Так вже сталося, що за весь час тривалого тесту ми жодного разу не виїжджали на Lada Xray на путівець. Вирішивши виправити цю помилку, ми вирушили за місто, щоб перевірити, наскільки ця модель хороша поза доріг. І треба сказати, вона нас приємно удивила05 жовтня 2016текст: Олег Калаушин / фото: Ігор Кузнєцов / 05.10.2016 Розкисла колія для автомобіля не є серйозною перешкодою. Головне, йти в ній з постійною тягою. Деколи непоганим помічником в цьому виступає протибуксовна система, а іноді, навпаки, заважає. Було б краще, якщо б TCS можна було відключати, що стало можливим у нових модифікаціях.
Безсумнівно, передній бампер зі стилізованим сплітером виглядає ефектно, але на бездоріжжі він явно заважає. Чиркнути ним можна в будь-який момент, навіть незважаючи на значний дорожній просвіт. Не будь він так «ефектний», і проблем на путівці було б менше.
Така ситуація для автомобіля не є критичною. Поки обидва ведучих колеса контактують з поверхнею, машина впевнено рухається вперед. А от коли одне з них повисає в повітрі, доводиться вже думати. Втім, «розгойдування» і з «пошуковим рулюванням» можна і вибратися з такої засідки.
Дорожній просвіт в 195 мм дозволяє пропускати між коліс досить значні перешкоди і рухатися по глибокій колії. Втім, перш ніж пропускати велику між коліс, все ж варто оцінити ймовірні наслідки.
Великий кут рампи дозволяє не сісти на черево навіть на серйозні перегини. Геометрична прохідність Xray дійсно дуже непогана.
Якщо при маневруванні в лісі ви випадково зачепите перешкоду зовнішнім дзеркалом, то підстави для побоювання за його схоронність немає. Воно однаково добре складається як по ходу руху, так і проти ходу.
При вимушених зупинках на підйомі рушити далі без прослизання провідних коліс дуже допомагає система НЅА. Вона утримує машину від відкату назад кілька секунд, поки ви перекидати ногу з педалі гальма на педаль акселератора.
На жаль, інтер’єр погано підготовлений до зустрічі з неминучим супутником дороги — брудним взуттям. Оригінальний килимок не накриває майданчик для лівої ноги водія. Будь вона накрита, килимок достатньо було б вибити, а так доведеться салон пилососити.
Для того щоб не забруднити брючину, з машини доводиться буквально вистрибувати. В противному випадку контакт штанини з брудним порогом забезпечено на 100 відсотків. Шкода, що цим не переймалися, коли проектували кузов.
А ось моторний відсік виявився непогано підготовлений для зустрічі з брудом. Навіть після тривалих купатися в калюжах під капотом відносно чисто. Що не може не радувати: електрику не заливає.
Водіння
Потужності двигуна на трасі вистачає цілком, а ось на бездоріжжі кондиціонер краще не включати. З ним машина може і не витягнути. До підвіски претензій немає: однаково непогано показує себе як на асфальті, так і на путівці
- 8
Салон
Чотирьом в машині простору вистачає цілком, при цьому залишається ще й місце для багажу. Якість виконання на висоті, хоча іноді на сильних перегини пластик і поскрипує
- 7
Комфорт
У максимальній комплектації в машині є все, що необхідно для комфортного перебування. Залишає бажати кращого тільки шумоізоляція
- 8
Безпека
ABS, ESC, дві подушки безпеки, система ЕРА-ГЛОНАСС
- 9
Ціна
Хвилі порівнянна з ціною конкурентів
- 9
Середній бал
8
- Просторий салон, хороша оглядовість, хороша прохідність на бездоріжжі
- Недостатня шумоізоляція, відсутність круїз-контролю
Технічні характеристики
Габарити
4165x1764x1570 мм
Двигун
бензиновий, 4-циліндровий, 1598 см3 , 110/5500 л. с./хв-1, 150/4000 Нм/хв-1
Трансмісія
мех., 5-ступ., привід передній
Динаміка
181 км/год; 11,1 с до 100 км/год
Витрата палива
6,8 л/100 км в смеш. циклі
Конкуренти
Dongfeng H30 Cross, Lifan X50, Renault Sandero Stepway
Lada Xray. Випробування бездоріжжям
Lada
Xray
До Росії Kodiaq повинен дістатися в середині наступного року. Буде налагоджена збірка машин у Калузі або Нижньому Новгороді — поки невідомо.Справа в тому, що цю машину дуже важко сприймати у відриві від контексту, заданого самою компанією Skoda. Лютневий концепт, рясна бомбардування тизерами та офіційними «шпигунськими» фото, кілька статичних презентацій, гучний засвічування на фініші «Тур де Франс» — ось вам список активностей, що відбувалися навколо «Кодиака» протягом останніх дев’яти місяців. Причому список неповний.На перший погляд, такий хайп гранично логічний, адже протягом останніх трьох-чотирьох років чехи тільки тим і займалися, що редагували неписані автомобільні розмовники. У результаті слово Skoda тепер перекладається приблизно як «Машина, в якій у півтора рази більше місця, ніж в будь-якому з однокласників», а поняття Simply Clever стало синонімом лайфхака. І тут, значить, з піар-гуркотом і спецефектами з’являється Kodiaq. Великий Семимісцевий Кросовер від Тих Самих Людей. Батьки сімейств не дивлячись тягнуться за гаманцями, конкурентів починає бити пропасниця — ось-ось станеться вибух геніальної практичності, і світ зміниться назавжди.
