За чотири етапи до закінчення чергового сезону Формули-1 практично повністю повторюється ситуація, яка була в чемпіонаті незадовго до річної перерви. Ніко Росберг впевнено лідирує в особистому заліку, у Люіса Хемілтона постійні проблеми, а Ferrari і Red Bull намагаються з’ясувати, хто буде найшвидшим після «срібних стріл». І ця стабільність в підсумку закінчилася тим, що Робсерг розбазарив перевагу, Хемілтон розібрався з проблемами, а Red Bull поїхав від Ferrari в далекі дали. Чи Не почне ця ситуація повторюється вже на Гран-прі США? Стежимо за гонкою разом у прямому ефірі.

Складно повірити, але гонка в Японії пройшла без єдиного сходу і взагалі без яких-небудь жорстких інцидентів. Це другий після Китаю подібний випадок в поточному сезоні — і притому все сьомий (!) за всю історію чемпіонату. Але якщо всі 22 машини на фініші дійсно залишилися цілими і неушкодженими, то про моральний стан деяких гонщиків такого не скажеш. «Мотор» підбиває головні підсумки Гран-прі Японії, все ж не поспішаючи з далекосяжними висновками, крадькома малюючи на плакаті:

Ніко — чемп…

Покруговая стенограма подій перегонів — як завжди в нашому традиційному онлайні

33 очки відриву. Тридцять три. Тепер якщо Росберг втратить титул — то тільки за форс-мажору. Він може взагалі більше нічого не вигравати в цьому сезоні: навіть якщо Хемілтон збере чотири перших місця з чотирьох, що залишилися, Ніко буде достатньо фінішувати чотири рази другим. Або тричі другим і разок третім — набраного переваги цілком вистачить і на це. Тільки уявіть, скільки зловтіхи може вилитися Льюїса разом з призовим шампанським! «Воно, звичайно, з перемогою, напарник, але ми-то з тобою розуміємо»…

Одному Ніко відомо, наскільки важко берегти себе від подібних брудних мыслишек. Але обов’язково треба берегти: всю дорогу він був «хорошим хлопцем», який наполегливо працював у тіні більш талановитого і яскравого сокомандника, чекав свого часу — і все йде до того, що ось-ось дочекається. Божевільний ж пресинг! Не зазнаватися. Не розслаблятися. Не забувати, що єдиний схід може знову все змінити — причому не стільки за очками, скільки з психології. Тому що Хемілтон, знову відчув смак крові, може бути страшенно небезпечний.

Наочна інфографіка про баланс сил. Але ця мантра ніколи не втратить актуальність: у Формулі-1 все дуже. Швидко. Змінюється.

Але в Японії Росберг, здається, зовсім не думав про напарника: він просто був однозначно кращим гонщиком уїк-енду. Приїхав, виграв три тренування, кваліфікацію, гонку — і поїхав. На цю буденність можна було б поскаржитися — ось тільки Ніко занадто довго був другим, щоб зараз від його домінування не захоплювало дух. Це як канатоходець, вперше перетинає прірву без страховки. Чи дійде? Втримається? Адже ніхто в здоровому глузді не буде бажати йому падіння — хоча подієвості і драми в цьому кінець буде куди більше, ніж в успішному фініші на тій стороні. Тому поки що завмерли й не дихаємо. Дуже давно «другі пілоти» не вигравали чемпіонатів.

Льюїс повертає свій 2007-й

Один з незаперечних фактів про Хемілтона полягає в наступному: це вже давно не той сверхталантливый, але занадто нестабільний і емоційний молодик, що дебютував у McLaren в 2007 році. Це відбувся, досвідчений пілот, практично позбавлений слабких сторін. Всі скандали і труднощі останніх років, як правило, робили британця тільки сильніше, зібраніше, по-спортивному злішими — і той ж Тото Вольфф не даремно говорить, що Льюїс працює тим краще, чим вище пресинг. Зрештою, не далі як цього літа він показав, як вміє відіграватися і перехоплювати ініціативу.

За одну дію в цей уїк-енд Льюїс все-таки гідний однозначної поваги. Після гонки команда подала офіційний протест на дії Ферстаппена при обороні, але Хем публічно, через Твіттер, заявив, що ніякої проблеми не бачить. І протест дійсно відкликали.

Можливо (а в цьому сезоні можливо все), що залишилися гонки знову пройдуть під знаком особливої магії Хемілтона — але прямо зараз все виглядає так, ніби малайзійським вибухом мотора зачепило якісь критично важливі струни чемпіонської душі, відкинувши його в минуле. У четвер він, подібно недбайливому учневі, зависав у Snapchat під час офіційної прес-конференції, чим викликав справедливу критику з боку журналістів. До суботи Льюїс встиг на цю критику разобидеться і взагалі оголосив бойкот пресі. І все б нічого — до закидонам британця ми звикли — якщо б фізично не відчувалося, що і з гоночної формою у нього не все в порядку.

Справа навіть не у програній кваліфікації: зрештою, Росберг брав японські поулы і в минулі два роки, а 0,013 секунди відставання — це і не розрив зовсім. Момент істини настав у неділю, коли після нічного дощу вся парний бік стартової решітки залишалася трохи вологою. Саме тут Льюїс, здається, зірвався: спочатку він, єдиний з усіх «парних», випросив собі пару маршалів з будівельними фенами, щоб підсушити асфальт — а потім начисто провалив старт. І справа була зовсім не в нещасливому сиром плямі, а банально в нервах.

Далі, звичайно, був досить красивий і впевнений прорив з дев’ятого місця на третє — але зверніть увагу на кінцівку гонки, коли Хем наздогнав (і досить швидко) їде другим Ферстаппена. Протягом трьох-чотирьох кіл він просто катався за Максом, не виходячи на дистанцію атаки — а адже саме зараз кожне очко треба буквально виривати з м’ясом! Так, той, що обороняється Ферстаппен подібний до того грузину з анекдоту про «карусэл-карусэл». Так, у результаті єдина атака Льюїса дійсно закінчилася небезпечно захлопнутой голландцем «хвірткою». Але можна точно сказати, що Хемілтон-чемпіон діяв би в цій ситуації інакше.

За лідерами все більш-менш звично

Ніяк не повернеться до нас і колишній Феттель — за Ferrari замість нього чомусь продовжує виступати нервовий підліток, в черговий раз запам’ятався не геніальним пілотажем, а нескінченними радиожалобами на кругових, слухати які було одночасно смішно і ніяково. Причому в Японії, вперше за кілька етапів, червоні машини були однозначно другими по швидкості — але більше очок додому знову відвезли пілоти Red Bull. Звичайно, допомогли їм у цьому і штрафи обох пілотів Скудерії, отбросившие Кімі і Себастьяна за спини Дена і Макса — але ж і стратеги Ferrari допустили декілька звичних недоробок і дивацтв. А якщо б у старого двигуна Ріккардо було трохи краще з потужністю, життя підопічних Мауріціо Аррівабене виявилася б ще складніше. Загалом, все говорить про те, що італійцям пора остаточно перемикатися на наступний сезон.

В офіційному твіттері Renault прямо по ходу гонки запустили голосування на тему того, що найбільше дратує Феттеля. З величезним відривом переміг варіант «Весь світ». Кругові на другому місці.

Можна кинути боротьбу і гонщикам Williams, яких знову обігнали хлопці з Force India — до кінцівці сезону Перес і Хюлькенберг підкотили на явно більш спритних машинах. Але це саме той випадок, коли варто впиратися до самого кінця: досить одного «випадкового» подіуму — і від десяти очок відставання може моментально залишитися нуль. Тим більше, що любов Williams до мінімального числа піт-стопів на Сузукі знову справдилася: в районі середини дистанції бідних Боттаса з Масою не обганяв тільки ледачий — але вони стоїчно стерпіли приниження і заїхали-таки в десятку. Був би результат краще, піди вони на загальну стратегію з двома зупинками? Зовсім не факт. Як би там не було, є підозра, що в цьому протистоянні останнє слово ще не сказано.

Пілоти Haas продовжують пожинати плоди своєї недосвідченості команди: чудовий темп, дозволив їм у суботу дружно забратися в топ-10, в неділю був угроблен непрацюючої гумою, незграбною тактикою і… занадто рівною гонкою. Тому що без дощу, без автомобіля безпеки і без єдиного сходу місця в очковій зоні розібрали представники п’яти найсильніших команд, ні з ким іншим не поділившись. Причому якщо Естебан Гутієррес ще й сам наошибался, провалившись на 20 позицію, то Роман Грожан все-таки боровся як міг і заслуговував що-небудь відмінне від «бублики». Як і поднабравший форму Джолион Палмер.

А ось McLaren ми в минулому огляді, здається, наврочили, назвавши повноцінною командою середньої групи: муки Баттона і Алонсо в хвості пелотону жваво нагадали минулорічну ситуацію з одіозним «GP2 engine». Дивовижний момент полягає в тому, що на цей раз проблеми були пов’язані скоріше не з потужністю силової установки Honda, а з притискною силою в швидкісних поворотах. Зате тепер ми точно знаємо, що у обох частин команди — японської та британської — попереду ще купа роботи по поверненню колишньої форми.

Здається, Квят все-таки запріг

Злі язики кажуть: та який, мовляв, Даня російський пілот, якщо з 13 років живе в Європі, а рідною мовою розмовляє з акцентом? Ну, ось такий. Принаймні, в тому, що стосується національної фішки з довгим запряганием і швидкою їздою, у нього все навіть надто в порядку. Квят знову розкотився тільки ближче до кінця сезону — і, схоже, до самого кінця збирається стабільно випереджати Карлоса Сайнца. От тільки чи не запізно?

У п’ятницю Квят запам’ятався раптовим повідомленням по радіо про «повернення восьминога». Виявилося, на антену перед його очима є своєрідна каракатиця з довгих шматків гуми — причому з подібною штуковиною Квят зустрічався ще в 2014 році. Чудеса!

Торішні мотори Ferrari, які стоять на машинах Toro Rosso, остаточно втратили сил, і потрапити в очки Дани тепер допоможе тільки масовий схід лідерів або випадково знайдений цветик-семицветик. У чемпіонаті він майже напевно залишиться позаду напарника, незважаючи на здобутий ще в Red Bull подіум — іншими словами, якщо не станеться якогось зовсім уже чудове диво, цей сезон можна буде вважати проваленим.

Отримає у уфімець ще один шанс? А Хельмут його знає! Але якщо так, то Дані доведеться стрибнути вище голови — і в умовах нового регламенту, на більш швидкої техніці, відразу показати відмінний темп. Тому що ось це: «Зараз, зараз, докурим і поїдемо», — воно зовсім не про Формулу-1. Ну, а поки що побажаємо співвітчизнику зберегти нинішній темп ще на чотири гонки — і, принаймні, з повним правом говорити про те, що можливості машини він вичавив насухо.

Ах, так: з чемпіонством, Mercedes!

Третій поспіль титул в командному заліку дався «Срібних стріл» настільки буденно, що про цю подію дійсно легко забути. Ну, делов-то: зібрали суперкоманду, зробили супердвигатель під новий регламент — і давай все вигравати направо і наліво. Як ніби ми нічого такого не бачили ні в Red Bull з Феттелем, ні у Ferrari з Шумахером. Технічно — так, нудота і винесення всіх в одні ворота. Але є одна річ, яку все-таки треба відзначити.

Під час символічного відзначення чемпіонства на піт-лейн Тото Вольффу настільки рясно прилетіло шампанським від Ніко Росберга, що… А, краще дивіться самі.

«Трехлучевым» вдалося зберегти саму спортивну із домінуючих команд останніх років. При всій жорсткості протистояння Хемілтона і Росберга в Mercedes все-таки зуміли утриматися від прямого введення командної тактики, «Fernando is faster than you» та інших мерзенних Multi-21. Максимумом так і залишилися накази не врізатися один в одного під загрозою астрономічних штрафів, але давайте чесно: чи варто за це засуджувати Тото Вольффа і Ніки Лауду?

Так, ці три роки були передбачуваними, але принаймні настільки чесними, наскільки це взагалі можливо в сучасній Формулі-1. Тому давайте подякуємо Mercedes за цю чесність, насолодитись залишилися етапами — і не забудемо звернутися до гоночних богам з молитвою про те, щоб в наступному році за титул посперечалися як мінімум дві команди. А краще три. А ще краще… Хоча стоп, трьох буде цілком достатньо. m

  • Тото Вольфф дуже любить свою дружину Сьюзі і всюди возить її з собою на гонки. Але якась підозріла у нього усмішка, не знаходите?

  • Майстерність ведення соціальних мереж від Дена Ріккардо: «Макс і його однокласники».

  • Від деяких творінь японців стає моторошно…

  • …Деяким неможливо не милуватися…

  • ….Але в будь-якому випадку ці хлопці без розуму від Формули-1.

Оцінки від «Мотора»

Оцінюємо роботу гонщиків незалежно від зайнятого ними місця.

5/5

Ніко Росберг

Хтось ще сумнівається, що він може стати гідним чемпіоном?

3/5

Льюїс Хемілтон

Його все-таки можна вибити з колії.

4/5

Себастьян Феттель.

Їхав-то об’єктивно непогано. Але скільки можна скиглити?

4/5

Кімі Райкконен

Трохи повільніше напарника, але зате набагато тихіше.

4/5

Даніель Ріккардо

Каже, що щось не то було з мотором. У будь-якому випадку, шосте місце для нинішнього Red Bull — занизько.

5/5

Макс Ферстаппен

Використав свій шанс по максимуму — і навіть майже без скандалів. Молодець!

4/5

Феліпе Маса

Обидва пілоти Williams проїхали як під копірку.

4/5

Вальттери Боттас

Обидва пілоти Williams проїхали як під копірку.

5/5

Данило Квят

Добре. Але пізно. Але добре.

4/5

Карлос Сайнц

Низка стабільно сильних виступів іспанця перервалася, але важливі очки він встиг набрати.

5/5

Ніко Хюлькенберг

Знижувати оцінку Халку начебто нема за що: місце відповідає швидкості машини.

5/5

Серхіо Перес

Але вважайте, що у Ніко п’ятірку з мінусом, а в Чеко — повноцінна. За те, що на початку гонки їхав третім.

4/5

Кевін Магнуссен

Форма Renault покращилася, ось тільки Кевін з нею поки справляється гірше напарника.

