій електротязі – до 60 км при максимальній швидкості до 120 км/год.

Цифри цікаві, але і вони не будуть грати вирішального значення для покупця i8. Можемо лише повторити висновок, який ми зробили у феєричному порівняльному тесті BMW i8 і DeLorean DMC-12 (ЗР, 2016, №9): i8 виберуть за його зовнішність, а відмінні їздові якості отримають бонусом.

Дякуємо компанії «АВТ Баварія» за допомогу при підготовці статті.

ЗА КЕРМОМ №11 2016

Недавно наткнулся на эссе актрисы театра и кино Любви Толкалиной, где она рассуждает о потребительском отношении человека, об отношении к вещам, демонстрации богатства и о других этических вопросах российского общества. Надо сказать, что первая половина статьи вышла такой лаконичной и легкой, с таким правильным посылом, что глаза уплели ее также быстро, как ребенок плитку молочного шоколада.23 декабря 2016текст: Михаил Татарицкий  /  фото: Иван Агуреев  /  23.12.2016Концепция статьи в том, что россияне, обеспеченная часть, перестают сорить деньгами направо и налево, покупая все что нужно и не нужно, называя это бессмысленное занятие шопингом. Конечно, тут больше заслуга финансового кризиса, нежели умственного просветления, но тем не менее. Наметились тенденции, вместо миллиона одноразовых вещей выбирать что-то единичное, уникальное или же практичное. А выпячивать свое богатство наружу, наконец-то, стало не этично. Простыми словами: «Носим мы часы за тысячу баксов или за сотню – и те и те показывают одно время».
Но вдруг разговор зашел об автомобилях… Сразу после замечательной истории, про внезапно разбогатевших русских, которые требовали пустить самое редкое и дорогое вино на глинтвейн во Франции, прошла фраза, что двухдверные штучки (так купе обозвали) являются бессмысленными понтами. Первым делом, захотелось швырнуть ноутбук в окно, а потом найти автора этих строк и потолковать, ибо возникает полный диссонанс.
Ведь если речь идет о том, что люди учатся ценить лучшее среди масс, становятся, если можно так сказать, эстетами, то машины класса Gran Turismo и есть тот Святой Грааль среди автомобилей. Возить себя любимого по городу в пятиметровом внедорожнике – вот, что такое бессмысленные понты. Если, этот город, конечно не Могадишо. Но речь-то о Москве. А кроме первых двух букв в названии, ничего общего, слава Богу. А автор как раз таки предлагает SUV. Дорогой. Стильный. С обилием систем безопасности. Из Швеции. И так как на родине «Икеи» осталась в живых одна марка легковых автомобилей, думаю, вы догадались, о чем речь.
Окай, взглянем на это с практической стороны. Купе не подходит на роль ежедневного извозчика для квартета детей в школу и обратно. Минивэн? Нет! Во-первых, те, что остались в продаже в России, стоят чрезмерно дорого для семейного платяного шкафа на колесах. А во-вторых, это платяные шкафы на колесах. Значит, остается семиместный кроссовер или внедорожник, если школа ваших детей расположена на геологической станции. Иначе ездить каждый день на вездеходе все равно, что ходить в болотных сапогах, ожидая всемирного потопа.
И если по-настоящему практично смотреть на выбор семиместного кроссовера, как на транспорт из точки «А» в точку «Б». Транспорт, который припарковал и забыл, который в принципе не занимает ваши мысли ни позитивными, ни негативными чувствами, то здесь мы плавно подходим Kia Sorento Prime. Никаких эмоций. Это брак по расчету, ведь на сегодняшний день, а сегодня декабрь 2016 года, этот кроссовер является самым выгодным предложением в классе — от 2,2 миллионов рублей. Горячее предложение, как мультиварка на предновогодней распродаже.

