Дорожній просвіт заввишки з сірникову коробку, вісімнадцяту «катки», матова плівка і «реснички» на фарах — зізнайтеся, ви завжди мріяли про те, щоб ваш «Соляріс» виглядав як спорткар? Сьогодні ми позбавимо вас від зайвих витрат на тюнінг і розповімо про машини, які вже народилися зі спортом в генетичному коді. Зустрічайте VW Polo GT Suzuki Vitara S — хлопців з сусіднього двору, які зібрали на турбомотор.Рекламна кампанія Volkswagen Polo GT називається «Здурів». На офіційному сайті висить серйозна картинка: чоловік з бородою і в темних окулярах каже «Не терпиться покататися на новому автомобілі!». Наступна картинка — джентльмен в дзеркалі заднього виду: «Що зі мною?». «Я відчуваю суперсилу!», «Грррр!» Polo GT гарчить, входить в поворот, колеса шалено крутяться, напружене обличчя людини. Важіль коробки передач стискає рука в шкіряній рукавичці без пальців. Серйозність, з якою подана історія про «спортивному» седані, вистачає на тизер художнього фільму про Формулу-1, але ми-то розуміємо, що Volkswagen і сам тонко посміюється над «спортивним» іміджем «спортивного» Polo.Suzuki Vitara S в рекламі стриманіше, коштує в два рази дорожче, і взагалі грає в іншій лізі, але саме ці дві машини, якщо не брати в розрахунок Kia cee’d GT, відповідають зараз за доступний «спорт» на російському ринку. Можна багато сміятися над овочевими моторчиками і зухвалою зовнішністю, але саме вони кличуть вас кинути, нарешті, пити і зачепитися за турнички.

Російську означає жвавий, спорт є молодість, а хто буде проти, того чекає маваши-гері.

Suzuki Vitara S б’є червоної рукавичкою прямо в очі. Яскраве забарвлення, чорні колеса, дах і віконні стійки — його тренувального костюма дивується навіть наш фотограф, якого, здавалося, нічим не проймеш. Звичайна Vitara і сама по собі непогана — заправники плутають її з Range Rover Evoque, а S-варіант і зовсім може спровокувати ДТП за участю засмотревшегося велосипедиста і дорожнього знака. Так, ці червоно-чорні «треники» дозволяють цій машині виглядати в півтора рази дорожче, ніж вона коштує насправді.«Вітара» приємно здивувала витратою палива. Заявлений показник — 5,5 літра в змішаному циклі, але на ділі, як швидко ми ганяли, це значення не перевищувало 8 літрів. Гідно!Провокаційна зовнішність, правда, не особливо клеїться з простеньким інтер’єром. Якби не червоні вставки і класні сидіння зі шкіри та замші, він був би зовсім непримітним. Але з ними скромний японський салон вийшов хоч чимось веселим. За якістю виконання і компонуванні він нагадує Subaru Forester. У «Форике» теж все скромно і функціонально, а тут все те ж саме, але з невеликим вогником.

Їде Vitara S відмінно – це головне відкриття цього тесту. Млявий 1,6-літровий атмосферний мотор, що з’явився на «Сузукі» ще за царя гороха, замінили на веселий 1,4-літровий наддувний двигун з дзвінким, «літаковим» назвою BoosterJet. Він дебютував навесні 2015 року і саме на Vitara S. Турбомотор приємно бурчить і добре тягне з самих «низів».

Жвавий підхоплення відчувається вже з 1500 оборотів, пік досягається на позначці 4000, але відчуття, що тяга доступна до нескінченності. Турболаг є, але він зовсім невеликий і не дратує.Шестиступінчастий «автомат» відмінно налаштований, передачі можна перемикати вручну — підрульовими пелюстками. Підключається повний привід AllGrip має декілька налаштувань (Sport, Snow, Auto і можливість блокування електромагнітної муфти через режим Lock) і «гребе» дуже-дуже добре. Звичайна передньопривідна «Вітара» теж непогана, але, якщо чесно, без повного приводу це був би просто великий хетчбек. А так — кросовер!Vitara S, на відміну від Polo GT, продається в багатьох країнах світу. Приміром, у Великобританії «спортивна» версія коштує 21 тисячу 749 фунтів.Підвіска жорсткувата, зате Vitara S непогано рулится. Проїзд нерівностей навіть середньої величини викликає гучний «бум» (і взагалі шасі здається трохи шарабанистым), однак «Вітара» любить повороти і вміє проїжджати їх азартно. Шкода, що на прямих кермо здається занадто «порожнім» — доводиться підрулювати і «намацувати», куди повернені колеса. Настільки ж породистої ходою, що й згадані вище Subaru, «Вітара» похвалитися не може, але на відхилення керма жваво реагує і азартно. Мабуть, Vitara S — один з найприємніших в управлінні доступних компактних кросоверів.Нарешті, він гарний і добре оснащений. Заради цього йому можна пробачити і гримучу підвіску, і тоненькі скельця, і гучне залізо, і погану шумоізоляцію. Головне, що приставка S в назві він якщо і не відпрацьовує по повній (йому б мотор ще потужніший), то хоча б намагається робити це.Suzuki Vitara S з повним приводом і купою опцій дивно легкий. Його споряджена маса становить 1235 кілограмів — це всього на 12 кілограмів важче седана Polo GT з «механікою».І тут включається повільна музика, якої звукорежисери супроводжують появу в кадрі якихось кумедних персонажів. Пом. По-бом. По-бом. По-бом-пом. На майданчик космодрому Байконур повільно в’їжджає Polo GT. Щільний силует, огрядний зад (поверніть в Росію хетчбек!) — ця повнота йде звичайного «Поло», але GT-версії спортивне трико сидить на ньому, як на людину, яка 35 років їв і пив, але потім вирішив зав’язати і сьогодні проводить перший день в спортзалі.У нашому випадку витрати «Полика» коливався від 9,7 до 11 літрів, але ви з легкістю доб’єтеся ще меншого показника. Турбомотор еластичний — по місту можна спокійно їздити на вищих передачах.Червоно-чорні смужки на кришці багажника пузырятся, видно лінії обріза. У представництві кажуть, що нам дісталася одна з перших версій Polo GT, і що для нормальних людей з наклейками все буде нормально.Плюс 16-дюймові колеса вже «в базі», дискові гальма «по колу» і тоновані задні ліхтарі — о, так, тепер я знаю, про що будуть мріяти нинішні власники «Пріор» на пиленных пружинах!На Polo GT довго можна дивитися тільки спереду. Чорна стільниковий решітка радіатора, емблема GT, фари з модними світлодіодами — здається, зараз ти зробиш два кроки вбік і побачиш округлий профіль хетча з шильдиком GTI. Підходиш до багажника — о боже, ні, це седан!Схожі відчуття напевно відчував чоловік, який збирався на Ралі Фінляндії подивитися Polo R WRC, але забув квитки і тепер сидить під дощем на трибуні етапу РСКГ.

Всередині Polo GT майже нічим не відрізняється від звичайного «Поло». Той же строгий інтер’єр, ті ж прилади, та ж «мультимедийка». З «спортивного» тут кермо і картаті крісла, віддалено нагадують сидушки «Гольфу» GTI. Злегка скошений знизу кермо приємний на дотик, а з сидінь не хочеться вилазити. Налаштовуєш по висоті центральний підлокітник, кладеш руку в шкіряній рукавичці на важіль «механіки», два рази швидко тиснеш на педаль газу — і ось очі вже самі сощуриваются, а голова повертається убік сусіда на світлофорі… Але тебе лише здивовано дивиться таксист.

Від підвіски Polo GT чекаєш якихось спортивних характеристик, але на ділі вона чи не м’якше, ніж на звичайному «Поло». Хиткою в поворотах, трохи рыскающим на гальмуванні, зате слухняним і по-європейськи слушающимся керма — таким вийшов «спортивний» Polo. І, повторимося, надзвичайно м’яким, особливо на тлі тієї ж «Витары».Дрібні і середні нерівності на ньому можна сміливо проїжджати повним ходом — кузов не буде гриміти як порожній контейнер, а кермо не перетвориться в вібромасажер з «магазину на дивані».Polo GT — версія, підготовлена спеціально для Росії. В Європі Volkswagen продає справжній «підігрітий» Polo — GTI, хетчбек з фірмовими картатими «спортивними» кріслами в клітку, «механікою» і 1,8-літровим турбомотором потужністю 192 кінських сили. У Німеччині така версія коштує від 22 тисяч 275 євро.Але головне достоїнство смугастого «Поло» — турбомотор і механічна коробка передач. Те ж поєднання можна отримати, зібравши в конфігураторі топову комплектацію Highline, але такі машини ви навряд чи знайдете у дилерів — доведеться збирати на замовлення. Тому GT з «механікою» залишається єдиною версією, здатної запропонувати вам прудку «динамо-машину» прямо зараз.Можна замовити і семиступінчастий «робот» з двома зчепленнями, але вона буде на 70 тисяч рублів дорожче, і зовсім не факт, що вона взагалі потрібна. Адже вміння носити шкіряну рукавичку і вправно орудувати «мішалкою» вже саме по собі робить спортивний спосіб ще значніше. Залишається тільки повісити на дзеркало заднього виду мініатюрні боксерські рукавички, голосніше включити радіо «Енерджі» — і ось вже не чутно, як сусіди по потоку сигналять вам за гру «шашки».Єдине, з чим доводиться миритися на «механічному» Polo GT — «ватяна» педаль зчеплення, яке традиційно схоплює десь зовсім високо.Звичайно, Volkswagen Polo GT Suzuki Vitara S занадто різні, щоб порівнювати їх безпосередньо. Але у них є одна важлива загальна властивість — саме вони оживляють наш облисілий ринок, дозволяючи йому якомога довше залишатися несхожим на умовну Бразилію, по якій їздять ряди однакових Chevrolet Cobalt. Нам всім зараз як ніколи потрібно відчуття «турбо», і «Вітара» з «Поло» здатні подарувати його прямо сьогодні. Не найгірше якість у часи «Турбослима» і турбозаймов. m

  • Дні турбіних
  • 21 фото

Докладні характеристики VW Polo GT Suzuki Vitara S

VW Polo GT
Suzuki Vitara S

Тип двигуна
Бензиновий, R4 з турбонаддувом
Бензиновий, R4 з турбонаддувом

Робочий об’єм
1395 см3
1375 см3

Макс. потужність, л. с./об/хв
125/6000
140/5500

Макс. момент, Нм/об/хв
200/1400
220/1500

Тип приводу
Передній
Повний

Трансмісія
6МКПП
6АКПП

Передня підвіска
Незалежна, пружинна, MacPherson
Незалежна, пружинна, MacPherson

Задня підвіска
Напівзалежна, пружинна
Напівзалежна, пружинна

Гальма
Дискові вентильовані спереду і ззаду дискові
Дискові вентильовані спереду і ззаду дискові

Габарити (ДхШхВ), мм
4390×1699×1467
4175×1775×1610

Колісна база, мм
2553
2500

Споряджена маса, кг
1223
1235

Розгін 0-100 км/ч, с.
9
10,2

Макс. швидкість, км/год
189
200

Витрата палива (комб.), л/100 км
5,7
5,5

Країна виробництва
Росія
Угорщина

Ціна в Росії, руб.
від 819 000
від 1 639 000

14 жовтня 2016Иллюстрации: Кирило Калапов

Французи дивні. Хто ще в здоровому розумі і твердій пам’яті міг придумати сир з пліснявою, вино з газиками, дуже довгу булку і майонез, а заодно з тією ж легкістю привнести в наше розмірене життя те, про що інші у свій час навіть і подумати не могли. Саме завдяки їм на серійних автомобілях з’явився двигун внутрішнього згоряння, суцільнометалевий кузов, гідропневматична підвіска, дискові гальма і поворотні фари.Ціни на седан Citroen C4 будуть оголошені на початку жовтня. Поки відома тільки базова вартість — 899 000 рублів.З тих пір в кожній французької машині є якась дивна фішка, навіть на сучасних: фіксована маточина керма на старому Citroen C4, відсутність задніх склопідйомників на DS4, космічний дизайн і мільйон кнопок в салоні DS5, великий диван замість роздільних передніх крісел на «Кактусі» або «сенсорна» підсвічування дверних кишень на «Це-п’ятому».У французів своє особливе розуміння ергономіки і функціональності, тому за ними особливо цікаво спостерігати, коли вони намагаються створити «звичайний» автомобіль. Такий, який зрозумілий ринку і більшості покупців, а не тільки дизайнерам, почерпнувшим натхнення в пенициллиновых візерунках шматка рокфору.А що може бути простіше і зрозуміліше седана? Зроби великий багажник, постав мотор простіше і колеса поменше, заплати податки і живи спокійно. Але ні, зробити все як у всіх для «Сітроена» абсолютно неможливо і прирівнюється до злочину.Ось, скажімо, є седан Citroen C4. Йому вирішили додати змінну підсвічування шкал панелі приладів, запропонувавши вибір між білим, синім, ще синішим і зовсім синім, від якого через п’ять хвилин випливають очі. І не питайте навіщо і чому саме такий вибір відтінків. Відповідь на це питання загубився десь у глибині інжинірингового центру.Що можна зробити для оновленого седана? Може бути, що-небудь покруче підсвічування? Давайте додамо дизель, вирішили інженери, — мотор, який в цьому класі така ж рідкість, як тризірковий мішленівський ресторан в околицях Чебоксар. Відмінний план, погодилися в «Ситроєні», поставили нові силові установки на рестайлінговий седан і вивели його російський ринок.

І що там з оновленням?

Наприклад, зовнішність. Її допрацьовували за класичною схемою рестайлінгу, не привносячи глобальних доопрацювань і намагаючись не чіпати кузовні панелі. Найбільш помітні зміни — на «обличчі». Нові величезні фари головного світла, які тепер, як у машин з вищої ліги, можуть бути повністю світлодіодними. У конкурентів таких немає, за винятком нової Toyota Corolla, і вони виглядають круто, особливо вночі.

Але як раз вночі яскравості ближнього світла хотілося б побільше, хоча потужний «дальній» на трасі частково вирішує проблему. Однак сучасна світлотехніка буде привілеєм виключно топової комплектації, і замовити її ні для якої іншої модифікації не вийде, навіть за доплату.Ще зміни: нові шеврони, грати радіатора і передній бампер. Ззаду оновлену машину можна відрізнити тільки по світлодіодним ліхтарям з «об’ємним» малюнком.

