Вибираємо автомобільний багажник для перевезення велосипедів.
Автор Павло Леонов, фото: Георгій Опадів

На ключ в бюджетних моделях замикається тільки велосипед, а сам багажник не захищений від крадіжки.

Доак ж приємно прокататися на велосипеді де-небудь на природі, у парку чи хоча б навколо дачі. Сезон почався! Але спочатку потрібно великий туди доставити, а це не самий зручний предмет для перевезення на автомобілі. А якщо два велосипеда або три? На допомогу прийдуть спеціальні велобагажники.

До-речі, перш за все непогано було б ще и правильно вибрати тип велосипеда, всю корисну інформацію можна зайти тут.

За способом кріплення велосипедні багажники діляться на три основних види: встановлюються на дах, на фаркоп і на задню двері. У них є свої плюси і мінуси.

Конструкції простіше надійно закріпити можна тільки на поперечки з прямокутним профілем. Вони менш жорсткі, а установка займає більше часу.
Багажники іменитих виробників зроблені з якісних і легких матеріалів. Рама велосипеда фіксується в них штангою з телескопічним затиском, регульованим зручним баранчиком.
Додаткова майданчик під номерний знак з дублюючими ліхтарями обійдеться в кілька тисяч гривень.Багажники на п’яту двері (і найдешевші – на фаркоп) фіксують велосипеди тільки за раму, тому вони можуть контактувати один з одним і з кузовом автомобіля.Для кріплення велосипедів з рамою без верхньої горизонтальної поперечки (як в нашому випадку) необхідно придбати замінює її адаптер. Ціна – від 700 до 1200 гривень.

ЗА ЗАКОНОМ
При перевезенні велосипедів позаду автомобіля перекривається задній номерний знак – поліцейський має право виписати штраф в 170 грн (частина 6 статті 121 Купап). А якщо переважити знак зі штатного місця на додаткову платформу на велобагажнике, то таке діяння теж можуть кваліфікувати за тією ж статтею. Як поступати, щоб не стати порушником, ніхто не знає – законодавством дана ситуація не врегульована.

Платформи з кріпленням на фаркоп жорстко фіксують великі в трьох точках. Майданчики під колеса регулюються – надійно закріпити можна навіть дитячий велосипед.
Багажники з відкидною конструкцією не обмежують доступ в автомобіль.
Гумові упори зміщуються і пошкоджують лакофарбове покриття.
Велобагажники на п’яті двері – найпопулярніші, так як для їх установки не потрібен ні фаркоп, ні релінги. Але нам вони здалися найбільш незручними.
На сучасних автомобілях кузовні зазори невеликі, гаки-зачепи в них не просунути. Якщо встановлений спойлер, стрічки-фіксатори неминуче будуть його «натирати».

ЗА КЕРМОМ №05 2018

В рамках ХХХ Міжнародної агропромислової виставки «Агро-2018» відбулася презентація на українському ринку провідного турецького виробника мастильних матеріалів – компанії OPET Lubricants.

«OPET пропонує своїм клієнтам у всіх галузях автомобільної промисловості послуги і товари, підкріплені величезним досвідом та фахівцями. Ми рухаємося вперед, спираючись на принцип безперервного розвитку й інновацій та задовольняючи очікування турецького ринку за рахунок широкого асортименту високоефективних продуктів, — зазначив генеральний директор компанії Мурат Сейхан, — ми впевнено працюємо на українському ринку, де здійснюємо інвестиції у відповідності зі стратегією розвитку за кордоном».

Бренд OPET добре відомий на світовому ринку – історія компанії почалася понад півстоліття тому, в далекому 1966 році. За цей час підприємство отримало унікальний технічний досвід і перетворилася на одного з найбільших турецьких промислових гігантів. Моторні масла та інша продукція OPET виробляються на потужностях, розташованих в Ізмірі.

Лінійка продукції OPET включає широкий асортимент моторних і трансмісійних масел, антифризу, консистентних мастил і гальмівної рідини для обслуговування легкових та вантажних авто, сільськогосподарської техніки, мотоциклів і водного транспорту. Є в асортименті і масла для двигунів стандарту Євро-6. Це дозволяє повністю задовольнити потреби широкого кола приватних і корпоративних споживачів. У жовтні відкривається нове підприємство компанії, яка дозволить подвоїти обсяги виробництва.

Мастильні матеріали РЕПЕТУЄ використовують Fiat, Ford, MAN і Mercedes-Benz, також компанія має 1500 АЗС в Туреччині і є офіційним постачальником авіаційного палива для Turkish Airlines.

Цілісний гумовий шар з пазами і каналами або робоча доріжка колеса є протектором.

Данний елементи розрізняються між собою за сезонним і експлуатаційним характеристикам, ними визначається стійкість автомобіля на трасі при прямій їзді або при здійсненні маневрів, а також ефективність дренажної системи і інші особливості. З часом експлуатації гумовий шар зношується, з-за чого знижується ефективність покришок. Ми пропонуємо ознайомитися з особливостями робочої доріжки, її функціями та видами, щоб при виборі комплекту шин знати, на що звертати увагу.

Глибина і різновиди

Всесвітньо відомі шинопроизводители пропонують моделі з різним дизайном гумового шару. Глибина даного елемента формується типом модифікації і призначенням автопокришки. Середній допустимий показник становить 1,6–1,4 міліметра. Використання шини з меншою глибиною може стати причиною аварії на дорозі.

За типом малюнка біговій або робочої доріжки протектори поділяються на такі види, як:

  • симетричний ненаправлений. Такі моделі характеризуються низьким рівнем шумоутворення, забезпечують комфортне водіння, мають м’яку боковину, підходять для спокійної їзди. З цим малюнком поширені комплекти бюджетного або середнього класу. Шини з ним часто встановлюються на базові комплектації автомобілів, так як вони є універсальними і підходять для експлуатації в різних умовах;
  • асиметричний ненаправлений. Покришки мають внутрішню і зовнішню сторону. Такий вид робочого доріжки відмінно проявляє себе при маневрової, швидкісній їзді, так як підвищує стійкість автомобіля. Він часто використовується для спорткарів і забезпечує бездоганну керованість;
  • симетричний спрямований. Гума характеризується ефективною дренажною системою. Вона ідеально протистоїть акваплануванню, виключаючи ймовірність втрати управління. Такі шини часто використовуються для задньопривідних транспортних засобів або швидкісних автомобілів, вони забезпечують відмінну курсову стійкість, вдосконалюють реакцію машини на водійські команди;
  • асиметричний направлений рисунок. Такий вид протектора рідко зустрічається на ринку. Він характеризується швидким відведенням води від контактної плями, низьким рівнем шумоутворення і відмінною прохідністю.

Протектор розрізняється і складом гумової суміші в залежності від сезонності модифікації. Для літніх моделей використовується більш «тверда» формула. Протекторний малюнок для спекотного сезону має поздовжні канали для відведення дощової води, він безшумний і простий, в порівнянні із зимовим дизайном.

Шини для зимового часу року м’які і еластичні. Блоки переважно оснащені ламелями для підвищення стійкості при русі по слизькій полотну. Глибина зимового протектора більше, так як він швидше стирається. І міняти покришки необхідно при показнику висоти до 4 мм.

Ідентичні варіанти в різних цінових категоріях

Шинопроизводители регулярно оновлюють свою продукцію, випускаючи нові моделі гуми для різних сезонів. Але деякі модифікації практично не розрізняються протекторним малюнком. Одними з найбільш відомих і популярних представників таких категорій є:

  • модифікації брендів Kumho і Marshal;
  • продукція бюджетних лінійок компанії Michelin (Strial, Riken, Orium);
  • Hakka і Hakkapeliitta від виробника Nokian.