Не зрозумійте неправильно. «Симпликлеверный» арсенал у Kodiaq наявна в повному обсязі: парасольки все так же послужливо чергують в торцях дверей, салатовий скребок для льоду все так само чекає холодів на вивороті лючка бензобака, а пухирчасті підстаканники все так само готові притримати для вас денце пляшки, щоб ви могли відкрутити кришку однією рукою. Правда, про фірмові «смітника» в дверях три роки потому вже ніхто не згадує — мабуть, не прижилися. Зате з’явилися нові фішки. Наприклад, можна замовити «літаковий» спальний набір — відкидаються «вуха» задніх підголівників і пледи в спеціальних чохольчик. А выкидные пластикові накладки, бережуть кромки дверей при відкритті, нехай і слизаны у «Форда», але безперечно корисні — і безкоштовні. У сенсі, входять в стандартну комплектацію.
Остаточне рішення з російським двигунів поки не прийнято, але попередньо нас очікують бензинові мотори 1.4 (150 л. с.) і 2.0 (180 л. с.), а також дволітровий 150-сильний дизель. Останній на європейських машинах використовує технологію AdBlue, щоб вписуватися в норми Євро-6, але у Skoda нас запевнили, що якщо дизельна версія все-таки потрапить на російський ринок, то сечовину в неї заливати буде не потрібно. Відповідно, екологічний клас знизиться до Євро-5.Але тут немає того відчуття, до якого нас вже привчили автомобілі Skoda: ніби десятки розумних і метикованих людей витратили купу часу і сил тільки на те, щоб зробити особисто тобі круто і зручно. Приклад: що в сучасній сімейній машині найважливіше? Правильно, USB-порти! Чим їх більше, тим вище ймовірність того, що в далекій дорозі сімейство буде зайняте своїми справами, а не критикою вашого стилю водіння і ниттям про «зелених зупинках».Так от, джерел цілющої енергії в «Кодиаке» всього два: один спереду і один ззаду. І розташовані вони саме так, щоб спереду провід наматывался на селектор трансмісії, а ззаду — затаптывался ногами. Є ще роз’єми на 12V і навіть одна 220-вольта розетка, але у них з зручністю та ж неважнецкая історія.
Внутрішня субординація не дозволила Skoda помістити в Kodiaq всі технофишки нового «Тігуан». Тому тут немає, наприклад, повністю цифровий прибирання та проекційного дисплея. Але опції на зразок активного круїз-контролю, системи автоподруливания у смузі і повністю світлодіодним оптики — є.Якщо вам здається, що попередні три абзацу цілком складаються із занудства, чіплятися до дрібниць і вирощування стада слонів з єдиною мухи, то… вам зовсім не здається. Так, я докопався до простих речей, якими грішить більшість великих семимісних кросоверів. І зробив це виключно тому, що саме Skoda могла б викрутитися і виправити хоча б деякі з цих недоліків. На жаль, ці очікування не виправдалися. Але ви ж пам’ятаєте, з чого починалася ця замітка?
В основі «Кодиака» — все та ж «поперечна» модульна платформа MQB, але (порівняно з тигуановской) розтягнута на 90 міліметрів по колісній базі. Набір силових агрегатів — теж один в один як у «Фольксвагена»: два дволітрових дизеля на 150 і 190 сил, три бензинових турбомотора (1.4 TSI на 125 і 150 л. с. і 2.0 TSI на 180 «конячок»), шестиступінчаста «механіка», а також трансмісії DSG з «мокрими» зчепленнями: 6-ступінчаста DQ250 для молодших версій і 7-ступінчаста DQ500 для старших. Повний привід — природно, на муфти Haldex п’ятого покоління.
Покататися вийшло тільки на 180-сильною бензиновою і 150-сильною дизельної версії, і якщо все піде за планом, то обидві вони доберуться до Росії до старту продажів, запланованого на літо. Знову ж таки, якщо все піде за планом. До «бензину» питань взагалі ніяких: з ним Kodiaq динамічний і покладливий рівно настільки, щоб ви взагалі забули про те, який двигун стоїть під капотом. Тягне, розганяється, обганяє — прям здорово. Дизеля приблизно до 120-130 км/год теж вистачає на все, що може прийти в голову потенційного водієві «Кодиака». А далі — ну так, іноді доведеться трохи критичніше підходити до оцінки своїх можливостей. Але якщо порівнювати з тим же Tiguan, то все дуже близько: надбавка майже 100 кіло маси і програш 0,3-0,5 секунди в розгоні до сотні залишаються десь на рівні нюансів.