На настоящем внедорожье Sorento Prime делать нечего: дорожный просвет всего 185 мм
Это не та машина, уходя от которой хочется обернуться. Не та машина, которая будет занимать 90% места в вашем инстаграме. Это ваш личный общественный транспорт. Но уже в базе вы получаете кожаный салон, различные системы безопасности, мультимедию с навигацией, прочие прибамбасы, дизельную 2,2-литровую 200-сильную (441 Нм) «четверку» с шестиступенчатой автоматической коробкой передач и системой полного привода… Подключаемого полного привода. Но без третьего ряда.

За галерку придется доплатить полторы сотни. Но и это все еще будет выгодной сделкой. Ведь помимо «детского» ряда, где, кстати, сможет разместиться и ребенок под 190 сантиметров ростом, не только расширяется список дополнительного оборудования, но и появляется альтернатива дизелю. Это бензиновый V6 объемом 3,3 литра мощностью 250 сил и 318 Нм.

Что к первому, что ко второму ряду никаких претензий. Комфортная посадка, боковая поддержка на передних креслах, простор для ног сзади, подогрев. А вот третий ряд тесноват, впрочем, как и на других семиместниках.
Главное вот что: не позвольте дилеру развести вас на топовую версию GT Line. Она и была в моих руках. Может показаться, что за счет магических букв GT, красных тормозных механизмов, квартета противотуманок и двуцветного салона с бордовыми креслами, она, как это принято говорить «заряженная». Нет, единственное, что в ней заряжено – это цена. Kia Sorento Prime GT Line едет с нуля до «сотни» столько же, сколько самая дешевая версия с V6 – за 8,2 секунды. И максимальная скорость у нее такая же – 210 километров в час. И в поворотах она, как среднестатистический россиянин утром первого января – никакая. Валкая. Мягкая. Хотя лежачие полицейские, ямы и другие атрибуты российских дорог растворяются в подвеске, лишь намекая пассажирам на присутствие. Ассистенты водителя, как, например, предупреждение о столкновении или помехе в слепой зоне, работают, как ученик автошколы в свой первый день в городе: перестраховываются и сигналят что ни попадя. У GT Line один большой и неоспоримый плюс – с ее появлением другие комплектации порядочно скинули в цене.

 

  • Просторный салон, качественные материалы отделки, мягкая подвеска
  • Тормознутая мультимедийная система, некорректно настроены ассистенты водителя 

 
Технические характеристики Kia Sorento Prime GT Line
Габариты
4780x1890x1690 мм
База
2780 мм
Снаряженная масса
1792 кг
Объем багажника
605-1662 л
Двигатель
бензиновый, V6, 3342 см³, 250/6400 л.с./мин, 318/5300 Нм/мин
Трансмиссия
автоматич., 6-ступенчатая, привод полный
Динамика
210 км/ч; 8,2 с до 100 км/ч
Размер шин
235/55 R19 спереди и сзади
 

Динамичную езду на Sorento Prime портит чрезмерно мягкая подвеска



Мультимедийная система может похвастаться большим набором функций, но ее отзывчивость на органы управления оставляет желать лучшего

Объем багажника варьируется от 1662 до 142 литров. Кресла второго ряда оснащены электроприводами

Kia Sorento Prime. Брак по расчету.

Проехав на «Каптюре» почти 8000 км, мы поняли, что двухцветная раскраска кузова здесь неспроста: у этой машины нашлись как позитивные, так и негативные стороны22 декабря 2016текст: Максим Федоров  /  фото: Игорь Кузнецов  /  22.12.2016Renault Kaptur. Цена: от 879 000 р. В продаже: с 2016 г.

Внутри «Каптюр» не дает ощущения «бюджетности», которое имеется у его агрегатного донора даже в максимальной комплектации
Главная суть стратегии Renault на российском рынке — это ставка на машины местной сборки. С одной стороны, это сильно суживает ассортимент моделей французской марки, доступных в России, но с другой позволяет создавать такие удачные модели, как Kaptur. Не будь этой стратегии, нам бы достался Captur европейский — тесный паркетник без полного привода и с дорожным просветом чуть больше, чем у соплатформенного хетчбэка Renault Clio. При этом его ценник, с учетом привязки к курсу евро, был бы далеко за миллион рублей. И мало того, что за меньшие деньги мы получили более проходимый и практичный кроссовер: благодаря большим колесам, высокой посадке и «растянутому» в нужных местах кузову наш Kaptur воспринимается как машина классом выше и смотрится гораздо круче европейского «близнеца». Да это почти Renault Kajar, который, к слову, почти в два раза дороже!