Фахівці компаній регулярно працюють над удосконаленням своєї продукції, але іноді зміни стосуються складу гумової суміші або впроваджених технологій, спрямованих на зносостійкість і довговічність профілю.

Оригінали від кращих брендів

Знаючи особливості протекторного малюнка, ви зможете визначити, яка гуми вам потрібна залежно від сезону і бажаного стилю водіння. А щоб купити оригінальні автопокришки від кращих брендів, рекомендуємо відвідати інтернет-магазин Lester, що реалізує великий вибір товарів з доставкою по країні. На сайті можна придбати шини R17, 18, 19 і моделі іншого діаметру літнього, зимового, всесезонного типу, підібрати комплекти за розмірами або виробника, отримати гарантію якості і можливість поетапної оплати.

Джерело: інтернет-магазин шин lester.ua

Шинний завод «РОСАВА» з Білої Церкви зустрів 45-річний ювілей. Підприємство не зупиняється на недавніх значних досягненнях – про історії успіху і нових планах розповідає генеральний директор Олександр Далиба.

– Коли для заводу настала епоха змін?

– Перші кроки по зміні «РОСАВИ», причому буквально революційного, ми зробили ще в 2005 році, вибудувавши довгострокову концепцію переозброєння підприємства і кардинальної зміни іміджу її продукції в очах споживачів. Завод був стабільним і прибутковим, але дуже консервативним, а вся його легкова продукція адресувалася виключно власникам радянських, російських та вітчизняних автомобілів. Ми комплектували ВАЗ і ЗАЗ, більше того – шини ROSAVA на ринку були навіть в дефіциті. Але вже тоді стало зрозуміло, що ринок зобов’язує змінити філософію підприємства.

– Що ви змінили першим ділом?

– Ми почали модернізацію заводу з набуття енергетичної незалежності: власна котельня із сучасним німецьким обладнанням і корейська компресорна станція дозволили нам не замислюватися про промислових тарифах на електроенергію. А слідом за цим ми приступили до повного зміни технології виробництва.

У 2006 році завод вперше у своїй історії здобув відмінну імпортне обладнання – протекторний агрегат німецької фірми Berstorff, а ще через пару років –нові комлекси з суміщенням 1-ї та 2-ї стадій складання шин фірми Harburg Freudenberger, також з Німеччини. Це оснащення дозволило відійти від радянських принципів складання шин до сучасним світовим стандартам. Завдяки новим німецьким форматорам і вулканизаторам тієї ж фірми Harburg Freudenberger ми заклали фундамент благополучного розвитку нашої продукції, в тому числі повністю виключивши з найбільш відповідальних етапів народження шини людський фактор. «РОСАВА» вийшла на недосяжну перш широту асортименту – понад 100 типорозмірів декількох моделей шин, і вперше виготовила 16-дюймову шину. Це був дивовижний прорив!

Новітні форматоры-вулканізатори Uze Makina, що надійшли на підприємство в цьому році: вони дозволяють виготовити 19-дюймову шину.

– Але ви ж не стали робити на новому обладнанні лише колишні моделі давніх розробок?

– Зрозуміло! Свій унікальний замкнутий цикл від проектування і випробувань продукції до її постановки на виробництво ми зміцнили повноцінним інструментарієм для наших інженерів, який дозволив їм вийти на один рівень з вагомими світовими конкурентами. Поряд з переозброєнням заводу своє друге народження отримав і його інженерний центр: ми оснастили його потужними комп’ютерами з актуальних програмним забезпеченням – і незабаром розробили абсолютно нові моделі шин, які принципово по всім характеристикам відрізнялися від звичної ROSAVA.

– На цьому, звичайно, ви не зупинилися?

– Саме: ми тут же приступили до другого етапу модернізації. У 2010 році ми доросли до 150 типорозмірів шин (сьогодні їх, до речі, 250!) і почали мріяти про масштабний вихід на ринок Євросоюзу. Але це можливо тільки з європейською якістю, асортиментом і головне – з європейським ж підходом до всіх аспектів бізнесу: від виробництва до просування своєї продукції.

Щоб забезпечити якість, ми закупили найсучасніше обладнання, яке можна було знайти в світі – таке ж використовують лідери світової шинної індустрії. Це оновлення завод продовжує і понині, з року в рік, отримуючи все краще і все більш сучасне оснащення, наприклад, голландські складальні комплекси VMI. Ми свідомо не поскупилися на найдорожчі верстати кращого виробника в цій сфері: звичайно, можна було б придбати аналоги, і непогані, але тут справа в філософії. Перш за все, успіх підприємства повинна повірити його команда! І погодьтеся, що якщо ви купите замість преміумного оригіналу верстата його аналог, нехай і відмінної якості, то ніхто, починаючи з робітника, що стоїть біля цього верстата, до директора компанії, не буде впевнений в успіху, так, як слід, – на всі 100%.

– І люди повірили?

– Самий красномовний показник цього – те, що сьогодні всі працівники «РОСАВИ» із задоволенням купують нашу продукцію.

Ці новенькі шини тільки що вийшли з форматорів-вулканізаторів виробництва компанії Harburg Freudenberger (Німеччина).

– Очевидно, що і до сировинних компонентів вам довелося докорінно змінити підхід.

– Раніше, до модернізації, ми закуповували найбільш доступне сировину, в основному з Росії. Але шину високої якості не можна робити з напівфабрикатів хоча б середнього рівня. Тому ми перейшли на каучуки, металокорди, текстиль провідних світових постачальників. Наші шини зроблені з тих же матеріалів, що і всім відомі перші європейські і японські бренди!

– Яким чином ви контролюєте якість продукції?

– Ми повинні в будь-яких обставинах гарантувати покупцеві безпеку наших шин. Тому крім випробувань на полігонах наших європейських партнерів, ми проводимо 100-процентний контроль якості вихідних характеристик шин – і не тільки наших розробок, але і шин, які виробляються серійно. Для цього поставлено ще одна автоматизована лінія інспекції якості шин німецької компанії Hoffmann. Шина не відправиться до клієнта, не пройшовши ретельний, багатоступінчастий контроль на цьому досконалому обладнанні. Крім того, ми вже кілька років проводимо детальну виробничу історію кожної – вдумайтеся, кожної шини. Якщо раптом трапиться який-небудь дефект – ми за мить відкриємо всю технологічну історію аж до вказівки партій сировини, номери верстата, ім’я відповідальної за складання робочого. І приймемо всі заходи, щоб цього не повторити в майбутньому.

– Отже, ви забезпечили європейська якість. А що щодо асортименту?

– Нові технології дозволили нам випустити дві лінійки шин, що кардинально відрізняються від всього, що ми робили раніше: літні Premiorri Solazo і зимові Premiorri ViaMaggiore. Вони не стали кроком – цілим стрибком вперед підприємства і дозволили нам вперше вийти за межі насидженого ринку СНД. Зараз ці шини з великим успіхом продаються в усьому ЄС, і насамперед у Великобританії, Бельгії, Німеччини, Франції, Італії. Нас оцінили і покупці, і дилери – вони тепер працюють з нами, як з усіма виробниками світового масштабу: заздалегідь заповнюють свої склади великими партіями наших шин. Вже навесні ми відвантажуємо для Європи партії зимових шин!

– Куди ще, крім Євросоюзу, ви эскпортируете свою продукцію?

– У США і Канаду, деякі країни Південної Америки, держави Близького Сходу і Африки – у загальній складності в шість десятків країн. Однак наш український споживач залишається і буде для нас основним в рідній країні ми продаємо 45% шин і займаємо 40% ринку в групі легкових шин. Хоча ще в 2013 році наша частка ринку була мізерною: лише 15%!

– Невже на зовнішніх ринках конкуренти сидять, склавши руки, дивлячись на ваш успіх?