Як позашляховик Kodiaq, звичайно, не боєць. Ходи подвескок замалі, та й кліренс в 188 міліметрів — так, баловство. З іншого боку, у електроніки є непогано працює позашляховий режим (з них повзати по камінню реально зручніше), а при діагональному вивішуванні кузов порадував повною відсутністю деформації отворів: все відкривалося-закривалась без перекосів і скрипів.Там же, в межах несуттєвого, туляться і відмінності по всім іншим параметрам. Наприклад, у Kodiaq дещо гірше шумоізоляція: в салон проникає трохи більше звуків двигуна (зокрема, дизельного тарахтения), а також шуму від вітру і шин. Але не настільки, щоб вам довелося підвищувати голос при розмові з попутником, навіть якщо він сидить за кермом, а ви на третьому ряду: тиша в «Кодиаке» нехай не приголомшлива, але цілком переконлива.Реакції на кермо у «Шкоди» трохи вальяжнее тигуановских, зусилля та інформації на «бублику» в стандартному режимі системи Drive Mode замало, а сама рейка тут не сверхкороткая, як у VW, а звичайна, «громадянська». Але ось я включаю спортивний режим — і замість злегка ледачого мікроавтобуса виходить зрозуміла легковик з простим і лагідною вдачею, про який я благополучно перестаю думати секунд через десять. Єдине — опціональні адаптивні амортизатори DCC все-таки хочеться вивести в саму комфортну іпостась, так там назавжди і залишити. Але не тому, що в «спорті» як сильно трясе (все цілком терпимо), а тому що — ну йолки-палки, ми ж в семимісному кросовері, він повинен бути м’яким!
І він такий і є. Нехай над дорогою не парить, але зате обходиться без розгойдування (і, відповідно, укачки), дрібниці ігнорує — а на «крупночах» пасувати начебто не має. За день кружляння по дорогах Майорки нам так і не вдалося знайти правдоподібну імітацію Підмосков’я — але ті ями, які все-таки выискались, занепокоєння за стійкість підвіски все ж не викликали.До речі, на відміну від все того ж Tiguan, спеціально адаптувати Kodiaq для Росії ніхто не збирається — чехи впевнені, що він і так досить непоганий. І адже не брешуть: дійсно хорошу машину змайстрували. Виглядає добре, їде добре, добре скомпонована, зроблена добре… Якщо ще і коштувати буде добре (а ось цього поки ніхто не знає), то у багатьох конкурентів з’явиться привід для занепокоєння.
Адже дивіться, що виходить: Skoda б’є рівнесенько проміж класів. Kodiaq більше і вместительнее RAV4 і X-Trail, і при цьому не поступається в практичності більш великим хлопцям на кшталт Sorento Prime або Santa Fe. І якщо маркетологи зроблять все правильно (тобто, намалюють привабливий цінник), то чеський кросовер відтягне на себе чимало покупців відразу з двох постійно зростаючих сегментів. В яблучко!Так чим же я тоді незадоволений? Тим, «Кодіак» можна полюбити тільки за співвідношення ціни і якості. Збалансувавши машину за всіма можливими параметрами, чехи забули забезпечити її хоч яким-небудь безперечним козирем — таким, про яке замислюєшся ще до погляду в прайс-лист. У Rapid і Octavia це незвичайні багажники, у Yeti (особливо дорестайлингового) мила зовнішність, у Superb — відчуття машини більш високого класу, а у Kodiaq… У Kodiaq нічого такого немає. Тільки непрошибаемая і всюдисуща нормальність. Він міг би стати найкращим другом будь — якої родини- але стане, схоже, просто самим вигідним пропозицією за свої гроші.
Одна з модних і корисних опцій — система Trailer Assist, віддає маневрування з причепом на відкуп електроніці. Водієві потрібно тільки дивитися на центральний дисплей, вибирати напрямок, куди він хоче поїхати, і орудувати педалями. До речі, вибір напрямку здійснюється… Джойстиком регулювання дзеркал!І так, я знаю, що всім начхати на цю романтику та високі матерії. В одному з найбільш прагматичних сегментів ринку все це нічого не значить, а якщо міркувати об’єктивно, то Kodiaq вийшов майже бездоганним. Сміливо йдіть і купуйте, правда-правда.Але мені все-таки трохи прикро. Хто б міг подумати, що відсутність індивідуальності у Skoda коли-небудь стане приводом для критики? mSkoda Kodiaq
32 фото
На on-DO, як і на mi-DO, встановлюється «автомат» JF414E, який випускають в японському місті Фудзі. Важливий момент: на «Датсаны» і російський седан Nissan Almera ставляться різні автоматичні коробки: «Альмерії» комплектують коробкою DP0 альянсу Renault-Nissan.Такий же чотирьохдіапазонний «автомат» Jatco, але з трохи іншими налаштуваннями, ставилося на «Гранти» і «Калини», проте потім на більшості комплектацій, за винятком версій з 98-сильним двигуном, він поступився місцем п’ятиступінчастого «роботу» з одним зчепленням, який розробили на «Автовазі».