У салоні нововведень небагато: паз селектора автоматичної коробки передач тепер прихований шкіряним чохлом, а на покращений екран центральній консолі виводиться картинка нової мультимедійної системи. Вона підтримує системи Apple CarPlay і MirrorLink, але графіка інтерфейсу немов малювалася школярем в «Пэйнте». Причому з типово французької логікою побудови меню і особливо витонченим почуттям зручного і прекрасного.Зате у C4 один з найприємніших інтер’єрів в класі по оздобленню — скрізь м’який пластик і великі кнопки. А ще тут великий пухкий кермо з «зрізаною» нижньою частиною, величезний бардачок і бездонні кишені в дверях, автоматичний режим склопідйомників, який є навіть у задніх пасажирів, і підсвічування всіх кнопок — на відміну від японських колег по цеху.До того ж, в C4 тихо. Тільки на магістральних швидкостях за 110 кілометрів на годину вітер починає шипіти навколо дзеркал заднього виду, а пасажирам ззаду немає-ні так і захочеться подарувати водію на Новий рік сертифікат на додаткову шумоізоляцію колісних арок і багажника.

А що по начинці?

Головне нововведення в лінійці моторів — 1,6-літровий восьмиклапанний дизель потужністю 114 сил, який вже встановлюється на споріднений Peugeot 408 і працює тільки в парі з шестиступінчастою механічною коробкою передач. І це найприємніший варіант серед всіх «ЦэЧетвертых»: запас ходу при 60-літровому баку становить майже 900 кілометрів (наш результат за весь тест — 5,8 літра на «сотню»!). Плюс пухкі 16-дюймові колеса, інші пружини і амортизатори, завдяки яким на якість покриття можна взагалі не звертати уваги — машину майже не розгойдує, не трясе на дрібниці і не пробиває на великих ямах.Єдиний недолік — брак тяги «внизу», що трохи незвично для дизеля. Мотор прокидається ближче до середини, в районі 2,5-3 тисяч оборотів. І якщо тримати його в цьому діапазоні, то здається, що седан їде не гірше топової 150-сильною турбомашини, хоча за офіційними характеристиками на розгін до «сотні» він витрачає 11,4 секунди. Але якщо не гнатися за рекордами, то їзда на такій машині — це кайфово. І «механіка» відмінна: короткоходний механізм з хорошою вибірковістю, нехай і злегка «зіпсований» не самим інформативним і тугим зчепленням.Додати б цього автомобіля шестиступінчастий «автомат» — вийшла б дуже цікава машина. Але цьому не судилося збутися. Як кажуть в «Ситроєні», поставити таку трансмісію не проблема, однак ціна автомобіля вийде зовсім позамежної і його навряд чи хто-небудь купить. І так очікуваний попит на дизельний C4 Седан — всього близько восьми відсотків від сумарних продажів.При цьому мотор на «важкому паливі» можна замовити тільки для двох комплектацій — базової і «середній», в якій є клімат – і круїз-контроль, задній парктронік, підігрів сидінь і аудіосистема з USB. Але ніякої камери заднього виду, штатної навігації, світлодіодним оптики (що спереду, що ззаду), безключового доступу або інших принад, які є тільки у «топі».

І це всі нововведення по техніці?

Мало? Ну, добре, ось ще одна зміна — відмова від 120-сильного мотора серії Prince. Замість нього тепер будуть ставити 116-сильний «атмосферник» сімейства EC5 і нову шестиступінчасту автоматичну коробку передач EAT6 фірми Aisin, яка прийшла на зміну древнющей четырехдиапазонной трансмісії АТ8.Приблизно стільки седанів Citroen C4 було продано з моменту появи моделі в Росії в червні 2013 року. На цю машину сьогодні припадає 50 відсотків усіх продажів бренду.По суті, це сильно модернізований варіант колишньої «шестиступки» групи PSA, в якій тепер використовується масло меншої в’язкості, нові фрикційні диски та інші ущільнювальні елементи. У компанії запевняють, що швидкість перемикання передач зросла на 40 відсотків. Не знаю, звичайно, як там йдуть справи в числовому світі інженерів, але в реальності коробка працює плавно, швидко перемикається вниз і зовсім непомітно – вгору. В спортрежіме передачі тримаються довше, а змінюються погрубее — під повним газом відчуваються легкі поштовхи.Динаміки машини зі 116-сильним мотором досить, не більше того. Головне, не забувати давити педаль до «кнопки» кік-дауна. А якщо хочеться ще швидше, то приходьте за 150-сильною «турбочетверкой», яка тепер теж працює в парі з новою автоматичною коробкою EAT6. Цю машину, як кажуть в «Ситроєні», «налаштовували для динамічної їзди». У неї інші пружини і амортизатори, і це самий жорсткий варіант з усіх, якого дуже не вистачає енергоємності підвіски дизельної машини.Звичайно, на це можна було б не звертати уваги («спорт» як ніяк!), якби седан дійсно вмів їздити активно і весело. Але… А головна причина нестачі «спорту» — настройки рульового управління.Кермо такого «ЦэЧетвертого» перетяжелен в нулі, зворотного зв’язку з колесами не вистачає, а при повороті керма ти ніби намагаєшся подолати опір туго натягнутою поворотної пружини, яка при кожному зручному випадку намагається різко повернути кермо у вихідне положення. Напружує!Тому і рух в поворотах виходить «рваним» — ні про яке швидкому (або просто активному) водінні і мови не йде. Ні з одним з двигунів. Під’їхав до повороту, пригальмував до швидкості велосипеда і акуратно повернув. Хоча шасі тут явно здатна на більше.

Що ще?

Так, є ще парочка змін. По-перше, періодичність проходження ТО тепер становить 10 тисяч кілометрів (гарантія — три роки або 150 тисяч кілометрів пробігу). А по-друге, покупцям «Сітроенів» доведеться звикати до нових комплектацій.Тепер вони називаються Live, Feel, Feel Edition, Shine та Shine Ultimate. Базова — та, що Live, має систему стабілізації, кондиціонер, дві подушки безпеки, передні і задні електросклопідйомники, дзеркала заднього виду з електроприводом і підігрівом, а в якості опції — аудіосистему з USB-портом і Bluetooth.Найпопулярнішою, як очікують в компанії, стане Feel Edition. Та сама, для якої тепер доступний дизель. В якості опції для неї можна замовити мультимедійний комплекс з підтримкою Apple CarPlаy, обігрів лобового скла, датчики світла і дощу, дзеркало з автозатемненням і легкосплавні диски.Але з цінами поки незрозуміло. Відома тільки базова ціна 899 000 рублів, що на 20 тисяч рублів вище, ніж у дорестайлингового седана. Топовий варіант зараз коштує 1 193 000 рублів і навряд чи оновлений автомобіль буде дешевше.

Так брати чи ні?

Якщо вам подобається французьке «не як у всіх» — чому б і ні? Він красивий, місткий і їде зовсім непогано. І у нього є дизель! Так-так, не найбільш значуща перевага над конкурентами, але настільки сміливий вчинок заслуговує як мінімум поваги. mCitroen C4 Седан

  • нравитсяКак їде дизельна версія
  • не нравитсяПохоже, коштувати вона буде недешево
  • вердиктПросто дайте йому шанс — пересісти на «японця» завжди встигну
    • Седан Citroen C4
    • 45 фото

    Докладні ТТХ Седан Citroen C4

    1.6
    1.6
    1.6

    Тип двигуна
    Бензин, 4 цил.
    Бензин, 4 цил.

    Робочий об’єм
    1587 см3
    1598 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    116/6050
    150/6000

    Макс. момент, Нм/об/хв
    150/4000
    240/1400

    Тип приводу
    Передній
    Передній

    Трансмісія
    5МКП/6АКП
    6АКП

    Передня підвіска
    незалежна, пружинна, McPherson

    Задня підвіска
    напівзалежна, пружинна з амортизаторами

    Гальма
    Дискові вентильовані (дискові ззаду)

    Кліренс, мм
    176

    Габарити (ДхШхВ), мм
    4644×1789×1518

    Колісна база, мм
    2708

    Маса, кг
    1365
    1374

    Розгін 0-100 км/год, сек.
    12,5
    8,1

    Макс. швидкість, км/год
    188
    207

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    6,6
    6,5

    Ціна, руб.
    від 899 000

Десь там, за обрієм — острів Крит. Кажуть, на батьківщині Зевса навіть у вересні плюс тридцять градусів за Цельсієм, бірюзова вода, круті гори і довжелезні ущелини з залишками древніх храмів. Уявили? Тепер забудьте. Тут вам не тут. У Росії різноманітніше і майже як у Греції, є все. В селі Гадюкино зараз, наприклад, дощі, у містах побільше в кризу ростуть продажі «Роллс-Ройс» і «Бентлі», а Москва закуповує човни, щоб протистояти примхам настала осені і зливової каналізації. Є і свої гори, краси і бурхливі річки (привіт, Алтай!) і навіть є тепер свій Крит, точніше, «Крета», новий кросовер Hyundai.Hyundai Creta коштує від 859 900 руб. за саму доступну версію з кондиціонером і від 1 069 900 за машину з мотором 2.0.Різноманітність — це добре, але муки вибору — це погано. Подивіться на сегмент компактних кросоверів і приготуйтеся загинати пальці: Renault Kaptur і Duster, Nissan Terrano, Suzuki Vitara, Ford EcoSport, Kia Soul, Peugeot 2008 і навіть Jeep Renegade зі Skoda Yeti. Тепер в цю компанію додається Hyundai Creta, ще більше збільшуючи страждання потенційного покупця, якому доведеться натиснути не одну сотню чекбоксов в конфігураторах, щоб остаточно визначитися з вибором.Але взагалі, «молода була не молода». У тому сенсі, що в Китаї такий кросовер під назвою ix25 продається ще з 2014 року, а з середини 2015 року він з’явився на індійському ринку вже під тим ім’ям, яке відоме нам — Creta. Зовні один від одного вони майже не відрізняються — і це чудово, тому що кросовер виглядає відмінно. Без брутальності «Дастера», але і без девчачности «Соула».Так, у нього немає можливості замовити кольорову дах, як у «Каптюра» (з дизайнерських штучок у корейця є тільки чорні передні стійки), але зате не треба доплачувати ні за один з семи кольорів кузова, включаючи дуже йде цій машині помаранчевий.На фото — топова версія з усіма опціональними пакетами і функцією підсвічування поворотовРазнообразие варіантів «Креты» триває техніці. Є передньопривідний кросовер з задньою підвіскою, як у «Елантри» нового покоління. Тобто, спереду буде звичайний McPherson, а ззаду — балка з вертикально установленими амортизаторами (у попередньої Elantra і Solaris вони стояли під кутом) і зміненими точками кріплень.У повнопривідної модифікації спереду буде все те ж саме, а ззаду з’явиться незалежна підвіска з електрогідравлічною муфтою від Tucson або Santa Fe. Крім того, є різниця в підсилювачах керма: на базових машинах він гідравлічний, а на більш дорогих комплектаціях — електричний.Задні гальма дискові на будь-якої версії, а у багатьох конкурентів, наприклад, Kaptur — барабани. Хоча на ефективність в звичайних режимах це не особливо впливає.До експлуатації в Росії кросовер готували півтора року, відправивши тестові екземпляри спочатку пробіг від Владивостока до Санкт-Петербурга, а потім продовжили випробування в різних дорожніх умовах, накатав на автомобілях майже 900 тисяч кілометрів.У результаті список відмінностей російської «Креты» від своїх китайсько-індійських побратимів виглядає переконливо. Автомобіль отримав посилену антикорозійну обробку, пластиковий паливний бак замість сталевого, перенастроенные для більшої енергоємності амортизатори, інші калібрування підсилювача керма з більш вагомим «нулем», і мотори, адаптовані для палива АІ-92 і здатні працювати до -30 градусів (принаймні, так обіцяють). Плюс, збільшений до 4,6 літра бачок омивача, більш ємний акумулятор, а також підігрів рульового колеса, форсунок склоомивача, лобового скла і навіть задніх сидінь (правда, тільки подушок).Кліренс «Креты» — 190 міліметрів. Це на 15-20 міліметрів менше, ніж у Duster, Terrano і KapturНа папері такий список виглядає дуже непогано, а на ділі всі праці інженерів могли б пропасти даремно, якщо б їхав цей автомобіль як сільська віз із сіном. Але ось вам спойлер — в компанії компактних кросоверів з’явився дуже сильний конкурент.У загальній складності, на новій «Крете» ми проїхали понад 300 кілометрів і, для початку, не можемо нічого виразного розповісти про сидіннях, що говорить на їх користь: діапазонів регулювань і бічної підтримки вистачає, спина не втомлюється. В салоні взагалі мало що напружує, але якщо у вас є знайомий шаман, готовий потанцювати з бубном і провести камлання, то, може бути, у вас вийде вигнати з центральної консолі злого духа, замаскованого під дурнуваті електронні годинники з минулого століття, і отруйно-синє підсвічування кнопок (о боже, вона ще десь залишилася). А про те, що в клавіш на дверях взагалі немає ніякої підсвітки (за винятком водійського склопідіймача), навіть не варто згадувати.

  • На фото — мотор 2.0. Акумулятор підвищеної ємності на 68 ампер-годин
  • Обсяг багажника складає 402 літра (1396 літрів при складених сидіннях)
  • Сидіння складаються в пропорції 60:40
  • В багажнику немає гачків для пакетів і розетки, але є кріплення для сітки
  • Запаска повнорозмірна 16-дюймова

І ще одна цікава особливість: підлокітник на дверній панелі має м’яку вставку тільки в найкрутішій версії, а на автомобілях простіше там буде звичайний шматок твердого пластику. Спасибі хоч за центральний підлокітник з великим боксом всередині не потрібно доплата.Зате навіть в топової конфігурації доплачувати доведеться практично за всі ті принади, які відрізняють російську «Крету» від її зарубіжних побратимів: наприклад, за не самі непотрібні в нашому кліматі підігріви всього і вся (крім хіба що передніх крісел).