– Зовсім ні! Приміром, у Бразилії та Туреччини ми зіткнулися з прийнятими проти нас економічними перешкодами, ініційованими місцевими виробниками. Ми знижуємо відпускні ціни, щоб триматися на ринку Тунісу з їх загороджувальними митами. А в Європі імениті компанії, дивлячись на зростання продажів, випустили бюджетні суббренди. Вважаю, все це – визнання рівня нашої продукції: з поганими шинами ніхто б не став боротися, покупець сам від них відмовиться.

Верстат складання шин голландської фірми VMI: таке ж обладнання використовують преміальні європейські виробники шин!

– Якими новинками плануєте здивувати вітчизняних і світових споживачів?

– Наприкінці минулого року ми вперше випустили 18-дюймову шину. У травні надійшли прес-форми для виробництва шини в 19-дюймовому розмірі, який плануємо випустити до середини літа. І це не межа: вже замовлені складальні верстати і вулканізатори для виробництва шин 20, 21, 22 дюймів. Їх пуск в серію – справа найближчого часу.

Під ці типорозміри розраховані дві наші новітні лінійки. Це Premiorri Solazo S Plus – перша літня шина «РОСАВИ» з асиметричним малюнком протектора і зимова Premiorri Via Maggiore Z Plus, яка також має асиметричний рисунок протектора. Ці шини планувалися в першу чергу для європейського ринку, ми робимо їх в розмірностях для провідних моделей автомобілів бізнес-класу і кросоверів. І ми готуємо до них вітчизняного покупця: адже він отримає відмінну шину європейського рівня по нашій українській ціною. Гарантуємо: співвідношення якості і ціни фантастично здивує навіть найвибагливіших споживачів!

Ми настільки впевнені в цих шинах, що надали їх для випробувань європейським автомобільним журналістам, які тестують їх нарівні з продукцією відомих конкурентів.

– Український клієнт змінює ставлення до вашого бренду?

– Так – і ми бачимо це з дуже частими останнім часом питанням, коли ж ми випустимо 20-дюймову, а то і 22-дюймову шину. Вдумайтеся: власники дорогих автомобілів преміум-сегмента всерйоз зацікавлені в наших шинах!

Що ж допомогло не просто переконати людей, які звикли вважати, ніби імпорт завжди краще, але і підкорити серця вельми вимогливих власників більш дорогих машин? Безумовно, визнання нашого якості укупі з вигідною вартістю.

Зіставляємо переваги і недоліки чіп-тюнінгу.Автор Стас Панін

Чіп-тюнінг – стероїди для мотора. А у будь-якого подібного препарату є свої побічні ефекти. Змінена програма управління двигуном підвищує динамічні характеристики, але зростаюче навантаження так чи інакше скорочує ресурс мотора. І не одного його.

Спеціалізованих компаній і гаражних фахівців, що пропонують підбадьорити двигун, – маса. Їх послуги користуються стійким попитом.

Вся тюнінгова братія працює за загальними законами, ідентичні і наслідки втручання в робочі процеси двигунів. Позитивні і негативні сторони чіп-тюнінгу ми розглянемо на прикладі автомобілів концерну Volkswagen – їх найбільш часто піддають перенастроюванні.

Щоб не розпорошуватися, зупинимося на самому затребуваному варіанті чіп-тюнінга – коли втручаються тільки в електроніку і не зачіпають «залізо». Акцент зробимо на турбодвигуни, так як їх перепрошивка дозволяє підняти потужність і крутний момент на 30-50%. Для атмосферних приріст найчастіше не перевищує 10%.

Вершки потужності

Бензиновий двигун 2.0 TSI третього покоління (220 л. с.) легко «роздувається» аж до 315 сил. Великі компанії, що спеціалізуються на чіп-тюнінгу автомобілів концерну Volkswagen, – наприклад, APR та Revo – комплексно підходять до зміни програми управління, витрачаючи на це багато часу і ресурсів. На виході виходить хороший баланс між значним підвищенням віддачі двигуна, збереженням його надійності і рівнем їздового комфорту.

Чіп-тюнінг дозволяє насолоджуватися поведінкою взбодренного автомобіля не тільки на трек-днях, але і в повсякденному штовханині мегаполісів. Серед бонусів – зниження «задумі» і задемпфированности реакцій на натискання педалі газу, якої зараз страждають чи не всі масові моделі, і покращена адаптація до якості палива конкретного типу: деякі фірми пропонують прошивки двох видів – наприклад, під 95‑й і 98‑й бензин.

Якісний чіп-тюнінг не підвищує витрату палива. Більш того, в деяких режимах їзди, особливо якщо двигун дизельний, можлива його економія: 5-10%. Фантастика? Мені довелося заміряти витрати палива на чипованном дизельному Тігуані нового покоління. Фактичне зниження в змішаному циклі становить 300 мл (вимірювали методом доливання, використовуючи мірні ємності). Це зрозуміло. Найбільший миттєвий витрата припадає на перехідні і розгінні режими. При прискоренні чипованный двигун на тих же оборотах має більший крутний момент, а коробка довше утримує нижчі щаблі. Автомобіль розганяється швидше, але споживає палива не більше, ніж при штатній прошивці.

Подібні переваги важко отримати при установці дешевих програм гаражників або любителів настільного чіпа». Зазвичай вони додають мотору потужності і моменту в режимі «вкл/викл» (при натисканні на педаль газу). Калибровщики змінюють обмежене число параметрів, не переймаючись перевіркою програм в реальних дорожніх умовах. В результаті автомобіль більше підходить для гоночного треку – на ньому стає незручно їздити в місті з-за великої кількості стусанів, ривків і сіпанини в різних режимах.

Побічні ефекти

Безкоштовного сиру не буває. Навіть якісні прошивки згубно впливають на ресурс двигуна і коробки передач, що вже говорити про більш дешевих програмах. Офіційні дилери призвичаїлися виявляти факти чіп-тюнінгу при зверненні власників з скаргами на роботу силового агрегату, навіть якщо попередньо був зроблений «відкат» на заводську програму.

Нейтралізатор, фільтр сажі, EGR

Багато «тюнери» прибирають у дизелів EGR –систему рециркуляції відпрацьованих газів. На перший погляд, це нестрашна операція, яка почасти навіть корисна для мотора, так як відпрацьовані гази не забруднюють впуск. Але при підвищенні віддачі двигуна таке купірування може стати вкрай небезпечним. В сучасних дизелях система рециркуляції відповідає, зокрема, за підігрівання впускного повітря.

У багатьох випадках чіповка і глушіння EGR призводять як мінімум до нерівної роботи мотора.

Сумнівна ідея – видалення сажових фільтрів. Мало кому сподобається, коли сучасна дизельна легковик починає пахнути древнім КамАЗом. До того ж ця операція потребує великого досвіду: потрібно грамотно «обдурити» програму управління, щоб та не надокучував повідомленнями про всілякі помилки. З іншого боку, залишений сажовий фільтр буде швидше забиватися (навіть з хорошим софтом інтервали його регенерації скорочуються). А значить, в ньому швидше збереться критична маса відкладень, які залишаються після пропалювання сажі.

Через збільшення потоку відпрацьованих газів раніше заб’ється і нейтралізатор бензинового двигуна. І це з грамотно складеної програми. А дешевий софт може взагалі призвести до швидкого оплавлення сот нейтралізатора. Тому великі закордонні фірми взагалі не чіпають екологічні системи двигуна. Адже вони роблять софт для глобального ринку, а норми викидів шкідливих речовин в багатьох країнах досить суворі.