За рахунок автоматичної коробки передач у Datsun хочуть залучити до седану нову аудиторію. У компанії розраховують, що on-DO з «автоматом» будуть брати люди двох вікових груп: від 26 до 35 і від 36 до 45 років. Крім цього, нова коробка повинна залучити жінок: нині тільки 23 відсотки продажів on-DO припадає на них. Прогноз по продажах на On-DO з «автоматом» — приблизно 20 відсотків від загального числа четырехдверок.Для тих, хто любить погарячіше, у «автомата» Jatco є режим Overdrive Off. Він активується кнопкою поряд з селектором. Алгоритм його роботи передбачає, що коробка ніколи не включить четверту передачу. Чи є в «Овердрайві» реальна необхідність при щоденному використанні? Навряд чи. Але де-небудь він стане в нагоді? Так, наприклад, в глибокому снігу.У всьому іншому Datsun on-DO з «автоматом» нічим не відрізняється від on-DO з «механікою». Посередня курсова стійкість тут поєднується з непоганою розгінної динамікою в рамках міських обмежень швидкісного режиму, не краща шумоізоляція уживається з величезним багажником, а симфонія клацають реле компенсується пристойним рівнем оснащення навіть в не самих топових комплектаціях.
Дорожній просвіт у Datsun on-DO з автоматичною коробкою передач такий же, як у машин з механічною — 174 міліметра.Найдоступніший седан з АКП варто 512 тисяч рублів. За ці гроші пропонують машину з 14-дюймовими сталевими дисками, пофарбованими в колір кузова бамперами і ручками дверей, бортовим комп’ютером, центральним замком, підігрівом сидінь, електросклопідйомники спереду і електрорегулюванням і обігрівом бічних дзеркал.Найдорожчий «автоматичний» on-DO (він же найдорожчий взагалі) оцінили в 602 тисячі рублів. Цей Rolls-Royce слюсарів і водопровідників укомплектований 15-дюймовими легкосправлывными колесами, дистанційним управлінням, центральним замком, електрообігрівом лобового скла, мультимедийкой з семидюймовим екраном і навігацією, а також сигналізацією.
15 фото
Ось так виглядав Lotus Seven самих перших серій. Йому вже 60 років, але з тих пір мало що змінилося.Чи повірите ви, якщо хтось скаже, ніби ця конструкція виявиться настільки вдалою, що не втратить актуальності навіть в далекому XXI столітті? Що в часи, коли у кожного в кишені буде лежати по надпотужного комп’ютера з доступом до всієї інформації світу, а машини Формули-1 перейдуть на 1,6-літрові турбодвигуни і електрику, ваші ідеї будуть всі так само затребувані? Що автомобілі, створені за образом і подобою вашої «Сімки», стануть збирати навіть в похмурої Росії?
У таких книжкових «самобудів» є загальна назва — Locost, і у Великобританії для них навіть організований повноцінний гоночний чемпіонат з досить суворим регламентом. Вартість, вважай, копійчана — 250 фунтів, звичайно, але щось близько 10-15 тисяч євро за сезон на все про все. З машиною, внесками і расходниками. По гоночним мірками це просто сміх! А задоволення — море. Хоча б тому, що на старт кожної гонки виходить за 40 чоловік, озброєних майже однаковою технікою.Загалом, з урахуванням популярності такої концепції і згідно з Теоремою про нескінченних мавп, свій власний Locost (Caterham, Westfield, Lotus — називайте як хочете) рано чи пізно повинен був з’явитися і в Росії. Точніше, різних реплік «Сімок» на просторах країни і так вже намастерили не один десяток — ось тільки ніхто не підходив до справи настільки ретельно. До сьогоднішнього дня.
Творці «Шортката» — люди захоплені. І спорткарами взагалі, і «Лотусами» зокрема. У одного з ідеологів проекту в гаражі стоїть пара «Эспритов» останніх серій, інший своїми руками вже збирав Locost за кресленнями з тієї самої книжки… Словом, хлопці взялися за створення своєї машини не з бухти-барахти, а вже маючи непоганий ступенем «прошаренности». Тому першим ділом вони вирішили, що оригінальні креслення Locost — повний шлак. І розрахували все заново.Ось, наприклад, торсіонна жорсткість кузова. Параметр, за поліпшенням якого женеться будь-який поважаючий себе конструктор — адже саме від нього залежить керованість. У просторової рами ShortCut цей показник перевищує 4000 Нм/град — в той час як у Locost він близько 1400. Ви матимете рацію, якщо скажете, що чотири тисячі «Ньютонів» — теж не бозна-яка цифра. Для порівняння, у Mazda MX-5 минулого покоління цей показник дорівнює 8 800, у Lotus Elise — 10 000, а у Porsche 911 Targa — 13 400.
Жорсткість рами «Шортката».Але тут важливо пам’ятати, що цінні не стільки абсолютні цифри, скільки відношення жорсткості до масі — а важить «Шорткат» всього півтонни! Ось і виходить, що у відносних величинах витвір московських ентузіастів знаходиться приблизно на рівні тих тачок, чия стернування обласкана гігабайтами захоплених статей.Звичайно, це досить сильне спрощення — залежність не така лінійна, а машини з однаковою масою і жорсткістю кузова можуть їхати зовсім по-різному — але загальна канва все ж приблизно така.Та ж історія і з підвіскою. Сама схема класична для «Сімки»: спереду подвійні трикутні важелі, а ззаду — нерозрізний міст. Зовні все дуже схоже на малюнки з книжки про Locost, але насправді підвіски і рульове управління пораховані на комп’ютері з чистого аркуша. І зроблені практично цілком або самостійно, або з російських компонентів. Імпортні тут тільки регульовані амортизатори британської фірми Protech. І знаєте чому? Тому що єдиний порівнянний за характеристиками вітчизняний варіант виявився важче і дорожче…!