Але ця смуток пробуде з вами рівно до тих пір, поки ви не опинитеся за кермом. Тому що, чорт візьми, мені подобається, як цей маленький бюджетник їде. За звичкам — ні разу не «Дастер» з «Террано», але це ні в якому разі не мінус. У «Креты» немає цієї легендарної всеїдності підвіски, але за всю дорогу не виникло ні єдиного приводу побурчати на налаштування. Заплатки, дрібні і великі ями, грунтовка, гострі поперечні шви на мостах — «жодного розриву», все відпрацьовується ефективно і без шуму, а на кермі — ніяких вібрацій.Двигуни «Креты» адаптовані для роботи на 92-му бензинеНастройки рульового управління — це давня проблема корейців. Але у «Креты» не все так погано. На парковці кермо легенький, коли починаєш їхати — він трохи затискається в нулі, а із зростанням швидкості додатково важчає. Начебто можна розпаковувати заліковку, але інформативності замало і філігранне прописування віражів на серпантинах — це не стихія «Креты». З іншого боку, нудьгувати або лякатися крутих ходових поворотів водієві теж не доведеться. Правда, все це відноситься до машин з електропідсилювачем — базових версій з гідравлічним підсилювачем на тесті не було.З кожним кілометром «Крета» подобається все більше і більше. З незвички кросовер може рвонути з місця, як шотландський сетер за качкою — через надто «гострих» налаштувань акселератора здається, що потужності набагато більше, ніж є насправді. Так, скоро стає зрозуміло, що її просто «досить», що вона в надрах моторного відсіку просто є, але першого враження все одно не псує.Стільки «Крет» було реалізовано у серпні, за перший місяць продажів. З них 70% — це машини з «автоматом», 20% — з мотором 2.0 і 17% — з повним приводом.11,3 секунди до «сотні» у дволітровій повнопривідної «Креты» з «автоматом» — нешвидко. Але в міських режимах з топовим мотором кросовер не відчуває себе приймаком в сім’ї мільйонерів. Влізти в просвіт в потоці — не проблема. Коробка нічим не нагадує про своє існування, а на трасі потрібно бути лише трішки обачнішими. До речі, їхати «на дальняк» на Creta теж можна. «Шумка» дуже хороша для недорогого автомобіля, а напружують лише занадто «балакучі» шини Hankook, які стоять на топових автомобілях.На «Креты» з моторами 1.6 встановлюються корейські шини Nexen, з якими кросовер здається тихіше. І балка в задній підвісці не псує характер машини: вона як і раніше гарна, як ромашка на алтайському лузі. А ось з двигуном біда. На тесті були тільки автомобілі з шестиступінчастою «механікою», але навіть з нею здається, що майже кулінарний шедевр раптом перетворюється лише в недоваренный батат.До 4-4,5 тисячі обертів — безплідні пустки апокаліпсису. Щоб їхати хоч скільки-небудь активно, потрібно розкручувати мотор до червоної зони, а на обгонах — скидати відразу по дві передачі. І в такому режимі навряд чи можна розраховувати на економічну їзду. Принаймні у нас в змішаному циклі вийшло трохи більше дев’яти літрів на сотню.І задоволення від такої машини — як у сумоїста від пробіжки. Виття від мотора на підвищених обертах, коли ви захочете обігнати велосипедиста, буде чутно завжди. Важелем коробки треба працювати не перестаючи. Добре, що у «механіки» немає проблем з чіткістю перемикань, а побурчати можна тільки на неінформативне зчеплення і довгі ходи важеля.Поки двигуни 1.6 доступні тільки з переднім приводом, які виповзають із сотні за більш ніж 12 секунд. Версії з повнопривідною трансмісією з’являться до березня наступного року, а якщо до неї потім додати ще й «автомат», то рекомендувати таку машину можна буде лише просвітленим дзен-буддистів, які вже зрозуміли про це всесвіті все.Звичайно, деякі дивацтва «Креты» не дадуть спокою навіть людині, треба тому, хто медитує в позі трупа. Наприклад, у тестових машин були явні проблеми з клімат-контролем, не спещащим в автоматичному режимі охолоджувати салон в розпеченій на сонці машині. Або дрібні огріхи збірки, начебто відійшов ущільнювача в районі лобового скла, вытворявшего на швидкості практично джазові барабанні імпровізації.Ми, звичайно, спишемо це на першу партію серійних машин, але чому круїз-контроль можна чекати на моделі тільки в неясному майбутньому і лише в разі появи попиту»? А поздовжнє регулювання керма, чомусь, є тільки в топових версій. І розетку в багажнику і підлокітник ззаду можна отримати, навіть якщо дуже сильно попросити. Навіть штатну навігацію потрібно чекати до наступного року, і точні терміни поки незрозумілі.Але плюсів у «Креты» все ж більше: 92-й бензин, тандем двигуна 2.0 плюс «автомат», гарне шасі, приємна зовнішність і, в цілому, інтер’єр, задні дискові гальма навіть у простих версіях, і обігрів всього, що потрібно обігрівати.«Крета» — це не любов з першого погляду. І може навіть не з другого. Ця машина не кладе наповал вразливу чоловічу психіку, як моделі Victoria’s Secret на подіумі, але поступово завойовує розум, який вже вирушив вважати ставки за кредитами. Залишивши емоції малювати маршрут куди-небудь туди, за горизонт, ближче до давньогрецьким богам. mHyundai Creta

  • нравитсяСпокойный, збалансований і без явних провалів
  • не нравитсяСтранности комплектацій і оснащення
  • вердиктВ класі компактних кросоверів вибір став складний як ніколи
    • Hyundai Creta
    • 28 фото

    Докладні характеристики Hyundai Creta

    1.6
    2.0

    Тип двигуна
    Бензин, 4 цил.
    Бензин, 4 цил.

    Робочий об’єм
    1591 см3
    1999 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    123/6300
    149,6/6200

    Макс. момент, Нм/об/хв
    150,7/4850
    192/4200

    Тип приводу
    Передній
    Передній/Повний

    Трансмісія
    6МКП/6АКП
    6МКП/6АКП

    Передня підвіска
    незалежна, McPherson
    незалежна, McPherson

    Задня підвіска
    напівзалежна, пружинна з амортизаторами
    незалежна, багатоважільна

    Гальма
    Дискові вентильовані
    Дискові вентильовані

    Кліренс, мм
    190
    190

    Габарити (ДхШхВ), мм
    4270×1780×1630
    4270×1780×1630

    Колісна база, мм
    2590
    2590

    Маса, кг
    1345
    1472

    Розгін 0-100 км/год, сек.
    12,3 (МКП)/12,1 (АКП)
    10,7 (МКП)/11,3 (АКП)

    Макс. швидкість, км/год
    169
    183

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    7,0 (МКП)/7,1 (АКП)
    7,5 (МКП)/8,0 (АКП)

    Ціна, руб.
    від 749 900
    від 1 069 900

Renault Kaptur, адаптований спеціально для Росії французький кросовер Captur, все частіше зустрічається на наших дорогах — на старті продажів новинка показала непоганий результат, а в липні і зовсім потрапила в топ-20 бестселерів. Зараз, коли купівельний інтерес до «Каптюру» згас, російський офіс додає в лінійку версію з «варіатором». Навіщо він потрібен і як з ним їде цей «гарний Duster»? «Мотор» протестував новинку в Пітері. У Пітері — вити?Варіатори виють, зависають на одній ноті», поступаються в динаміці і соковитості розгону «автоматом» і починають посипати вулиці металевою стружкою відразу після виїзду машини за шлагбаум дилерського центру? Так, ми любимо стеореотипы, це зручно. Але що відбувається, коли ти сідаєш в машину з варіатором, а вона несподівано… їде?

Що за варіатор?

«Ніссановський» X-Tronic, перенастроенный розумними людьми з Росії і призначений тільки для версії 1.6 з переднім приводом. Алгоритм підібраний таким чином, що, коли ти прожимаешь педаль газу більш ніж на третину, коробка починає імітувати перемикання «автомата». З цим варіатором ти реально відчуваєш, що навколо тебе хоч що-то відбувається, і немає відчуття, що ти летиш на металевому килимі-літаку в невідомість. Все дуже тихо і чітко, а зв’язок (вибачте) з машиною міцна як ніколи!Kaptur можна замовити не виходячи з дому — онлайн-шоурум на офіційному сайті Renault працює цілодобово. Необхідно вибрати комплектацію, автосалон, який доставлять машину, і внести передоплату банківською картою. Наповнення комплектацій і включене в них додаткове обладнання змінювати не можна. Термін доставки машини в дилерський центр після виробництва — до трьох тижнів. Квота на Kaptur, який можна придбати онлайн, склала 150 автомобілів, 120 з них уже придбано.

Навіщо це потрібно?! Зв’яжіться з машиною через «механіку»!

Так-так, «механіка» — це «мужик», вміння і шану. Зрештою, це дешево. І тому більшість продажів «Каптюра» припадає саме на версію з «ручкою» і переднім приводом. Тим більше, що альтернативна трансмісія — чотириступінчастий «автомат» — доступний тільки з топовим дволітровим мотором і повним приводом, і має своєрідний характер і не дуже хорошу репутацію. І ось тут на сцену, розштовхуючи їх плечем, виходить CVT-варіант.

І що, прям ніяких недоліків?

Їздових, повторимося, немає, а технічних — та бог його знає! Ми їздили на зовсім новій машині з пробігом близько 300 кілометрів. Не було ніяких «клювків» при перемиканнях вниз, чим славляться ніссанівські варіатори, ніяких подтупливаний. Не дуже коректне порівняння, але навіть вийшов рік тому Sandero Stepway з «роботом» на цьому тлі здається машиною з далекого минулого.Єдине, на що ми звернули увагу — велика витрата палива в місті і так собі акустичний комфорт. Досить динамічно «повзаючи» по пітерським пробок, ми інший раз крутили 1,6-літровий моторчик «дзвін» — звідси, схоже, і шум, і 14 літрів на «сотню». На трасі показник впав до 5,9.

А за містом?

Ми проїхалися по типовому дачного оффроуду (грунтовка, десяток середньої глибини калюж, пагорби-вибоїни), з-за акробатично длинноходной підвіски з працею вивісили заднє ліве колесо і в черговий раз отетеріли, в хорошому сенсі слова, від кліренсу та енергоємності доопрацьованого дастеровского шасі. Там, де на легковику довелося б гальмувати, ми мчали повним ходом. Так, у місті за те розплачуєшся стусанами під зад при проїзді дорожніх стиків, але це не дратує.Тим більше, що машина дуже незвично і цікаво управляється. У неї надмірно перетяжеленным здається електрогідравлічний кермо, а при проїзді нерівностей і розгоні він починає примхливо вириватися з рук. Груба чоловіча налаштування може відлякати дівчат, які побачили в варіаторі головну альтернативу «механіці», але адже і дівчата бувають різні! Наприклад, є ті, хто у 20 років отримує задоволення від 20-річного Mitsubishi Pajero з трьома педалями і двома «ручками». Так що все нормально.

Що з цінами і конкурентами?

Якщо вам набридла утилітарність «Дастера», ви позбавлені забобонів, а яскрава зовнішність Kaptur не викличе нерозуміння серед знайомих, то за 979 тисяч рублів це буде хороший варіант не тільки для Ольги, але і прямо ось для вас, Олег. Але й дівчата будуть у захваті: у жовтні «Рено» запускає програму персоналізації Atelier Renault, за допомогою якої ваш «Каптюр» можна перетворити в Citroen DS4.У жовтні російський офіс Renault почне приймати замовлення на модні опції з лінійки Atelier. Наприклад, помаранчеві стікери для даху стоять 8900 рублів, а 17-дюймові диски, виконана у такий же електро-апельсинової стилістики, оцінені в смішні 6990 рублів. Передбачені і готові пакети. Найдорожчий, в який входить взагалі все, варто 29900 рублів. Елементи, що входять в програму Atelier, встановлюють на окремих постах в цеху на заводі Renault в Москві.Ну, а що до конкурентів, точніше, конкурента, — то це потенційний суперхіт Hyundai Creta. І він — проблема. У серпні «Крета» несподівано стала шостою в топі АЄБ, вистріливши в два з половиною рази краще «Каптюра» — 3479 замовлених «Крет» в серпні проти 1419 Kaptur в липні. Француз, за статистикою останнього літнього місяця, і зовсім вийшов за межі топ-25, поступившись навіть Nissan X-Trail, який розійшовся тиражем 1494 машини.

Kaptur 1.6 CVT Drive проти Creta 1.6. AT Active

Що це означає? Ажіотаж першого місяця продажів, ефект новинки? Обидві моделі досить близькі — в чомусь краще одна, то інша, але не прям ось щоб настільки! Мабуть, спрацювала магія бренду Hyundai, і, здається, переломити цю тенденцію «Каптюру» буде непросто. Тим цікавіше буде спостерігати, як поява версії з «варіатором» відіб’ється на продажах у вересні–жовтні. mRenault Kaptur

  • нравитсяТрудно назвати цей варіатор злом
  • не нравитсяВыбор між ним і Hyundai Creta
  • вердиктВерсия з варіатором приспіла вчасно
    • Renault Kaptur
    • 25 фото

Круто бути інженером Porsche? Щоб відповісти на це питання, треба зрозуміти одну просту штуку: в якій ще компанії при розробці нового покоління успішною, але не самої масової моделі, інженерам дозволять взяти чистий аркуш і перепридумать машину наново, без огляду на вже існуючі вузли та агрегати. У Porsche дозволили.Коротку витримку з усіх нововведень Porsche Panamera другого покоління можна увібрати з нашого попереднього материалаНу ладно-ладно: проектувати унікальну платформу під модель, яка продається тиражем 20 з невеликим тисяч примірників на рік, у сучасному світі переміг капіталізму ніхто не дозволить. Але цього й не було потрібно — в основу нової «Панамери» лягла вже готова архітектура MSB, розроблена за участю Porsche і випробувана на позашляховиках Audi Q7 і Bentley Bentayga. Слідом за «Панамерой» на неї переїде вся лінійка Bentley Continental, а також новий Porsche Cayenne. І саме цьому кросоверу інженери зобов’язані картбланшем на розробку спортседана, адже всі новинки, які першій приміряла Panamera, в результаті дістануться головному манимейкеру Porsche — «Кайену». А цих новинок у «Панамери» стільки, що деяким японським брендам їх вистачило б на пару десятиліть вперед.Кузов — хитромудрий мікс з алюмінію і сталі. Він став на 50 кілограмів легше і в півтора рази жорсткіше. Всі доступні на старті продажів мотори — V-подібні агрегати з подвійним турбонаддувом — були розроблені спеціально для «Панамери». Базова Panamera 4S отримала 2,9-літрову бензинову бітурбо «шістку» з нагнітачами в розвалі блока, розвиваючу 440 кінських сил і 550 Нм крутного моменту. Другий бензиновий мотор — звірячий бітурбований V8 4.0, що розвиває 550 л. с. і 770 Нм крутного моменту.Третій агрегат — це новітній дизельний V8 об’ємом чотири літри, що розвиває 422 сили і жахливі 850 Нм крутного моменту, здатні перемолоти в крихту майже будь-яку з існуючих автоматичних коробок передач. Але ви ж пам’ятаєте — ми говоримо про інженерів Porsche? Тому під нові мотори вони спільно з ZF розробили нову трансмісію — восьмиступінчастий «роботом» PDK з двома зчепленнями, здатний впоратися з моментом 1000 Нм! Розумієте, до чого справа йде, так? 850 дизельними ньютон-метрами на новій «Панамера» справа явно не обмежиться.