Двигун

У будь-якого двигуна внаслідок підвищеного навантаження раніше настає момент загальної втоми. Зростає знос циліндропоршневої групи, вкладишів, ланцюгів ГРМ і інших елементів, які страждають на стоковому моторі. Дешеві прошивки значно підвищують ризик детонації через неповноцінною підстроювання паливоподачі. Найбільші руйнування пов’язані звичайно з надмірним збіднінням паливоповітряної суміші.

Турбокомпресор

Підвищення тиску наддуву сильно впливає на здоров’я турбокомпресора. Будь-яка турбіна розрахована на максимально допустимі обертів вала. При перевищенні цього порога або почнеться характерний і непоправної знос крильчаток, або спасує система змащення, з-за чого при надмірних обертах вала може виникати масляне голодування, має руйнівні наслідки. В деяких випадках від перегріву заклинює вал, а в інших – руйнуються масляні ущільнення. І турбіна вмирає.

Коробка передач

Не важливо, якого типу коробка передач встановлена на чипованном автомобілі, – всі конструкції значно страждають від підвищеного навантаження, оскільки розраховані на певний рівень крутного моменту.

У механіки першим ділом скорочується ресурс зчеплення. А якщо водій любить брати участь у світлофорних гонках, здається і начинка – синхронізатори, шестерні, підшипники.

Роботизовані коробки, конструктивно схожі зі звичайною механікою, страждають приблизно так само. Ресурс подвійного зчеплення (сухого або мокрого) знижується в середньому в півтора рази. З-за активних стартів з місця швидко вмирають не тільки шестірні і підшипники, але і корпуси диференціалів. Тюнінговий софт не шкодить здоров’ю лише мехатроников.

У автоматів при перевищенні допустимого моменту не вистачає тиску в пакетах фрикціонів, щоб його витримувати. Вони починають активніше пробуксовувати, і продукти зносу швидко вбивають інші елементи коробки.

Приватні консультації

Важко назвати навіть приблизно, наскільки знижується ресурс вузлів і агрегатів після чіп-тюнінгу, – багато що залежить від конкретної пари двигун/коробка. Вистачає прикладів з реального життя, коли вдалі агрегати «на стероїдах» живуть довго і щасливо – правда, при адекватної експлуатації та грамотному догляді. Заходи, бажані для звичайного автомобіля, критично важливі для пережив чіп-тюнінг: заміна технічних рідин з скороченим інтервалом, сезонна перевірка стану радіаторів, використання якісних матеріалів і масел.

Серед фольксвагенівських моторів, яким чіп-тюнінг корисний, відзначають, наприклад, згаданий вище бензиновий 2.0 TSI (220 л. с.) і дизель 3.0 TDI. Погано переносить перенастроювання парочка двигунів з подвійним наддувом: 1.4 TSI попереднього покоління (150 л. с.) і 2.0 TDI (224 к. с.). З цих моторів вже в штатному варіанті вичавлені всі соки.

Що стосується ресурсу механічних коробок передач, тут багато чого залежить від манери їзди водія. Непогано переносять моторний «допінг» автомати Aisin. А роботи DSG розділилися на три табори. Найслабша коробка – DQ200 (семиступінчаста, з сухим зчепленням). У неї ресурс крутного моменту практично вичерпаний. Набагато краще проявила себе DQ250 (шестиступінчаста, з мокрим зчепленням). Краще всіх – DQ500 (семиступінчаста, з мокрим зчепленням): закладений виробником солідний запас міцності дозволяє знімати з моторів найвищі показники.

Якщо ви зважилися на чіп-тюнінг, раджу віддати перевагу відомим фірмам. У кожної свій особливий підхід, напрацювання і софт. Не соромтеся виявляти вимогливість, розпитуючи фахівців, поизучайте відгуки автовласників. Одні фірми пропонують дійсно універсальні прошивки, що дозволяють комфортно пересуватися в будь-яких умовах, інші концентруються на максимальній віддачі на треку – а це значить, що додасться дискомфорту при русі по місту.
Якісні програми зазвичай обходяться не дешево. Чесні контори відразу попереджають про всі ризики і просять підписати відповідний документ на підтвердження того, що клієнт про них обізнаний. Грамотні сервісмени завжди виконують вхідну діагностику автомобіля, перевіряючи стан двигуна і коробки передач. Крім того, вони надають клієнту можливість протягом 30 днів відмовитися від програми і отримати назад свої гроші.

ЗА КЕРМОМ №06 2018

Електромобілі в Україні стають дедалі популярнішими.
Але чи є в них економічний сенс?
Автор Ярослав Московка, фото Gettyimages і Nissan

Успіх електромобілів – насамперед результат дуже наполегливої роботи PR-служб. Європейців і американців спокусили турботою про довкілля (хоча з цим можна сильно посперечатися, задумавшись, звідки береться електрика) і всілякими преференціями – від податкових пільг до безперешкодного в’їзду в історичні центри. Нашої людини таким не проймеш, тому на тлі численних недоліків електрокарів в хід йде яскраво затьмарює всі мінуси рекламний аргумент: набагато більш низька ціна пробігу по порівнянні з традиційними автомобілями. Звичайно, на тлі зростаючих цифр на стелах АЗС вартість зарядки електромобіля навіть на дорогих експрес-станціях виглядає привабливо: в середньому 100 гривень проти тисячі-півтори за повний бак – вражає, чи не так? Але це тільки вершина айсберга – давайте рахувати разом, дійсно вигідний електромобіль.

Хто на новенького?

Нові електрокари ще довго будуть в нашій країні екзотикою. Незважаючи на скасування акцизу і ПДВ, їх вартість все одно вкрай висока – таку техніку зможуть дозволити собі лише великі компанії, в першу чергу, з міркувань все того ж піару. Ось, наприклад, Renault Zoe – крихітна машина В-класу у нас пропонується за 890 400 гривень. Це, на хвилиночку, ціна седана або кросовера D-сегмента. Подібний по оснащенню і при цьому набагато більш просторий Renault Sandero з роботизованою коробкою доступний за 372 тисячі – тобто він майже в 2,5 рази дешевше Zoe. А 518 тисяч різниці – це вартість бензину на 250 000 км пробігу, тобто мало не на весь життєвий цикл авто. Якщо ж Sandero перевести на газ (який, до речі, экологичней бензину – і всерйоз вважаємо, що екологічніше процесів отримання електроенергії в Україні), то різниці в ціні з Zoe вистачить, щоб проїхати більш ніж півмільйона км! Іншими словами, навіть якщо зарядка електромобіля буде для вас завжди безкоштовною, що можна віднести до розряду фантастики, – він все одно ніколи не окупить себе в порівнянні з машиною, оснащеною ДВС. Ніколи!

Незважаючи на принципово інший пристрій, електромобіль теж вимагає регулярного техобслуговування. І уявіть – зміни масла і антифризу!

Ну, а як щодо комерційних моделей? Електричний «пиріжок» Renault Kangoo Z. E. оцінений в 930 201 гривню. Близький за можливостями Renault Dokker обійдеться в 322 тисячі за бензиновий варіант 416 500 гривень за дизельний. На жаль, і в цьому випадку різниця у вартості підказує однозначний вибір.

А чи є раціональне зерно в плагін-гібриди? Візьмемо два BMW 5 серії: 530e iPerformance за 1 572 497 гривень і близький до нього за динамічними показниками 530i за 1 296 404 гривні. Дивіться – різниця в ціні тут вже зовсім не в рази. Однак і 276 тисяч – це бензин для звичайної «п’ятірки» як мінімум на 100 000 км. В руках першого власника машина навряд чи проходить сильно довше – а значить, і в цьому випадку про окупності високотехнологічної іграшки говорити не доводиться. У гібрида, між іншим, запас ходу на повністю зарядженій батареї – максимум 50 км в ідеальних умовах, і бензин йому в будь-якому випадку буде вимагатися. Так само як і техобслуговування майже у всій повноті, як у машини з ДВС – ну хіба гальмівні колодки знадобиться міняти помітно рідше.