5/5

Джоліон Палмер

Невже прямо настільки розкотився?

3/5

Фернандо Алонсо

Зрозуміло, що справа швидше в машині, але результат в домашній для Honda гонці спантеличує.

3/5

Дженсон Баттон

Те ж саме. Зарано ми повірили в McLaren.

4/5

Роман Грожан

Після фінішу француз не приховував розчарування: каже, на другій половині дистанції він їхав на секунду швидше Williams. Що ж, одна з його ролей — бути лідером команди-дебютанта. Значить, сам недопрацював.

2/5

Естебан Гутієррес

А ось Естебана підвела не тільки і не стільки команда, скільки він сам.

4/5

Маркус Ерікссон

Sauber продовжує бовтатися десь там.

3/5

Феліпе Наср

І оцінювати гонщиків швейцарської команди виходить тільки відносно один одного.

3/5

Паскаль Верляйн

Як і пілотів Manor…

5/5

Естебан Вікон…

…Де Вікон раптово привіз напарнику аж 20 секунд на фініші.

Підсумки гонки

Позиція
Пілот
Команда

1.
Ніко Росберг
Mercedes-AMG

2.
Макс Ферстаппен
Red Bull

3.
Льюїс Хемілтон
Mercedes-AMG

4.
Себастьян Феттель
Ferrari

5.
Кімі Райкконен
Ferrari

6.
Деніел Ріккардо
Red Bull

7.
Серхіо Перес
Force India

8.
Ніко Хюлькенберг
Force India

9.
Феліпе Маса
Williams

10.
Вальттери Боттас
Williams

11.
Роман Грожан
Haas

12.
Джоліон Палмер
Renault

13.
Данило Квят
Toro Rosso

14.
Кевін Магнуссен
Renault

15.
Маркус Экриссон
Sabuer

16.
Фернандо Алонсо
McLaren

17.
Карлос Сайнц
Toro Rosso

18.
Дженсон Баттон
McLaren

19.
Феліпе Наср
Sabuer

20.
Естебан Гутієррес
Haas

21.
Естебан Вікон
Manor

22.
Паскаль Верляйн
Manor

Особистий залік

Позиція
Пілот
Команда
Очки

1.
Ніко Росберг
Mercedes-AMG
313

2.
Льюїс Хемілтон
Mercedes-AMG
280

3.
Деніел Ріккардо
Red Bull
212

4.
Кімі Райкконен
Ferrari
170

5.
Макс Ферстаппен
Red Bull
165

6.
Себастьян Феттель
Ferrari
165

7.
Вальттери Боттас
Williams
81

8.
Серхіо Перес
Force India
80

9.
Ніко Хюлькенберг
Force India
54

10.
Феліпе Маса
Williams
43

11.
Фернандо Алонсо
McLaren
42

12.
Карлос Сайнц
Toro Rosso
30

13.
Роман Грожан
Haas
28

14.
Данило Квят
Toro Rosso
25

15.
Дженсон Баттон
McLaren
19

16.
Кевін Магнуссен
Renault
7

17.
Паскаль Верляйн
Manor
1

18.
Джоліон Палмер
Renault
1

19.
Стоффель Вандорн
McLaren
1

Кубок конструкторів

Позиція
Команда
Очки

1.
Mercedes-AMG
593

2.
Red Bull
385

3.
Ferrari
335

4.
Force India
134

5.
Williams
124

6.
McLaren
62

7.
Toro Rosso
47

8.
Haas
28

9.
Renault
8

10.
Manor
1

10 жовтня 2016Иллюстрации: Getty Images і Daimler

Після трагедії в двох діях в Малайзії пройшла всього тиждень — і Формула-1 вже приїхала в Японію, де гонки люблять майже так само сильно, як рис або сакуру. Місцеві фанати шикуються в черги за автографами і придумують собі запаморочливі вбрання для того, щоб вразити своїх кумирів. А вони — кумири — регулярно розплачується з японцями відмінними битвами на «Сузукі». Але чи готовий чемпіонат до другої запаморочливої гонки поспіль? Сподіваємося, що готовий, і стежимо за Гран-прі Японії в прямому ефірі, незважаючи на ранній ранок.

Основна релігія в Малайзії — іслам. Слідом (якщо «Вікіпедія» не бреше) йдуть буддизм і християнство, і тільки близько шести відсотків припадає на індуїзм. Але вищі сили, очевидно, з офіційною статистикою не знайомі, так само як і з тим, що Формула-1 до релігії не має взагалі ніякого відношення. А як інакше пояснити той водоспад чисто кармічних випробувань, покарань і винагород, який в цей раз обрушився на пілотів і їх команди? «Мотор» на всяк випадок запалює пахощі і підводить підсумки однієї з найбільш незвичайних гонок сезону.

Хемілтона жорстко перевіряють на міцність

Хронологію подій гонки можна освіжити, прочитавши наш традиційний онлайн

Давайте чесно: Льюїс за свою кар’єру встиг нажити не тільки величезну армію фанатів, але і пристойний табір супротивників. Можливо, порівнянний за розмірами. Тому коли у чинного чемпіона щось іде не так, по світу проноситься зловтішне: «А от нічого було випендрюватися і всяких Биберов переможними шампанськими пригощати!». Але в Малайзії навіть у самих лютих ненависників Хемілтона серце могло (і повинно було піти в п’яти. Тому що такого він точно не заслужив.

Британець, парою попередніх етапів знову поставлений в позу наздоганяючого, мав усі шанси відігратися, причому абсолютно по справі. На «Сепанг» він був просто-напросто сильніше напарника — і все йшло до призабутому вже сценарієм, коли Льюїс домінує і не свербить, а Ніко тужиться і потіє, але не може наздогнати. У тренуваннях Хем мав стабільну перевагу, а в кваліфікації видав нехай і не зовсім чистий, але все-таки рекордний коло, на який Росберг так і не зміг відповісти. Головний репер всієї Формули-1 на сей раз не провалив старт, а від подальшого занепокоєння його вже в першому повороті визволив Феттель, який не знайшов нічого краще, ніж дотумкати на гальмуванні в лідера чемпіонату.

Будь-які теорії про змову проти Льюїса і навмисної псування його моторів, звичайно, повна нісенітниця. Якщо не дивитися на те, що постили в офіційному Твіттері Mercedes незадовго до пожежі. Спочатку два емодзі-вогню, потім чотири…

«Ну, тут все зрозуміло», — сказали глядачі і переключили свою увагу на більш цікаві події. Зокрема, на красивий і по-хорошому злий прорив Росберга з хвоста пелотону. Але у світобудови була інша думка: одна з нових, «оплачених» ще в Бельгії силових установок Mercedes раптово вирушила до праотців. Причому максимально драматично — з вогником, як в старі добрі часи. І саме тоді, коли в перемозі Хемілтона не залишалося ніяких сумнівів.

Шокований, оглушений, втрачений Льюїс тільки й зміг, що звинуватити у цієї феноменальної непрухе вищі сили. І якщо він правий, то особисто нам тут бачиться вже не розплата за попередні гріхи, а серйозне випробування духу та моралі. Здається, гіпотетичним вершителям доль просто захотілося, щоб в цьому чемпіонаті дійсно переміг найсильніший.

«Бикам» воздається за завзятість

Так, цей дубль — перший в турбоэре — гонщиків Red Bull подарували. Не вибухни у Хемілтона мотор, не помилися Феттель в Росберга — і «газировочные» машини напевно були б на фініші третьою і четвертою. Але хіба команда не заслужила цей успіх? Півтора роки тому, на минулому Гран-прі Малайзії, Ріккардо з Квятом безпорадно борсалися в кінці першої десятки. А тепер Ден і його новий напарник не тільки випередили єдиного, що залишився в бою пілота Ferrari (з нинішньою формою Скудерії це пара дрібниць), але і не пропустили назад нестримного Росберга. Чого, до речі, того ж Райкконену не вдалося.

Ні, ну правда, цей хлопець просто обеззброює своєю безпосередністю.

Справа, звичайно, і в прогресі двигунів Renault — навіть Палмер! Потрапив! В десятку! Але ще більше — в титанічній роботі тих, хто сидів над шасі. Цього не можна не оцінити. Як і те, як в Малайзії вели себе самі гонщики Red Bull. За коло до того моменту, коли надії Льюїса на перемогу згоріли жовтим полум’ям, підопічні Хорнера видали настільки красиву, жорстку і притому абсолютно коректну боротьбу, що хоч картину малюй так на стіну вішай. Що було б далі, не «якби» на трасі віртуальний сейфті-кар, ми вже не дізнаємося. Може, в якогось дев’ятнадцятирічного пілота в результаті здали нерви… Але те, що вийшло, вийшло здорово.

Ця рівновага може похитнутися в будь-який момент (і тим швидше, чим ближче «Бики» піднімуться до боротьби за титул), але тут і зараз Ріккардо з Ферстаппеном виглядають просто чудово. Талановитий Макс відчутно підганяє Дена, а той, у свою чергу, дає юному колезі зрозуміти, що у нього не забалуєш. І власним прикладом вчить їздити не тільки швидко, але й зросла.

Про австралійця взагалі треба сказати окремо. Малайзійський успіх став для нього відмінною компенсацією за удари Іспанії та Монако — здається, тепер Ріккардо повернувся на пік спортивної форми. І, що навіть важливіше, форми моральної.

І якщо кожна перемога Дена буде супроводжуватися такою самою атмосферою на подіумі, то нехай він виграє хоч всі гонки поспіль. Просто згадайте, коли ще церемонія нагородження у Формулі-1 приносила стільки чистого, нерозбавленого позитиву? Хто ще здатний влаштувати такий по-хорошому душевний балаган, начисто позбавлений пафосу? Хто може не тільки сам випити шампанське з самого пітного черевика сезону, але і змусити зробити те ж саме напарника, начальника і навіть суперника?! Про те, чи дійде коли-небудь чергу до Берні Екклстоуна, думати поки не будемо. Краще ще раз подякуємо Дена за те, що він такий класний хлопець. І за те, що дочекався шансу присвятити перемогу Жюля Бьянкі.

Феттелю пора узяти себе в руки

Себа, безумовно, можна зрозуміти. Коли на початку року твоя команда копитом б’є себе в груди і каже про боротьбу за титул, а потім підводить то з тактикою, то з технікою, то з тактикою і технікою одночасно, в результаті відкочуючись взагалі на третє місце, — зберігати самовладання досить важко. Але все-таки потрібно. Особливо якщо ти чотириразовий, чорт забирай, чемпіон. На жаль, в цьому сезоні німець запам’ятовується в основному не виступами (хоча і вони є начебто сінгапурського), а регулярними скаргами по радіо і дивними рухами на кшталт того, що було в Спа.

Вже ввечері після гонки Ніко Росберг розповів, що Себ йому зателефонував і вибачився. Респект!

На «Сепанг» ця накопичена нервозність досягла піку: нічим іншим зовсім дитячу помилку Себа пояснити не виходить. І раз вже ми сьогодні розбираємо гонку з кармічного погляду, то оцініть репліку Ніко Росберга в командному релізі: «Здавалося, ніби в мене прилетіла некерована торпеда з чотирма титулами». Хто не пам’ятає, аналогічним морським снарядом сам Феттель обізвав Данила Квята в Китаї. Все повертається, Себ. Все повертається.

Наступна гонка для німця теж стане зіпсованою: за свій вчинок він отримав штраф — втрату трьох місць на старті. Але саме зараз Феттелю варто зібрати волю в кулак і виступити краще, ніж коли-небудь. Не тільки і не стільки на трасі, скільки всередині команди. Передбачалося, що Себ повинен згуртувати Ferrari, як у свій час Шумахер, але щось поки не виходить. І не факт, що справа тільки в колективі.

Закінчуючи тему Ferrari — ще пара слів про… Росберге. Ні, у автора не поїхав дах, просто Ніко примудрився за одну гонку зіткнутися відразу з двома червоними машинами. Так от, рішення суддів покарати німця за контакт з Райкконеном виглядає як мінімум спірно. Так, ті 10 секунд, що були нараховані до підсумкового результату німця, ні на що не вплинули. Але чому у стюардів знову виникають проблеми з тим, щоб відрізнити жорстку, але адекватну боротьбу двох досвідчених пілотів від помилок, нерозсудливості та іншої мальдонадовщины? Не треба так…

Стрімке McLaren, розвалений Haas

Росберг, звичайно, молодець, що прорвався з самого дна на подіум. Втім, при наявності «самовоза», яким, як не крути, поки є машина Mercedes, це досягнення варто визнати нехай і похвальним, але очікуваним. А ось так, щоб на McLaren, з останнього місця на сьоме… В останній раз подібне могло вважатися нормою роки чотири тому. І ось — тук-тук, здрастуйте, листоноша Алонсо, приніс вам тут посилочку з сенсацією.

Звичайно, Фернандо допомогла чехарда в першій фазі гонки, вдалі моменти появи VSC і полковницький запас свіжих шин, але без швидкості (своєї і машини) все одно було не обійтися.

Гонщиком дня глядачі чомусь вибрали Макса Ферстаппена, але Твіттер швидко відреагував ось цієї гифкой в тему.

У Дженсона Баттона все вийшло не так яскраво, але на те є поважна причина у вигляді трехсотой гонки — більше тільки у Шумахера і Баррікелло. Причому Міхаель свій ювілейний етап закінчив 13-м, а Рубенс взагалі зійшов. У будь-якому випадку, тепер вже без побоювання можна говорити, що McLaren-Honda нарешті встає з колін і повертається у боротьбу. У команди ще є шанс все зіпсувати в наступному році, коли зміниться регламент. Але поки що вона має повне право радіти плодам довгої і важкої праці.

А ось хлопцям з Haas карма посилає усе більш виразні дзвіночки: розслаблятися не треба – треба напружуватися. Солідний урожай очок, зібраний в перших гонках, закрутить голову кому завгодно, але червоно-сірі машини починають лякаюче розсипатися на частини. Якщо антикрила, які відвалювалися на самому початку сезону, ще можна зрозуміти, то чому у шістнадцятій гонці у Грожана у тренуванні на рівному місці відвалюється дзеркало, а в гонці відмовляють гальма — питання.

