Nissan Leaf: Друге пришестя

По вулицях японського міста Йокогами – на електрокар Nissan Leaf другого покоління. Автор Кирило Мілешкін, фото автора та фірми Nissan

На весь салон – одна 12-вольта розетка і один USB-роз’єм. І це електрокар, машина XXI століття? Японці здивувалися моєму питанню і пообіцяли подумати, як це виправити. Мій досвід їзди в країнах з лівостороннім рухом обмежується Великобританією. А в японських машинах «неправильно» розташований не тільки кермо, але і важелі: двірники – зліва, поворотники – праворуч. Так і їхав на Ліфі за Йокогамі, періодично перебудовуючись з включеними склоочисниками.

Плутаю педалі

Швидше освоїтися допомагає адаптивний круїз-контроль ProPilot, впевнено утримує машину в межах смуги. Взагалі-то він заточений на магістральну їзду, але ніхто не забороняє використовувати його і в місті (система працює з 30 км/год). Правда, панікувати через прибраних з рук керма ProPilot починає дуже рано. Щоб його заспокоїти, доводиться братися за кермо і кількома енергійними рухами давати системі зрозуміти, що все в моїх руках. Ні, це не автопілот, а саме адаптивний круїз-контроль. Не плутайте.

Аналоговим залишився тільки спідометр. Вся інформація виводиться на рідкокристалічний дисплей.

Я веду новий Leaf в щільному потоці, працюючи педаллю акселератора. Система рекуперації ефективно гасить швидкість машини. Ніссанівські інженери довели ступінь її впливу до максимуму.

Від інших хетчбеків класу новий Leaf відрізняється тільки на ходу – ідеальної тишею і завидною динамікою

Технологію назвали e-Pedal. Електроніка забезпечує уповільнення з інтенсивністю до 0,2 g, при цьому спалахують стоп-сигнали. З такими налаштуваннями досить комфортно штовхатися в пробці або їхати в розміреному темпі. Якщо є необхідність зупинитися швидше, тиснеш на гальма – як зазвичай. Правда, виникає та ж проблема, що і при використанні круїз-контролю: повіривши в самостійність машини, забуваєш, що сама вона вміє робити далеко не всі. Один раз я мало не причалив в задній бампер такого ж Ліфа, на якому їхав колега.

Мистецтво економії

Nissan, як і раніше позиціонує Leaf як один з найбільш доступних електромобілів у світі – у всякому разі, у своєму класі. Невже електрична начинка різко подешевшала? Не думаю. Отже, на чому заощадили? Ні-ні, відвертого криміналу я не виявив, – але сліди економії видно неозброєним оком.

На весь салон – одна 12-вольта розетка і один USB-роз’єм. Чому так мало? Японці здивувалися моєму питанню і пообіцяли подумати, як це виправитиОбігрів заднього сидіння: одна клавіша на обидві подушки розташована… на спинці крісла переднього пасажира

Кермо не регулюється по вильоту, клімат-контроль – однозонный (для гольф-класу це вже нонсенс), у заднього сидіння немає відкидного підлокітника. Матеріали обробки добротні, але недорогі. Автодоводчиком оснащений тільки водійський стеклопод’емник. А світлодіодні фари для електрокара зовсім не розкіш – вони допомагають економити дорогоцінну енергію.

Компонування моторного відсіку мало відрізняється від звичної нам по машинам з ДВС. Зарядні роз’єми винесені вперед і прикриті окремою кришкою.

У нетривалій поїздці сидіння водія здалося дуже зручним. При зростанні 186 см я не відчув дискомфорту через коротку подушки, звичайного в деяких японських машинах.

Ззаду можна сісти і втрьох, хоча запас по ширині і місця для колін далеко не рекордний. Іншими словами, від інших хетчбеків класу новий Leaf відрізняється тільки на ходу – ідеальної тишею і завидною динамікою майже у всьому діапазоні швидкостей.

Тягова батарея розміщена під підлогою, електромотор і всі супутні блоки – під капотом.

Оглядовістю через штатні дзеркала, як і будь-яка сучасна машина, Nissan не блищить, але у водія багато помічників: парктроніки по колу, система автоматичного паркування, камери кругового огляду, сканери мертвих зон. А ще – «подвійне» салонне дзеркало. Як у дорогих Кадилаків, рухом важеля воно перетворюється з класичного дзеркала в дисплей камери заднього виду – і традиційних проблем з оглядовістю тому (коли заважають підголовники заднього сидіння і стійки даху) як не бувало.

Бажаний гість

Головний козир Ліфа – достатній запас ходу: 378 км в європейському циклі NEDC і 400 км по японській методиці випробувань. Навіть якщо наша зима скоротить автономність вдвічі, реальних 200 км цілком вистачить для міських поїздок і недалеких приміських вилазок.

Для Ліфа пропонують двобарвне забарвлення кузова. Задня стійка кузова модна: чорна вставка створює ефект летючого даху.

В Японії базовий Leaf в перекладі на гривні коштує 730 тисяч, топовий – майже мільйон. Це дорого, хоча екологічні оптимісти назвуть такі ціни терпимими.

Подивимося, коли і за якою ціною Leaf з’явиться у нас. Втім, швидше за все, першими у нас будуть машини явно не офіційних поставок, а «битыши», «потопельники» і просто автомобілі з пробігом з Америки і Європи – по доріжці, добре протоптаною першим поколінням Ліфа.

ЗА КЕРМОМ №01 2018

Renault і Nissan зіллються в єдиному пориві

Залишити відповідь