Порятунок потопаючих

Практично весь український ринок електромобілів – це колишні у вживанні машини з США та Європи. І безумовний лідер за популярністю – Nissan Leaf, наймасовіший електрокар у світі. Потенційним покупцям слід розуміти, що більшість Ліфів приїжджають в Україну битими в ДТП або навіть зовсім утопленими: адже тільки такі машини вигідно купувати нашим фірмам, які торгують електрокарами. Після відновлення різного ступеня професіоналізму машини йдуть в продаж. Комусь пощастить, і його Leaf був всього лише з м’ятим бампером або дверима – однак авторові неодноразово доводилося бачити автовози з Ліфами в такому стані, що їм по-доброму повинна бути дорога в чормет, а не до нових власників. Але, на жаль, такі вітчизняні реалії…

Незважаючи на скасування акцизу і ПДВ, нові електромобілі в Україні захмарно дороги – настільки, що вони ніколи не окуплять себе в порівнянні з аналогами з ДВС

За Nissan Leaf у нас просять в середньому $12-13 тисяч – 314-340 тисяч гривень. Нижня планка – мінімальна ціна електрокара 2013 року випуску з пробігом близько 100 000 км в самій скромній комплектації. Якщо пробіг менше, а оснащення краще зі стовідсотковою гарантією це виявиться машина, воскресла після сильного ДТП або потопу. Більш пристойні і свіжі екземпляри будуть на пару-трійку тисяч доларів дорожче, особливо якщо мова йде про модернізованих Ліфах, випущених з 2015 року. На ці автомобілі ставили поліпшені батареї, в тому числі і збільшеної ємності, 30 кВт·год. Однак і тут варто замислитися: чому дбайливий бюргер або янкі, чудово вміє рахувати свої гроші, раптом розлучився з зовсім свіжим електрокаром? Адже явно не тому, що машина швидко набридла…

І для порівняння. За $9-10 тисяч (235-260 тисяч гривень) під ключ, тобто з розмитненням, постановкою на облік і бонусом перегонщику, можна привезти з Європи автомобіль аналогічного розмірного класу тих же років випуску і з близьким пробігом. Один з найбільш затребуваних в народі варіантів – Renault Megane в хорошому оснащенні, з дизелем і автоматичною коробкою. При цьому машина, продана в автосалоні, буде мати повну історію обслуговування і прозору «біографію». Різниця у вартості в порівнянні з Ліфом – від 80 тисяч гривень на користь Мегана, а це ціна дизпалива приблизно на 60 000 км.

Батареї просять вогню

Основна головний біль для власника будь-якого електрокара, і Ліфа зокрема – здоров’я батареї, найдорожчого елементу системи. Практика показала, що акумулятори порівняно швидко втрачають свою первісну ємність (деградують), причому, як не парадоксально, найбільш швидкої деградації схильні саме вдосконалені 30-кіловатні батареї. Для машини 2013-2014 роки нормальне явище – ємність акумулятора в 2/3 від початкової, тобто практичний запас ходу Ліфа з 24-кіловатної батареєю складає близько сотні км в місті. У машин з батареєю 30 кВт·год пробіг приблизно в півтора рази більше.
Батарея, загалом-то, ніколи не вмирає геть. Тому, якщо у вас стійка нервова система, то можна змиритися з повільним, але все прогресуючим падінням запасу ходу і з «нетриманням» заряду. Але практика показує, що вже зараз миряться небагато. З каверзной ситуації є два виходи.

Так виглядає батарейний блок самого популярного у світі та в Україні електромобіля Nissan Leaf. Це – звичайна батарея на 24 кВт·год з 48 елементами.

Програма-мінімум – заміна зовсім убитих осередків. Справа в тому, що контролер Ліфа припиняє зарядку, як тільки виявляє, що хоча б одна з 48 комірок батареї повністю заряджена. Природно, першими будуть заряджені втомлені елементи – а решту свого заряду недоотримають. Не нові, але ще здорові клітинки можна купити від 2500 до 4000 гривень за штуку. У 30-киловаттном акумуляторі елементи здвоєні, і ціна їх відповідно вдвічі вище. Робота по заміні осередків довга і трудомістка: один тільки процес «роздягання» батареї зі зняттям міцного герметизованого кожуха ще веселощі, не кажучи вже про перепаивании заново всіх електроконтактів. Тому за цю процедуру беруть не менше 13 000 гривень – природно, не рахуючи ціни замінених елементів.

Тому доцільніше сприймається повна заміна акумулятора. На нову, з заводу, батарею навіть не розраховуйте – для заміни беруть деталь з машин з невеликим пробігом, розбитих до неможливості відновлення навіть за українськими мірками. Ціна питання – $3-4 тисячі. У ДТП батарея ніколи не страждає: вона розташована в безпечному місці в середині днища і оповита буквально броньованим захисним корпусом, до того ж чудово герметичним – так що навіть з автомобіля-«потопельника» акумулятор можна запозичити без ризику.

Автомобілі з традиційними ДВС ще не скоро опиняться в тіні електрокарів – останні сильно поступаються їм не тільки в запасі автономності, але і в економічній складовій володіння.

Загалом, плануючи придбання нового Nissan Leaf, тримайте в голові зовсім неиллюзорные витрати на неминучий ремонт або зміну батареї – небудь понадейтесь вчасно позбутися від машини. Втім, це не єдині витрати, які зажадає від вас принаймні ця модель електромобіля.

Привіти від ДВС

Слабка ланка Ліфа – редуктор, що знижує обороти електромотора. Почнемо з того, що він вимагає періодичної зміни масла, майже як усім звичний двигун внутрішнього згоряння: при активній їзді – з інтервалом в 20-30 тисяч км, а при м’якому стилі водіння рідина здатна прослужити вдвічі більше. Два літри фірмового масла Nissan оцінюють в середньому до 700 гривень, його заміна – як домовитеся з механіком: різні СТО просять від пари сотень до 500 гривень. Економія на заміну загрожує великими неприємностями – зносом ніжних шестерень. Редуктор міняється тільки в зборі з електромотором: без урахування робіт новий вузол обійдеться приблизно в 40-45 тисяч гривень, знятий з машини-донора – тисяч на 15-20 дешевше. Електродвигун, до речі, – один з небагатьох буквально вічних вузлів.

Пам’ятайте папірець на вітрових стеклах автобусів: «Залитий антифриз»? Так ось –електромобілю антифриз теж потрібен! Рідинне охолодження застосовано для дотримання температурного режиму перетворювача зарядного струму і тягового контролера – інвертора. Антифриз (придатний будь-класу G11) бажано замінювати кожні 30 тисяч км, як і гальмівну рідину.

В Україні зараз немає жодного стимулу вплутуватися в авантюру з електромобілем: крім проблем з автономністю і кліматом, він економічно невигідний

Деякі стикаються з заміною блоку зарядки, вимушеної обставинами. Самі по собі ці вузли надійні і довговічні, але справа в тому, що на Ліфи ставлять три типи таких блоків, що розрізняються наявністю або відсутністю підтримки швидкісних зарядок. Самий бюджетний варіант (як правило, на машинах в базових комплектаціях) тягне тільки повільну зарядку в 3,3 кВт. Хочете отримати 6,6 кВт, а ще краще з підтримкою стандарту CHAdeMO – міняйте блок. Ціна питання – 20-26 тисяч гривень за «беушний» агрегат.