Но обманываться насчет того, что нам по дешевке продали более ценный товар, не стоит. Простенькие материалы отделки расставляют все на свои места, хотя на фоне того же «Дастера» салон здесь выглядит гораздо презентабельнее. И проблем с эргономикой нет. Ну, или почти нет. Кнопки активации круиз-контроля и ограничителя скорости конструкторы все-таки умудрились спрятать под ручник — их приходится нажимать на ощупь, путая с находящейся здесь же кнопкой бесполезного эко-режима. Как и у «Дастера», площадка для отдыха левой ноги находится здесь слишком близко к водителю — рослому человеку неудобно. Еще одно наследие «Дастера» — не регулируемый по вылету руль и кнопки-невидимки подогрева сидений, у которого только два режима — вкл. и выкл. Но классная цифро-аналоговая приборная панель, высоко расположенный экран медиацентра, удобные места для хранения, зашториваемые (наконец-то!) зеркала в противосолнечных козырьках, а также возможность установки климат-контроля практически реабилитируют создателей «Каптюра» — они явно старались, хоть и не все получилось сделать идеально.

Опущенные «в пол» кромки дверей защищают пороги от грязи
Любопытно, что, хоть Kaptur и сделан на агрегатной базе Duster, силовая структура кузова и платформа у него другая — модернизированная B0, у которой, в частности, используется более жесткий передний подрамник. В паре с увеличенной неподрессоренной массой больших 17-дюймовых колес это новшество чувствуется в поведении машины на дороге, причем не самым лучшим образом: «Каптюр» острее «Дастера» реагирует на ямы или колейность и активнее пытается «вырывать» руль на неровностях. Одно хорошо — усиление кузова позволяет рассчитывать на более высокую оценку в крэш-тесте, нежели 3 звезды «Дастера». Об этом говорят и российские инженеры Renault, хотя пока никаких официальных подтверждений предоставить не могут. Да и испытаний по методике Euro NCAP мы не дождемся, ведь в Европе эта модель не продается. Но зато скоро дождемся новый «Дастер» — построенный с участием российских спецов на той же модернизированной платформе, с более комфортным салоном и кучей других «плюшек». Удастся ли «Каптюру» сохранить с ним дистанцию? Узнать это мы, скорее всего, сможем уже в следующем году.

Удобный бесключевой доступ есть у всех версий «Каптюра»

Режим Eco никак не сказывается на экономии топлива

В отличие от «Дастера», макияжные зеркальца в противосолнечных козырьках заботливо прикрыты шторками


Те участки бездорожья, которые можно пройти сходу, легко даются даже переднеприводной версии
 
Эксплуатационные расходы
Пробег автомобиля за время теста, км
7900
Средний расход топлива, л/100 км
8,3
Периодичность техобслуживания, км/мес.
15 000/12
Стоимость ТО у официального дилера (ТО-1/ТО-2), р.
9400/13 100
Стоимость ОСАГО для данного автомобиля, р.
8237
Стоимость каско для данного автомобиля, р.
47 500
Транспортный налог, р./год
2850
Стоимость 1 км с учетом пробега 20 000 км в год, (топливо, ТО, ОСАГО, каско и транспортный налог), р./км
6,5
 