Причому з гальмами у Haas взагалі давня проблема. Плюс отскочившее в гонці колесо Гутиерреса. Здається, хтось нагорі хоче, щоб Джин Хаас ко засвоїли просту істину: щоб фінішувати першим, для початку треба фінішувати взагалі. А щоб фінішувати, треба вдумливо конструювати і якісно виробляти. Іншими словами, стартовий запас халяви закінчився.

Якщо довго мучитись…

Весь сезон в Williams чудять з тактикою, наполегливо намагаючись зменшити кількість піт-стопів. Притому, що проводять вони швидше всіх. Ці дивні рішення раз за разом (крім Канади) виявляються невірними і можуть в кінцевому підсумку призвести до того, що команда втратить четверте місце в Кубку конструкторів. Але стратеги Williams — горді птахи, їх так просто не зіб’єш. Тому вони продовжують гнути свою лінію і в Малайзії раптом знову догнули її до гідного результату. У сенсі, Боттас на стратегії з єдиною зупинкою зміг випередити пілотів Force India — які, втім, удвох все одно принесли своїй команді більше очок. А що показав би Маса — ми вже не дізнаємося, тому що гонка Феліпе пішла під укіс ще до старту.

Другою людиною, який пішов на меншу кількість піт-стопів і в підсумку досяг успіху, став Джолион Палмер. За хлопця необхідно порадіти — як-ніяк, довгоочікуване потрапляння Renault в топ-10 і перше очко у Формулі-1. Але, можливо, і останнє. У цьому сезоні швидкість машини не дозволяє розраховувати на щось особливе, а в наступному році Джолиона в чемпіонаті вже може і не бути. Чергу за кріслом пілота Renault зараз довше, ніж за «айфоном» в базарний день, від спонсорських бюджетів команда залежить не особливо сильно, а яскравими виступи Палмера назвати якось не виходить.

Натомість його напарник буквально пече. У п’ятницю машина Кевін Магнуссена вирішила зіграти на смолоскип, якого датчанину довелося швидко-швидко вискакувати. Цей епізод не міг не відновити розмови про систему захисту голови Halo, яку спочатку збиралися ввести вже в наступному році. Вона збільшує час евакуації з машини приблизно на п’ять секунд — і це не той час, який пілотам хочеться провести у палаючій машині. У підсумку всі зійшлися на думці, що над Halo варто ще дуже уважно подумати і вивчити всі плюси і мінуси. Адже яке б рішення в підсумку не було прийнято, його наслідки можуть піти далеко за межі чиюсь персональну карми. m

  • У середу Кімі Райкконен повправлявся в ролі пожежного…

  • …а вже в неділю згодився фотошоперам.

  • Втім, ще раніше майстри візуального монтажу оттоптались на Алонсо.

  • В честь трехсотой гонки Баттона було зварено спеціальне тематичне пиво.

  • Хтось із співробітників Renault зняв на малайзійських дорогах таке ось диво.

  • Як з’ясувалося, ікони в машині возять не тільки російські водії, але і Естебан Гутієррес.

  • А ось у Ніко Хюлькенберга там… Ні, не Халк, а Джонні Браво.

Оцінки від «Мотора»

Оцінюємо роботу гонщиків незалежно від зайнятого ними місця.

5/5

Ніко Росберг

Якби пілотам Mercedes не завадили Феттель і Фортуна, тут, напевне, стояла б четвірка.

5/5

Льюїс Хемілтон

Якщо до Японії встигне зібратися і повернути бойовий настрій, буде зовсім герой.

2/5

Себастьян Феттель

Показав, як не треба.

4/5

Кімі Райкконен

Сіренько. Крім епізоду з Росбергом і згадати нічого.

5/5

Даніель Ріккардо

Молодець в гонці, двічі молодець після неї. Супер!

5/5

Макс Ферстаппен

У Макса теж були відмінні шанси на перемогу — і не сказати, що він упустив їх сам. Головне, що повів себе мудро — 19 років вже виповнилося, як-ніяк!

Б/О

Феліпе Маса

Формально гонка у Феліпе була, а фактично — ні.

5/5

Вальттери Боттас

В такі моменти Вальттери буває дуже сильний. Шкода, що зараз він значно сильніше своєї машини.

4/5

Данило Квят

Відразу ж пошкодивши машину про Магнуссена, Даня вже ні на що особливо розраховувати не міг. І нехай його провини в цьому немає, шанси проявити себе стрімко тануть.

4/5

Карлос Сайнц

Малайзія зовсім не підійшла Toro Rosso. Напевно, 11 місце в таких умовах — цілком стерпно.

3/5

Ніко Хюлькенберг

Не найяскравіша гонка, але головне — очки в скарбничку.

4/5

Серхіо Перес

Після кваліфікації здавалося, що Чеко повинен фінішувати на пару місць вище.

Б/О

Кевін Магнуссен

Раз в Сінгапурі все пройшло відмінно, тут повинно було піти не так. І пішло. Пожежа в п’ятницю, зіткнення з Гутиерресом і Квятом в неділю.

5/5

Джоліон Палмер

Найкращий виступ Джолиона в сезоні. Чи втримає планку?

5/5

Фернандо Алонсо

Друге сьоме місце підряд — але наскільки крутіше воно було видобуто!

5/5

Дженсон Баттон

Тому що це найрезультативніша трьохсота гонка в історії Формули-1.

Б/О

Роман Грожан

Другий етап поспіль у Романа ламаються гальма. Цього разу в гонці, а не до неї, але ще незрозуміло, що гірше.

Б/О

Естебан Гутієррес

У такий хаотичною гонці у Естебана були шанси позбутися від прокляття 11-го місця. Але він зловив прокляття колісного диска.

5/5

Маркус Ерікссон

Непоганий виступ для Sauber. А максимальний бал — за те, що всю гонку Маркус їхав за страшної спеки з непрацюючою системою подачі води.

Б/О

Феліпе Наср

У Малайзії техніка не витримувала у багатьох. Зокрема, у Феліпе.

3/5

Паскаль Верляйн

Ми вже починаємо забувати про те, що машини Manor у середині сезону стабільно обганяли Sauber. І сам Паскаль якось перестав феєрити.

4/5

Естебан Вікон

У якийсь момент їхав взагалі десятим. За це і плюс бал.

Підсумки гонки

Позиція
Пілот
Команда

1.
Деніел Ріккардо
Red Bull

2.
Макс Ферстаппен
Red Bull

3.
Ніко Росберг
Mercedes-AMG

4.
Кімі Райкконен
Ferrari

5.
Вальттери Боттас
Williams

6.
Серхіо Перес
Force India

7.
Фернандо Алонсо
McLaren

8.
Ніко Хюлькенберг
Force India

9.
Дженсон Баттон
McLaren

10.
Джоліон Палмер
Renault

11.
Карлос Сайнц
Toro Rosso

12.
Маркус Экриссон
Sauber

13.
Феліпе Маса
Williams

14.
Данило Квят
Toro Rosso

15.
Паскаль Верляйн
Manor

16.
Естебан Вікон
Manor

Особистий залік

Позиція
Пілот
Команда
Очки

1.
Ніко Росберг
Mercedes-AMG
288

2.
Льюїс Хемілтон
Mercedes-AMG
265

3.
Деніел Ріккардо
Red Bull
204

4.
Кімі Райкконен
Ferrari
160

5.
Себастьян Феттель
Ferrari
153

6.
Макс Ферстаппен
Red Bull
147

7.
Вальттери Боттас
Williams
80

8.
Серхіо Перес
Force India
74

9.
Ніко Хюлькенберг
Force India
50

10.
Фернандо Алонсо
McLaren
42

11.
Феліпе Маса
Williams
41

12.
Карлос Сайнц
Toro Rosso
30

13.
Роман Грожан
Haas
28

14.
Данило Квят
Toro Rosso
25

15.
Дженсон Баттон
McLaren
19

16.
Кевін Магнуссен
Renault
7

17.
Паскаль Верляйн
Manor
1

18.
Джоліон Палмер
Renault

19.
Стоффель Вандорн
McLaren
1

Кубок конструкторів

Позиція
Команда
Очки

1.
Mercedes-AMG
553

2.
Red Bull
359

3.
Ferrari
313

4.
Force India
124

5.
Williams
121

6.
McLaren
62

7.
Toro Rosso
47

8.
Haas
28

9.
Renault
8

10.
Manor
1

3 жовтня 2016Иллюстрации: Getty Images

Стереотипы — сильная вещь. Главный ралли-рейд планеты уже пять лет как уехал из Африки в Южную Америку, но при слове «Дакар» мы по-прежнему представляем себе бескрайнюю пустыню, безжалостное солнце, способное испепелить все живое, и песок, песок, песок… Между тем, все это осталось участникам марафона Africa Eco Race, проводящегося по старому маршруту — а у тех, кто сохранил верность бренду Dakar, жизнь сделалась куда интереснее и сложнее. Потому что в их гонке теперь может произойти вообще все, что угодно.

Конечно, песка и дюн в маршруте современных изданий «Дакара» все еще предостаточно. Но помимо них есть узкие каменистые дорожки, больше подходящие классическому ралли, сложнейшие горные участки, десятки речушек, которые надо пролетать вброд, непредсказуемые погодные условия — и все это настолько близко к небу, что его, кажется, можно потрогать рукой.

Шесть из тринадцати дней пилоты и их команды находились выше 3000 метров над уровнем моря. Причем ни о какой плавной акклиматизации речи не шло вообще. Вместо этого организаторы предложили участникам после первых двух коротких, почти разминочных этапов, отправиться в романтическое путешествие между аргентинскими городами Сан-Мигель-де-Тукуман и Сан-Сальвадор-де-Жужуй. Только не надо смеяться над словом «Жужуй», потому что одна из промежуточных точек «Дакара» вообще называется Tupiza. Есть такой городок в Боливии.

Так вот, отрезок Тукуман-Жужуй, третий этап ралли, — это 780 километров по одометру и… 4615 метров по альтиметру.

Четыре с половиной километра вверх!

Для обычного человека задача по выживанию в подобных условиях звучит примерно так: по возможности не забывать дышать. Но у «дакаровцев» все было малость интереснее.

Для начала им предстояло не завязнуть в дюнах из ультрамелкого, похожего на тальк песка под названием феш-феш. Потом, испытывая все более жестокое кислородное голодание, преодолеть несколько сотен километров горных дорог, состоящих из огромных ям, гигантских острых камней и прочих «радостей», способных за пару секунд превратить любую гражданскую машину в некрасивую груду запчастей. Попутные «бонусы» — нечеловеческая тряска в раскаленной кабине, запутанная навигация и острая необходимость оказаться быстрее, чем еще несколько десятков таких же безумцев.

К чему было это длинное вступление? Да просто к тому, чтобы лишний раз напомнить: в мире найдется не так много испытаний, способных по жестокости сравниться с «Дакаром».

Уже седьмой год подряд в «Дакаре» участвует экипаж итальянцев Дарио и Альдо де Лоренцо. Им по 60 лет и они близнецы. Их Toyota Land Cruiser финишировал пятым в своем дивизионе и 31-м в общем зачете.

Это самая настоящая гонка на выживание, причем ключевое слово здесь — «выживание». Поэтому, незадолго до старта, руководством заводской команды Toyota Gazoo Racing South Africa (TGRSA) — основной ударной силы японской марки — было принято решение использовать прошлогодние полноприводные прототипы Hilux.

Да, новые экспериментальные машины Hilux Evo, построенные по той же агрессивной среднемоторной и заднеприводной схеме, что и багги принципиальных соперников из Peugeot, были уже готовы. Но во время тестов выяснилось, что старые полноприводные пикапы лучше подходят специфике «Дакара» и позволяют везти с собой больше оборудования. А главное, они оказались надежнее и выносливее новых.

3 факта о боевом Toyota Hilux

  • Бензиновый V8 5.0 — это доработанный двигатель 2UR-GSE от Lexus RC F. Отдача — свыше 450 л.с. и 600 Нм.

  • Для Дакара-2017 был увеличен диаметр воздушного рестриктора, чтобы машины могли работать в высокогорных условиях

  • Осенью 2016 года Нассер Аль-Аттия за рулем Hilux досрочно, за два этапа до конца сезона, добыл для Toyota первый титул в Кубке мира FIA по ралли-рейдам.

Поначалу все так и было. Катарец Нассер Аль-Аттия (двукратный победитель «Дакара», двукратный же чемпион WRC2, бронзовый олимпийский призер по стендовой стрельбе и вообще хороший парень с длинным и разнообразным списком наград) присоединился к Toyota в межсезонье, имея одну конкретную цель: повторить собственный успех 2011 и 2015 годов. Не откладывая дело в долгий ящик, Нассер, вместе со своим штурманом Матье Баумелем, сходу стал быстрейшим на первом спецучастке и долго лидировал на втором, лишь под самый конец позволив Себастьяну Лебу на Peugeot опередить себя на символические полторы минуты.

А потом случился тот самый Тукуман-Жужуй.

«Дакар полон сюрпризов, а с навигацией точно возникнут проблемы. Но наша цель, во-первых, финишировать, а во-вторых — финишировать на подиуме», — сказал перед гонкой Денис Березовский из Казахстана, выступающий на TLC 200. И финишировал третьим.

Казалось, все идет к очередной победе Аль-Аттии: он возглавлял класс внедорожников на протяжении практически всей «боевой» дистанции третьего этапа (а это 364 километров), пока за считанные километры до финиша не зацепил камень на выходе из поворота. Заднее правое колесо срезало с машины, словно острой бритвой, и если бы под катарцем в этот момент был заднеприводный прототип Hilux Evo, на этом гонка наверняка бы и закончилась. А так у Нассера еще сохранялись шансы вернуться в борьбу.

Да, шансы эти были весьма призрачными, но вы же помните, что «Дакар» — это гонка, где может случиться все, что угодно?

Если ты не просыпаешься, не выживаешь и не засыпаешь с мыслью никогда не сдаваться, то здесь тебе просто не место. Поэтому Аль-Аттия положил оторванное колесо на капот своего пикапа, догрузил его кучей камней, чтобы «отвесить» поврежденный угол машины — и с потерей двух часов доковылял до финиша. Как оказалось, лишь для того, чтобы на следующее утро узнать от механиков, что травмы автомобиля оказались несовместимы с дальнейшим движением.

«Дакар» не просто бывает жесток. Как правило, он жесток перманентно. И всем, кто остался в строю, это еще предстояло ощутить на собственной шкуре.