Ігри з електрикою

Фундаментальний постулат, який слід зарубати на носі перед придбанням електромобіля – ви в будь-якому випадку виражено переплачуєте за нього вже при покупці. І неважливо, чи це нова машина або найдешевша з тих, що з пробігом.
Nissan Leaf, та й взагалі майже будь-електрокар близьких габаритів споживає в середньому 15 кВт·год/100 км. Заряджати машину від домашньої мережі довго і нудно, але зате на кожні 100 км шляху ви витратите 25,2 гривень (або навіть 12,6 нічний при зарядці, якщо у вас є двозонний лічильник). Більш швидкісні зарядні станції, природно, набагато дорожче: ці самі 15 кВт·год обійдуться вам від 88 до 120 гривень. Витрати на паливо для дизельного легкового авто аналогічного класу складають приблизно 135 грн/100 км, бензинова машина «з’їсть» близько 220 гривень. Перемога? Піррова, на жаль.

При зарядку електромобіля на швидкісних зарядних станціях його вигода порівняно з дизельним авто незначна: навіть за мінімальним тарифом Leaf буде відбивати свою різницю в початкової вартості 170 000 км! Це в першу чергу слід врахувати тим, хто планує використовувати електрокар в таксі. Не забудьте ще, що за такий пробіг вам неминуче доведеться замінити батарею, і як би не один раз – а значить, залишитеся в солідних збитки.

На Заході покупців заманюють до електромобілів дійсно вигідними пропозиціями: податкові пільги, безкоштовні парковки і навіть зарядки. У нас же електрокар не здатний окупити вкладення свого власника.

З нічної зарядкою будинку Leaf вийде в одну ціну з Меганом за витратами на придбання за 65 000 км. Але тепер давайте згадаємо, що початкова фора в ціні Renault забезпечила його паливом практично на той самий кілометраж! І ще – що за ці 60 тисяч верст на Ліфі явно доведеться міняти акумулятор…

У порівнянні з бензиновою машиною картина, звичайно, райдужніше: Leaf виправдає свою більш високу вартість вже приблизно через 40 000 км. І потім був би в плюсах, якщо б не горезвісна заміна деградованої батареї, яка зітре в пісок весь замаячив міражем виграш.

У підсумку – як не крути, але електромобіль сьогодні в Україні рішуче невигідний і не виправдовує себе. На Заході картина інша: там вихідну різницю в ціні, настільки ж істотну, компенсують дуже привабливими преференціями – від повного звільнення від усіх видів транспортних податків на тривалий термін до безкоштовної парковки і зарядки. Так і турботи про зміну батареї часто бере на себе виробник або продавець. У нашій країні зараз немає жодного стимулу вплутуватися в авантюру з електромобілем – адже інакше, як авантюрою, важко назвати добровільну переплату, вічну гру в «дотяни до розетки», а також мучення з пошуком зарядних станцій і створенням затишного клімату в салоні.

ЗА КЕРМОМ №07 2018

Правильна експлуатація щіток — запорука якісної роботи склоочисників.

Мало вибрати якісні «двірники» — щоб уберегти очищувальну крайку щітки від пошкоджень та передчасного зношування, слід дотримуватися кількох правил:

  • Лобове скло повинне бути чистим. Брудне скло призводить до передчасного зносу кромки гуми щіток.
  • Не включайте склоочисники при сухому лобовому склі. Від руху по сухому склу дуже швидко псується гума.
  • Під час миття автомобіля промивайте склоочисники від бруду і піску. Накопичуючись в пазах гумової стрічки, вони перешкоджають рівномірному притиску робочого елемента щітки і пересуванню гуми при зміні напрямку руху щітки.
  • Час від часу очищайте крайку щіток за допомогою вологого чистого матеріалу тканини або паперового рушника. Замочіть тканину або паперовий рушник водою і обережно очистіть крайку щітки від забруднень. Одного, двох підходів буде достатньо.

До речі, представлені на українському ринку безкаркасні щітки Aerotwin — флагманський продукт Bosch, який поєднує сучасний аеродинамічний дизайн і відмінну якість роботи.

Для забезпечення гарної видимості при будь-яких погодних умовах Bosch рекомендує завжди і за будь-яких умов змінювати склоочисники лобового скла не рідше 1-го разу в рік, а для заднього скла не рідше ніж раз на три роки.

5 простих порад, як утриматися на мокрій дорозі

Ставимо під ухил п’ять автомобілів з трансмісіями різних типів і «забуваємо» перевести селектор в паркувальний режим.
Автори Михайло Кулєшов і Стас Панін, фото: Георгій Опадів

Доонец квітня. Дрібний кусючий дощ. Настрій – прескверное. Я тільки прилетів з відрядження і поспішаю додому, щоб швидше засісти за матеріал в номер «За кермом». Як на зло, автомобіль зголодніла: палива в баку до будинку не вистачить. Штовхаючись по пробках, я навіть завбачливо витягнув з сумки гаманець, щоб відіграти бодай якийсь час. А ще пару хвилин потому припаркувався біля колонки, заглушив машину, заблокував двері і рвонув в касу.

Мене покликав заправник. Спочатку я подумав, що він просить відкрити бензобак. Але по інтонації і жестикуляції швидко збагнув, що справа погано. Машина котилася заднім ходом назад в провулок і збиралася вибити страйк з Інсигнії і «ікс-п’ятого». Час в моїй свідомості сповільнилося в кілька разів…

Навіть якщо ви водите автомобіль з автоматом, варіатором або роботом, виробіть звичку користуватися ручником

Все закінчилося благополучно – наскільки цей епітет доречний у даній ситуації. Оскільки я заїжджав на заправку зі злегка схибленими колесами, автомобіль не врізався в потік перпендикулярно, а з’їхав у провулок по «накатаній траєкторії» і легенько ткнувся в фургон. Причина «втечі» банальна: в поспіху я забув перевести селектор автомата в паркувальний режим.

А ручником – як і багато з нас – на «автоматичної» машині я не користуюся.

Хто винен?

Зрозуміло, я сам. Але що зробив виробник, щоб мінімізувати вплив людського фактора? Ні-чо-го. Взагалі.

Ситуація, що підштовхнула до написання цього матеріалу, закінчилася відносно благополучно лише завдяки щасливій випадковості. На шляху некерованої машини могли опинитися люди. А якби на місці вантажівки бізнес-седан, ліміту виплати по ОСАГО напевно не вистачило б.

Машина дозволила вийняти ключ із замка запалювання, не попередила зумером про те, що селектор автомата залишився в «небезпечному» положенні, і дозволила статися тому, що сталося. Добре, на її шляху не виявилось людей. До речі, за схожих обставин під колесами власного авто загинув голлівудський актор Антон Єльчин.

Це стало для мене хорошим уроком, але виробників такі «дрібниці», на жаль, не бадьорять. А тому ми провели експеримент: поставили під ухил п’ять автомобілів з трансмісіями п’яти різних типів, прикинувшись, ніби забули селектор в «драйві».

Гідропроект

Автомобілі з гидромеханикой можуть (і обов’язково це роблять) котитися по своїх справах з селектором коробки в будь-якому положенні, крім «паркінгу». Це не добре і не погано – це фізика. Але ми вирішили в черговий раз підкріпити теорію практикою, взявши для експерименту Kia Rio.

Ford Focus c кнопковим пуском двигуна глушиться при будь-якому положенні селектора роботизованої коробки, але нагадує про необхідність перевести його в «паркінг» як зумером, так і повідомленням на панелі.

Роль зчеплення в класичному автоматі грає гідротрансформатор, який не пов’язує мотор і коробку механічно. На заглушеному двигуні – відсутність тиску масла в гідросистемі коробки – він представляє собою розімкнене зчеплення. Та й сам автомат фактично переходить в «нейтраль», навіть якщо глушишь мотор при селекторі в «драйві» або «реверсі». Адже включення тих чи інших передач здійснюється змиканням пакетів фрикціонів за рахунок тиску масла, якого в даному випадку немає.