Renault Kaptur. Светлое и темное

Знаете, что общего у M2 и Boxster? В конце рассказа про каждую из этих машин вы обязательно встретите примерно такую фразу: «…и я уже не уверен, что при таких талантах есть смысл переплачивать за старшую модель». Действительно, в Porsche и BMW соорудили потрясающе крутые зажигалки, которые уступают «отцам» своих семейств (то бишь, 911 и М3) совсем немного. И оттого нам еще интереснее было натравить их друг на друга.Стоп. Наш Boxster, кажется, ни в какую драку лезть не хочет. Пижонский цвет «жилетка путевого обходчика», мягкая крыша, стройные формы, кокетливый хвостик-спойлер — если эту машину антропоморфировать, получится типичная фитнес-модница из Инстаграма. У вас «в друзьях» точно есть такая: «Смотрите, это я делаю упражнения на пресс, это я полупробежала полумарафон, а это я на занятиях по йоге, стою в очень сложной позе икающей гусеницы». Кхм, простите, что-то мы отвлеклись. Так вот, про «Бокстер».Рестайлинг, случившийся с машиной в начале этого года, на самом деле можно с чистой совестью называть полноценной сменой поколений. Недаром это уже не просто Boxster, а 718 Boxster: другая машина! От старых кузовных панелей осталась только крышка багажника; подвески практически целиком состоят из доработанных компонентов, тормоза стали мощнее, а салон щеголяет красивой современной мультимедийкой и рулем в стиле 918 Spyder с «гашеткой» выбора режимов. В общем, куда ни ткни в этом «Бокстере» — окажется, что оно новое.Но самое главное (и спорное) тут скрывается позади сидений. Вместо харизматичных атмосферных «шестерок» там теперь прописаны турбомоторы детских размеров: четыре цилиндра и 2,5 литра рабочего объема. Причем два с половиной — это у нашего Boxster S. А базовая машина вообще двухлитровая. Эх, на кого ж вы нас покидаете, большие олдскульные движки…Зато в модную фитнес-канву все это вписывается отлично: эффективность и экология превыше всего! К тому же, в разгоне до сотни новый «Бокстер» на полсекунды проворнее старого, а на Нордшляйфе «везет» ему целых 16 секунд. А если вам до сих пор важны объем, звук, харизма и прочие анахронизмы, то вы просто ни черта не понимаете. Купите себе проездной на трамвай и езжайте восвояси.Хотя бы в сторону BMW M2 — купе, сделанного из брутальности, воздухозаборников и готовности навалять каждому встречному.Короткая, разлапистая, поперек-себя-шире — эта машина выглядит так, будто только что разделалась с M3, съела ее сердце и теперь обрела ее силу. В некотором смысле так и есть! У «двойки» действительно много деталей от старших родственниц: подвески вместе с подрамниками, коробки передач, тормоза и часть потрохов двигателя — хотя сам блок здесь «гражданский», с индексом N55. Иными словами, перед нами M3, только чуточку попроще. Самую малость.И это один из лучших автомобилей, которые сегодня можно купить. M2 дает вам абсолютно все, что вы хотите получить от 370-сильного заднеприводного спорткара! Газ в пол — и под громкий, густой (да, искусственно усиленный, но что с того?) трехлитровый рев она отправляется доказывать, что не перевелись еще богатыри на Руси. То есть, рыцари на Баварщине. Уже снизу тяги столько, что ее излишки моментально перерабатываются в эндорфины и тянут за ваши лицевые мышцы — точнее, за те из них, что заведуют улыбкой. А когда стрелка тахометра переваливает за отметку в 3500 об/мин, приходит Его Величество Подхват и вообще уносит вас куда подальше. Йиии-хааа!На обычных дорогах M2 оказывается настолько радостно-яркой, что не зазорно и малость повизжать от удовольствия. Легкая, живая, со зверским аппетитом вгрызающаяся в траекторию, восхитительно интерактивная и послушная — прелесть! За эту готовность потакать тем, кто замышляет «шалость, только шалость и ничего кроме шалости» в нее ничего не стоит влюбиться без оглядки. И теперь я понимаю, почему после возвращения из альпийского путешествия на этой штуке наш главред еще пару дней ходил слегка потерянный и странно улыбался.