Нова «Панамера» трохи крупніше попередньої, однак візуально виглядає легше і зібраніше. Головні відмінності — фари в стилі 911 і 718 Boxster, більш рельєфні боки і похила лінія даху, яка прибрала ту саму сутулось, за яку недолюблювали колишню машину. Ще один відсилання до купе 911 — рельєфні задні крила.

І цей восьмициліндровий дизель з послідовним турбонаддувом (обидві турбіни — із змінною геометрією) гарний, причому без застережень. Звучить, як старі багатолітрові «американці», з тихим бульканням у надрах моторного відсіку, а тяги у нього стільки, що можна здерти асфальт, неакуратно натиснувши на акселератор. А ще така Panamera 4S Diesel — найшвидша дизельна легковик у світі. До «сотні» вона куля за 4,5 секунди (4,3 з пакетом Sport Chrono), а її максимальна швидкість досягає 285 кілометрів на годину!На швидкості пневмопідвіска притискає «Панамеру» до дороги на 28 міліметрів спереду і на 20 міліметрів ззаду. А в самому верхньому положенні кузов можна підняти на 20 міліметрів — для проїзду серйозних нерівностей.Мінусів у дизеля всього два. Перший — не найбільш гострі реакції на педаль газу в цивільних режимах мехатронного шасі. Немов перед прискоренням десь всередині «Панамери» спочатку розкручується гігантський маховик, а потім віддає накопичену енергію разом і невідворотно. Проте в «спорті» все стає набагато краще, і навіть занадто — всі вісім з половиною сотень ньютон-метрів починають тупцювати в нетерпінні, пхаючи і штовхаючи машину у відповідь на будь-яке торкання правої педалі — «Ей, хлопець, ну давай. Давай! Натисни на неї!».А друга неприємність полягає в тому, що супердизельная «Панамера» доїде до російського ринку десь через рік. Тому… Тур-р-рбо-о!Porsche Panamera Turbo — це 3,6 секунди від «сотні» і 306 кілометрів на годину «максималки». Вражає? Дивно, якщо немає — адже ніяка інша машина з кількістю дверей більше двох ще не їздила швидше. Але мене куди більше вражає інша цифра: 7 хвилин і 38 секунд на «Північній петлі» Нюрбургрінга. Адже вона говорить про те, що в цьому автомобілі геніально сконструйовано все до останнього гвинтика. До цього моменту машини довжиною в п’ять метрів не вміли прасувати Ринг в темпі Ferrari 458 Italia або Lexus LF-A, а ця — змогла.

І заслуга в цьому не тільки нового 550-сильного турбомотора або скорострільного «робота» PDK, але і заново налаштованої системи повного приводу з дуже швидкою багатодисковою муфтою в приводі передніх коліс, і карбон-керамічні гальма з 420-міліметровими дисками на передній осі — найбільшими серед серійних автомобілів і самими невтомними! Але головний герой — це чумова полноуправляемое шасі, яке найяскравіше розкривається саме на версії Panamera Turbo.Porsche Panamera Turbo — це «розкладний» задній спойлер (у решти версій він не має настільки складної кінематики), 420-міліметрові карбон-керамічні гальма з 10-поршневими «машинками» (опція за 650 тисяч рублів) і грізний рик випускної системи. Ну і розгін до «сотні» за 3,6 секунди, звичайно ж.У підвісці — двурычажной спереду і многорычажке ззаду — алюмінієві важелі з невагомих, але дуже міцних сплавів. Адаптивні амортизатори з електронним управлінням теж нові, більш швидкі і легкі. Пневмопідвіска (на «турбо» вона йде «в базі») — з трикамерними пневмоелементи (таких немає навіть у Його Величності S-класу!), які вміщають на 60 відсотків більше повітря. Це означає, що в розслабленому стані підвіска буде піддатливим, як килимок для фітнесу, а в затиснутому — збереться в сталевий кулак. І збити його з курсу не вийде.

  • Шасі нової Porsche Panamera — чергова версія архітектури MSB, яка вже використовується на Bentley Bentayga і Audi Q7.
  • Вся підвіска цілком алюмінієва, заново перероблена для Panamera другого покоління. Пневмоэлементы — опція для всіх версій, крім Panamera Turbo. У передній підвісці замість сайлент-блоки нижніх важелів використовуються гидавлические опори.
  • З стали в кузові нової «Панамери» виконаний тільки силовий каркас, а все інше — алюмінієве. Тому чиста маса кузова становить всього 335 кілограмів.
  • Преселективна коробка передач PDK має вісім передач, інтегровану муфту підключення передньої осі і витримує крутний момент до 1000 Нм

Не дасть підрулювальна задня вісь, яка на швидкості понад 50 км/год повертає задні колеса на кут до 1,5 градуса в сторону повороту, а на паркувальних швидкостях (або зовсім повільних поворотах) — всередину, на кут до 2,8 градуса. І кренів не буде — на новій «Панамера» стоять електромеханічні активні стабілізатори, які працюють швидше і точніше колишніх гідравлічних. А тили прикриє активний задній диферен і електроніка, вибірково подтормаживающая колеса — корисна штука, щоб змусити п’ятиметровий автомобіль слухатися команд.

І знаєте, він слухається!

На «Панамера» дебютувала система Porsche InnoDrive — «розумний автопілот», який, аналізуючи дорожню ситуацію, дорожні знаки та інформацію навігаційної системи, може змінювати швидкість руху в населених пунктах, скидати темп перед поворотами (а потім знову прискорюватися) і включати нейтраль на прямих відрізках для руху накатом.Дизайнери, що працювали над новою «Панамерой» кажуть, що намагалися зробити п’ятидверку максимально схожим на купе 911 — і в рельєфній формі задніх крил, похилу лінію даху і акуратного хвостика «багажника» схожість дійсно зчитується. Однак найцікавіше полягає у тому, що «Панамера» тепер і їде як спорткупе, а не як п’ятидверна тачка з багажником і сидіннями з масажем.Динаміка — божевільна. І розгін 0-100 км/год — це тільки прелюдія до основного дійства: прискорення до двохсот і далі. Навіть німецькі автобани для цієї машини виявляються занадто тісними, тому що ривок до цифри 250 на спідометрі вимагає такого короткого відрізка, що вальяжно вываливающиеся в ліву смугу мінівени, обганяли інші мінівени, які їдуть на пару кілометрів у годину повільніше, просто не очікують в наступну секунду побачити в дзеркалі заднього виду вісім точок світлодіодних фар «Панамери».Головний світло на новій Porsche Panamera — матричний, з 84 світлодіодними елементами. У списку опцій є система нічного бачення.А якщо звернути з шосе на хвилясті через ліси другорядні дороги, то задоволення від «Панамери» можна отримати втричі більше. Чіпкий і рухливий «ніс» розуміє команди з півслова. Кермо, в звичайному режимі нічим не видає своїх спортивних амбіцій, в «спорті» або «спорт-плюсі» не тільки наливається приємною вагою, але і немов відключає пару шлюзів на маршруті між колесами і водієм.PDK працює безпомилково, хоча клацати підрульовими пелюстками хочеться знову і знову — просто для того, щоб послухати відстріли з глушника. Гальма — гострі і спритні, як обійми Халка, а задня вісь під тягою так активно ввірчує машину всередину, що, здається, ще трохи, і задні колеса пустятся у диявольський танок. І тільки жалібний стогін задніх пасажирів змушує згадати, що ти відриваєшся не в зухвалому спорткупе, а в машині, у якої ззаду роздільний диван з вентиляцією і власний клімат-контроль.Місця ззаду достатньо. Не лімузин, звичайно, зате можна замовити навіть підставку для ніг правого пасажира. Спинки регулюються по нахилу, але ложемент в стилі S-класу влаштувати не вийде, а посадочних місць передбачено всього два. Багажник — на 50 літрів більше, ніж у попередньої «Панамери» (495 літрів, а при складених спинках його обсяг збільшується до 1304 літрів. Запаски або докатки немає.Ззаду в новій «Панамера», до речі, і правда краще, ніж у попередній. Більше місця для ніг і над головою (спасибі низькій посадці), а спинки задніх сидінь регулюються по нахилу в більшому діапазоні. Не S-клас або нова 7-серія BMW, але все одно непогано! Тут є навіть власний планшет, який управляє кліматом, шторками на вікнах, підігрівом, вентиляцією і мультимедийкой. Втім, у тих, хто сидить спереду буде все те ж саме, тільки на порядок крутіше.

Перед водієм — два семидюймовим РК-дисплея, раздленных стрілочним тахометром. Варіантів компонування приладовій панелі кілька, але найкрутіший — з величезною картою навігаційної системи справа.В центрі передньої панелі — 12-дюймовий сенсорний екран новітньої мультимедийки Porsche Communication Management, з доступом в інтернет, точкою доступу Wi-Fi, картами Google (і панорамами Google Street View) і прекрасною графікою. За быстродейстие відповідає двоядерний чіп NVidia Tegra 3 і претензій до нього практично немає. Практично — тому що серед автомобільних «мультимедиек» ця — чи не сама спритна, але побутові планшети швидкості все одно поки в паралельної всесвіту.В гранично мінімалістичному інтер’єрі нової Porsche Panamera (а контраст з колишнім поколінням, де було приблизно п’ять мільйонів клавіш, просто неймовірний) майже всі збережені кнопки сенсорні. Але хитрі — у відповідь на дотик вони імітують цілком реальний механічний «клік», а найважливіші елементи управління, начебто крутилки гучності, регулювання температури та «аварійки», залишилися «фізичними».У Porsche Panamera Turbo тебе не покидає відчуття нереальності того, що відбувається. На це працюють неймовірна динаміка і фантастична легкість, з якою машина розганяється, гальмує і змінює напрямок. Футуристичний салон, в якому сенсори керують навіть вентиляційними гратами, і купа допоміжної електроніки — здається, що хтось дав тобі ключі від концепт-кара і відпустив на всі чотири сторони.

Машина з майбутнього, яку можна купити вже сьогодні…

Але з Panamera Turbo є одна маленька проблемка — ціна. Десять мільйонів рублів за базову версію, у якій не буде ні могутніх гальм, ні підрулювальною задньої осі або пакету Sport Chrono з кнопкою Sport Response, вкалывающей 20-секундну дозу озвірину в електричні відня «Панамери», і навіть за грізний рик наддувний «вісімки» попросять доплатити пару сотень тисяч рублів. Так може, заощадити пару мільйонів і взяти базову 4S з битурбированной «шісткою»?Дивно, але навіть на 21-дюймових колесах Porsche Panamera Turbo примудряється зберігати класну плавність ходу (в самому м’якому режимі підвіски, звичайно) при відмінній енергоємності. «Панамера» їде дуже м’яко і гладко, але не довільно, як це роблять великі седани.Відмінний план! З пакетом Sport Chrono Panamera 4S куля до «сотні» за вражаючі 4,2 секунди, а на автобані легко впирається в максимальні 289 кілометрів на годину — перевірено! Полноуправляемое шасі з пневмопідвіскою доступно і тут, 2,9-літровий V6 розвиває значні 440 сил і 550 Нм моменту, а з опціональним спортивним випуском цей мотор звучить голосніше і… зліше, ніж V8 на Panamera Turbo! І якщо «Турбо» іноді ніби соромиться своєї сили, то версія 4S відривається по повній.Вона різкіше, голосніше і рулится як мінімум не гірше (при тому, що развесовка по осях у неї найкраща в лінійці — 53,7 на 46,3 проти 54,4 на 45,6), а список доступних опцій у неї не коротше, ніж у Panamera Turbo. Ідеальна «Панамера»?Найдоступніша Panamera в Росії — гібридна Panamera 4 E-Hybrid, ціни на яку починаються з 7 мільйонів 244 тисяч рублів. Бензинова Panamera 4S з V6 обійдеться в 7,612 мільйона рублів, а за базову Panamera Turbo доведеться викласти не менше 9,990 мільйона рублів.У Росії, здається, так поки не вважають — переважна більшість вже замовлених «Панамер» були з приставкою Turbo. Але ті, хто вибрав 4S, навряд чи залишаться розчарованими. Адже будуть ще дві гібридні версії (одна з акцентом на спорт, друга — на економічність), «підігріта» GTS і «заряджена» Turbo S. Так, у світі є великі седани пороскошнее, і спортивні купе поспортивнее «Панамери». Але чи зможете ви пригадати ще хоча б одну машину, в якій сплав спорту і розкоші вийшов би міцніше цього? Я поки не зміг. mPorsche Panamera Turbo

  • нравитсяСплав швидкості, керованості і комфорту
  • не нравитсяВерсия з V6 не набагато гірше
  • вердиктСуперседан, який змінює уявлення про динаміку і комфорт
    • Porsche Panamera
    • 70 фото

    Докладні характеристики Porsche Panamera

    Panamera 4S
    Panamera 4S Diesel
    Panamera Turbo

    Тип двигуна
    Бензиновий, V6 з подвійним турбонаддувом
    Дизельний V8 з подвійним турбонаддувом
    Бензиновий, V8 з подвійним турбонаддувом

    Робочий об’єм
    2894 см3
    3956 см3
    3996 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    440/5650-6600
    422/3400-5500
    550/5750-6000