После выбывания Аль-Аттии знамя лидеров Toyota перешло ко второму экипажу TGRSA в составе южноафриканца Жиниэля де Вильерса и немца Дирка фон Зитцевитца. На счету де Вильерса уже есть один дакаровский триумф — в 2009 году — а цвета Toyota он непрерывно защищает с 2012-го. Но на том же злосчастном третьем этапе спортсмены сначала столкнулись с навигационными трудностями (на небрежность организаторов при составлении «дорожных книг» в этом году не жаловался только ленивый), а потом, начав было отыгрываться, потеряли около получаса из-за проблем с бензонасосом. И это была едва ли не самая серьезная механическая поломка среди всех «Тойот» за весь ралли-рейд. Показательно.

Еще один быстрый экипаж Toyota носил полузаводской статус: подготовкой гоночного Hilux занималась бельгийская компания Overdrive. Впрочем, уровень этой подготовки оказался вполне себе высоким, а наличие за рулем опытнейшего испанца Нани Рома, побеждавшего в «Дакаре» один раз на двух и один раз на четырех колесах, внушала надежды на возможный успех.

Памятуя о судьбе своего катарского товарища, ни де Вильерс, ни Рома не стремились атаковать на всю катушку — тем более, что на следующий же день после Аль-Аттии пелотон потерял еще одного фаворита. И тоже из-за горячности. Гонщик Peugeot Карлос Сайнц (отец гонщика Toro Rosso Карлоса Сайнца) в какой-то момент неудачно зацепил внутреннюю бровку поворота, подпрыгнул на ней и уронил свой прототип в пропасть. Сам испанский ветеран и его штурман остались целы и невредимы, в отличие от их машины. И, соответственно, без шансов на дальнейшую борьбу.


Легендарный Хавьер Фой 27 раз выходил на старт «Дакара», трижды его выигрывал в категории серийных внедорожников и еще восемь раз поднимался на подиум. Все это время он выступает исключительно на машинах Toyota, а «гражданский» Prado 120 Хавьера, на котором он ездит в обычной жизни, намотал уже 250 000 километров.

В общем, гонщики Toyota рассчитывали навязать борьбу конкурентам за счет тактики, которая всегда оказывается выигрышной на «Дакаре» — стабильности на длинной дистанции. Впереди лежали еще шесть с лишним тысяч километров, половина из которых были боевыми: более чем достаточно, чтобы взять свое если не скоростью, то надежностью. Так, возможно, и случилось бы, если в драматургию «Дакара» не вмешалась погода.

Помните про силу стереотипов? «Дакар», мол, пустынная гонка, проходящая при изнурительной жаре и всепроникающей сухости. Так вот, эти стереотипы сильны даже у участников. Поэтому, когда небеса над Боливией разверзлись мощнейшими ливнями, мало кто оказался к этому по-настоящему готов. Механики, обслуживающие машины на бивуаках, признавались в том, что они отлично готовы к работе с песком и пеклом, но холод, вода и грязь застали их врасплох.

Организаторы со словами: «Мы, конечно, знали, что в Южной Америке погода разнообразная, но это какая-то жесть», не нашли ничего лучше, чем по соображениям безопасности сократить пятый этап и целиком отменить шестой, а затем и девятый — вместо него они решили оказать помощь соседней с бивуаком деревне, которую накрыло сильным оползнем. И их трудно за это винить.

Повлияло ли это на результаты всей гонки? Наверняка. Хотя бы потому, что тот самый девятый этап должен был стать жесточайшей проверкой на надежность, умение работать с навигацией, стойкость и общую удачу: почти 1000 километров за день (406 боевых), причем на 98 процентов проходящих по бездорожью. В официальной программе «Дакара» так и было написано: итоги дня могут стать поворотной точкой в борьбе за победу.

К сожалению для Toyota, надеждам на первые места сбыться было не суждено. Экипажи Жиниеля де Вильерса и Нани Ромы стабильно попадали в топ-3 и топ-5, но гонщики Peugeot были быстры и, что еще важнее, везучи: не считая ранней аварии Сайнца, французский коллектив не столкнулся ни с одной серьезной проблемой и в итоге оккупировал весь пьедестал. Рома и де Вильерс стали четвертым и пятым соответственно, что можно считать неплохим заделом на будущее. Потому что на «Дакаре» может произойти все, что угодно. И потому, что исторически Toyota здесь на самом деле очень успешна.

«Сегодня была сущая лотерея, мы вообще не могли ориентироваться. Дорожная книга составлена неверно, но все-таки некоторые гонщики умудрились не потеряться. Без удачи тут никуда». Нани Рома о хаосе, который творился на десятом этапе «Дакара».

Зато в категории T2, где соревнуются практически серийные внедорожники, первые три места остались за теми, кто в качестве боевой машины выбрал Land Cruiser 200. Гонщики заводского коллектива Toyota Auto Body — опытнейший француз Кристиан Лавье и молодой японец Акира Миура, только на прошлом «Дакаре» пересевший из штурманского кресла в водительское, — не оставили конкурентам никаких шансов, финишировав с преимуществом в несколько часов! Более того, в генеральной автомобильной классификации они оказались на 23 и 24 месте, опередив почти три десятка куда более серьезно доработанных внедорожников и багги.

Бронза же в дивизионе T2 досталась экипажу Денис Березовский/Алексей Никишев из Казахстана — ребята смогли опередить легендарного Хавьера Фоя, для которого этот «Дакар» был уже двадцать седьмым (!) в жизни. И да, все они тоже ехали на Toyota. Как и организаторы марафона: Toyota выступила официальным партнером гонки и предоставила машины для перемещения по маршруту. Наконец, вот еще одна цифра: до финиша ралли-рейда в этом году добралось 57 автомобилей. И 28 из них были марки Toyota. Половина!

Поэтому японцы обязательно вернутся сюда в 2018 году и снова попробуют победу в высшем дивизионе. И у них наверняка снова будет на руках все необходимое для успеха: машины, пилоты, команда, настрой. Дело останется разве что за везением, без которого, как ни старайся, в длинных гонках никуда. Особенно на «Дакаре». Где случиться может все, что угодно.m

Этому месту тысяча лет. Задуматься бы над величием момента, но как-то не выходит: проспект короля Мухаммеда VI в Марракеше застраивается вычурными гостиницами, стилизованными под старинные дворцы, и от них, наоборот, хочется убраться куда-нибудь подальше. Марракеш вообще хаотичен: вот ты только что прошел новый туристический комплекс с ночным клубом «Кошка», к которому вечером ведут пустые красные ковровые дорожки, а через дорогу — заброшенная стройка.

Уверен, когда-нибудь на этом месте будет город-сад, а пока тут странно. Свежий асфальт проспекта и красивые ровные ряды пальм на обочинах соседствуют с… ничем. До самого горизонта, стоит только сойти с тротуара, просто ничего нет, кроме песка и камней, а о наличии прямо под боком цивилизации напоминают лишь пустые пластиковые бутылки.

Впрочем, кому-то такое тесное соседство города и природы может даже понравиться: чтобы полюбоваться величием пустыни, не надо никуда ехать – достаточно просто остановиться. А можно пройти по проспекту налево и оказаться в районе Агдаль на юге города, где в эти выходные проложена временная гоночная трасса. Или отправиться направо — и через несколько минут попасть к комплексу новых зданий, где в это же время проходит международный саммит ООН по изменению климата COP22. Друг за другом над этим зданиями пролетают огромные «Боинги» с ценным грузом в виде глав государств.

В эту же секунду в паре километров от них президент FIA Жан Тодт, министр экологии Франции Сеголен Руаяль, князь Монако Альбер, четырехкратный чемпион Indycar Дарио Франкитти и еще человек десять знаменитостей, окруженных телохранителями, идут вдоль боксов команд Формулы-Е. Впереди группы VIP-гостей — Алехандро Агаг, руководитель серии, и сейчас он проводит для них экскурсию.

Формула-Е — это первый в мире гоночный чемпионат на полностью электрических болидах. Возник он сравнительно недавно: идея была озвучена в 2012 году, а уже через год на моторшоу во Франкфурте показали прототип первого автомобиля. Дебютные гонки прошли в 2014-м. Сейчас идет уже третий сезон, причем по непривычному расписанию. Осенью, когда во всех известных гоночных сериях проходят завершающие соревнования, «электрические» Гран-при только начинаются. Так, первая гонка нынешнего сезона состоялась в октябре в Гонконге, вторая, в Марракеше, в середине ноября, а следующая, в Буэнос-Айресе, назначена на февраль 2017-го.

Так что же представляют собой гонки на электрокарах? «Мотор» слетал на север Африки, чтобы выяснить это. А заодно сравнил новый и непривычный чемпионат с Формулой-1 — как ни крути, главным автоспортивным событием на этой планете.

Доступно зрителям?

«А, так вы на электрическую Формулу-1?», — спрашивают на таможенном контроле в аэропорту Марракеша, когда узнают, что к саммиту мы не имеем никакого отношения. И хотя таможенник был явно удивлен этим фактом, большими автоспортивными событиями марокканцев не напугать. Ежегодно сюда приезжает этап мирового турингового первенства WTCC, а по пустошам на окраинах городов периодически проходят крупные ралли-рейды.

Впрочем, Формула-Е пожаловала в Марракеш впервые. Почему именно Марокко и почему именно сейчас? Саммит ООН по изменению климата, проходящий в эти же дни при скоплении политической элиты и крупнейших мировых организаций, помните? Так что пиар-ход со стороны организаторов Формулы-Е понятен. Останется ли этот этап в следующем сезоне — неизвестно, ведь больше подобных саммитов здесь не ожидается.

Одна из главных особенностей гонок Формулы-Е в том, что все они проходят на городских трассах — временный автодром возводится прямо на улицах, где в другое время ездят обычные автомобили и мотоциклы. Для Формулы-1 требуются специально подготовленные треки с широкими зонами безопасности — в частности, из-за куда более высоких скоростей. А для городских этапов вроде Монако или Азербайджана организаторы Ф-1 чуть ли не каждый год вынуждены укладывать новый асфальт — «электрички» оказываются куда более терпимы к качеству покрытия.

И в этом — одно из главных их преимуществ: гоняться можно почти где угодно! Например, в этом сезоне заезды состоятся и на той же легендарной трассе в Монако (пусть и в слегка модифицированном варианте), и в Бруклине, и вокруг парижского Дома инвалидов (между прочим, архитектурный памятник XVII века), а также по Аллее Карла Маркса и Александрплац в Берлине.

Где еще можно увидеть, как гоночные автомобили проносятся мимо такого количества достопримечательностей за один сезон? В этом плане Формула-1 со своими треками, по большей части расположенными в пригородах (а то и совсем в глуши), явно проигрывает.

Что касается этапа в Марракеше, то доступным для простых зрителей его можно назвать с большой натяжкой. По крайней мере, для россиян, потому что добираться до Марокко — сущий ад. Дорогие билеты на самолет, затяжные пересадки и почти сутки, потраченные на дорогу только в одну сторону. Все это явно не стоит тех эмоций, которые получаешь от увиденного.

Хотя билеты на саму гонку недорогие — от 15 до 50 евро в зависимости от места размещения. Для сравнения, на этап Формулы-Е в Берлине можно будет попасть за 64 евро, если купить билеты в период скидок до 1 февраля, и за 79 евро после. А вот еще один способ сэкономить: за счет того, что заезды проходят в центре городов, при правильном выборе гостиницы можно вообще не тратиться на билеты. Подгадайте себе номер с хорошим видом — и смотрите гонки прямо из окна номера.

Попасть на Формулу-1 стоит гораздо дороже, даже если брать во внимание только европейские этапы. Например, билеты в зону свободного размещения на Гран-при Испании на весь уикенд сейчас можно купить за 135 евро. В Австрии и Венгрии — минимум 84 евро, в Италии — 99, а в Бельгии — и вовсе 145. И это без трибун, просто за право находиться где-то возле трассы.

Так что победа по доступности для зрителей явно отходит Формуле-Е. Хотя нужно учитывать, что Формулу-1 за эти деньги можно смотреть три дня, а гонки электрических болидов плотно спрессованы в один день. Зато у болельщиков, приехавших на целый уик-энд, останется еще масса времени на прогулку по местным достопримечательностям. Или барам.

Зрелищно?

Рев двигателей, проносящиеся мимо на огромной скорости болиды, ощущение причастности к чему-то большому и мощному — за всем этим идите в Формулу-1. А в гонках электрических автомобилей никакой зрелищности нет: звук машин похож на завывание сломавшегося пылесоса, а о скорости и перегрузках можно судить только по скрипу шин. Если вообще слово «перегрузки» применимо для гонок, которые проходят со средней скоростью 130 километров в час.

Единственное, что может развлечь зрителя, — это аварии. Трассы довольно узкие, а значит, у «электрических» пилотов гораздо больше шансов закончить дерзкий обгон в стене. Но, опять-таки, никаких полетов и сальто в воздухе здесь не будет. В большинстве случаев машины просто уткнутся одна в другую, а повреждения ограничатся сломанным обвесом и, в особо экстремальных случаях, поврежденной подвеской.

Болельщикам на трассе вообще довольно грустно. В Марракеше были построены две трибуны на 750 мест каждая, при этом ни одна из не была заполнена даже на три четверти. Создавалось впечатление, что VIP-гостей и людей с пропусками-вездеходами здесь было в несколько раз больше, чем обычных зрителей.

При этом зона для болельщиков здесь обустроена даже богаче, чем на Формуле-1. Помимо привычных киосков с атрибутикой и фаст-фудом, в Марракеше можно было проехать трассу Формулы-Е за рулем гоночного симулятора, увидеть выступления каскадеров на электрокарах Renault Zoe и посмотреть на прототипы беспилотных гоночных автомобилей будущей серии RoboRace.

Перед гонкой прототип под названием DevBot (Development Bot) совершил 12 кругов по треку без страхующего пилота в кабине. Причем десять из них автомобиль прошел в «боевом» режиме: DevBot запрограммирован таким образом, чтобы после каждого успешного круга увеличивать среднюю скорость. Вероятно, в следующем сезоне заезды беспилотных машин могут стать гонками поддержки Форумулы-Е, но судя по тому, что происходило в Марракеше, ездящий сам по себе гоночный автомобиль никого не заинтересовал. Куда больший ажиотаж вызвала подготовка грид-герлз к выходу на трассу перед гонкой.