Хотя тут надо понимать, что много и ежедневно ездить на M2 — это все же труд. Амортизаторы здесь, в отличие от M3, пассивные и зажатые до предела: на российских дорогах с ними жестко, некомфортно, а подчас даже больно. Семиступенчатый «робот» в городских режимах бывает взбалмошным, а шумоизоляции здесь, скажем так, прожиточный минимум. В смысле, прожить-то можно, но придется стиснуть зубы и терпеть. Ощущения — почти как от трекового «корча»!Вот только M2 — все-таки не трековый «корч». Нет-нет, на ней можно от души дубасить по вашей любимой гоночной трассе и получать от этого большой взрослый кайф. Все круто. Но вы обязательно почувствуете, что создатели «затачивали» машину не совсем под это. В ее реакциях нет бескомпромиссной гоночной остроты, при резких перекладках из стороны в сторону уже чувствуются легкие крены, а руль все же чуть-чуть недоговаривает про состояние передних колес. Как будто они тут не главные. Хотя, все верно: главные-то — задние!Если бы у автомобилей был свой клуб любителей езды боком, «эмка» наверняка входила бы в число его председателей. Она запредельно крута в этом деле! Ты просто заезжаешь в поворот, топаешь по правой педали — и начинаешь стремительно беднеть: толщина кошелька будет уменьшаться прямо пропорционально толщине протектора. И имейте в виду: дрифт на M2 — это настолько легко и клево, что за сезон можно превратить в дым и смех эквивалент нового «Соляриса».Еще можно капитально потратиться на доработки из линейки M Performance: поменять обычный выпуск на бесчеловечный, поставить винтовую подвеску, более злые колодки и далее по списку. Летом я ездил на такой доработанной M2 и тогда говорил, что все эти штуки делают машину похожей на Porsche — а потому об их покупке стоит всерьез задуматься. Но вот мы снова на Moscow Raceway, я пересаживаюсь из «эмки» в настоящий Porsche — и понимаю, что не нужны этой BMW ни новая подвеска, ни тормоза, ни все остальное. Нужен только апокалиптический выхлоп. И наклейки на кузов — для пущего антуража. И получится идеальный дерзомобиль, способный громко и быстро гонять, пускать дым в глаза окружающим, а в случае чего умеющий подарить и удовольствие от сессии-другой на трек-дне. Сказка!Мы давно знаем, что с инженерами Porsche что-то не то. Возможно, тайное мировое правительство испытывает на них секретные суперстимуляторы. Возможно, они продали свои души одному рогатому парню. Возможно, они вообще не совсем с этой планеты. Как бы там ни было, «Бокстер» заставляет под новый год хоть в чем-то согласиться с нашим президентом – и пожелать стабильности. Даже не для всей России, а для одного гордого немецкого КБ. Пускай там ничего не меняется.Помните пистолет «Дамский сверчок» из первой части «Людей в черном»? Ну, тот, что при размере с палец Агента Джея обладал разрушительной силой небольшого танка? Это как раз про наш 718 Boxster S. Пускай его несерьезно-прогулочный вид не вводит вас в заблуждение: этот родстер — один из самых эффективных и совершенных спорткаров современности. Ни больше ни меньше.Магию, которую творит это шасси, проще всего описать двумя словами: «абсолютный контроль». С первых же метров по треку я чувствую передние колеса этой машины лучше, чем собственные руки. Серьезно, если здесь и есть какой источник информационных помех и задержек в реакциях, то это мягкие ткани моих ладоней! От лишнего мяса хочется избавиться как от толстых сноубордических перчаток. При этом «семьсот восемнадцатый» совсем не нервный и никогда не позволяет себе легкомысленных шараханий. Он просто меняет направление через наномиг после того, как я об этом успеваю подумать. И делает это с точностью до нанометра.Такая же потрясающая взаимосвязь тут и по тяге. Все 350 сил и 420 Нм можно дозировать даже не с аптекарской — с драгдилерской аккуратностью. Я прямо физически ощущаю, как каждая крупица мощности проходит весь свой путь от мотора через коробку PDK и механический «самоблок» до колес — а там, подобно поцелую, перескакивает с горячих Pirelli на раскаленный асфальт Moscow Raceway. Конечно, степень вовлеченности далека от хардкорных аппаратов вроде ShortCut, но в системе координат обычных гражданских машин она способна вызвать почти религиозный трепет.