    Макс. момент, Нм/об/хв
    550/1750-5500
    850/1000-3250
    770/1960-4500

    Тип приводу
    повний
    повний
    повний

    Трансмісія
    8РКП
    8РКП
    8РКП

    Передня підвіска
    Пневматична, двохважільна

    Задня підвіска
    Пневматична, п’ятиважельна

    Гальма
    Дискові, вентильовані

    Габарити (ДхШхВ), мм
    5049×1937×1423
    5049×1937×1423
    5049×1937×1427

    Колісна база, мм
    2950
    2950
    2950

    Маса, кг
    1870
    2050
    1995

    Розгін 0-100 км/ч, с.
    4,2
    4,3
    3,6

    Макс. швидкість, км/год
    289
    285
    306

Разом з Mitsubishi L200 я провів стільки часу, що, мабуть, вже навіть і не згадаю всього, що нам довелося пережити разом. Ми їздили приймати грязьові ванни, приміряючи на себе роль технічки, возили гори обладнання на «Пікніку Афіші», підробляли камера-каром на інших тестах, але головне — саме L200 звозив мене і мою сім’ю в Сочі і назад.4446 кілометрів проїхав Mitsubishi L200 за час тривалого тестаЗнаете, як буває: вкладеш дитину спати, а потім сидиш на кухні і обговорюєш з дружиною, які речі брати у відпустку не треба, щоб не тягнути зайвого. Але потім настає той-самий-день і ти займаєш весь вантажний ліфт, щоб спустити до машини кілька валіз, пару спортивних сумок, самокат і ще кілька баулів — так, на всякий випадок. Ніби й не обговорювали нічого.Якби мені треба було їхати далеко на будь-який інший машині, то побачивши такий вещнабор я б, найімовірніше, включив свою версію зразка 2034 року, яка славиться схильністю до бурчання, але в цей раз обійшлося. Тому що все те, що нам було настільки «необхідно», влізло в кузов L200 з запасом.Втім, нічого дивного. Площа вантажної платформи пікапа становить значні 2,2 квадратних метра (1520 міліметрів на 1470 міліметрів)! Висота бортів близька до добрих 50 сантиметрам, тому зовні не видно навіть те, що укладено в два ряди. Правда, це не кращий показник в класі: вантажні платформи Toyota Hilux і VW Amarok на 0,3 квадратних метра більше. Але навіть з щільною завантаженням, як була у нас, в багажнику ще лишилося трохи місця.Для того, щоб остаточно зробити мене щасливим перед від’їздом, L200 не вистачило тільки кришки кузова. Їх варіантів безліч в каталозі офіційних аксесуарів Mitsubishi, але на нашій тестовій машині нічого такого не було. І я б рекомендував витратитися і на неї, щоб не розвантажуватися перед кожною ночівлею. Та й від пилу і дощу в далекій дорозі такий захист буде незайвою. Вже не кажучи про зиму.Перша частина тривалого тесту Mitsubishi L200.На ходу різниця між груженным L200 і негруженным L200 така ж, як між чищенням вуха ватяними паличками і викруткою. Удари, стусани та інші принади, якими супроводжується їзда на порожньому L200, на завантаженому пікапі сходять практично немає. Разом з ними випаровуються і побоювання з приводу дискомфорту при марш-кидку.З хорошим, прямим дорогам апетит 154-сильного дизеля на L200 не виходить за рамки дев’яти літрів на сто кілометрів. Правда, це якщо рухатися рівномірно і не швидше 100-110 кілометрів на годину. Після цієї позначки витрата зростає швидше, ніж пікап віддаляється від столиці: не пройде і пари-трійки кілометрів, як борткомпьюетр видасть 10-11 літрів і це навряд чи вам сподобається.Такий середній витрата палива був зафіксований за весь час тривалого тесту Mitsubishi L200Как і помітно подвирающий спідометр. Коли стрілка L200 вказувала на 110 кілометрів на годину, спідометр у другій машині нашій імпровізованій колони — Kia Sorento попереднього покоління — показував «сотню». Схожі дані видавав і «Яндекс. Навігатор». Можна грішити на колеса, але вони на тестовому пікапі були стандартними — 245/70R16.Приунывать L200 починає лише тоді, коли кількість поворотів на дорозі перевалює за два. Якщо на прямих відрізках динаміки пікапу вистачає навіть для того, щоб почувати себе господарем лівого ряду, то нескінченні спуски і підйоми, супроводжувані сліпими «шпильками», сподобалися машині не більше, ніж питання Віталію Мутко про його відставку.Трохи переборщив на вході, і навантажена двотонна машина прагне зробити подарунок таким, що сховався в кущах інспекторам ГИБДД, покотивши за суцільну лінію розмітки. Уперся в когось на підйомі після повороту — вперед, працювати правою рукою і лівою ногою: дивно, але тяги 2,4-літровому дизелю вистачало не завжди. А потім ще й третю передачу почало вибивати в самі невідповідні моменти…З позашляховими характеристиками у L200 повний порядок. Саме тому він був з нами в грязьовий битві Suzuki Jimny і Jeep Wrangler, про яку ми розповімо зовсім скоро. У системи повного приводу пікапа є три режими роботи: тяга розподіляється в пропорції 40:60 на користь корми, рівномірно між осями на підвищувальної передачі або рівномірно при включеній понижувальної передачі. Крім цього, є можливість заблокувати задній диференціал. З геометрією у L200 майже все добре: кут в’їзду дорівнює значним 30 градусам, а дорожній просвіт — 205 міліметрів. При цьому з-за довгого заднього звису кут з’їзду становить лише 22 градуси. Ще один важливий момент — У L200 ззаду немає буксирувальної вушка.Їзда на L200 по звивистих вузьких доріжках схожа на підготовку до марафону: довгу і виснажливу. З іншого боку, безглуздо вимагати від вантажівки, яка везла сім’ю майже з усіма наявними в будинку речами, не страждає надмірним апетитом і їде по нормальних дорогах майже так само, як легковий автомобіль, хорошій керованості там, де готові відступити навіть деякі спорткари. Головне, що вийти і продовжити шлях пішки мені так і не захотілося.Саме ненародное у L200 — ціни на технічне обслуговування. За планом, воно повинно відбуватися кожні 15000 кілометрів або раз у рік. В одному дилерському центрі нам назвали суму в 26 660 рублів без обліку знижок за ТО-1, в іншому — і зовсім 29 200 рублів.

Витрати власника Mitsubishi L200 в перший рік експлуатації

ОСАГО
10982,4 р.

Каско
125432 р.

Транспортний податок
6930 р.

ТО
26660 р.

Паливо
82162 р.

Разом
252166,2 р.

Кілометр пробігу (тільки паливо)
4,1

Кілометр пробігу (з урахуванням всіх витрат, включаючи Каско)
12,6

Кілометр пробігу (з урахуванням всіх витрат, крім Каско)
6,33

У L200 немає американських коренів, але він немов створений для того, щоб переміщувати людей і вантажі на великі дистанції. Так, у місті на ньому не дуже зручно. Наприклад, із-за габаритів і відсутність камери заднього виду, але і до цього звикаєш, причому досить швидко. Здається, він і правда може все, проїде практично де завгодно, коштує не надто дорого і цілком помірно споживає дизпаливо. Його багатозадачність і функціональність в моєму світі робить ідеальним народним автомобілем саме L200, а не Solaris-Rio-Granta.

  • Конкурентів у Mitsubishi L200 в Росії небагато. Один з них — Toyota Hilux. Модель пропонується в Росії з двома дизельними моторами: 2.4 (150 кінських сил) і 2.8 (177 кінських сил). Ціна на Hilux починаються з 1 мільйона 976 тисяч рублів. Топова модифікація коштує 2 мільйони 472 тисячі рублів.
  • Volkswagen Amarok також доступний в Росії з двома дизельними двигунами. Робочий об’єм кожного з них становить два літри, а віддача — 140 179 кінських сил. При цьому у Amarok в Росії є версія з одинарною кабіною. Коштує вона 1 мільйон 676 тисяч 900 рублів. Найбільш доступний варіант з подвійною кабіною оцінений в 1 мільйон 728 тисяч рублів, а топова версія пікапа коштує 2 мільйони 488 тисяч 600 рублів.
  • Пікап в Росії продає і UAZ. Для нього доступні бензиновий і дизельний мотори потужністю 134 і 113 кінських сил відповідно. Ціна на модель стартують з 839 тисяч рублів без урахування знижок та спеціальних пропозицій.

У Mitsubishi L200 неможливо закохатися, бо це буде те ж саме, що любити сушарку для білизни. Він ніби каже «так, хлопець, завтра твоє життя напевно підкине проблем, але ми з ними впораємося», а не дарує непотрібних ілюзій. І за це йому можна пробачити неповороткість, брехливий спідометр, відсутність камери заднього виду і мультимедийку з Мезозою. Зрештою, у кого з нас немає недоліків? mMitsubishi L200

  • нравитсяОщущение побутового всемогутності
  • не нравитсяОтсутствие очевидних опцій. Наприклад, камери
  • вердиктНастоящий багатофункціональний автомобіль
    • Mitsubishi L200
    • 22 фото

    Технічні характеристики Mitsubishi L200

    Тип двигуна
    Турбодизель, R4

    Робочий об’єм
    2442 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    154/3500

    Макс. момент, Нм/об/хв
    380/1500-2500

    Тип приводу
    повний що підключається

    Трансмісія
    6-ступінчаста механічна

    Передня підвіска
    На подвійних поперечних важелях, пружинна, зі стабілізатором поперечної стійкості

    Задня підвіска
    Нерозрізна вісь на листових ресорах

    Гальма
    Дискові вентильовані спереду і ззаду барабанні

    Габарити (ДхШхВ), мм
    5205×1815×1780

    Колісна база, мм
    3000

    Макс. швидкість, км/год
    173

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    7,1

    Маса, кг
    1930

    Дорожній просвіт, мм
    205

    Ціна, рублів
    1 879 990

    6 вересня 2016Иллюстрации: В’ячеслав Крилов

Що ми робимо для пошуку позаземних форм життя? Ну, не прямо ось конкретно ми в «Моторі», а взагалі — земляни. Ми таращимся в небо через абсурдно дорогі шматки скла, направляємо туди все більш наворочені сенсори, до божевілля нарощуємо обчислювальні потужності комп’ютерів — і все для того, щоб знайти планети, які хоча б в теорії можуть виявитися населеними. З водою, атмосферою і, бажано, без радіоактивних дощів по четвергах.Докладна розповідь про техніку нових A5 і S5, а також ретроспектива історичних купе Audi відкриється, якщо натиснути на цю ссылкуМы припускаємо, що в цій обстановці може знайтися щось живе- вкладаючи в саме поняття життя суто біологічний сенс. А тому у нас вкрай невеликі шанси помітити залюднений, але неживий світ — заселений чимось начебто розумних каменів, електролобзиків, шторок для ванної… Або автомобілів Audi.Так, машини з Інгольштадта — істоти, за рідкісними винятками, бездушні. Але чи це погано? Німці обрали концепцію безпристрасного хай-тека саме тоді, коли механічний світ XX століття як раз почала накривати кібернетична лавина XXI століття: персональні комп’ютери, айфони та інші мікрохвильовки з виходом в інтернет. І, можливо, саме зараз прозорливі хлопці з Audi готуються осідлати наступну хвилю, яка насувається. Давайте назвемо її киберчеловечностью.Дивіться. Ми винаходимо роботів, які все більше схожі на тварин і людей, змушуємо нейромережі перетворювати наші фотографії на полотна художників і, озброївшись гаджетами, виповзаємо з завішених кімнат на справжні вулиці. Щоб ловити ніби й віртуальних, але ніби як і цілком живих покемонів. Ви можете сказати, що всі ці міркування — не більше ніж плід моєї уяви. Ви навіть можете побачити в тих же факторах ознаки руху у цілком протилежний бік.Може бути. Але мені подобається думати, що ми і справді на порозі наступного витка — того, коли всі приголомшливі технології сьогоднішнього і завтрашнього дня почнуть оживати. І поки ми остаточно не пішли в околофантастические нетрі, давайте поговоримо про Audi A5.Тим більше що до неї все це відноситься безпосередньо. Почати можна хоча б з того, що зовні вона відрізняється від сусідок по модельній лінійці не тільки написом на кришці багажника!Новий дизайн багато сприйняли в багнети — під роздачу потрапив, в першу чергу, толстолобый капот в «бе-ем-вэшную» складочку. Згоден, конструкція вийшла не самої граціозною у світі, але художникам Audi це можна пробачити: вони тільки вчаться робити щось відмінне від «чистих поверхонь і чітких ліній», які малювали протягом вічності. А головне — у A5 змінився погляд. Здається, в цих приоткрывшихся фарах тепер є не тільки холодна зосередженість, але й інтерес до подій навколо. Audi стало щось цікаво, розумієте?


Зовні S5 від А5 можна відрізнити за клыкастому бамперу, подвійним поперечин решітки радіатора і дисків. Підказкою при вигляді ззаду стане імітація дифузора в бампері.

Ось і мені раптом стає цікаво: а може, вона і їде як-то не так? У сенсі, не як інші андроїди від Audi, не рахуючи рідкісних RS-винятків?

До дідька поступове нарощування градуси, відразу починаємо з топової S5 — якщо де і шукати сліди життя, то саме в ній. Разом з S5 ми виїжджаємо на щербатий асфальт якогось португальського серпантину, чекаємо першого підходящого повороту і в тому, як його машина проходить, я відчуваю не тільки старанність (до неї, природно, ніяких питань), але й залученість. Так їй тут класно!Старт російських продажів намічений на середину жовтня. Наші купе будуть тільки повнопривідними, а вибирати можна буде з двигунів 2.0 TFSI (249 к. с.) і 2.0 TDI (190 л. с.). Третій варіант — 354-сильна Audi S5. У базовій комплектації, крім іншого, дадуть систему drive select, 7-дюймовий дисплей мультимедійної системи і ксенонові фари зі світлодіодними ходовими вогнями. Ціни поки не оголошені.За приголомшливий держак спасибі генетики платформи MLB Evo — S5 чіпляється за асфальт з силою дворового кота, який здобув кільце «Краківської». Але це передбачувано, адже хватка у технічно майже ідентичною A4/S4 теж будь здоров. Та й в цілому манери, зрозуміло, схожі. Магію творять нюанси. На вході купе м’яко, але охоче і без затримок пірнає всередину, а на виході опціональний спортивний диференціал на задній осі влаштовує справжнє свято. Додаю газ — і відчуваю, як S5 спирається на зовнішнє заднє колесо, ніби готуючись до стрибка. Дожимаю педаль до кінця — і купе дійсно куля вперед, попутно відчутно докручиваясь всередину повороту.Ага, значить, тут можна було ще швидше. Ну-ка, де там така зв’язка? Гальма, поворот, зацеп, газ ще до апекса — йес-з-з! А можна ще?Зараз у вас могло скластися враження, ніби в Audi зробили кращу драйверскую тачку планети. Це, звичайно ж, не так. Будь хот-хетч середньої руки на цих же серпантинах виявиться значно точніше і азартніше, а що-небудь на зразок BMW M3 або Porsche 911 взагалі привезе з собою такі вагони кайфу, що ви замучитеся їх розвантажувати. Але і від S5 можна отримувати натуральне, живе задоволення — і це справа для Audi настільки дивне, що я беру на себе сміливість говорити про нього навмисне голосно.Під капотом Audi S5 — трилітрова «шістка» з однією турбіною. Потужність — 354 к. с. І традиційний восьмиступінчастий «автомат»Її стихія — не атака кожного віражу так, ніби вона у вас остання, а їзда вельми активна, але на півтону спокійніше. В англійській мові є поняття «flow» — не зовсім «потік», а щось на стику ритму, гармонії і натхнення. Ось S5 — як раз про це саме «флоу». З одного повороту в інший, дуже швидко, але в той же час плавно, без істерик і пазл складається в єдине ціле. Рівна, без сплесків, але дуже переконлива тяга 354-сильного V6 3.0 TFSI, непомітна робота восьмиступенчатого «автомата», найчистіші гальма, порівняно м’яка робота підвіски на нерівностях — з точки зору динаміки та балансу образ вийшов приголомшливо цілісним.Втім, інженери Audi подбали і про те, щоб вас там, по ту сторону моніторів, щоб не змило хвилею моїх захоплень. Для цього вони придумали двигуну несмачний, монотонний і незрозуміло навіщо штучно посилений голос, який вже через 10 хвилин їзди змушує включити музику голосніше. Причому сторонній глядач вас не зрозуміє: зовні S5 звучить приємно і вміє інтелігентно стріляють вихлопом під скидання газу.Другий момент — пустоватый і скудноватый на інформацію кермо. Так, це родове прокляття всіх сучасних Audi на світлі і швидко їздити він не заважає. Але тут хочеться більшого — саме тому, що у машини з’явився характер. Точніше, навіть кілька характерів: прості, не «эсочные» версії A5 теж хороші, причому кожна по-своєму.Бензинова машина з дволітрової «четвіркою» TFSI потужністю 252 кінських сил (не переживайте, в російських ПТС буде написано 249) відразу після S5 здається трохи «овочевий», що цілком закономірно. Тут 5,8 секунди до сотні проти 4,7 у спортивній версії, розслаблене шасі дозволяє собі трохи більше кренів, а чудовий задній діфф не передбачено навіть за доплату. Але проїдеш кілька кілометрів — і ловиш себе на думці, що на самій-то справі все здорово!