ShortCut підкуповує якістю виконання: все зібрано на совість, без скотча, «соплів» і «милиць». А ще помітно, наскільки творці люблять своє дітище: куди не глянь — знайдеш фірмовий логотип. Така, в своєму роді, підпис художника.І тут ми підходимо до самої цікавої і, на перший погляд, суперечливою особливості ShortCut — «жигулівським» силовим агрегатам. Двигун — 1,6-літровий шестнадцатиклапанник ВАЗ 21126 від «Пріори». Коробка передач (чотирьох – або п’ятиступінчаста на вибір) та задній міст — від «класики». Що говорите? Хто ж таке ставить у трековий спорткар? Не поспішайте його ховати. Тому що, по-перше, такий підхід повністю витримує філософію «Сімки», в якій все життя використовувалися дешеві тельбухи від масових моделей. У регламенті гоночної серії Locost, наприклад, жорстко прописаний 1,3-літровий мотор Ford Kent Crossflow конструкції з шістдесятих і фордівська ж трансмісія Type 9 з вісімдесятих.
Історія вже знає як мінімум один приклад схрещування Lotus і Lada. Правда, вивернутий навпаки: у 2002 році хлопці з Top Gear віддали Lada Riva (експортне «п’ятірки») британським чарівникам, щоб ті навчили її хоч якось їздити. І вони навчили! Щоправда, бюджет проекту склав майже 200 тисяч фунтів стерлінгів.А по-друге, творці «Шортката» перетрусили тольяттинську техніку практично цілком. У коробці встановлено спортивний ряд R1 (перша передача — 3.24, четверта — пряма), а міст неабияк перепиляний і забезпечений диференціалом підвищеного тертя. У двигуна — спортивні розподілвали, полегшений маховик, спеціально спроектовані впуск і випуск. Загалом, щоб ви не втомилися все це читати, скажу простіше: від исходника тут залишилися блок, колінвал, шатунно-поршнева група та частина навісного зразок генератора. Підсумок? Віддача зросла до 150 кінських сил. І тут знову треба пам’ятати не про чисті цифри, а про співвідношення потужності до маси — воно у 495-кілограмового ShortCut одно 300 сил на тонну.
ShortCut звучить по-дорослому злобно, як чистокровна гоночна техніка. На холостих двигун бубонить, пульсує і покашлює, а по мірі зростання оборотів агресивний тенор, якому вторять хрипи впускного колектора, спочатку змінюється на пронизливий ор, а потім на формений істерику, градус якої буде тільки наростати в міру наближення до граничних 7 500 об/хв. Випускний тракт прокладений по далекій від мене стороні машини, а на голові сидить досить щільний шолом, але все одно страшенно голосно.Можливо, ще й через це машина здається дійсно швидкою. Адже самі по собі п’ять секунд до сотні — це здорово, але не прям фонтан-феєрія. А от коли довкола все кричить і шаленіє, холодний вітер намагається знайти діри в твоїй екіпіровці, а з узбіччя траси за тобою спостерігають «батьки» автомобіля (і моляться, щоб ти його не угробив) — це, знаєте, додає емоцій. Як і вимогливість самого «Шортката» до навичкам сидить за кермом.
Зчеплення тут досить довге і не сказати щоб дуже інформативне, а ось куліса важеля КП навпаки, жорстка і сверхкороткоходная. Якщо ви спробуєте переключитися з другої на третю звичним легковим рухом — потрапите навіть не в п’яту, а в сьому або зовсім дев’яту. Кілька років тому мені довелося пілотувати одну з самих молодших «формул» — до речі, цілком порівнянних з ShortCut по енергоозброєності, — і відчуття від коробки були схожі. Але в тісному одномісному кокпіті шурувати важелем просто ніде, тому там таке рішення виправдане. І тут я радше волів би теж дуже чіткий, але не настільки «миллиметражную» кулісу — на зразок тієї, що ставиться на Mazda MX-5. Інакше ні-ні та помилишся, особливо при перемиканнях вниз. Треба вчитися і звикати. Як і до всього іншого, втім.Спочатку здається, що гальм (звичайно ж, не обладнаних підсилювачем) тут просто мало — але, заблокувавши з димом передні колеса перед однією з шпильок, я розумію, що просто не вмію їх готувати. З середньою педаллю треба звертатися по-гоночному: спочатку «вставати» на неї мало не з усіх сил, і потім плавно приотпускать. І, приотпуская, вже починати повертати кермо.
Трекові шини Yokohama A048 на такому холоді мерзнуть не менше, ніж я сам — на оптимальний держак розраховувати не доводиться. Але феноменально чуйне та збалансоване шасі так просто не сховаєш. Те, наскільки щирий, зрозумілий і чесний ShortCut, трохи бентежить.Давайте так: не кожна людина буває настільки відвертий у розмові з самим собою, як уміє спілкуватися з водієм ця машина. В її реакціях немає надуманою різкості і псевдо-хардкору, але немає і безтурботним легкості в стилі недільного fun to drive. Просто тут все саме так, як є. Просто особисто ТИ їдеш конкретно ЦЬОГО асфальту, чіпляючись за нього ЦИМИ передніми колесами. І відштовхуючись задніми.Я не знаю, як це описати. Напевно, в дитинстві ми приблизно так вчилися їздити на велосипеді, лазити по деревах і стрибати «рибкою» в річку з мосту. Чистий, нерозбавлений інтерактив: за невдачу лаяти нікого, крім самого себе. Але зате і успіх — твій і тільки твій.