Смотреть Формулу-Е гораздо интереснее по телевизору. Множество ракурсов, похожая на дополненную реальность графика, которая в реальном времени показывает расход энергии и работу систем рекуперации. К тому же, на экране удобнее следить за начислением очков и бонусами: например, по одному баллу пилотам начисляется за лучший круг, а так называемый Fan Boost обеспечивает трем гонщикам кратковременное увеличение мощности электромотора до 200 киловатт. Причем, какие именно пилоты получат такой бонус, выбирают болельщики, голосуя на сайте в режиме онлайн.

В общем, по зрелищности гонок выигрывает Формула-1, а по числу интересных фишек для болельщиков — Формула-Е.

Технологичность

Болиды Формулы-Е по большей части стандартизированы: они построены на одинаковых карбон-алюминиевых шасси, имеют одинаковые аэродинамические обвесы, а также идентичные литий-ионные батареи, которые разрабатывает подразделение команды Формулы-1 Williams — Williams Advanced Engineering.

Это 300-килограммовые блоки, которые по своей массе равны 300 средним аккумуляторам ноутбуков или 4000 аккумуляторам смартфонов. Максимальное напряжение — 700 вольт, емкость — 28 киловатт-часов. Что это такое? Вот небольшой пример: от одной такой батареи 280 ламп накаливания мощностью 100 Вт могут проработать один час.

На данный момент невозможно добиться того, чтобы электрические болиды проехали всю гонку на одном заряде — пока нет достаточно емких и одновременно компактных батарей. А зарядка существующих аккумуляторов занимает 45 минут, поэтому в Формуле-Е каждый пилот использует за одну 50-минутную гонку две машины. В определенный момент гонщик просто пересаживается — точнее, перебегает, почти как в «Ле-Мане», — к другому болиду, и снова выезжает на трек. На смену машины отводится ровно одна минута, поэтому все нужно сделать максимально быстро — иногда именно от четкости проведения пит-стопа зависит исход всей гонки. Собственно, так и было в Марракеше.

Электромоторы командам разрешено создавать самостоятельно, но их мощность, конечно, ограничена. Во время квалификации или при включении Fan Boost — это максимальные 200 киловатт (272 лошадиные силы), а во всех остальных случаях отдача ограничена 170 киловаттами (231 сила).

Все это не идет ни в какое сравнение с технологичностью Формулы-1, в которой на разработку компонентов болидов тратятся десятки миллионов долларов. Сложнейшие шасси, 1,6-литровый шестицилиндровый турбомотор, раскручивающийся до 15 тысяч оборотов в минуту, восьмиступенчатые секвентальные трансмиссии, сверхтехнологичные системы сбора тепловой и кинетической энергии — вот лишь несколько самых крупных «блоков», из которых состоит машина Ф-1.

Все это нужно уместить примерно в 700 килограммов массы, в которые, к тому же, входят все технические жидкости и сам водитель. А главная задача состоит даже не в том, чтобы воплотить это в жизнь, а в том, чтобы заставить надежно работать и ехать как минимум не хуже, чем у конкурентов. Так что победа в технологичности точно за Формулой-1.

Экологичность

Тут лидерство, конечно, за Формулой-Е. И если вы думаете, что от экологии тут только одно слово, а все автомобили все равно заряжаются от розетки, то вы ошибаетесь. Для подзарядки болидов используются специальные генераторы, которые работают на глицерине. Их поставляет британская фирма Aquafuel Research Ltd: изначально это были обычные дизельные генераторы Cummins, которые модернизировали для работы на новом виде топлива.

Для питания гоночных симуляторов в фан-зоне использовались солнечные батареи. Но вот от чего работала вся техника в боксах и в трехэтажном здании, где располагались штаб-квартиры команд и зоны для VIP-гостей, организаторы умолчали.

Что касается Формулы-1, то с введением регламента на 1,6-литровые моторы расход топлива упал на 35 процентов (за гонку теперь разрешено сжигать не более 100 килограммов), а с появлением системы ERS уровень выбросов CO2 сократился более чем на 24 процента.

Тем не менее, эксперты утверждают, что на сами гонки как таковые приходится лишь 0,3 процента общего уровня выбросов вредных веществ. Основная часть — это огромное потребление электричества для компьютерного моделирования и аэродинамических тоннелей, химическое производство, а также перелеты команды и перевозка машин на этапы (по некоторым подсчетам, это более 160 тысяч километров в год).

Так что выбор очевиден: победитель в плане экологичности — точно Формула-Е.

Нужно следить?

Судя по всему увиденному, Формула-Е пока не очень интересна как гонки, но, кажется, очень важна автопроизводителям. Ведь им куда проще продвигать свои экоразработки, заявляя, что они участвуют в безвредных соревнованиях электромобилей.

В этом сезоне заводские команды для Формулы-Е подготовили Jaguar, Renault, DS, индийская компания Mahindra & Mahindra, китайский производитель электрокаров NextEV, французский разработчик спорткаров Venturi и фирма Faraday Future, которая в ближайшем будущем намерена выпустить на рынок конкурентов моделям Tesla.

На этой фотографии — полный состав пилотов на текущий сезон. Среди них много знаменитостей, которые выступали в Формуле-1, Индикаре и гонках на выносливость, но, правда, не добивались больших успехов. Например, Себастьен Буэми и Жан-Эрик Вернь были пилотами Toro Rosso, Лукас ди Грасси выступал в 2010 году за Virgin, Ник Хайдфельд, гонявшийся в Формуле-1 почти 11 лет за команды Prost, Sauber, Jordan, Williams, BMW Sauber и Renault. Выступали в Формуле-1 также Нельсон Пике-младший и Жером дʼАмброзио, первый из них однажды поднялся на подиум, а второй был пилотом «Маруси», чем, собственно, все сказано. Кроме того, в Формуле Е есть и другие известные имена: Стефан Сарразин, Николя Прост, Антонио Феликс да Кошта и Сэм Бёрд.

Кроме того, команду ABT поддерживает компания Audi, которая с сезона-2017/2018 намерена выступать в гоночной серии с полноценным заводским коллективом. Также о приходе в Формулу-Е раздумывают Mercedes-Benz, BMW и даже Ferrari.

Сейчас здесь несравнимо больше производителей, чем в Формуле-1. И битва такого количества крупных автомобильных компаний на гоночной трассе в теории может быть очень интересной, но пока у машин нет скоростей и мало интересной борьбы на треке. А вся серия больше напоминает окраину Марракеша: с одной стороны — это красиво, а с другой — лишь обещания чего-то интересного в будущем. m

28 декабря 2016Иллюстрации: Getty images

1999 год: все еще сидят на диал-апе и волнуются насчет «проблемы две тысячи», разглядывают первый мобильник Blackberry и пытаются разобраться с только что представленным стандартом Bluetooth. В то же время Билл Гейтс становится самым богатым человеком в мире и предсказывает появление соцсетей, о которых тогда еще никто не слышал, а в мире автоспорта, далеком от всех этих глобальных потрясений, «Тойота» уходит из чемпионата мира по ралли WRC, успев почти за 25 лет «в бизнесе» стать одним из главных его символов.

Заводская команда Toyota выступала в чемпионате мира по ралли с 1973 по 1999 год с перерывами в 1996-м и 1997-м, хотя основные ее успехи пришлись именно на девяностые. За все это время марка выиграла 43 гонки, трижды становилась победителем командного зачета, а ее пилоты завоевали титул четыре раза.

И теперь, спустя 17 лет, японцы возвращаются в ралли с командой Toyota Gazoo Racing и полноприводным гоночным «Ярисом», построенным в соответствии с новым техническим регламентом, который вступает в силу со следующего года. Посмотреть на новую машину «Мотор» отправился в Хельсинки, где состоялась презентация раллийной команды.

Что такое Gazoo?

Слово в названии команды — Gazoo — это не просто набор букв. Изначально оно появилось около двадцати лет назад, когда руководство «Тойоты» решило реструктурировать компанию и изменить подход к продажам автомобилей. Так, был создан сайт gazoo.com (от японского слова «gazo» в английской транскрипции, означающего «изображение» или «фотография»), на котором была запущена онлайн-база данных всех подержанных машин, находящихся в настоящее время у дилеров.

Причем к каждому автомобилю в списке была прикреплена его фотография. Такой сайт с картинками, как говорят в «Тойоте», стал революцией для японского автопрома в середине 1990-х, когда интернет-технологии не были настолько хорошо развиты, как сейчас.

Теперь в «Тойоте» придают этому слову другое значение, которое не так-то просто объяснить. В компании хотят, чтобы слово «gazoo» ассоциировалось со словом «гараж» («garage») — местом, где «люди работают вместе друг с другом, создавая уникальные автомобили». В общем, визуальная ассоциация у человека, который слышит слово «Газу», должна быть примерно такой: каждая построенная спортивная машина стоит как бы в отдельном гараже, что должно напоминать позиции на том самом онлайн-каталоге с фотографиями.

Что за автомобиль?

«Тойота» объявила о возвращении в чемпионат мира по ралли в январе 2015 года, а в июле был назначен руководитель гоночной команды — четырехкратный чемпион WRC Томми Мякинен, выигравший свои титулы, выступая за Mitsubishi. С Toyota финн начал сотрудничать еще в 2014-м, когда построил полноприводную раллийную версию купе Toyota GT86, на которой в гонках ездил сам президент компании.

За основу для машины WRC был выбран хэтчбек Yaris. Точнее, от серийного «Яриса» там нет ничего, кроме элементов дизайна — это полностью новая конструкция, разработанная с нуля. Над проектом гоночного автомобиля команда начала работать в августе прошлого года. К марту 2016-го были построены первые прототипы, а в апреле они выехали на первые ходовые испытания.

Как сказал нам главный инженер Toyota Gazoo Racing Том Фоулер (до этого он работал в M-Sport), всего было построено четыре варианта шасси. К настоящему моменту тестовые прототипы проехали в общей сложности более 14 тысяч километров, в основном по гравию. По словам Фоулера, так как времени на разработку машин было мало, команде пришлось «определить приоритеты», и раз большая часть гонок проходит на гравийных спецучастках, то испытывать «Ярисы» он решил именно на этом покрытии.

И добавил, что до конца года «Тойота» будет усиленно заниматься асфальтовыми тестами, чтобы лучше подготовить автомобиль к первой гонке — Ралли Монте-Карло. При этом Томми Мякинен признает, что гравийный вариант «Яриса» получился более «отточенным и продвинутым», поэтому о планах и прогнозируемых успехах на асфальтовых допах в «Тойоте» предпочитают отвечать общими словами. Или не отвечать вовсе.

По словам Мякинена, в ходе последних тестов у автомобилей были «небольшие проблемы» с трансмиссией, двигателем и программным обеспечением, но они «оперативно решаются». Глава команды заявил, что из-за нехватки времени для подготовки машин к Ралли Монте-Карло, при постройке «Яриса» пришлось идти «на некоторые компромиссы». Но все же он рассчитывает, что гоночный хэтчбек сможет на равных побороться со своими конкурентами.

Мякинен говорит, что сезон-2017 будет скорее тестовым — то есть, в ходе всего следующего года машину продолжат дорабатывать и настраивать, а осознанную конкуренцию Hyundai, Ford или Citroen она сможет составить не ранее чем через семь этапов. Получается, почти половина всего следующего сезона уйдет на доработки «Яриса», а значит ни на какие серьезные показатели по итогам года рассчитывать не приходится.

Глава Toyota Gazoo Racing добавляет, что в серьезную борьбу за чемпионский титул команда будет готова ввязаться лишь в 2018 году.

Кто поедет?

В давние времена за «Тойоту» гонялись Карлос Сайнц, Дидье Ориоль и Юха Канккунен. Теперь в команде только финны: Юхо Ханнинен, который работал вместе с инженерами «Тойоты» начиная с самых первых прототипов, Яри-Матти Латвала и тест-пилот Эсапекка Лаппи.

Пилот

Юхо Ханнинен

Ханнинен начал раллийную карьеру в 2003 году, выступая в чемпионате Финляндии, а в 2006-м дебютировал в WRC в качестве частного пилота. В 2009-м он вошел в состав заводской команды Skoda, выиграв за нее чемпионат IRC. В 2011-м и 2012-м он занимал первые места в сериях SWRC и ERC соответственно. В 2013 году Ханнинен на двух гонках сел за руль машины команды Qatar World Rally Team, а в 2014-м он принял участие в шести этапах за Hyundai. В 2015 году он снова выступал как частный пилот, приехав шестым на Ралли Финляндии.

Штурман

Кай Линдстрем

Линдстрем начал карьеру в 1996 году. В 2002 и 2003 годах Линдстрем был штурманом Томми Мякинена, а в 2010 и 2011 работал в WRC с Кими Райкконеном. Всего он принял участие в 99 гонках, выиграл 28 спецучастков и пять раз поднимался на подиум.

Пилот

Яри-Матти Латвала

Начал карьеру в 2002 году. В WRC дебютировал в 2007 году за команду Stobart VK M-Sport, в конце сезона поднявшись на свой первый подиум в чемпионате мира. Первое ралли он выиграл в 2008-м, выступая за заводскую команду Ford. На «Фордах» он выступал до 2013 года, когда перешел в Volkswagen, который в конце сезона-2016 объявил об уходе из WRC. Всего Латвала выходил на старт 169 гонок, 57 раз поднимался на подиум, 466 раз выигрывал спецучастки и 16 раз — этапы.

Штурман

Миика Анттила

Анттила начал карьеру в 1999 году. Он был постоянным штурманом Латвалы, начиная с его дебюта в WRC за заводскую команду в 2008 году. Всего он выходил на старт 180 гонок.

Пилот

Эсапекка Лаппи

Начал гоночную карьеру в 2007 году в картинге. В ралли дебютировал в 2009 году, а в WRC перешел в 2011-м. В 2014-м стал чемпионом серии ERC, а в 2016-м выиграл в WRC 2.

Штурман

Янне Ферм

Первую раллийную гонку в своей карьере он проехал в 2007 году. В 2011-м перешел в WRC. С 2012 года работает вместе с Лаппи.

Кто конкуренты?