Что еще важнее, эти безупречные настройки не делают Boxster «слишком» правильным! Он мелкий, легкий и среднемоторный — а значит, с готовностью будет вращаться вокруг собственного центра по первому вашему требованию. Хотя он, конечно, не так любит дрифт, как M2 — и вместо эффектного «повернул-нажал-уиии!» предпочитает более тонкое с собой обращение. Слегка догрузите передние колеса на входе в поворот, качните рулем — и он с легкостью и озорством шевельнет задней осью в ответ. Жечь покрышки на этом Porsche при желании тоже можно (и еще как), но самое веселье — именно в таком «танце небольших углов».Да-да, именно веселье! Это не холодный 911, целиком подчиненный идеям стабильности. И это не 911 Turbo, который интерактивнее обычной «Карреры», но едет сюрреалистически быстро, поэтому вы даже не можете это в полной мере осознать и прочувствовать. 718 Boxster — это идеальный автомобиль про «здесь и сейчас», который позволяет смаковать вкус каждого метра дистанции.Есть только одна важная оговорка: весь этот восторг «Бокстер» способен подарить только на гоночном треке или хотя бы на хорошем серпантине. А в обычной московской жизни по сравнению с BMW он… слишком нормальный! И в первую очередь это касается двигателя. Да, кудесники Porsche проделали великолепную работу: эта «четверка» действительно классно звучит — глубоко, породисто и с массой вкусных деталей вроде хрипов впуска, всхлипов турбины и отстрелов выхлопа. Но в голосе M2 настолько больше эмоций и чистого «мяса», что кажется, будто ты попал с выступления каких-нибудь псевдо-рокеров вроде ВИА «Звери» прямо в центр слэма на концерте Korn.Мне не хватает характера не только в звуке, но и в том, как именно разгоняется 718 Boxster с этим мотором: идеально гладкая кривая тяги, которая так удобна на треке, в гражданских условиях превращает машину чуть ли не в электрокар. Вы едете очень быстро — но слишком ровно.Кстати, и подвеска у Porsche куда более «ровная», в смысле комфортная, чем у BMW — это, разумеется, уже никакой не минус, а большой плюс. Зато вот минус: в салоне «Бокстера» решительно некуда приткнуть даже телефон, не говоря уже об остальных мелочах, сопровождающих ежедневную езду. Зато в нем сидишь как в настоящем спорткаре, в то время как у M2 посадка не просто обычная легковая, а даже чуть высоковатая. BMW гораздо практичнее и у нее стальная крыша, за которую можно не переживать. Зато крышу «Бокстера» летом можно складывать и умножать все эмоции на пять. Зато, зато… Все, я запутался.Эти две машины должны продаваться парой, перемотанные скотчем с надписью «.кция! Акция! Акц…» — чтобы вы забрали их обе домой и выгуливали по очереди. На «эмке» хочется ездить каждый день, но рано или поздно вы от нее устанете и захотите в беззаботный «отпуск» на ярком Porsche с открытой крышей. А отдохнув — вернетесь обратно за шквалом эмоций. А потом наступят выходные, и вы возьмете оба автомобиля на трек. Чтобы одну сессию ехать оранжево и по траектории, а вторую — сине и боком. Я бы, во всяком случае, сделал именно так.Но есть пара проблем. Во-первых, моей зарплаты не хватит даже на руль от любой из этих машин. А во-вторых, у этой дуэли может быть только один победитель — и мне не остается ничего другого, кроме как отдаться на милость бесстрастного секундомера.Хорошо, что хоть здесь все просто: круг по Moscow Raceway 718 Boxster S проходит на четыре с лишним секунды быстрее, чем M2. Это действительно огромное преимущество, мгновенно склоняющее чашу весов в сторону Porsche. Победитель определен. Хотя, лично для меня, настоящим итогом этой дуэли становится возможность уже самостоятельно и с полным правом произнести все ту же фразу. «Я уже не уверен, что при таких талантах есть смысл переплачивать за старшие модели». m