Від лідера продажів такого підступу ми не чекали. Мало того що Rio дозволяє вийняти ключ із замка при будь-якому положенні селектора, так ще й не сигналізує про вашу забудькуватості ні звуком, ні графікою. Те ж стосується Акценту і Креты.

Саме так все і відбувається з нашим Rio. Але якщо сам факт «катанія» не дивує, то відсутність блокування ключа викликає здивування на межі обурення. Більше того, тут немає і зумера. А адже Rio – сучасний автомобіль. Аналогічно ведуть себе Accent і Creta, комплектуючі для яких беруть з тієї ж полки. Відчуваєте? Небезпека чигає на кожному розі.

Ситуація з варіатором дуже схожа, адже в якості зчеплення тут також виступає гідротрансформатор, а включенням переднього або заднього ходу завідує планетарний редуктор з такими ж пакетами фрикціонів. У штучному нейтральному положенні «варіаторна частина» (шківи) провертається без великого зусилля, відправляючи автомобіль, заглушений в «драйві» або «реверсі», у вільний політ. Благо, в піддослідному Ікс-Трейле восьми років від роду є і блокування шайби-заглушки, що грає роль ключа, і застережливий зумер. Проте розслаблятися власникам машин з варіатором однозначно не варто.

Не працює

Щоб уникнути «відкату» двигун автомобіля з однодисковим роботом треба глушити тільки тоді, коли селектор в положення «драйв» або «реверс». Якщо заглушишь машину на «нейтралі» і лише потім «поставиш на передачу», фактично залишиться «нейтраль».

Честь роботизованих коробок сьогодні відстоюють Renault Sandero з однодисковим роботом і Ford Focus з преселективом PowerShift. Починаємо з Сандеро – ситуація з нею цікавіше.

Однодискові роботи ведуть себе майже як звичайні механічні коробки. Різниця лише в тому, що роботою зчеплення і перемикання передач управляє електроніка. На таких роботах зчеплення за замовчуванням сомкнуто. Цей статус зберігається і при непрацюючому двигуні. А ось підключення передачі переднього або заднього ходу залежить від того, в якому положенні селектора було вимкнено запалення. Якщо це сталося на «драйві» або «реверсі», то фізично залишиться включеної перша або задня передача. Але якщо заглушити машину в «нейтралі» і перевести селектор в D або R після того, як вимкнеш запалювання, вона неодмінно відійде. Положення P біля селектора однодискових роботів немає.

Електронний джойстик-селектор – найбезпечніше рішення. Відкриваєш водійські двері, і коробка автоматично постає в паркувальний режим. Шкода, така схема поки зустрічається лише на найбільш сучасних і недешевих машинах.

Стосовно до Sandero теорія знову підтверджується практикою. А оскільки зумера або блокування ключа з описаних вище причин тут немає, залишається сподіватися лише на власну уважність. Від гріха подалі, я не гребував б і ручником. Хоча б у теплу пору року.

З преселективами несподівано все простіше. Тут зчеплення за замовчуванням розімкнуті, і коли двигун не працює – теж. Відповідно, абсолютно не важливо, в якому положенні селектора глушишь двигун. Якщо не поставиш коробку в «паркінг», автомобіль покотиться навіть на невеликому ухилі. Так працюють роботи PowerShift і DSG.

Jaguar X‑Type, що випускається з 2001 року, не віддає ключ, якщо залишиш селектор автомата в будь-якому положенні, крім «паркінгу». Невже складно реалізувати подібне на всіх сучасних бюджетних машинах?

Тестовий Focus з кнопковим пуском двигуна спокійно глушиться в «драйві» і «реверс», але інформує водія звуковим сигналом. А ось Golf сьомого покоління з звичайним ключем просто не дозволяє вийняти його із замка запалювання при «неправильному» положенні селектора. Саме цього ми чекаємо від усіх без винятку автомобілів з ключовим пуском.

І палка раз в рік стріляє

Вас напевно мучить питання: заради чого вони притягли на схил автомобіль з механічною коробкою передач? Відповідаємо. Тут всім завідує сам водій, допомоги чекати не від кого. Каверзи – начебто теж. Звичайне зчеплення забезпечує механічний зв’язок між двигуном і коробкою, і, поки відповідна педаль не натиснута, а важіль коробки де завгодно, крім «нейтралі», потрібно докласти певне зусилля, щоб провернути двигун.

Якщо ви водите автомобіль на механіці, виробіть звичку залишати його на першій передачі, або на задній. На вищих передачах машина може покотитися навіть з пологої гірки.

Нюанс в тому, що чим вище обрана передача, тим менший опір потрібно подолати. І якщо на першій або задній передачах машина залишиться нерухомою навіть на крутому ухилі, то на п’ятій або шостій може покотитися навіть з невинною гірки. Volkswagen Caddy пручався тарированному схилу аж до четвертої передачі, але на п’ятій покотився. Так – повільно, так – провертаючи колінвал ривками. Але хіба нам від цього легше? Якщо раніше ви не звертали уваги, на яку передачу ставите автомобіль, саме час задуматися і виробити звичку ставити на першу або задню. Адже і наш Caddy – дизельний! Бензиновий (з меншим ступенем стиснення) покотився б ще раніше.

Шайба-заглушка – проміжне рішення між ключовими і кнопковим пуском двигуна. На сучасних автомобілях зустрічається рідко, але може блокувати вимикання запалювання при «небезпечному» положенні селектора. Так відбувається на тестовому Ніссані X‑Trail 2010 року.

Ми переробили не один автомобільний форум, але не знайшли жилих тим про що збігають» автомобілі. Як не дивно, ніхто не панікує і не б’є в барабани! Хоча випадки, подібні до мене, були і є: нещодавно під моїми вікнами покотився з паркування «автоматичний» Duster, забутий в «драйві». Йому пощастило – проїхав всього півтора метра і мирно уперся в бордюр. Це лише підтверджує, що всі ми люди і час від часу робимо помилки. Може, мовчимо про це тому, що не хочеться виглядати таким собі «чайником» в очах інтернет-спільноти та друзів?

В класичних автоматах і сучасних варіатора роль зчеплення грає гідротрансформатор, який при заглушеному двигуні являє собою розімкнене зчеплення. Відповідно, машина може покотитися в будь-якому положенні селектора, окрім Р.

Як бачите, від типу трансмісії залежить не так вже й багато. Якщо відволіктися, навіть «механічну» машину, залишену на вершині гори, ризикуєш знайти біля її підніжжя. Втім, ми впираємось все ж на «дві педалі». І наполягаємо, щоб виробники не економили на таких дрібницях, як зумер і блокування ключа. Якщо не вийде домовитися, чому б не зробити це обов’язковою умовою для сертифікації?

ЗА КЕРМОМ №07 2018

Тест систем автогальмування

Офіційні дилерські центри Peugeot в Україні тепер надають клієнтам сервісу підмінний автомобіль на період, поки їх власні автомобілі знаходяться на обслуговуванні чи ремонті.

Подменный автомобіль видається на термін ремонту вашого транспортного засобу. За бажанням клієнта йому може надати аналогічну транспортну послугу – проїзд на метро, автобусі або приміському поїзді. Підмінна машина надається як гарантійне, так і післягарантійне обслуговування. Всі підмінні автомобілі мають оформлену страховку КАСКО. Цікаво, що на машині можуть їздити і автомобілісти, які пов’язані з власником машини, що обслуговується, на офіційному СТО.

Дана послуга надається дилерськими центрами Peugeot абсолютно безкоштовно. У підмінний автопарк дилерів входять тільки сучасні автомобілі, які перебувають в експлуатації не більше 1 року. Автомобілісти зможуть отримати у тимчасове користування кросовер Peugeot 2008 в максимальній комплектації Allure, а також новий хетчбек Peugeot 308 або універсал Peugeot 308 SW.