Команда Volkswagen ушла из WRC, но ее автомобиль для следующего сезона уже построен — машину, судя по всему, продадут частным командам. Остались Citroen, Hyundai и M-Sport, которая строит гоночные Ford Fiesta. Команды уже представили свои автомобили: благодаря новым техническим требованиям, давшим инженерам больше свободы при проектировании аэродинамических обвесов, хэтчбеки выглядят круто. Все машины теперь стали шире, легче, мощнее и вновь получили активный центральный дифференциал, который был запрещен с 2011 года.

Кстати, напарник Латвалы по команде Volkswagen — четырехкратный чемпион мира по классическому ралли Себастьян Ожье — тоже не остался без работы. Он подписал контракт с M-Sport и проведет в составе британского коллектива как минимум один сезон. Он присоединится к эстонцу Отту Тянаку и его штурману Мартину Ярвеоя. Останется ли в команде на 2017 год Эрик Камили, пока не известно.

У Hyundai, ставшей второй в прошедшем сезоне WRC, состав гонщиков не изменится: Хейден Пэддон, Дани Сордо и Тьерри Невилль. Они подписали контракты с маркой до конца 2018 года.

«Ситроен» пропускал сезон-2016 ради подготовки новой машины. Пока известен только один пилот команды — Крис Мик, который помогал в разработке нового автомобиля.

Что дальше?

«Тойота» собирается сделать бренд Gazoo глобальным и будет использовать это название для обозначения продвинутых спортивных технологий. Кроме того, на базе Gazoo Racing будет сформировано подразделение наподобие BMW M GmbH, Mercedes-AMG и Hyundai N, которое займется созданием «заряженных» моделей.

Официальный тизер «заряженной» Toyota Yaris, который был опубликован во время презентации раллийной команды компании.

Одной из первых моделей Gazoo станет «горячий» вариант «Яриса», в котором используют ряд технологий, разработанных для раллийного автомобиля. Ожидается, что хот-хэтч получит 200-сильный четырехцилиндровый турбомотор, с которым машина сможет разгоняться до «сотни» за 6,5 секунды. Cерийный вариант должен появиться уже в 2017-м, но в России не будет ни обычного «Яриса», ни его спортивного варианта.

Ну, а на первую гонку самого крутого «Яриса» можно будет посмотреть на Ралли Монте-Карло, которое пройдет с 19 по 22 января. m

Машины, как и люди, проверяются не совместной радостью, а совместной бедой. Приключениями, путешествиями, долгими отношениями. И тогда обычный серийный автомобиль может стать верным другом, с которым будут ассоциироваться одни из самых ярких моментов жизни.

Эпизод «Машин, на которых вы не прокатитесь» с «МАЗом», «Зубром» и LR Discovery Sport смотрите здесь

На мое плечо, в лучших традициях дешевого триллера, опустилась решительная рука. В тот момент, когда я ступил на берег и был уверен, что шторм, оставшийся позади — самая последняя неприятность, которая ждала нас в этой поездке. Если бы я был шпионом, то наверняка сразу бы понял, чья это рука. Но я не шпион, поэтому догадался только тогда, когда обернулся и увидел молодого мужчину в военной форме. На рукаве его бушлата чернела скромная нашивка: Федеральная служба безопасности Российской Федерации. «Именно то, чего нам не хватало» — подумал я. И поздоровался.

Забытый остров

Пишущие коллеги поднимут меня на вилы, но я уверен: пока автомобильный журналист не начнет снимать серьезное видео, он не может считать себя по-настоящему опытным. Он не имеет права говорить, что устал. Не вправе считать, что видел все и не может говорить, что много работал. Когда я трудился в бумажном издании, то тоже был уверен, что знаю о профессии, недосыпе и раздражительности всё. Уж я-то видел эту жизнь без прикрас.

Александр Василевский — тот самый пилот, который привел свой экипаж на 10-е место в «Дакаре». И именно он управлял «МАЗом» во время наших съемок

Но сейчас я стою на причале, на практически необитаемом острове, в компании съемочной группы и гоночной команды МАЗ-СПОРТавто. Рядом со мной темной грудой возвышается дакаровский «МАЗ». Наши съемочные машины рядом с ним выглядят клопами. На улице темно, дует пронзительный ветер, а перед моими ногами, сразу за бетонным обрывом, негодует Балтийский пролив. Он шипит, как озлобленный кот, и посылает в атаку бетонного причала волну за волной своей бесчисленной водной армии. Волны разлетаются в прах, оставаясь незамеченными и забытыми в темноте осенней ночи.

— Закрыт канал, — говорит грузный парень в лыжной шапке, стоящий рядом со мной. — Теперь в море никто не выйдет.— И часто у вас такое? — спрашиваю его.— Сейчас будет все чаще, а потом вообще всю зиму паром ходить не будет. Вот надо человеку, например, в больницу. А на косе больниц нет. И все — с этими словами он выпустил изо рта облако дыма из своего вейперского аппарата. «Откуда тут вейперский аппарат», — подумал я.

Мы на Балтийской косе. Это самая западная точка России. С одной стороны — граница с Польшей, которая проходит в лесу и к которой не ведет ни одна дорога. С трех других сторон бушует море. Так что, считай, мы оказались на острове. Почти необитаемом.

На причале стоит ветхий бревенчатый магазин, в котором воняет краской и в три ряда громоздятся прилавки. Но мы — москвичи, а потому все деньги у нас безналичные. Про кредитные карты здесь не слышали. Час назад мы выскребли последние купюры из операторских заначек, чтобы купить еды, и сейчас, щурясь, поглядываем друг на друга, решая, кого мы съедим первым.

На другом берегу пролива редкими огнями мерцает город Балтийск, очаг местной цивилизации. Рано утром мы прибыли оттуда на пароме, чтобы снимать на косе очередной эпизод нашего цикла «Машины, на которых вы не прокатитесь». Мы знали прогноз на вечер — ожидается шторм. Но наш график не предусматривал возможности подождать хорошей погоды. Тем более, что она могла случиться через полгода.

Выходя в море, мы подстраховались и взяли телефон капитана парома и диспетчерского пункта. Но по всем номерам нам объяснили, что канал закрыт, и что выходить в такую погоду за нами — риск, нарушение правил, и глупость. Дойти до другого берега паром, может, и дойдет. Но при швартовке рискует разбиться о бетонный причал.

Ответ был окончательный и не предусматривал иных вариантов, и номера телефонов разом потеряли актуальность. Теперь мне нужно придумать, как нам спастись. И я чувствую, как взгляды команды буравят мою спину, черный пролив и редкие огни на той стороне. И как все ждут.

Здесь я познакомился с Land Rover Discovery Sport. Его доставили сюда из Москвы, а мне предстояло гнать его обратно после съемок. И, как в любых отношениях, начавшихся в нестандартной ситуации, мы уже привязались друг к другу и были готовы к любому продолжению. Сегодня я гонял на нем по пляжу, соревнуясь с дакаровским «МАЗом». Пляж был коварным и вязким, и Land Rover засел в песке примерно девяносто шесть раз, каждый раз выкапывая дорожной резиной четыре могилы и ложась на песок брюхом. «МАЗ» выдергивал меня каждый раз и мы порядочно устали, прежде чем сняли гонку на пляже. В общем, вязкий песок — это место, куда стоит соваться только на правильной резине. И не одному.

Дорожная резина, отключенные помощники, вязкий песок и спешка — рецепт того, как остаться вечным гостем косы. Если у вас нет «МАЗа»

Раньше мне доводилось бывать в Калининграде и в области, я читал историю Кенигсберга, но как, черт возьми, я мог ничего не знать об этом невероятном куске суши? В противоположность Куршской косе, охраняемой государством, Балтийская коса, кажется, забыта и государством, и небом. А ведь это — настоящий памятник эпох и природный заповедник в одном флаконе.

Здесь находится форт «Западный» — часть немецкого города-крепости Пиллау (такое название носил город Балтийск до 1946 года). Вернее, сейчас здесь находятся руины, оставшиеся от форта. Его строительство началось в 1869 году, когда город находился под контролем Пруссии. На другом берегу — в Балтийске — тоже есть пятиугольная крепость, дожившая до наших дней. Она еще древнее: ее заложили шведы в начале 1630-х.

Город Балтийск за свою историю переходил от страны к стране по меньшей мере пять раз, и однажды даже был занят русским корпусом, который показывал французам дорогу домой.

Советские войска снова вернулись сюда в 1945-м. К тому моменту здесь было на что взглянуть и помимо форта. В руки нашей армии, после того, как фашисты были выбиты с этой территории, перешла огромная авиабаза. Построена она была с немецким тщанием и прицелом на будущее. Здесь располагались авиационные ангары, взлетно-посадочные полосы, положенные крест-накрест, гавань для гидросамолетов, стоянки, укрепления и другие постройки.

На этих фотографиях — немецкая военная база Нойтиф во времена своего расцвета и сегодня. Авиабаза в ходе войны повидала эвакуацию беженцев из Восточной Пруссии, бомбежку и захват, но даже после разгрома она не находилась в столь печальном виде, в каком она находится в наши дни. Казалось бы, единственным развлечением в таком месте может быть только алкоголь. Но мы встретили местных серферов.

Сквозь лобовое стекло LR Discovery Sport я смотрю на обветшалые руины ангаров. Под колесами хрустит заросшая травой бетонная полоса, видевшая сотни взлетов и посадок. Это место пропитано военной историей, человеческим подвигом, духом бесконечного боя за эту землю. Но несмотря на эту звягинцевскую тоску, туристов здесь не много. Говоря конкретнее, их тут двое — похожие на финнов парень и девушка в вязаных свитерах и шапках. Они застряли на полуострове вместе с нами.

Когда мы почти уговорили фотографа принести себя в жертву обстоятельствам, кто-то принес спасительную весть: у причала нарисовалась резиновая лодка с мотором и лодочником, который может перевезти людей и технику на другой берег. За наличные, разумеется. И очень просит поспешить, потому как шторм усиливается. И если мы будем думать слишком долго, то даже наличные нас не спасут.

У команды «МАЗ-СПОРТавто» несколько автомобилей — и гоночные, и быстрая техничка. Они участвуют в Дакаре пять лет, а самое высокое место, которое им пока удалось занять, — десятое. Зато в ралли «Шелковый путь» команда заезжала на пьедестал

Мы бросили всю тяжелую технику, заперли машины и выстроились в очередь на лодку в соответствии с нужностью для дела. Первыми идут женщины, дети и оператор-постановщик. Последними — фотограф и я. За один раз лодка может вывезти малую часть людей и груза. Если волны станут сильнее, то после первой ходки она не вернется. Поэтому, глядя вслед удаляющейся резиновой посудине, я еще сильнее ощущаю масштаб Вселенной и беспомощность «царя природы» перед самым слабым ее возмущением.

Жужжание мотора потонуло в помехах морских волн. Стало еще темнее и холоднее. Едва держась на ногах под кусачим ветром, мы стоим, не теряя надежды. Пока, наконец, во мгле вновь не появляется спасительный треск лодочного мотора.

— Ты не переживай, — кричит лодочник. Вода плюс три. Если ты в своей тяжелой одежде выпадешь за борт — долго мучаться не будешь. Полторы минуты и п&$#% (мучительная смерть).— Спасибо, — говорю. А сам держусь покрепче, не чувствуя никакого адреналина, когда наше утлое суденышко вздымается на волне и проваливается к подножию следующей.

Мы выбрались на берег рядом с гигантским военным кораблем и отправились спать. Чтобы уже через четыре часа сидеть и в прямом смысле ждать у моря погоды, улучить одно-единственное окно, в которое паром выйдет в рейс и перевезти все брошенное на злополучном полуострове на материк. Но в тот момент, когда я ступил на берег и был уверен, что шторм, оставшийся позади меня — самая последняя неприятность в этой поездке, на мое плечо, в лучших традициях дешевого триллера, опустилась решительная рука.

Неприятности

Мы с офицером ФСБ видели друг друга впервые. Я знал о нем лишь то, что он — офицер ФСБ. А он знал про нас все. Имена, фамилии, место рождения и проживания, род деятельности. Знал, что мы снимаем, где, в каких отелях остановились и как сюда попали. При этом вел себя скромно, тихо и доброжелательно. Будет уместно сказать, что в тот момент я зауважал силовиков. Конечно, я говорю это еще и потому, что сейчас он читает мою статью, а через минуту после ее выхода мне позвонят и попросят кое-что подкорректировать. Так что читайте, пока есть что.

Киты? Нет, не видели

Я предложил подбросить офицера до нашей гостиницы на арендованном универсале Lada Largus. По дороге мы разговорились (разговорились с фсб-шником, ахаха). Проблема, как оказалось, была в коптере — съемочном вертолете. Он летал где хотел, снимал что ни попадя и вообще вел себя безобразно. «К слову сказать, — обмолвился офицер, — зря вы не позвонили вчера мне, когда застряли на косе. Паром можно было организовать». «Так, значит и про это он знал», — сказал мне догадливый внутренний голос. «Не просто знал, а был рядом и мог повлиять. Или повлиял», — сказал другой, еще более догадливый внутренний голос. Я не стал говорить, что понятия не имел о возможности такого звонка, и о существовании офицера узнал только тогда, когда мне на плечо опустилась его решительная рука…

Показав отснятые коптером планы и документы на оборудование, мы обменялись с офицером контактами и… пожали руки. Офицер растворился в воздухе, словно призрак, и наверняка материализовался из воздуха в какой-то другой части страны, где преступили закон. А я сел за руль LR Discovery Sport и повел его в сторону базы ВМФ. Нам предстояло снять еще несколько сцен с самым большим десантным кораблем на воздушной подушке по имени «Зубр».

Discovery Sport — прекрасная попытка создать компромисс для активных людей, которые живут в городе, выбираются за его пределы, а иногда путешествуют на машине, загружая ее до отказа. Поверьте, самое страшное, что может случиться с тестовой машиной — попадание к нам на съемки в качестве машины поддержки. Это такой карцер для заключенных в пресс-парке машин. Испытания лучше просто не придумаешь.