У випадку помилки ShortCut вас не вб’є. Та й взагалі навряд чи покарає чимось більш серйозним, ніж просто втрата часу. Пару раз на гальмуванні я занадто рано включаю знижену, і родстер закономірно починає «хрестити» — але рівно настільки, щоб я встиг його зловити і усвідомити, що був неправий. А на виході з повороту, як ні дерзи, виходить бездоганно логічний занос, який хочеш — тримай скільки завгодно, а хочеш — припиняй одним рухом керма. Але от коли намагаєшся поїхати в зовсім бойовому темпі…Занадто багато нюансів. З ним не можна просто взяти, запам’ятати точки гальмування, оптимальні передачі — і всім «навезти». Тому що ось тут ти трохи сильніше тупнув по педалі, тут трохи пізніше повернув кермо, тут трохи різкіше відпустив зчеплення — а все, секунди пішли! Збирати ідеальний коло можна хоч до безкінечності — і так і не зібрати.
Тим більше, що поточні налаштування «Шортката» не зовсім підходять Смоленська: де-то доводиться перемикатися з другої на третю прямо в середині повороту ходового (і спробуй ще втримай крихітний кермо без підсилювача однією лівою!), а, наприклад, у другій «змійці», де треба прям сверхточно перекладатися справа-наліво-направо, вже трохи не вистачає гостроти реакцій. Хоча в першій «змійці» порівняно м’яка підвіска, навпаки, на руку: можна не соромлячись різати високі поребрики по прямій.Але ж у тому й сіль! Від ShortCut можна відразу отримати кілотонни задоволення — але на ньому, на відміну від переважної більшості сучасних спорткарів, можна відразу взяти і наблизитися до межі. Тільки вчитися, тренуватися, вчитися, працювати, матюкатися і ще раз вчитися. А коли навчишся — ловити кайф зовсім нового рівня. Не від того, що ти їдеш ШВИДКО. А від того, що ТИ їдеш швидко.
ShortCut вже щосили бере участь у перегонах — зокрема, він проїхав два етапи Russian Endurance Challenge. Правда, він виявився настільки екзотичним автомобілем для наших широт, що для нього просто не знайшлося суперників порівнянного рівня. Тому в Сочі ShortCut, наприклад, стартував і фінішував першим у своєму класі. І єдиним.На маніяків, які точно знають, що це за кайф, і розраховують автори проекту. У наступному році вони збираються запустити власний монокубок — нехай не на півсотні учасників, як у Locost, а всього на десяток, але зате відразу під егідою ФАУ. Так, ця серія навряд чи зможе претендувати на щось дуже серйозне в нашому «кільці»: початківцям формулистам призначений чемпіонат SMP F4, а решті ради в молодших класах РСКГ. Але як альтернатива значно дорожчим полулюбительским серій Legends і MitJet — чому ні?Вартість готового до гонок ShortCut зараз становить мільйон рублів. Так-так: цілий «ками» за «Жигулі» без кузова. Але і ви, молода людина, теж мають рацію: це всього 14 тисяч євро за повноцінний гоночний автомобіль. Відчуваєте, як багато залежить від кута зору? m527 ShortCut
28 фото
Стоьлко кілометрів проїхав Hyundai Tucson за перші два тижні тестаНа насправді, до «ай-иксу» Tucson не має ніякого відношення — це абсолютно новий автомобіль, в якому колишніми залишилися лише схеми підвісок: «Макферсон» спереду і багаторичажка ззаду. Тут більш жорсткий кузов, трохи більше простору всередині і дизайн, лише віддалено нагадує попередника.І зовні кросовер виглядає класно: великі витягнуті світлодіодні фари, хромована решітка радіатора з трьома великими планками і проходить через всю боковину кузова лінія-виштамповка. Динамічно! Від змінника одутловатого і безформного ix35 ми такого не чекали.У нашому випадку псують вигляд лише високопрофільні 17-дюймові колеса, які просто губляться в рельєфних арках, і світло-коричневий колір — ну так, як шкурка тушканчика, ні дати ні взяти. І так само, як цей гризун зливається з рельєфом степу, наш Hyundai губиться серед інших машин на офісній парковці: якщо нізвідки не визирає симпатична «мордочка» — пройдеш і не помітиш.
Наш кросовер — з дволітровим дизелем потужністю 185 кінських сил і шестиступінчастою автоматичною коробкою передач. Люблю такі машини: купа тяги, низький витрата палива і солідний запас ходу, що дозволяє без дозаправок дістатися до сусідньої країни.Але у дизельних автомобілів в цьому класі, як правило, є один недолік — їх можна замовити в самих топових комплектаціях. І при покупці кросовера це призводить до неминучої дилемі: вибрати побільше «смачненького» зі списку оснащення, але жити з бензиновим мотором, або чимось пожертвувати і взяти дизель.