«Мотор» благодарит компанию «Газпром нефть» за помощь в проведении съемок.

Новый Cadillac на российских дорогах — зверь редкий. Не как вислоухий кенийский крокодил, конечно, но все же. За 11 месяцев нынешнего года владельцев среди наших соотечественников нашел 1121 автомобиль — меньше всех в премиум-сегменте! Но в Cadillac не отчаиваются и верят в то, что положение еще можно исправить. А помочь в этом должен обновленный CTS.Некоторое время назад те немногие оригиналы, что желали заполучить Cadillac CTS, сталкивались с весьма скудным выбором вариантов. Точнее, с полным его отсутствием. Седан предлагался в России всего с одним мотором: двухлитровой турбированной «четверкой» мощностью 276 лошадиных сил. Предложения конкурентов, мягко говоря, выглядели поинтереснее.Машина вроде вся такая американская — большая, яркая, хромированная, но с маленьким мотором. А если он такой маленький, то почему такой мощный? Ведь если он такой мощный, значит и налог за него внушительный? Непорядок.Поэтому главные новшества обновленного CTS в России — это не по-другому изогнутые полоски светодиодных ходовых огней или прошитая новой ниткой обивка кресел. Это моторная — теперь уже точно — гамма.Начнем с двухлитрового двигателя. По большому счету, он остался прежним, но, собрав волю в кулак, в Cadillac дефорсировали его до 240 лошадиных сил. Да, это все еще немало, зато переводит потенциальных новых владельцев CTS в куда менее разорительную налоговую категорию.В России Cadillac CTS может быть либо полный привод (и именно логично пользуется наибольшим спросом), либо задний — но только в самой доступной модификации.А для тех, кто не хочет экономить, а хочет действительно крутую американскую тачку с большим движком, тоже есть хорошие новости. Теперь в России можно купить Cadillac CTS еще и с атмосферной бензиновой «шестеркой» объемом 3,6 литра. Мотор, который производитель называет полностью новым, выдает 341 лошадиную силу. Коробка — одна на двоих: классический «автомат» о восьми ступенях.«Ну, наконец-то!», — скажете вы. «Не торопитесь», — ответим мы. Потому что изменения в линейке силовых агрегатов CTS вряд ли сделают выбор проще.По паспортным данным 3.6 выигрывает у 2.0 только по количеству лошадиных сил. Крутящий момент, за счет наддува, у «четверки» выше — 400 Нм против 381 Нм. Вдобавок, машины с менее мощным двигателем примерно на 60 килограммов легче, поэтому разница в динамике составляет неощутимые 0,2 секунды в пользу CTS с V6.Но это отнюдь не означает, что «шестерка» не достойна внимания. Потому что, во-первых, это V6. А во-вторых — очень неплохой V6. Он не пытается вывалить на вас всю свою мощность в первую же секунду, а действует мягко и интеллигентно, как и положено большому и солидному двигателю. Тяга приходит постепенно и словно накрывает вас теплым одеялом, полностью укутывая ближе к 5300 об/мин.Даже самая доступная версия Cadillac CTS оснащается адаптивной подвеской Magnetic Ride Control и после обновления ее настройки не изменились. На хороших дорогах претензий к ней нет: седан не кренится в поворотах, не раскачивается и не клюет носом на торможении. Но как только качество асфальта ухудшается, в CTS становится не так комфортно — шасси кажется жестковатым.Вопросы — только к «автомату». Его трудно обвинить в особой задумчивости или жесткости переключений, но все же переход с одной ступени на другую в обе стороны требует некоторого времени и не всегда происходит логично и прогнозируемо. Например, время от времени при кик-дауне коробка не сразу сваливается на нужную передачу, а будто перебирает их одну за другой, пока не найдет подходящую.Зато со звуком полный порядок! Чуть сильнее придавил акселератор — и салон наполняется приятным бурчанием, от которого даже не самая выдающаяся разгонная динамика CTS кажется вполне убедительной. Но меня не покидало ощущение, что в формировании звука «шестерки» непосредственное участие принимает аудиосистема. И хотя в Cadillac эти подозрения решительно опровергли, слушать V6 на CTS приятнее внутри, а не снаружи.