Движок — бадьорий і навіть пустотливий, скорострільний семиступінчастий «робот» приємно лоскоче органи сприйняття швидкості (хоча часом він все-таки зволікає зі скиданням двох-трьох передач), а завдяки більш легкої «морді» така машина ще жвавіше поринає в повороти. Чарівних виходів тут немає, зате інтерактиву на вході побільше. Та і голос у мотора природніше і чистіше — це той рідкісний випадок, коли чотири циліндра слухати приємніше, ніж шість.S5, звичайно, все одно трохи спортивнее і зліше, але на дволітровій A5 теж можна зловити той самий «флоу» і посміхатися на всі лобове скло, поки не скінчиться дорога. А якщо згадати ще й про різницю в ціні (між A5 і S5 минулого покоління зараз більше мільйона рублів), то вийде, що «Еска» — штука для фанатів, а «Ашка» — для всіх підряд. І в місті зручна, і на шосе молодець, і запалити вміє.Список опціональних радощів — безмежний. Ось найбільш цікаві: матричні світлодіодні фари, електропідсилювач керма із змінною продуктивністю, регульовані амортизатори, шикарна акустики Bang&Olufsen, системи автоматичного паркування та утримання в смузі і — найголовніше! — сидіння з функцією масажу.Третя грань — А5 з 286-сильним дизелем V6 3.0 TDI. Ганяти по серпантинах їй вже не так цікаво: комбінація ще більш важкого, ніж у S5, передка і «громадянської» підвіски цьому не заважає, але й не допомагає точно. Зате на автострадах — шик! Невичерпна тяга (620 Нм проти 500 у «Ескі»), чудове взаимопонмание з трансмісією (тут знову класичний «автомат»), а головне — цілковита тиша. Тобто, A5 автомобіль в принципі неголосний і інтелігентний, але з трилітровим дизелем він стає зовсім тихонею. На холостих обертах двигун начисто позбавлений вібрацій і тарахтения, так і ближче до червоної зони його звук залишається десь на далеких кордонах сприйняття. Клянуся, навіть шини та «аеродинаміку» тут чути менше!Шкода тільки, що в Росії такі машини продаватися не будуть — цінник напевно виявився непідйомним. Змиримося, так і бути. А ось майбутню п’ятидверну A5 Sportback з таким же мотором побачити в салонах все ж хочеться. Тому що з неї може вийти зразково-показова машина класу GT. Ось S5 Sportback можна і не виводити на ринок, а таку дизельну модифікацію — треба всенеодмінніше.Поки ж дизелів нам покладена лише 190-сильна дволітрова «четвірка» — і це, мабуть, єдина версія, про яку я не можу сказати теплих слів. Тому що вона і вібрує, і торохтить, і (на тлі інших) не тягне. А якщо орієнтуватися на російські ціни нового A4, то чудова 2.0 TFSI буде коштувати приблизно тих же грошей — і питання «що брати?» тут, здається, не виникне зовсім.Так і з відповіддю на запитання «чи брати взагалі?» все ясно. Нова A5 — це в першу чергу Audi. У неї дорогою, маніакально опрацьований і дуже стильний салон. У неї нескінченний список новітніх технологічних фішок — ну, всі ці світлодіоди, автопілоти, цифрові прибирання, проекційні дисплеї, і так далі, і тому подібне. Загалом, все те, про що ви можете прочитати в тесті будь-якої іншої машини з чотирма кільцями. Але є і дещо нове і важливе для тих, хто вважає Audi нудними. Хлопці, здається, у неї десь усередині б’ється живе серце. Поки тихо і невпевнено, але б’ється. І це, хочеться вірити, тільки початок. mAudi A5 2.0 TFSI

  • нравитсяЭмоциональная Audi. Ось справи!
  • не нравитсяДо вогню і пристрасті все ще неблизько
  • вердиктIt’s alive!
    • Audi A5/S5
    • Фото 51

    Докладні характеристики Audi A5 і S5

    A5 2.0 TFSI
    A5 2.0 TDI
    S5

    Тип двигуна
    Бензиновий, R4
    Дизельний, R4
    Бензиновий, V6

    Робочий об’єм
    1984 см3
    1968 см3
    2995 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    249/5000-6000
    190/3800-4200
    354/5400-6400

    Макс. момент, Нм/об/хв
    370/1600-4500
    400/1750-3000
    500/1370-4500

    Тип приводу
    повний
    повний
    повний

    Трансмісія
    7РКП
    7РКП
    8АКП

    Передня підвіска
    Пружинна, п’ятиважельна

    Задня підвіска
    Пружинна, п’ятиважельна

    Гальма
    Дискові, вентильовані

    Габарити (ДхШхВ), мм
    4673×1846×1371
    4673×1846×1371
    4692×1846×1368

    Колісна база, мм
    2764
    2764
    2765

    Маса, кг
    1575
    1640
    1690

    Розгін 0-100 км/ч, с.
    5,8
    7,2
    4,7

    Макс. швидкість, км/год
    250
    235
    250

Є в житті пропозиції, відмовлятися від яких ніяк не можна. Ось деякі з них: запрошення на день народження Джеймса Хэтфилда, вакансія масажиста моделей Victoria’s Secret або, скажімо, можливість промчати по Moscow Raceway на новому Chevrolet Camaro за день до офіційної російської презентації. Причому статичною. І ви вже, напевно, здогадуєтеся, що з цього списку випало нам? (Ні, не робота масажиста).Замовлення на новий Camaro вже приймаються. Ціни — від 2 799 000 рублів за машину в єдино доступній комплектацииЧтобы ми не надто раділи, підступне світобудову відправило рознарядку в департамент управління погодою: а увімкніть-ка, мовляв, дощ. На весь день. А то цим, з «Мотора», зовсім жирно буде. В результаті, знайомство вийшло дещо змазаним — хоча, справедливості заради, в тому винна не тільки вода з небес.Для початку, новий Camaro — дійсно новий. У тому сенсі, що навіть платформа у нього не та, що у минулого. Ека, здавалося б, дивина! Але не забувайте, що ми говоримо про Camaro. Машині, перші 35 років свого життя нічого крім шасі F-Body не знала. Так що переклад п’ятого покоління на архітектуру GM Zeta став переворотом в окремо взятій державі, а з появою на нинішньому, шостому, «візки» Alpha (вона дуже сучасна і знайома нам по Cadillac CTS і ATS) можна констатувати повноцінну змінюваність влади. А це справа корисна і оздоровчу.І «Камаро» дійсно набрав непогану форму: він схуднул на 175 кіло і усох за всіма напрямами. Довжина зменшилася на 57 міліметрів, ширина — 20 міліметрів, висота — на 28 міліметрів, а осі наблизилися один до одного на 41 міліметр. Правда, другий ряд сидінь із-за цього перетворився з недружнього в зовсім вже тортурний — стандартному людині знаходитися там рішуче неможливо. Але кому яке діло до задніх пасажирів? У нас тут поні-кар, який в першу чергу повинен оревно виглядати, і з цим у нього немає ніяких проблем.Американці як повернули в середині нульових дизайн Mustang, Camaro і Challenger до історичних коренів, так і тримаються за оні коріння щосили. От і славно! А те, що від ліній корми невловимо віє новим Chevrolet Cruze, так це дрібниці. Принаймні, в Росії — адже тут у нас ніякого «Круза» немає і не буде.Що стосується інтер’єру, то у тих, хто знайомий з машиною минулого покоління, він викличе досить цікаве відчуття. Як ніби ти пішов на роботу, повернувся додому — а там за цей час зробили ремонт. Начебто все те ж саме, і меблі стоїть на тих же місцях, але атмосфера зовсім інша. Чому? Тому що матеріали обробки тепер не вганяють у фрустрацію і екзистенціальну тугу.

Тільки не надумайте собі зайвого: ніякого м’якого пластику в Camaro не з’явилося, а кожен другий елемент салону реагує на натискання руки прогибанием і скрипом. Але, принаймні, тут можна обійтися без чергового: «Ну, ти ж розумієш, у них там це тачка для школярів, коштує дві копійки, от і якість відповідна». До того ж сидіти стало зручніше, місця над головою трохи додалося, а нові крісла, при всій своїй м’якості, дуже непогано тримають тіло. Чого ще для щастя треба?Наприклад, гідних їздових манер. І тут теж є хороші новини: навіть на мокрому асфальті відразу стає зрозуміло, що інженери навчили новий Camaro повертати набагато краще старого. Ну так, ви праві — невелике досягнення, якщо врахувати той факт, що машина п’ятого покоління рулилась трохи азартніше асфальтоукладача. Як би там не було, та зниження маси, і майже на третину більш жорсткий кузов, і нова п’ятиважельна задня підвіска припали в масть: Camaro в своїх діях зрозумілий, легкий і рухливий. Кермо не б’є рекорди за кількістю видаваної інформації, зате зусилля на ньому підібрано непогано (в спортивному режимі вже точно), так і з точністю і лінійністю відгуків немає проблем.Як ця штука їде в граничних режимах? Поняття не маю. Ви ж пам’ятаєте: триклятий дощ. Але є підозра, що стати зіркою трекових покатушок Camaro все одно не світить: за відчуттями, він грає десь у лізі цивільних купе — зразок Mercedes C-класу або, скажімо, Lexus RC. Власне, чому б і ні?Тим більше що і з комфортом, здається, все стало набагато краще. У минулого покоління адже як було? Щоб змусити важку машину з м’яким кузовом хоч якось потрапляти в повороти, інженерам довелося до межі затиснути підвіску, тому Camaro боляче карав вас за кожну пропущену нерівність. Тепер необхідність у таких компроміси відпала, а гонитва за зниженням маси попутно принесла бонус у вигляді зменшених непідресорених мас. Повноцінний діагноз ставити поки рано — для цього треба покататися по реальним російським дорогам. Але, спеціально глибше «порізавши» поребрики MRW, можу доповісти, що ніякого криміналу за Camaro помічено не було. Загалом, шасі вдалося — хоча поки не покатаюсь по сухому асфальту, голову на відсіч давати не буду.На батьківщині у Camaro є дуже крута версія — ZL1 з компресорним мотором LT4 6.2 L V8 (як у Corvette Z06), раскаченным до 650 кінських сил. В Америці вона коштує всього 62 тисячі доларів — дешевше, ніж BMW M4.А тепер я повинен попросити у вас пробачення. Відтягував цей момент як міг, але настала пора поговорити про двигун. Він в Росії тільки один — наймолодший.

Тобто, чотирициліндровий. Дволітровий. На Camaro. І це дуже боляче.

Ви можете подумати, що дволітрова турбірована «четвірка» — це не вирок. Згадати убивчий 380-сильний мотор Mercedes A 45 AMG, “опозитники” Subaru WRX STI і новенького Porsche 718 Cayman або навіть приголомшливий 240-сильний двигун Honda S2000. Так от, всі ці приклади — не про Camaro. Його двигун — це Ecotec LTG, який ще ставиться на Cadillac ATS, CTS і CT6, а також на Opel Insignia і Chevrolet Malibu. В американській версії він розвиває 276 кінських сил, а у нас його дефорсировали заради економії на податках — але не до порогових 249, а відразу до 238 сил. І з ним біда.Незважаючи на втрату 38 «конячок», заявлена динаміка не змінилася — 5,9 секунди до сотні. І — насправді — це навіть швидше, ніж стара машина з 3,6-літровим V6. Але який же смачний вийшов мотор!Тягнути-то він тягне, динаміка є, але відбувається все убивчо монотонно, а головне — без звуку. Точніше, так: БЕЗ ЗВУКУ. У цього двигуна немає голосу не тільки в порівнянні з «шістками» і «вісімками», але і в порівнянні з іншими потужними «четвірками». Тихий безхарактерний гул з легким шипінням турбіни і тільки. Додайте до цього плавну і непомітну роботу нового восьмиступенчатого «автомата», рівна, без підхватів, характер самого мотора — і отримаєте один з найнудніших в світі способів виїхати з шести секунд.В історії вже був один чотирициліндровий Camaro: машини третього покоління оснащувалися 110-сильним мотором Iron Duke 2.5. Але, по-перше, навіть він був 2,5-літровим. А по-друге — на такі машини довелося лише 12 відсотків попиту. А на версії з V8 — 51%.Так, ви матимете рацію, якщо скажете, що і раніше єдиним класним Camaro вважався тільки п’ятилітровий SS, а базова версія з V6, була візком для студентів, яка не розганялася і не повертала. Все так. Але ця «візок» хоча б звучала. А тут з атрибутів поні-карів, які ми любимо, залишився дизайн і… І все.Але знаєте що? Лаяти творців дволітрової машини за її безголосость — справа невдячна. Якби вони хотіли, то попрацювали б з вихлопом або, на худий кінець, поставили б електронний звуковий синтезатор, щоб нагнітати акустичну злість водієві у вуха через колонки. Просто у них, здається, не було такої мети. А було завдання зробити новий «вхідний» варіант — доступний Camaro на кожен день для тих, кому нічого крім дизайну і не треба. Який, притому, був би цивілізованою, сучасною і економічніше колишньої початкової версії і зміг би нав’язати бій нового Mustang, у якого теж є «турбочетвірка» — мотор Ecoboost 2.3. І в цьому плані до машини немає ніяких питань — це ідеальний Camaro для вашої дівчини. А те, що в Росії більше немає правильних, «чоловічих» версій — так це ж тільки наші проблеми.І взагалі — представництву GM треба сказати спасибі за те, що ця машина в принципі до нас доїхала — он, той же Ford своїм «Мустангом» розмахував-розмахував, та так і не привіз. Виходить, що присутність у сьогоднішньої вітчизняної безпросвітності не тільки Camaro, але і Corvette (включаючи божевільний Z06), і суперседана Cadillac CTS-V — це справжнє диво. А тому давайте сподіваємось ще на одне: що до нас все-таки потраплять більш потужні «Камаро». Адже між 2,8 мільйонами рублів, які хочуть за дволітрову версію, і 6,2 мільйонами, в які обійдеться найпростіший «Корвет», є досить значний зазор. І в нього просто-таки проситься щось відносно недороге, але цікаве. А в тому, що поєднання нового шасі і неабияк похорошевшего салону зі старим-добрим брутальним V8 — це буде як мінімум цікаво, тепер немає ніяких сумнівів. mChevrolet Camaro