З Tucson така ж біда. Найбагатший варіант оснащення для дизеля — це версія Travel, яка для інших є «середній». Такий кросовер коштує майже два мільйони рублів, але за ці гроші тут немає не те що панорамної даху, автопарковщика або електроприводу кришки багажника з автоматичним відкриванням, але навіть електроприводів крісел. У бензинових ж версій за ті ж гроші буде не тільки все перераховане вище, але ще і вентиляція сидінь разом з довгим списком модного допоміжної електроніки. Ну, ви знаєте цей список напам’ять: системи стеження за мертвими зонами, утримання в смузі та іже з ними.Зрозуміло, звичайно, що при додаванні цих опцій ціна дизельного «Тушканчика» полетіла б у стратосферу, і мало який божевільний наважився б її там наздоганяти. Tucson на «солярці» — і так у наших краях звір дуже рідкісний, тому не будемо сумувати за скляного даху, а краще познайомимося з них уважніше.
Такий середній витрата палива був зафіксований в перші два тижні експлуатації Hyundai ТисѕопМотор на Tucson відмінний: прискорення не спорткаровское, але дуже приємне — достатньо лише трохи натиснути педаль, щоб швидко опинитися попереду потоку. Швидкий відгук на акселератор, ніяких вібрацій і зайвих шумів, практично ідеальне взаєморозуміння з «автоматом», який адекватний в будь-яких режимах руху, плюс вельми ефективне гальмування двигуном — настільки, що ліву педаль найчастіше можна взагалі не чіпати.
А якщо на центральному тунелі натиснути кнопочку «Drive Mode» і вибрати режим Sport, то стає ще веселіше. Акселератор кілька загострюється, коробка переходить в спортивний режим, а на кермі з’являється трохи більше зусиль. Емоції від тандему мотора й трансмісії спочатку настільки позитивні, що єдиним недоліком цього автомобіля здаються лише різкувато спрацьовують гальма, до яких доводиться звикати.Але все подобається рівно до тих пір, поки під колесами рівна дорога. А якщо додати нерівностей? «Лежачі поліцейські» — не проблема, можна пролітати ходом, так, і в коліях не базікає. Але на розбитій дорозі з безліччю дрібних нерівностей підвіска здається незібраної або «втомленої», а ями з гострими краями для «Тушканчика» — взагалі біда. І традиційно мені не подобаються «корейські» налаштування рульового управління — даєш більше реактивного зусилля!
Тому перші враження такі: поки стовідсотковий «лайк» тільки за зовнішність і силову установку. Налаштування підвіски і рульового управління, звичайно, не можна назвати цілковито провальними, але і демонструвати їх на виставці досягнень корейської автомобільної промисловості точно не варто. Так само як і поміщати це на перші сторінки рекламних буклетів.Попереду друга частина тесту і спокійна повсякденна експлуатація. Під час якої на перше місце напевно вийдуть практичність і зручність інтер’єру, відтіснивши на задній план точність руління і час розгону до сотні. У цій обстановці у мене з’явиться час подумати і про конкурентів і про вартість володіння, і про всілякі дрібниці, які неминуче в «Тушкане» знайдуться. m«Мотор» дякує за допомогу в організації зйомок компанію Villagio Estate.
Знаєте, чим тривалі тест-драйви краще звичайних, коротких? Ну, крім того, що ти місяць катаєшся на кльовою (або не дуже) тачці… Тим, що за цей місяць ти встигаєш звикнути до машини і, якщо потрібно, пристосуватися до неї. Вивчити всі її вузлики і тріщинки і зрозуміти, які з них тебе дійсно напружують, а які ні. Ось і з Land Rover Discovery Sport ця схема, здається, спрацювала.Наприклад, немаленький витрата у 10,2 літра на сто кілометрів пробігу в останні два тижні тесту впав до дев’яти з половиною — позначилася велика кількість поїздок по МКАДу і Підмосковї з постійною швидкістю. До плутанини «автомату» (як з’ясувалося, це особливість не тільки нашої машини, а взагалі всіх LR і RR, оснащених девятиступкой ZF) я теж звик і навіть навчився не замислюючись трохи приотпускать газ в той момент, коли коробка змінює передачу з першої на другу, нівелюючи поштовх. І навіть у жорсткій підвісці LR Discovery Sport я став знаходити певний кайф — тому що управляється цей кросовер і правда здорово!
Такий витрата дизпалива на кожні 100 км пробігу був зафіксований в останні два тижні тестаСкажете, відпрацьовую джинсу? Що справжній журналіст не повинен йти на компроміси та шукати плюси там, де їх немає? Не згоден. Звичайно, покатавшись на «Диско Спорті» пару днів по столичних пробок, посварившись на коробку передач, погремев підвіскою на стиках ТТК і здивувавшись витраті в 15 літрів дизеля на сотню я виглядав би куди більш «справжнім» в очах читачів, але ж це була б лише одна сторона медалі. Причому темна.Я вже давно зрозумів, що ідеальних автомобілів не буває. Принаймні, за скільки-небудь реальні гроші. Дивний «автомат»? На корейців і японців автоматичні трансмісії будуть тупіше і вимогливішою. Жорстка підвіска? Зате на асфальті кайф і ніякої розкачки, лякають кренів або в’ялості на нерівних дорогах, яку я на дух не переношу. Простакуватий салон? Але по мені, простота куди краще азійських несмаку.