Інформацію про доступність підмінного автомобіля в дилерському центрі (на сьогоднішній день підмінні автомобілі є в наявності у порядку половини офіційних дилерів Peugeot в Україні і їх кількість зростає), а також про умови надання підмінного автомобіля або аналогічної послуги (проїзд на метро, автобусі або приміському поїзді) обов’язково уточнюйте у офіційного дилера Peugeot у вашому місті, контакти дилерів можна знайти на офіційному сайті.

Peugeot 308 SW: Привіт з блакитних берегів

Чистота – запорука здоров’я, але… Але навіть професійні мийники побоюються банних процедур в моторному відсіку. Так чи потрібно мити двигун? Автори Михайло Колодочкин, Олексій Ревін

Техника повинна бути доглянутою – суперечки немає. Але побоювання досвідчених мийників зрозумілі: якщо після миття двигун відмовиться пускатися, винних довго шукати не доведеться. Так може, краще не ризикувати? Адже не на рівному місці на більшій частині мийок з’являються таблички з попередженням: «За працездатність двигуна після миття відповідальності не несемо». Як тут не згадати дев’яності, коли за «неправильно» помитий «бумер» можна було позбутися мийки, квартири, а то й найціннішого…
Спочатку визначимося, з якою метою взагалі миють двигун і весь моторний відсік.

Навіщо йдете в лазню?

Забійний, здавалося б, привід для банної процедури – передпродажна підготовка машини. Хочеться, щоб вона виглядала краще, ніж є насправді. Однак і не кожен покупець ляскає вухами: багато прекрасно знають, що часто мотори миють з метою приховати сліди недавнього ремонту двигуна після інтенсивного підтікання масла. І тому більше довіри викликає запорошенный сухий пилом мотор, якого не торкалася рука людини». Тому, якщо мотор машини сухий і, загалом-то, в нормальному стані, то навіть перед продажем мити його не варто.
Менш приємний привід для миття – майбутній серйозний ремонт. Помити силовий агрегат перед демонтажем – ідея приваблива: не так перемажешься при роботах. І рада тут тільки один: якщо помили агрегат, то не намагайтеся його відразу ж пускати, тим більше, що це і не потрібно. А в процесі ремонту будь-яка волога десять разів встигне висохнути.

Звичайні сельсковнедорожные будні. Без мийки не обійтися.

Один з найпоширеніших приводів для мийки двигуна – прагнення до вселенської чистоті всюди. Важко вважати його виправданим. Буде вкрай прикро, якщо після такої мийки відмовить який-небудь із численних електричних приладів, розташованих під капотом. Цих вузлів зараз так багато, що колишньої рада закривати їх на час мийки поліетиленовою плівкою сьогодні вже не спрацьовує. Це раніше треба було закривати трамблер, котушку запалювання і генератор, а сьогодні можна замотувати в плівку весь двигун, а також коробку передач, акумулятор, блоки запобіжників і все інше… А що, вибачте, залишиться для миття?

Ви ще не передумали мити мотор? Тоді розбираємося далі.

Ви чиїх будете?

Тепер подумки розділимо всі автомобілі на дві великі групи – умовно назвемо їх міськими і сільськими. З сільськими, які нечасто бачать асфальт, розмова простіше: їх власники і самі все знають. Вони просто змушені час від часу відмивати деталі і вузли в моторному відсіку, в іншому випадку солідні нашарування бруду будуть активно заважати переміщенню органів управління, а також перешкоджати охолодження двигуна і коробки передач. Шари глини товщиною до декількох сантиметрів можуть утворювати на деталях такий керамічний кокон. Тому рецепт один: мийте машину по можливості незабаром після забруднення, інакше бруд закаменеет.

Не дивно, що мийники побоюються лазити в подібні мотори – як би чого не вийшло…

З міськими розібратися важче. Очевидно, що моторні відсіки таких машин хоч і забруднюються, але все-таки не настільки інтенсивно. Якщо ви зважилися-таки заїхати на платну мийку, міркувати вже пізно: що зроблено, те зроблено. А ось що порадити тим, хто вирішив зайнятися миттям самостійно? Приміром, власники дачних ділянок найчастіше миють автомобілі самі.

Наші пропозиції

Думка перша: вода і моторний відсік несумісні. Отже, будемо працювати пилососом і дрантям. Першим ділом треба добре пропилососити моторний відсік. Торішнє листя і поклади піску на лонжеронах не прикрашають «будиночок» для двигуна.

Потім радимо зняти всі легкознімні деталі – наприклад, кришки двигуна і блоку запобіжників. Має сенс демонтувати пластмасову накладку під повідцями двірників (якщо ви знаєте, як це зробити). Деякі труднощі може викликати зняття цих самих повідків, а далі – кілька пістонів і/або саморізів, після чого відкриється досить великий відсік, в якому разом з механізмом склоочисника живуть кілограми прілого листя. А адже саме звідси йде забір повітря в опалювач, і цими, вибачте, непотрібними міазмами ви дихаєте. Поклади гумусу видаляємо пилососом і протираємо відсік ганчіркою, яку можна змочити аптечним хлоргексидином. Всі зняті пластмасові щитки вже можна мити хоч «керхером», хоч губкою з шампунем в тазику. Всі інші видимі поверхні кузова, шланги, джгути проводів, електронні блоки в моторному відсіку можна очистити ганчіркою, де виходить – сухої, а там, де забруднення більше стійкі, – змоченою рідиною типу WD‑40.

Краща банна процедура для мотора – протирання спеціальною серветкою, сухою або змоченою препаратом типу WD‑40

Якщо хочете, щоб на тлі чорно-сірого двигуна особливо яскраво заграли елементи на зразок маслозаливної пробки, щупа, кришок гальмівного бачка розширювального бачка системи охолодження і бачка склоомивача, зніміть їх і намойте хоч до блиску – тільки витріть перед установкою. Важливий нюанс: уважно огляньте поверхню двигуна на предмет наявності течі масла і охолоджуючої рідини. Після огляду поверхні протріть їх ганчіркою, змоченою WD‑40. Те ж відноситься до поверхонь коробки передач.

Найбільш ефективна очищення радіатора вимагає його демонтажу. Одночасно можна замінити антифриз і промити систему охолодження.

Є в передній частині моторного відсіку елементи, які дійсно потребують в мийці. Це, звичайно ж, радіатори. Між іншим, їх кількість на найскладніших автомобілях може шокувати. Радіатор охолодження двигуна, масляний радіатор двигуна, радіатор коробки передач, радіатор гідропідсилювача керма, інтеркулер і конденсатор системи кондиціонування – всі вони страждають від забруднення, але зазвичай раніше за всіх по потоку повітря варто теплообмінник системи кондиціонування. Тому фірми, що обслуговують кондиціонери, на мийці радіаторів з’їли саму велику собаку. До них і радимо звертатися. Тільки добре б простежити, щоб вони закрили від струменів води передню частину двигуна і електродвигун вентилятора.

Ну а якщо машина експлуатується давно і пора міняти охолоджуючу рідину в системі, то є сенс демонтувати радіатор і промити його зовні і зсередини, а заодно і всю систему охолодження.

Не перестарайтеся

Як часто має сенс мити мотор подібним чином? Все залежить від пробігу та умов експлуатації – багато підкаже зовнішній вид моторного відсіку. На наш погляд, пересічному власникові можна орієнтуватися на періодичність раз на два-три роки.

І останнє. Що б там не говорили, а на чистій машині їздити приємніше. Це повною мірою відноситься і до моторного відсіку. Загалом, щасливого шляху на вимитої машині!

ЗА КЕРМОМ №07 2018