  • нравитсяПохоже, це кращий Camaro в історії
  • не нравитсяТишина
  • вердиктДайте. Великі. Движки
  • 23 фото

Докладні характеристики Chevrolet Camaro

Тип двигуна
Бензиновий, R4

Робочий об’єм
1998 см3

Макс. потужність, л. с./об/хв
238/5500

Макс. момент, Нм/об/хв
400/3000

Тип приводу
задній

Трансмісія
8АКП

Передня підвіска
Пружинна, McPherson

Задня підвіска
Пружинна, п’ятиважельна

Гальма
Дискові, вентильовані

Габарити (ДхШхВ), мм
4786×1897×1351

Колісна база, мм
2811

Маса, кг
1539

Розгін 0-100 км/ч, с.
5,9

Макс. швидкість, км/год
240

Витрата палива (комб.), л/100 км
8,2

Ціна в Росії
від 2 799 000 рублів

30 серпня 2016Иллюстрации: Кирило Калапов

Едуард — Суворий, північ — холодний. Прості речі не вимагають доказів. На півночі потрібно бути готовим до будь-якої непередбачуваної ситуації, як вампірові до кухаря, обожнює часник. Відразу за порогом аеропорту Архангельська непідготовленого туриста зустрічають ями в асфальті такої величини, що потрапляння в них загрожує зламаною ногою або навіть долею.Трохи далі — болота, ліси, місцями непогані дороги і вже остигле Біле море, яке насправді якийсь зеленувате. Потім Северодвинск — єдине місце у світі, де влітку можна купатися на тлі пропливають в надводному положенні атомних підводних човнів. А ще далі — Північний Льодовитий океан і Полярне коло, звідки до нас йдуть циклони, опади і вітер.Кажуть, клімат тут помірний. Але далі на північ — зовсім погано. В особливості, заїжджим москвичам. Жити там — мистецтво для посвячених, і добре, що нам туди не треба. Адже навіть тут, у відносній близькості до Архангельськ, здається, що ти знаходишся посеред нічого. Похмурий Пейзаж, одноманітний і не дуже-то гостинний: зліва ліс, праворуч ліс, в центрі – грунтовка, а в канаві — перевернута бетономішалка.Міським кроссоверам-чепурунам тут не місце. А таких суворих автомобілів, як і ця місцевість, «справжніх позашляховиків» — з рамою, блокуваннями і понижайками – з кожним роком стає все менше. Великі хлопці, начебто «Патрола» і «Ленд Крузера», ще тримаються, а для автомобілів простіше і менше настали цивільні сутінки — коли сонце вже почало сідати за обрій, але ще не зайшло повністю.

Техніка, ще недавно ідеально підходить для суворих умов, тепер перетворюється в «кросовери» з несучими кузовами, електронними імітаціями всього підряд і вигаданими режимами з розряду «хочу бути шишигой». Серйозних середньорозмірних позашляховиків залишилося зовсім мало. Toyota Highlander і Nissan Pathfinder — вже не ті, а брутальний «Дэфендер» став історією.Що залишилося? Toyota Land Cruiser Prado, Mitsubishi Pajero і Pajero Sport. Першому з них – сто років в обід, доля другого взагалі поки під питанням, а останній нещодавно змінив покоління. І немов у відповідь на благання виробників шноркелей і лебідок залишився старим-добрим позашляховиком.Колишній Mitsubishi Pajero Sport поруч з машиною третього покоління сприймається неотесане селюком. Він немов один великий привід побарагозить для тих, хто давно хотів вступити в суперечки про дизайн, та все ніяк не міг знайти підходящий об’єкт.Але і від нового «Спорту» враження за секунду змінюються від любові до ненависті. Подивишся спереду — модно, переконливо. Здорово! Подивишся ззаду — і хочеться виколоти собі очі, щоб не бачити «стікають» задні ліхтарі. Зате, як кажуть в «Мітс», вночі новий «Спорт» більше не сплутаєш ні з якою іншою машиною. Це точно…

Під панелями нового кузова ховаються додаткові шумо – і віброізоляційні мати. Вони з’явилися в моторному відсіку, в підлозі, колісних арках, дверних панелях, на даху, центральному тунелі і передньої панелі. Всюдисущі японці все виміряли: на швидкості 100 кілометрів на годину на передніх сидіннях рівень шуму знизився майже на два з половиною децибела. Але що таке ці два децибела? Здавалося б, несуттєва дрібниця — навіть в лісі в п’ять разів гучніше. Але тепер на холостих обертах двигуна не чутно, а акустичний комфорт гарний рівно настільки, щоб не задуматися про відкриття стартапу з виробництва затичок для вух.Технічно третє покоління Pajero Sport — це, за великим рахунком, сильно модернізований варіант колишнього «Спорту». В його основі, як і раніше лежить рама від пікапа L200, яка стала міцніше. У підвісці використовують більш жорсткі пружини і збільшений стабілізатор поперечної стійкості. Амортизатори переналаштовані, точки кріплення поздовжнього важеля змінені, і навіть повноприводна трансмісія Super Select II була доопрацьована.Головна зміна — замість віскомуфти, використовуваної в якості міжосьовий блокування, тепер варто диференціал Torsen, який розподіляє тягу в пропорції 40:60 на користь задньої осі (у попередника було 50:50). Можливість примусового блокування «центру», як і блокування заднього диференціала, збережені, а знижувальна передача стала коротшою — 2,57 замість колишніх 1,9.Новий Pajero Sport — як той пес, який чудово пам’ятає всі свої фокуси і намагається навчитися новим, але у якого поки що виходить не дуже. Всі знають, що на бездоріжжі «Спорт» — як Брюс Лі на з’їзді каратистів-любителів. Його крутість зашкалює, але навіть він не зміг уникнути новомодних штучок — в пару до звичайної механічної повнопривідної трансмісії інженери Mitsubishi додали систему вибору режимів роботи допоміжної електроніки на бездоріжжі. Включається вона тільки на понижайке разом з блокуванням центру і має чотири алгоритму: «гравій», «бруд/сніг», «камені» і «пісок».По ідеї, вони повинні змінювати налаштування системи стабілізації і антипротивобуксовочной системи, але на ділі ніякої користі від них відчути не вдалося. Різниця здалася настільки незначною, що простіше їхати в стандартному режимі і не забивати собі голову дурницями. Принаймні до тих пір, поки не вичерпаються зчіпні властивості шин.

З бездоріжжям все зрозуміло — все як раніше, і навіть трохи краще. Але на звичайних дорогах «справжні позашляховики» зазвичай пасують. І якщо минулий «Спорт» був вантажівка-вантажівкою, то новий хай і небагато, але все ж пристосувався до життя на громадянці.Довжелезний кермо вкоротили (з 4,3 до 3,8 обороту від упору до упору), а всі доопрацювання підвіски повинні були зробити автомобіль комфортніше, попутно навчивши його хоч якось управлятися. Ну, з поправкою на формат великого рамного позашляховика, звичайно.І на рівних дорогах він прекрасний — м’яко котиться, злегка похитуючись. Але стоїть на дорозі з’явитися навіть невеликим нерівностей, як «Паджеро» перетворюється на вібростенд на колесах, а кермо рветься з рук. По ідеї, з’явився в конструкції рульової колонки демпфер повинен був пом’якшити удари і вібрації на кермі, але йому, керма, все одно у нього своє життя і свої турботи. З іншого боку, трясе, звичайно, сильно, але пробити підвіску неможливо — енергоємність вражаюча. Та й від пасажирів на задніх сидіннях скарг не надходило.Водієві, загалом-то, теж не хочеться нарікати на важку долю. Під капотом — модернізований варіант попереднього трилітрового шестициліндрового мотора, дефорсований з 222 до 209 кінських сил. В парі з ним працює восьмиступінчастий «автомат» Aisin, який прийшов на зміну п’ятиступінчастою коробки. Двигун упевнено тягне великий двотонний позашляховик, змушуючи бути уважніше лише при обгонах на трасі на швидкості більше 100 кілометрів на годину. «Автомат» працює непомітно, але іноді, при малих переміщеннях акселератора, починає плутатися в ступенях.Mitsubishi Pajero Sport було продано в Росії з 1998 року, коли модель вперше з’явилася на рынкеИз-за «технічних нюансів», як кажуть у Mitsubishi, в Росію поставляється лише бензиновий варіант. Дизеля для «Спорту» найближчим часом не очікується. Ймовірно, він з’явиться до наступного року, коли позашляховик стане на конвеєр заводу в Калузі. Швидше за все, це буде той же 2,4-літровий чотирициліндровий агрегат з фазовращателем на впуску і турбокомпресором із змінною геометрією, який вже встановлюється на пікап L200 і розвиває до 181 сили.Ну, а поки очікування можна зайняти вивченням списку нової електроніки, яка з’явилася у нового Mitsubishi Pajero Sport. Цей позашляховик вже мало нагадує печеру аскета: тут є система стеження за мертвими зонами, помічник при спуску з гори, безключовий доступ в салон і запуску двигуна, круговий огляд, система запобігання фронтальних аварій і зіткнень на парковці, яка на швидкості до 10 кілометрів на годину не дасть врізатися куди-небудь, якщо водій переплутав педалі і різко натиснув на газ. А ще у позашляховика з’явилися світлодіодні фари, підігрів керма та задніх сидінь, двозонний клімат-контроль і мультимедійна система з двома USB-портами, HDMI і підтримкою Apple CarPlay.Все це багатство коштує від 2 749 999 рублів. І прямих конкурентів у нового «Спорту» не так вже й багато. Ось, наприклад, кілька рамних позашляховиків, які зараз можна придбати на російському ринку:Новий Mitsubishi Pajero Sport – з тієї ж компанії, що і ці великі і серйозні хлопці. І нехай стрункості, підтягнутості і цього спорту в ньому мало, зате з ним не страшно опинитися в глибокій промзоні або мчати стрімголов по тим самим поганим дорогам, здатним зламати не одну долю. Цей «вантажівка» став краще одягатися і обзавівся модними гаджетами, але в душі він все такий же суворий, але зовсім не холодний. Не найгірше поєднання. m

  • Північний олень
  • 18 фото
  • нравитсяОдин з останніх справжніх позашляховиків
  • не нравитсяНастоящие позашляховики, як і раніше їдуть вантажівки
  • вердиктСтарый-добрий «Спорт», який став добрішим і приємніше в спілкуванні

  • Технічні характеристики Mitsubishi Pajero Sport

    Тип двигуна
    Бензиновий V6

    Робочий об’єм
    2998 см3

    Макс. потужність, л. с./об/хв
    209/ 6000

    Макс. момент, Нм/об/хв
    279/4000

    Тип приводу
    Повний

    Трансмісія
    8-ступінчастий «автомат»

    Передня підвіска
    Незалежна — багатоважільна

    Задня підвіска
    Залежна

    Гальма
    Дискові вентильовані спереду і ззаду

    Габарити (ДхШхВ), мм
    4785×1815×1805

    Колісна база, мм
    2800

    Макс. швидкість, км/год
    182

    Розгін 0-100 км/ч, з
    11,7

    Витрата палива (комб.), л/100 км
    10,9

    Дорожній просвіт, мм
    218

    Обсяг паливного бака, л
    70

    Розмір шин (база)
    265/60R18

    Ціна, рублів
    від 2 749 999

Скажемо чесно: під кінець цього тесту ми обійшлися без підступних схем того, як не повертати машини представництва і залишити їх собі. Нічого дивного — адже мова йде про масові компактних кросоверах, та ще й з далеко не самими могутніми моторами. За таким не затоскуешь. Втім, один з учасників здорово виділився на тлі інших — причому як у нашому, так і в вашому голосуванні. Але про це пізніше, а поки що послухаємо ще по одній думку редакторів «Мотора».На всяк випадок нагадаємо ввідні для тих, хто налаштував приймач на нашу хвилю тільки зараз. У черговому четверному циклі зійшлися найпопулярніші кросовери Росії: Toyota RAV4, Mazda CX-5, Nissan Qashqai і Kia Sportage. Всі поголовно — повнопривідні, двухпедальные і з атмосферними бензиновими двигунами об’ємом два літри рівне. До речі, щоб двічі не вставати, дамо відповіді на часті в коментарях питання.Де Hyundai Tucson? За нього віддувається соплатформенного і більш популярний Sportage. Чому Qashqai, а не X-Trail? Тому що він нам більше подобається, салони і оснащення машин майже однакові, а програш в габаритах «Кашкай» може компенсувати привабливим цінником. А ще й тому, що X-Trail 2.0 — це чотириколісна равлик.Чому всі машини в дорогущих топових комплектаціях, які все одно ніхто не купує? Тому що нам такі видали та інших у прес-парках немає. Що ще? Ах так, ось посилання на попередні частини тесту: раз, два і три. Приступаємо до фіналу.