Четырехцилиндровый двигатель на седане по характеру… очень похож на шестицилиндровый! По-настоящему ощутимых отличий всего два: с двух тысяч оборотов «четверка» буквально выстреливает тягой, не размазывая ее по всему диапазону, а звук у версии с 2.0 чуть потише и пожиже.В остальном — практически полный паритет. Даже в расходе топлива! И 3.6, и 2.0 в смешанном цикле, больше приближенном к загородному, потребляли от 10 до 11 литров бензина на сто километров пробега. Впрочем, причина этого очевидна: у «шестерки» есть система отключения двух цилиндров при малых нагрузках, поэтому на шоссе, да еще и с включенным адаптивным круиз-контролем, шестицицлиндровый мотор превращается в четырехцилиндровый. И кушает соответствующе.Получается, что вместо одного CTS мы получили два, но почти одинаковых. И очевидно, что V6 появился в России только для того, чтобы менеджеры по продажам «Кадиллака» в качестве последнего аргумента могли сказать сомневающемуся клиенту: «Кстати, а вы никогда не задумывались о машине с шестицилиндровым мотором?».Представители компании даже не пытаются скрывать, что львиная доля продаж придется на CTS с двухлитровым мотором. Именно поэтому V6 предлагается только для одной комплектации — самой дорогой и самой наполненной оборудованием. Стоит она 3 миллион 790 тысяч рублей. Седан с двухлитровым мотором и аналогичным уровнем оснащения обойдется на 200 тысяч рублей дешевле.Честно говоря, я очень сомневаюсь, что перемены в CTS сделают его безумно популярным, даже в рамках сегмента. Потому что там есть новые E-Class и 5-Series, скоро будет новая A6, а также японские (а для многих именно это является главным аргументом в их пользу) Infiniti и Lexus. Зато смысла в существовании CTS в России теперь чуть больше, чем прежде. И если этот седан умудрялся выживать и раньше, то теперь его право на жизнь выглядит еще более убедительным. mCadillac CTS

  • нравитсяБольшой мотор в большой машине
  • не нравитсяПытаться понять, почему 3.6 все-таки круче, чем 2.0
  • вердиктОдновременно стал более американским и более европейским
    • Cadillac CTS
    • 40 фото

    TTХ Cadillac CTS

    2.0
    3.6

    Тип двигателя
    Бензиновый, турбированный R4
    Бензиновый, атмосферный V6

    Рабочий объем
    1998 см³
    3649 см³

    Макс. мощность, л.с./об/мин
    240/5500
    341/6800

    Макс. момент, Нм/об/мин
    400/3000-4500
    386/5300

    Тип привода
    Задний, полный
    Полный

    Трансмиссия
    8АКП

    Передняя подвеска
    Независимая, пружинная, McPherson

    Задняя подвеска
    Независимая, пружинная, многорычажная

    Тормоза
    Дисковые вентилируемые

    Габариты (ДхШхВ), мм 
    4966×1834×1438

    Колесная база, мм 
    2910

    Макс. скорость, км/час
    240
    280

    Разгон 0-100 км/ч, с 
    6,6 (6,9 с полным приводом)
    6,7

    Расход топлива (комб.), л/100 км 
    7,8 (8,4 с полным приводом)
    9,4

    Объем багажного отделения, л 
    388

    Объем топливного бака, л 
    72

    Цена в России, руб.
    от 2 790 000
    3 790 000