Задній диван рухається вперед-назад по частинах, а його спинки регулюються по нахилу. Пробиратися на третій ряд (на фото зліва) не дуже зручно, хоча всядуться там навіть дорослі. В п конфігурації багажник виходить зовсім немаленький, а ось в семимісцевою його місткості вистачить лише на кілька не самих великих сумок.
Тривалий тест семимісного LR Discovery Sport: перші впечатленияДа нехай буде. Тому що використовувати LR Discovery Sport як семимісну машину день у день ви, швидше за все, не станете. Для цього у неї дуже маленький багажник в семимісцевою конфігурації, так і взагалі для цих цілей краще підшукати повноцінний вен або кросовер побільше. Зате мати такий бонус без особливого збитку загальної місткості в п’ятимісному варіанті — це зручно. Тим більше, що на третьому ряду розташовуються не тільки діти, але і не занадто високі дорослі. Тут є свої повітроводи, роз’єми для зарядки гаджетів і зручні підголовники.Хоча подорожувати куди-небудь далі дачі краще, звичайно, на другому рядку, де можна подивитися кіно на вбудовані в підголовники передніх крісел екранах, потаращиться у величезну панорамний дах або поспати, відкинувши спинку дивана (регулюється по частинах).
Стільки проїхав тестовий LR Discovery Sport за місяць нашого тестаВо всі інші дні Discovery Sport не напружує своїми габаритами (адже він зовсім не величезний — майже на 30 сантиметрів коротше, ніж, наприклад, Toyota Camry вашого сусіда по під’їзду), витратою палива або знаменитої «ленд-роверовской надійністю». Це простий і зрозумілий автомобіль, в конструкції якого (спасибі соплатформенному Range Rover Evoque) вже не залишилося «сирих» вузлів.Але наскільки він дорогий в експлуатації? Давайте рахувати.Як і раніше, ми розраховуємо витрати для водія старше 22 років з більш ніж трирічний стажем, який проживає в Москві і проїжджає за рік 20 тисяч кілометрів. Страховку беремо середню по ринку для страхових компаній з рейтингом не нижче А+.
Міжсервісний інтервал для автомобілів Land Rover з 2013 року збільшено до 13 000 кілометрів або 12 місяців (що настане раніше). Кожні 65 тисяч кілометрів потрібна заміна масла в «автоматі», зате повнопривідна трансмісія на Discovery Sport — не обслуговується.
Toyota LC Prado. Важка артилерія: чи не найбажаніший автомобіль в Росії (після LC 200) — японський рамний позашляховик. Невмирущий, прохідний і шановний сусідами по пробці. Щоправда, з-за особливостей компонування всередині він буде не надто просторим, їздовий комфорт — так собі, та й ціни не низькі — непоганий варіант з п’ятимісним салоном (і 2,8-літровим турбодизелем) можна взяти за 3,2 млн, а семимісний з дизельним 4.0 в «топі» — за ті ж 3,8 мільйона.
Hyundai Grand Santa Fe. Корейський кросовер сьогодні в самоті (без близнюка з табору Kia) — просто тому, що він трохи свіжіше. Семимісний варіант Family з 200-сильним дизелем 2.2, повним приводом і «автоматом» можна купити за 2,4 мільйона рублів, а з топовим трилітровим бензиновим мотором — за 2,77 мільйона рублів. Але дорожній просвіт у нього менше, та й взагалі прохідність — явно не коник «Гранд-Санти».
BMW X3. Преміальний конкурент Discovery Sport не виробляється в семимісному варіанті, зате по їздовим звичкам він буде як мінімум не гірше. X3 російської збірки з дволітровим дизелем (190 сил) і «автоматом» у версії xLine обійдеться в 3,2 мільйона. Зате за 3,7 мільйона можна взяти вже 3.0-дизель (249 сил) в багатій комплектації Exclusive.
Jaguar F-Pace. Британський брат LR Discovery Sport, але не рідний — F-Pace побудований на інший, легковий платформі, але оснащується тими ж двигунами, що і сучасні моделі Land Rover. За дволітровий дизель (180 сил) доведеться викласти мінімум 3,289 мільйона рублів, а семимісцевий салон тут недоступний навіть за доплату.
VW Touareg. Європейський старожил сегмента — німецький позашляховик, який ось-ось змінить покоління. Зате зараз на цю модель непогані ціни — від 3,15 мільйона за 204-сильну версію трилітрового турбодизеля з повним приводом і «автоматом» до 3,28 — за 245-сильну версію того ж мотора в комплектації Business.
Хотів би я їздити на «Диско Спорт» довго і щасливо? Скоріше так, ніж ні. Тільки підшукав би модифікацію подешевше, з колесами товстіший (так позубастее!) і прикупив би класний бокс на дах. Тому що в такому вигляді LR Discovery Sport пробуджує жагу пригод, яких часто так не вистачає. m
18 фото