В такие машины мы загружаем килотонны оборудования, а восемьсот операторов в салоне сидят, едят, спят и рожают новых операторов. Машина летает с первой космической скоростью поперек картофельных полей и рельсов, и никто не задумывается, как лучше уложить в нее штативы или припарковаться. Она наматывает сто километров в минуту, из нее снимают кар-бай-кар–кадры, ездят по бродам, веткам, буеракам, бросают в криминогенных районах открытой, буксируют ею товарные составы, и могут поцарапать ее дно об дно озера. Съемка напоминает бой, в котором не думаешь о грязи под ногтями, голоде и давлении в шинах. Боевая машина должна воевать и не умереть. Этот Disco воевал и не умер. И если его отмыть, его даже можно продать человеку. И этот человек не обязательно должен быть слепым.

Не взлетим, так поплаваем

«Зубр» — самый большой десантный корабль в мире. Из малых десантных кораблей. И самый десантный из малых. Как-то так. Но сегодня нам нужно знать о нем только две вещи. Первое: в него не помещается дакаровский «МАЗ» (а по сценарию должен). И второе — «Зубр» никуда не поплывет. Судно на воздушной подушке скользит по поверхности воды почти без трения, и очень чувствительно к ветру. А ветер сегодня слишком сильный.

«Зубр» — самый большой десантный корабль на воздушной подушке в мире. Создан для высадки и приема морского десанта на любом необорудованном берегу. С его минусами — чувствительностью к ветру и непогоде — мы столкнулись на съемке. Еще одна неприятность — в грузовой отсек не помещается раллийный грузовик

Обе эти новости теоретически должны окончательно свести нашу съемочную группу с ума. Но съемки вроде наших частенько состоят из сплошных обломов, и это делает нас сильнее и учит перекраивать сценарный план на ходу, по возможности сохраняя замысел и драматургию. Но ни один ролик не передаст драматургии, происходящей за кадром!

Приняв еще немного настоя валерианы, мы придумали, как решить обе проблемы. «МАЗ», по сценарию, отправится на косу на пароме, а плывущий «Зубр» мы доснимем отдельно. Сегодня — в последний съемочный день — нам осталось запечатлеть старт «Зубра». Нас жутко торопят, потому что военная техника — такая штука, которая сама решает, когда ей плыть, а когда — не плыть. И вот сейчас его величество «Зубр» изволил заводиться и надувать подушку. Поэтому съемочной группе предписано прибыть в рубку или распределиться по территории так, чтобы не быть убитыми случайным камнем.

На Балтийскую косу можно добраться только на пароме и больше никак. Паром курсирует по расписанию, но Балтика — капризное море, и штормы здесь — обыденное сезонное явление. Поэтому путь на косу — это всегда приключение

За два года существования «Машин, на которых вы не прокатитесь» у меня не было ни одной съемки, когда все бы прошло гладко. Люди переставали отвечать на звонки, техника разбивалась в авариях, застревала на таможне и даже случайно продавалась в день съемок, когда мы уже сидели в самолете. Мы разыскивали людей, находили покупателей и убеждали не покупать еще три дня, мы доходили до мэров городов и главнокомандующих войсками за час до начала их отпуска, чтобы они лично разрешили съемку. Так что деньги — это самое малое, что мы тратим на съемку.

Поэтому, когда мы, вспотев, прибыли на капитанский мостик и узнали, что один из двигателей «Зубра» завис на холостых оборотах, никто не расстроился. «Переложить румпель на пределе галса», — вспомнилось мне из одного морского романа. У нас сейчас предел галса. Самое время спустить брамсели и бом-брамсели, не идти крутым бакштагом и расслабиться.

И «Зубр» услышал нас. Газотурбинный двигатель заревел, вышел на рабочие обороты и послушно там замер. Дрожа мощным телом, судно поднялось на подушке, а горизонт в окне упал на несколько метров.

В его десантном отсеке сейчас стоит наш LR Discovery Sport. Когда я заезжал по трапу, то едва не остался без бамперов. Кое-как, по диагонали, я забрался в рифленое металлическое чрево. Так что имейте ввиду: геометрия Disco Sport не подходит для погрузки и выгрузки из десантного судна. Надеюсь, этот совет вам пригодится. Однако в природе мне пока не встречалось бездорожья, похожего по геометрии на трап военного судна.

Я закрыл глаза и задержал дыхание. Пол легко вибрирует под ногами. «Зубр» работает. Мы работаем. Все работает. Еще несколько минут и мы снимем последнюю сцену. И наступит день, прихода которого ты ждешь также сильно, как ждешь начала съемок. День, когда можно будет вернуться домой.

Домой

Дальняя дорога, через города и страны, с друзьями и багажом — вот с чем у меня ассоциируются машины Land Rover и Range Rover. Так получается, что именно эти автомобили оказываются под моей пятой точкой, когда возникает нужда смотаться за тридевять земель. И Disco Sport шикарно для этого подходит. Да, он немного жестковат на мелких неровностях, зато отлично рулится на любых скоростях. Он уютный, удобный, с продуманной эргономикой и очень быстрой обновленной мультимедийкой (а это поважнее многих факторов будет).

Цена на Disco начинается с 2,6 миллионов рублей, и для семейных поездок за город (если это не семья операторов, которые едут за город снимать кино) он подходит отлично. Версия, на которой ездили мы — это самый бодрый дизель в линейке (а всего их два, 150 и 180 лошадей, и наш начинается с 3,4 млн. рублей). Единственный момент, когда серьезно не хватало тяги — это гонка по песку против дакаровского грузовика. Но сдается мне, что такая ситуация возникает в жизни нечасто.

А при обгонах на трассе тяги достаточно всегда. Можете спросить у литовских полицейских, остановивших нас за превышение и радушно отпустивших с миром (Labai ačiū, ponai policija!).

Я делаю то, что я делаю, потому что люблю свою работу и не могу ее не делать. И потому что у меня есть ты. Тот, кто дочитал до этих строк. Ты – мой главный судья и исполнитель приговора, мой заказчик и слушатель. Ты все время хочешь, чтобы было правдиво, качественно, подробно, до конца. И я хочу воззвать к твоему пониманию: прости, что в этом материале ты не нашел объема багажника, данных по компрессии в цилиндрах, среднему расходу топлива или баллов в свежем краш-тесте. За два года, что выпускается эта машина, все автомобильные СМИ планеты рассказали о ней, даже мы. А весь текст, что нависает над этими строками — лишь небольшая повесть о трех днях нашей жизни. Считай это просто закадровым голосом. Ему ведь тоже иногда хочется побыть в кадре. m

  • LR Discovery Sport и Балтийская коса
  • 55 фото

14 декабря 2016Иллюстрации: Кирилл Калапов

Яс-Марина всегда фантастически красива, но не всегда фантастически интересна. В смысле, не каждый день чемпионские стремления Алонсо упираются в «Выборгскую стену» Петрова, а Картикеян демонстрирует достижения индийской космической программы, запуская Росберга в стратосферу. Примерно до 45 круга нынешний Гран-при тоже получался так себе. В соответствии с самым унылым сценарием Льюис ехал к очередной победе — ну, а Нико осторожничал в сторону вожделенного титула. А потом произошло то, что завезло в оба лагеря болельщиков Mercedes по целому сухогрузу аргументов против друг друга. «Мотор» поздравляет тридцать третьего чемпиона мира и подводит итоги Гран-при Абу-Даби, после которого еще долго будут говорить про то, кто тут настоящий, а кто — нет.

Нико — чемпион. Безапелляционно

Путь гонки от старта до финальной драмы можно отследить по нашему традиционному онлайну

Да, все произошло именно так, как мы боялись после Малайзии: Хэмилтон выиграл четыре из четырех, а Росберг неизменно стоял на ступеньку ниже напарника и ждал, когда же календарь докрутится до дня коронации. Более того, в Абу-Даби едва не случился минимально приемлемый для немца расклад: три серебра, одна бронза и — все равно — Самый Главный Кубок. Вспоминается известная байка про варанов со слабым ядом, которые сначала кусают жертву, а потом таскаются за ней, пока та не окочурится. Игуан таких, конечно, в природе не существует, зато хладнокровие Нико в этом контексте обретает почти буквальный смысл.

Сейчас, когда все уже позади, становится окончательно ясно: все слова действующего (привыкайте!) чемпиона о том, что он будет рассматривать каждую гонку в отдельности и попытается выиграть их все, — брехня. Росберг действительно доводил сезон до нужного ему результата, избегая даже намека на риск. Но вы правда считаете, что это слишком легко и не по-чемпионски? Тогда подумайте про концовку этой гонки.

Вскоре после финиша Нико выложил проникновенный видеоролик, посвященный маме, папе и своему детству. Посмотрите, он душевный.

Просто представьте, каково это — за 10 кругов до титула оказаться за напарником, пошедшим ва-банк и решившим оттормозить тебя хоть под «Мейноры», если появится такая возможность. Сзади накатывает репутация Ферстаппена, потом сам Ферстаппен, а затем Феттель, который на быстрой резине рвется к первому аж с Монцы подиуму. Молот и наковальня, Сцилла и Харибда, простуда и диарея — положение Росберга попадает куда-то в этот ряд.

Ты видишь, что Льюис вошел в режим «нечего терять». Ты знаешь, что если полезешь на него с атакой, он сделает все, чтобы в обязательном (обязательном!) столкновении вывести из строя твою машину и получить последний призрачный шанс. Но ты сохраняешь спокойствие до последних метров и берешь свое. И кстати, если кому-то хочется назвать Нико «беззубым» чемпионом — вспомните атаку на Ферстаппена. Жесткую, убедительную, не терпящую противоречий. Немец умеет гоняться, но делает это строго тогда, когда в этом есть смысл. Получил «добро» от стратегов — атаковал — уехал. И вроде как снова успокоился.

Но во всех этих слезах, смехе и размахивании в воздухе дедушкой Экклстоуном после финиша нельзя было не почувствовать, насколько неизъяснимое количество сил отдал Росберг ради этого титула. Он должен был оставаться спокойным, когда его выступления на фоне Шумахера объясняли возрастом Семикратного. Он должен был терпеть и работать, когда более быстрый от природы Хэмилтон брал награду за наградой, попутно бряцая золотыми цепями. Он должен был удержать нервы в кулаках, чтобы дождаться этого чемпионства. И он дождался. Под сумасшедшим прессингом последних кругов. И только потом дал волю настоящим эмоциям.

Как Нико отмечал свой долгожданный триумф

  • Хорошо, что никто не додумался влепить чемпиону штраф за неуставные «пончики» и невозвращение машины в закрытый парк.

  • Вот они, слезы радости у почти самого спокойного человека пелотона.

  • Вивьен, жена Нико, смогла сразу поздравить любимого…

  • …Но не учла, что после победного душа из местной арабской газировки ей понадобится сменная одежда.

  • А вот родители Росберга, чтобы не отвлекать сына, смотрели гонку из Катара, после чего спешно летели в Абу-Даби. Первой перед камерами появилась мама Сина…

  • …А потом объявился папа Кеке. Тоже чемпион Формулы-1.

  • Бесценно.

Да, большинству болельщиков (и нам в их числе) хотелось бы острейшей, искрящейся борьбы колесо в колесо. Или, на худой конец, серии из четырех побед, которые окончательно расставили бы все по местам. Так было бы куда эффектнее, да. Но многолетняя гонка Росберга за титулом стала, пожалуй, одной из самых тяжелых и изнурительных в истории чемпионата. И уже поэтому Нико — достойный чемпион.

Хэмилтон сделал то, что должен был

В той же параллельной реальности, где Росберг отключает голову и в каждой гонке бросается в самое пекло, должен существовать и Льюис, который со смирением на лице принимает поражение от напарника. И искренне, по-джентльменски, поздравляет его после финиша. Будете в той Вселенной — передавайте ребятам привет. А у нас все произошло так и только так, как могло произойти.

Многим показалось, что после финиша Нико и Льюис друг друга игнорировали до тех пор, пока на подиуме Дэвид Култхард не заставил их пожать руки. Но нет, ритуальные обнимашки были и раньше, вот доказательство.

Бросить Нико под атаки гонщиков Ferrari и Red Bull — это подло и некрасиво. Не подчиняться прямым приказам от высокого руководства взвинтить темп — это возмутительно и некорректно. Но серьезно: неужели вы ждали от этой гонки чего-то другого? После того, как Mercedes под номером 6 вернулся в реальную борьбу за первое место, у Льюиса было два варианта. Уехать вперед и показать, что он все-таки больше заслуживает корону — или всеми правдами и неправдами попытаться эту корону вырвать.

Злости в экс-чемпионе (привыкайте!) за сезон накопилось хоть отбавляй: неполадки, неудачные старты… Треклятая Малайзия, в конце концов. Поэтому совершенно логично, что он не нашел ни одной причины упрощать напарнику жизнь. Эта формулировка избита в кровь, но правда ведь: великими чемпионами не становятся без способности в решающий момент пройтись по всем головам без разбора и сделать так, как надо лично тебе.

На месте Льюиса точно так же поступили бы Шумахер, Сенна, Алонсо — да даже нытики Феттель с Ферстаппеном! И если вдруг чуду вздумалось бы случиться, очень скоро никто и не вспомнил бы, как именно была добыта победа. Да чего там говорить, если после финиша сам Тото Вольфф, не в силах определиться, кто в нем сейчас сильнее — гонщик или менеджер — назвал ситуацию довольно шизофренической и дал понять, что своего подопечного не осуждает?

Словом, Хэмилтон в очередной раз доказал, что не любить (и даже ненавидеть) его можно, а вот не считаться — нельзя. Да, это был не его год. Но в следующем он может оказаться еще опаснее.

Из Ferrari и Red Bull могла бы выйти неплохая пара

Конечно, в будущем сезоне «Мерседесы» могут никуда и не поехать (ну, вдруг!), а их ближайшим конкурентам помогут боги. Red Bull, понятно, выручит бог аэродинамики Эдриан Ньюи, а Ferrari… Эээм… Ну, еще какой-нибудь бог. И вот тогда мы очень надеемся на гонки вроде той, которую эти команды показали в Абу-Даби. Равные, лихо закрученные и непредсказуемые — только уже за победу.

Пока Макс еще не заехал на первую и единственную остановку, в сети успели пошутить: «Новая стратегия: Ферстаппен вообще не заезжает в боксы, выигрывает гонку и получает награду «Чемпион года»…

В квалификации «Быки» применили свою любимую тактику и прошли в третий сегмент на резине пожестче, чтобы устроить соперникам лишний сеанс головной боли. И устроили! Только, паче чаяния, не силами Дэна Риккардо, а снова-неудержимым-Ферстаппеном. Который сначала сам себе все разрушил в первом повороте, откатившись на последнее место, а потом сам же и починил, добравшись до максимального четвертого. Будем честны, Феттеля голландец сдержать без своих запрещенных приемчиков все же никак не мог.