  • нравитсяКорейские машини стає все важче лаяти
  • не нравитсяДизайн Sportage сильно полегшує це завдання
  • вердиктЕсли паркувати обличчям до стіни, то все дуже добре
  • Олександр МирошкінKia Sportage — хороший, конкурентоспроможний продукт. Саме продукт, а не автомобіль. У ньому є все, чого можна захотіти, і навіть трохи більше. Але керувати Sportage — як пити дистильовану воду: можна, але навіщо? Зрозуміло, що вже виросло покоління, якому плювати на керованість. Ось їм ця Kia точно сподобається. Але ж ще дієздатні ті, хто любить водити машини. І я такий підхід до конструювання не оцінив. Навіть якщо це необхідний компроміс.Денис ГусєвСалон — відмінний. Це буквально зменшена копія інтер’єру Sorento — добре зібраний, з приємних матеріалів, з усіма супутніми преміальними опціями типу люка і вентиляції сидінь. Для Kia — величезний крок вперед. Але, на жаль, ціна всіх цих опцій, як і деякі не дуже позитивні враження від їзди, не дозволяють однозначно відповісти, чи варто купувати Sportage чи ні.Юхим РєпінЗдається, що все добре і добротно? Не тут-то було. А де характер, Sportage, чому все так безбарвно? Спочатку налякав зовнішністю, потім заспокоїв інтер’єром — контрастний душ, кажуть, корисна штука, але далі що? Далі хочеться продовження банкету, але «шашечки» залишаються, а «їхати» весело не виходить. Ви вийдете з машини і не згадаєте, як вона їде.Не можна лаяти машини за дизайн. Фу таким бути. Неправильно це, непрофесійно і взагалі смаківщина. У мене в цьому циклі і завдання зовсім інша — писати про їзду. Але, вибачте, мовчати я не в силах. Мені не вистачило роки з моменту дебюту нового «Спортейджа» — і, мабуть, не вистачить усього часу світу, щоб звикнути до цього «особі». Це як величезна волохата родимка розміром з тепловоз, що живе на носі вашого стоматолога: дивитися не хочеться, а не дивитися не виходить. Ви можете сказати, що це не одне і те ж — Sportage багатьом подобається, а от поціновувачів родимок знайти куди важче. А я вам відповім: просто у нас повнісінько збоченців. Не вірите? Просто подивіться хіт-парад якого-небудь «Муз-ТВ». А краще не дивіться.І так, той самий стоматолог зі своєю жахливою родимкою цілком може виявитися першокласним фахівцем, володарем золотих рук і взагалі людиною виняткової доброти, моралі та ерудиції. Ось і зі Sportage ситуація схожа: це, звичайно, не кращий автомобіль в галактиці, але штука дуже приємна. Наприклад, у нього самий приємний у нашій четвірці салон — легкі ергономічні шорсткості без проблем компенсують дорогі матеріали, класні дисплеї і воістину святковий перелік опцій. І якщо система автоматичного підрулення по розмітці — це ще таке собі пустощі, то за вентиляцію шкіряних крісел (а вона в цьому класі є тільки у Sportage/Tucson) я в тридцятиградусну спеку був готовий носити корейців на руках. Добре, жодної не зустрів.Ще у «Спортейджа» в активі є грандіозна шумоізоляція — точно краща в цьому тесті і, можливо, найкраща в сегменті. І за шасі інженерам не повинно бути соромно — воно вийшло досить щільним, але міцним і мовчазним: удари є, але їх піки завжди згладжені. Знаєте, є такі обмежувачі для звичайних (автомобільних) дверей — кріпиться до підлоги «грибок», покритий шаром гуми? З якого розмаху двері ні розорюй — все одно вийде пом’якшене «динь!» замість оглушливого «бам!». Ось приблизно так підвіска Sportage і працює.Мені подобається, як чіпко і плоско ця машина проїжджає повороти, у мене немає ніяких питань до її гальмах, і навіть в неідеальної роботі шестиступенчатого «автомата» я знаходжу плюси. У тому сенсі, що раз вже ні про який динаміці за півтора тоннах і 150 силах говорити все одно не доводиться, то нехай ілюзію бурхливої діяльності створюють хоча б відчутні тички коробки, переходить на знижену передачу.Чорт, та я навіть можу пробачити «Спортейджу» невиразний, несмачний кермо, на який дружно скаржилися колеги — справді, повертати-то він не заважає. А повірити в те, що покупець машини з такою зовнішністю здатний смакувати нюанси керованості, я ніколи не зможу. Для початку йому треба перестати слухати ансамбль «Час і Скло». Якщо ви розумієте, про що я.
    • нравитсяКак їде по наших дорогах
    • не нравитсяИзо дня в день робити вигляд, що не помічаю недоліків
    • вердиктСамый доступний з четвірки — за теперішніх часів цінна якість
    • Денис ГусєвСідаю всередину і виникає таке відчуття, що машина вже народилася старої. Навіть дорестайлингова Mazda CX-5, що з’явилася в 2012-м, усередині виглядає в сто разів солідніше — чого вже говорити про її оновлену версію. Інтер’єри RAV4 і Sportage також мені сподобалися більше, ніж салон Qashqai.Михайло КонончукШасі у «Ніссана» відмінна! Так, у нього немає зажигательности CX-5, але легкість, лінійність і природність реакцій значно перевершують вимоги звичайного покупця.Олександр МирошкінЯкщо не лізти в нюанси, яких насправді не дуже-то й багато, то в «Кашкаї» просто їдеш і їдеш. Без вогника, але і без якихось очевидних провалів з боку автомобіля. Ідеальний варіант для переміщення з пункту «А» в пункт «В» через шопінг в точці «Б».Вже скоро буде рік, як з’явився російський варіант Nissan Qashqai. З цим кросовером ми вперше познайомилися в Абхазії, де було тепло, гарно, а на гілках висіли дозрілі мандарини. У Москві зараз теж тепло і місцями навіть красиво, але ще є пробки та інші напружують і відволікаючі фактори. Зате «Кашкай», як і раніше гарний: у величезну скляний дах світить сонце, в кріслах з «нульовою гравітацією» можна просидіти безвилазно хоч десять тисяч кілометрів, а підвіска відмінно справляється з нашими дорогами. Спасибі адаптації — всім цим новим пружинам, амортизаторам, сайлент-блоків та інших доопрацюванням.Щоб не порушувати дзен, я намагаюся зайвий раз не торкатися до мультимедійної системи (підключив телефон і забув), не дивитися на обмазаний «сріблянкою» кермо, не звертати увагу на постійний «тремор» від великих 19-дюймових коліс і навіть не намагатися лихачити. Дволітрового мотора в парі з варіатором для подвигів все одно не вистачає, а не кумедну натужне гудіння — це не той саундтрек, який я б хотів чути в автомобілі.Зате можна пограти у економічність: натиснути кнопку Есо і стежити за шкалами на приладовій панелі, намагаючись залишатися в зеленій зоні. За відведений мені час витрата «Кашкая», який «накрутили» колеги за минулі три тижні, вдалося покращити майже на півтора літра — з 12,6 до 11 літрів. Загалом, нестримні веселощі.Але не думайте — ніякого насильства над собою, все вийшло природно. Настрій в цей тиждень, жага експерименту і в потрібному порядку склалися зірки. Хоча жити в такому режимі кілька років, якщо б «Кашкай» був куплений за свої кровні, я б не зміг.А з якою машиною з нашої четвірки зміг би? Єдиний претендент — «Мазда». Так, я хочу багато чого того, що у «ЦэИкса» немає: підігріву керма і лобового скла, електроприводу багажника з можливістю відкривання кришки без рук, камери кругового огляду і великий скляний дах замість маленького люка. А без цього кросовер може протиставити конкурентам тільки природність і чесність по відношенню до водія, характер і любов до цікавих поїздок по дорогах, а не просто до переміщення в просторі. І для мене все перераховане переважує набір електронних штучок.Такий набір є у «Спортажа», але він перекреслюється силовою установкою з неадекватно високою витратою палива і управління налаштуваннями для людей, яким не важливо, як машина їде.Ну, а «Рафік» тут самий правильний і сім разів відміряний продукт. Як телевізор, на якому можна настроїти зображення, тому що фокус-групи сказали, що така картинка підходить найкраще. Цей кросовер — не просто засіб пересування, «надійне як весь цивільний флот» і покупка, «тому що „Тойота“». Занадто розважливо, занадто серйозно і без вогника. Не моє.
      • нравитсяТеперь на RAV4 дійсно приємно подивитися
      • не нравитсяС інтер’єром треба щось робити
      • вердиктДесятки тисяч людей не можуть помилятися. Або…
      • Михайло КонончукУ контексті нашої четвірки Toyota машина добротна. Мені подобається, як налаштовані акселератор і варіатор: відгуки на натискання правої педалі чуйні — якщо не розганятися далі 80-100 кілометрів на годину, вам буде здаватися, що динаміка у RAV4… Ну, є.Денис ГусєвНадійний, як японський касетний магнітофон, і такий же необхідний в домашній аптечці, як японський апарат для вимірювання тиску. Купівля на століття, вибір розуму, інвестиція в майбутнє.Юхим РєпінІ ось я їду на оновленому «рафіку» і відчуваю себе… ну, нормально. Зазвичай так себе відчуваю. Підвіска, як і раніше, жорсткувата, але вже нічого не гуркоче, машина крениться, але вона однозначно комфортніше «Мазди». Реактивного зусилля на кермі нуль, але зате без компьютерности «Спортажа».Можна скільки завгодно сперечатися, битися в припадках і закочувати істерики, але цифри говорять самі за себе: у 2015 році RAV4 продавався в Росії краще будь-якого з кросоверів, за винятком зовсім вже бюджетних Lada 4×4, Chevrolet Niva і Renault Duster. Більш того, «рафік» єдина модель в «Топ-25», виробництво якої до серпня цього року не було налагоджено в РФ! Серйозно, RAV4 не зобов’язаний нікому подобатися. Він лідер і все, крапка.Але тут як в анекдоті про лижника на асфальті: чи то лижі не їдуть, чи то ще з чимось проблема. Тому що я не розумію, в чому секрет успіху Toyota RAV4. Так, зараз кросовер цілком пристойно виглядає, але адже і до оновлення, коли «рафіком» можна було лякати дітей, які не їдять кашу, розходився не гірше акцій «МММ» в 1994-м.В Toyota RAV4 можна знайти багато недоліків, так і безліч переваг. Він гучний, жестковат, матеріали оздоблення інтер’єру далекі від ідеалу, а ергономіка, навіть після оновлення, залишилася досить суперечливою. При цьому кросовер просторий, у нього найбільший багажник в цьому квартеті, він непогано їде і мало їсть (та ще й і 92-го), а в списку опцій є кілька досить цікавих пунктів. Наприклад, крутєйша система кругового огляду або функція, яка шукає на флешці схожі композиції і об’єднує їх в плейлист.«Рафік» — найбільш компромісний варіант на ринку. На його тлі Qashqai — занадто маленький, CX-5 — дуже спортивний, Sportage — занадто «корейський», Forester — занадто брутальний, Outlander — занадто простий, CR-V — занадто «американський» і так далі по відношенню до будь-якого однокласнику. В цьому, напевно, і криється секрет успіху. Просто треба зробити машину, з якої нічого не стирчить. І її будуть купувати. Так у Toyota і вчинили.Але, незважаючи ні на що, мій переможець цього тесту — Mazda CX-5, з якої стирчить. Стирчить характер. В той тиждень, що ми провели разом, мені було краще, ніж у попередні та наступні дні. Все-таки, було не швидкоплинне захоплення. На другій сходинці п’єдесталу тісно, як в парній в банний день. Нехай до «Мазди» ні Sportage, ні Qashqai, ні RAV4 в моєму рейтингу дотягнутися не змогли, виділити одного з них, як в кращу, так й в гіршу сторону, у мене теж не виходить. Кожному по «четвірці».
        • нравитсяЧестность, якість, спритність. Наш кандидат!
        • не нравитсяСосед може сказати: «Бабська вона якась»
        • вердиктГде попереду маячить BMW X3
        • Олександр МирошкінСпасибі, хлопці з Хіросіми. Спасибі за те, що відчуваєте різницю між людиною і клієнтом. Тримайтеся там.Михайло КонончукCX-5 — це ті самі улюблені кросівки від світу автомобілів. В які кожен раз влазиш з думкою: «О, а ось і мої улюблені».Юхим РєпінПоворот керма, газ, прискорення… І так ще кілька разів, для закріплення пройденого. До біса радіо! Де там мій плейлист? Для цієї машини потрібні мелодії веселіше.Коли тільки однієї-єдиної машини з чотирьох є характер, коли тільки вона може радувати тебе вранці і тільки в ній хочеться сидіти довше п’яти хвилин — то так, мабуть, це перемога. Проста і зрозуміла формула, за якою легко визначається краща машина четвертного тіста, спрацювала і цього разу. У CX-5 хотілося жити безвилазно, а шайбу управління мультимедійною системою взагалі можна одушевити і назвати якимось жіночим ім’ям.Легкі клацання, з якими обертається ця штука, треба зробити звуковим еталоном для інтер’єрники з інших японських марок, а її корпус можна показувати творцям Volvo XC90 як приклад цього кришталю. Дивно оцінювати машину по пластиковій крутилке, але ця крутилка краще всього іншого говорить про характер Mazda CX-5, її стрункості і зібраності.Інтер’єр CX-5 дивно якісний і інтелігентний. З «японців» комбінацією таких властивостей може похвалитися ще хіба що Honda, але далеко не у всіх моделях, а у «Мазди» зараз що ні машина, то всередині — міні-BMW. Не архітектурно BMW, звісно, а радше емоційно. На рівні відчуттів — так само просто, зрозуміло, функціонально і в чомусь навіть «спортивно». Порода! Закохатися у CX-5 по вуха можна хоча б за це, а вже що говорити про те, як на гальмуванні коробка передач завзято перемикається вниз.Версії з 150-сильним мотором мені вистачило за очі і за вуха, це найдинамічніша і азартна машина цього тесту. Достойний результат, хоча у CX-5 ще є 192-сильний бензиновий мотор і класний, але дуже дорогий дизель. Ну і особлива магія — маленький витрата палива. Я носився як очманілий, а шаманський мотор SkyActiv все це час споживав не більше десяти літрів бензину. Дивно, але в 2016 році ще існують автомобільні марки, які просто беруть і ріжуть наші серця навпіл, а не показують фокус «відірваний палець» на тлі лазерного шоу.

          Підсумки голосування читачів

          На цей раз наш і ваші думки практично злилися в єдиному пориві: переконлива (якщо не сказати — розгромна) перемога CX-5 і приблизно рівні результати всіх інших. Хіба що читачі трохи більше цінують RAV4, ніж Sportage і Qashqai, але на тлі страшного відриву «Мазди» це можна вважати статистичною похибкою. Разом — один переможець і троє… володарів другого місця. І начебто нікому не прикро, вірно? mВсі частини нашого четверного тесту ви можете знайти ссылке25 серпня 2016Иллюстрации: В’ячеслав Крилов