На этот раз даже не хочется ругать стратегов обеих команд, хотя те в некотором смысле запороли гонку Дэну и Кими. Да, австралийца в самом начале лишили критически важного преимущества суперсофта и перевели на ту же тактику, что и финна — то есть, менее успешную. Но именно сейчас разделение схем выглядело логично и закономерно. Хотя бы потому, что в зависимости от времени выезда гипотетического сейфти-кара выгадать мог каждый из этой четверки. Как и прогадать.

Но, коль скоро гонка обошлась без Бернда Майландера, увидели мы два красивейших (и корректных, и молчаливых — вот дела!) прорыва в исполнении пары самых скандальных пилотов сезона. Их напарники остались на вторых ролях, но в том не было решительно никакой их вины. Риккардо по-прежнему быстр и голоден, а Райкконен в очередной раз доказывает, что слухи о его пенсионном возрасте сильно преувеличены.

Поэтому как вам такая идея? Пилотов Mercedes, раз они там все друг с другом порешали, давайте отправим на заслуженный отдых — а для остальных устроим дополнительный мини-чемпионат этапов эдак из трех-четырех. Скажем, по классным, но недавно выбывшим из календаря трассам вроде Кореи, Индии и Турции. Ну и Нордшляйфе в качестве бонуса. Классно же будет, а? А то в следующем году баланс сил опять качнется куда-нибудь не туда — и все.

Force India — сила!

Подольше продлить этот сезон наверняка хочется и подопечным Виджея Мальи: четвертая строчка в Кубке конструкторов, перед как минимум тремя командами с куда более толстыми кошельками — это ни что иное как победа в собственном классе. Круче было только в 1999 году, когда коллектив еще назывался Jordan и смог забраться аж в тройку — но ведь и времена на дворе стояли другие. Там и Williams еще недавно чемпионами становились. В общем, Force India в этом сезоне оказалась реально крута, да и последнюю гонку провела соответствующе: Хюлькенберг с Пересом спокойно приехали сразу за сильнейшей шестеркой, чем еще раз подтвердили, что все это не случайно. Мо-лод-цы!

На последних кругах гонки официальные аккаунты Force India и Renault жгли:— Мы сейчас могли бы проехать целый круг задом наперед, и НИКТО не заметил бы.— А мы вообще твитим голышом. Никто не замечает.

На этом фоне Williams пора крепко призадуматься: коллективу из Гроува не только не удалось удержать прошлогоднее третье место, но даже обещанной жесточайшей борьбы за четвертую строчку как-то не произошло. Если называть вещи своими именами, то под конец сезона белые просто стухли, и итоги Абу-Даби — сломанная подвеска Боттаса и невыразительная девятая позиция Массы — подводят под сезоном довольно красноречивую черту. Теперь вся надежда на миллионы (и талант, конечно же) юного дебютанта Лэнса Стролла. А то там снизу уже вовсю стучатся.

Toro Rosso, например, просто обязана использовать шанс, который в будущем году даст комбинация свежих моторов Renault, более тесного «обмена идеями» с Red Bull, конструкторского таланта Джеймса Ки и одной из самых крутых пар пилотов. Но придется поработать. Потому что финальная гонка для бывшей Minardi стала отражением всего того, что происходило с командой в последние месяцы. Снова вылезли необъяснимые проблемы с проколами задних шин, угробившие Сайнцу с Квятом все три тренировки, а все, что начали было показывать россиянин с испанцем в гонке, было пущено насмарку коробкой передач и Палмером соответственно. Даня и Карлос точно могут многое показать, если им дать нормальную машину и немного удачи. И Toro Rosso предстоит потрудиться над обоими этими пунктами в равной степени.

После схода с дистанции Даниил Квят решил вернуться в расположение команды на велосипеде. От соответствующих шуточек про рифму со всем сезоном не удержался никто, включая самого уфимца.

Всем остальным хочется пожелать того же самого: работайте больше, работайте лучше — и все будет. Наверное. Renault пора начинать оправдывать нехилый бюджет и заводской статус, Haas — обзавестись не менее бодрой машиной, но в этот раз прочитать инструкцию к ней, а Sauber и Manor — сделать так, чтобы позиция в чемпионате определялась более чем единственным попаданием в очки. А то про них снова будет толком нечего сказать.

Ну и пора уже, наконец, возрождаться славному имени McLaren-Honda. В Абу-Даби Фернандо Алонсо в очередной раз пробился в зачетную десятку — и, в принципе, уже приучил нас к своему там нахождению. Следующий шаг ясен: если в сезоне-2017 не будет хотя бы одного подиума, его можно считать проваленным. Вот только будущее McLaren снова в тумане: на днях Совет директоров уволил Рона Денниса, а Дженсон Баттон взял «отпуск» и в следующем сезоне на старт не выйдет. И от этого за британскую команду слегка тревожно, а за спорт — несколько грустно.

До свидания и спасибо, хорошие парни!

А еще обидно, что поломка подвески не дала Дженсу красиво попрощаться с чемпионатом: приковыляв в боксы на 11-м круге и вылезши из машины, британец не скрывал разочарования. Он, конечно, попытался отреагировать на все в своей неподражаемой иронично-философской манере, но по глазам и интонациям читалось: пусть Баттон формально и имеет возможность вернуться в кокпит в 2018 году, делать он этого не планирует. Впрочем, в паддоке мы британца увидим еще точно — может, именно поэтому судьба «зажала» ему правильные проводы?

Зато у Фелипе Массы прощания вышло сразу два: и правильное, и неправильное. Две недели назад расколотив машину под родным бразильским дождем, Фелипе плакал от отчаяния — но в итоге получил от болельщиков тепла и поддержки едва ли не больше, чем если бы финишировал. А в Абу-Даби он не только пересек черту, но и символично оказался faster than Алонсо. После чего от души пожег покрышки перед трибунами, фигурально выражаясь, уехал домой на этой же FW38, которую ему великодушно подарила команда. Красивая и окончательная точка в карьере бразильца. Спасибо, Фелипе.

Берни Экклстоуна многие считают жестким и несгибаемым человеком. Как видим, иногда это совсем не так.

Попрощалась Формула-1 и с Херби Блашем, который провел в чемпионате полвека, а на протяжении последних 20 лет занимал пост заместителя гоночного директора. Если проще, работал рука об руку с Чарли Уайтингом и был тем самым человеком, в чьи объятия попадали пилоты сразу после финиша. Тем самым человеком, который принимал на себя самые первые, концентрированные, нефильтрованные эмоции триумфаторов и неудачников. В «комнате неловкости», где гонщики ожидают выхода на подиум, в этот уик-энд были развешаны баннеры: «Херби, как же мы без тебя?». И впрямь, непонятно.

Руки тянутся написать, что чемпионат лишается одного хорошего человека за другим, а на их место приходят молодые да наглые юнцы, не имеющие понятия о манерах и чести. Но ведь это не так! Точнее, так было всегда — рядом с джентльменами и просто душевными ребятами всегда выступали и те, кто не думал ни о чем, кроме победы. Формула-1 ведь, при всей своей хаотичности и суетности, штука очень консервативная. В следующем году снова поменяется регламент, найдутся поводы для новых скандалов, пересудов и интриг — и кто-нибудь обязательно в миллионный раз воскликнет, что чемпионат уже не тот. Но так ли это плохо? m

  • В кокпите машины Грожана снова нашлось нечто странное.

  • В честь Дженсона сотрудники McLaren сделали себе временные татуировки — кнопки в цветах британского флага.

  • А британский канал Channel4 подарил вот такую каракатицу в цветах его чемпионского Brawn.

  • Нет, у нас решительно не хватает фантазии придумать подпись, по-настоящему достойную этой фотографии.

  • Фелипе отжигает на своем новом личном автомобиле.

  • Весь сезон в одной картинке. До встречи в следующем!

Оценки от «Мотора»

На этот раз мы будем оценивать не одну конкретную гонку — ее все в целом проехали достойно, по возможностям своих машин, а ошибку Палмера, так и быть простим. Лучше проставим баллы за сезон целиком.

5/5

Нико Росберг

Сколько еще можно поставить чемпиону?

5/5

Льюис Хэмилтон

Льюис был противоречив, но тоже имел право на титул. И на такую же оценку.

3/5

Себастьян Феттель

К сожалению, этот год запомнится не тем, как Себ время от времени показывал потрясающую скорость, а его пресловутым нытьем и жалобами.

5/5

Кими Райкконен

На фоне напарника у Кими были и самообладание, и темп. А не хватило ему машины и организованности команды.

5/5

Даниэль Риккардо

Человек-с-ботинком в этом году был безоговорочно хорош.

5/5

Макс Ферстаппен

Голландец регулярно оказывается в центре скандалов и портит окружающим нервы… Но он и правда запредельно быстрый.

5/5

Фелипе Масса

В последнем сезоне своей непростой карьеры бразилец доказал, что он все еще хорош. Мы все будем скучать.

4/5

Вальттери Боттас

Кажется, Вальттери начинает немного засиживаться в Williams и превращаться из потенциального чемпиона в крепкого середняка…

4/5

Нико Хюлькенберг

…Типа Нико Хюлькенберга. Возможно, переход в Renault даст немцу новый импульс?

5/5

Серхио Перес

Мексиканец был прямо очень крут. Подиумы, борьба — все было. Главное теперь тоже не засидеться.

3/5

Даниил Квят

Кошмарный сезон, в начале которого Даня ехал, потом вообще не ехал, а потом вроде как снова поехал. Хорошо, что есть следующий год.

5/5

Карлос Сайнц

Если бы он оказался на месте Ферстаппена в Red Bull, то кто знает, кто знает… Крутой!

3/5

Кевин Магнуссен

Чемпионство в GP2 и сезон в McLaren остались где-то в прошлом. А в нынешнем датчанин по сумме впечатлений уступил даже Палмеру.

4/5

Джолион Палмер

Впрочем, есть и вариант, что это Палмер по своему обыкновению «раскатился». Но ошибок все равно многовато, а четверка — за то, что превзошел наши невысокие ожидания.

5/5

Фернандо Алонсо

Не надо смотреть на результаты. Фернандо — снова один из лучших гонщиков в мире.

5/5

Дженсон Баттон

Даже если отбросить сантименты, Дженсон ехал классно и полностью заслужил свою пятерку. До встречи!

4/5

Роман Грожан

Со скоростью у Романа все было отлично. Но не хватило очень важной способности сплачивать команду вокруг себя. Haas она бы пригодилась.

2/5

Эстебан Гутиеррес

Король одиннадцатых мест так и не смог впечатлить хоть чем-нибудь.

4/5

Маркус Эрикссон

Швед никогда не был суперпилотом, но в этом сезоне смотрится уверенее и даже провел пару неплохих гонок.

5/5

Фелипе Наср

Но спасительные два очка в Бразилии добыл все-таки его бразильский напарник.

4/5

Паскаль Верляйн

Чемпион DTM время от времени по-настоящему удивлял, но в сумме от него мы ждали чуть большего.

5/5

Эстебан Окон

Как, видимо, и большие боссы, которые с полусезона продвинули в Force India не его, а Окона. Но пятерка пока авансом.

Итоги гонки

Позиция
Пилот
Команда

1.
Льюис Хэмилтон
Mercedes-AMG

2.
Нико Росберг
Mercedes-AMG

3.
Себастьян Феттель
Ferrari

4.
Макс Ферстаппен
Red Bull

5.
Дэниэл Риккардо
Red Bull

6.
Кими Райкконен
Ferrari

7.
Нико Хюлькенберг
Force India

8.
Серхио Перес
Force India

9.
Фелипе Масса
Williams

10.
Фернандо Алонсо
McLaren

11.
Роман Грожан
Haas

12.
Эстебан Гутиеррес
Haas

13.
Эстебан Окон
Manor

14.
Паскаль Верляйн
Manor

15.
Маркус Эрикссон
Sauber

16.
Фелипе Наср
Sauber

17.
Джолион Палмер
Renault

Личный зачет

Позиция
Пилот
Команда
Очки

1.
Нико Росберг
Mercedes-AMG
385

2.
Льюис Хэмилтон
Mercedes-AMG
380

3.
Дэниэл Риккардо
Red Bull
256

4.
Себастьян Феттель
Ferrari
212

5.
Макс Ферстаппен
Red Bull
204

6.
Кими Райкконен
Ferrari
186

7.
Серхио Перес
Force India
101

8.
Вальттери Боттас
Williams
85

9.
Нико Хюлькенберг
Force India
72

10.
Фернандо Алонсо
McLaren
54

11.
Фелипе Масса
Williams
53

12.
Карлос Сайнц
Toro Rosso
46

13.
Роман Грожан
Haas
29

14.
Даниил Квят
Toro Rosso
25

15.
Дженсон Баттон
McLaren
21

16.
Кевин Магнуссен
Renault
7

17.
Фелипе Наср
Sauber
2

18.
Паскаль Верляйн
Manor
1

19.
Джолион Палмер
Renault
1

20.
Стоффель Вандорн
McLaren
1

Кубок конструкторов

Позиция
Команда
Очки

1.
Mercedes-AMG
765

2.
Red Bull
468

3.
Ferrari
398

4.
Force India
173

5.
Williams
138

6.
McLaren
76

7.
Toro Rosso
63

8.
Haas
29

9.
Renault
8

10.
Sauber
2

11.
Manor
1

28 ноября 2016Иллюстрации: Getty Images, Daimler, Red Bull

Все! Никаких больше «если» или «при условии». Сегодня мы точно узнаем имя нового чемпиона Формулы-1. Оба претендента на титул — Нико Росберг и Льюис Хэмилтон — стоят на первом ряду, оба спокойны и оба знают, что от них требуется. Правда, британцу придется приложить чуть больше сил, чем немцу, потому что Льюису очень нужна победа, а Росбергу — нет. Но не стоит забывать, что рядом с Нико стоят очень быстрые парни, которые точно попытаются испортить ему праздник. Следим за Гран-при Абу-Даби — последней гонкой сезона 2016 года, в прямом эфире.