no image

Нова модель Toyota: ексклюзивний тест-драйв

Після 17-річної перерви японці воскресили спорткупе Supra. Це перша і поки єдина Toyota з генами BMW.Кирило Мілешкін «За кермом»

Я виявився не самим підходящим людиною для цього тесту. До автоспорту і тюнінгу я абсолютно байдужий. І — о жах! — не відчуваю ніякого трепету перед Ferrari, Lamborghini і вже тим більше перед вусмерть допрацьованими і «надуті» японськими машинами.

Але Toyota Supra — це не просто історія про швидку їзду. Це культ. І цей факт підтверджується списком пропозицій таких автомобілів на вторинному ринку. З трьох десятків старих Супр в стоковому стані пропонуються лише дві. За 30‑річні екземпляри просять по 600-800 тисяч рублів. До купе в останньому кузові, випускався з 1993 по 2002 рік, не підступитися без мільйона. Апогей — повнолітня Supra за сім мільйонів.

Supra — це більше, ніж просто швидкий автомобіль. Про це свідчить її поява першої частини «Форсажу», в який аби які машини не беруть. І володар нової Супры повинен фанатіти від неї всіма фібрами душі.

Ще пару років тому я не повірив би в те, що зараз скажу: Toyota Supra виглядає цікавіше, ніж BMW Z4. Ось що значить належну увагу дизайну! Адже і свіжу Camry, впевнений, забажали багато з тих, хто на тужливі машини минулих поколінь навіть не дивився.Ще пару років тому я не повірив би в те, що зараз скажу: Toyota Supra виглядає цікавіше, ніж BMW Z4. Ось що значить належну увагу дизайну! Адже і свіжу Camry, впевнений, забажали багато з тих, хто на тужливі машини минулих поколінь навіть не дивився.

Toyota Supra

Довжина / ширина / висота / база 4379 / 1854 / 1292 / 2470 ммОб’єм багажника (VDA) 290 лСпоряджена маса 1495 кгДвигун бензиновий, Р6, 24 клапана, 2998 см3; 250 kw/340 к. с. при 5000-6500 об/хв; 500 Н·м при 1600-4500 об/хвЧас розгону 0-100 км/год за 4,3 с, Максимальна швидкість 250 км/годПаливо / запас палива АІ-95 / 52 лВитрата палива: змішаний цикл 7,5 л/100 кмТрансмісія задній привід; А8

Прапори в клітинку

Фанатам і прапор в руки: тест-драйв новітньої Супры в кузові А90 почався на автодромі «Харама», що поблизу Мадрида. З 1968 по 1981 рік він брав Гран-прі Іспанії Формули‑1, а в 1979‑му Жиль Вільньов встановив не побитий і досі рекорд кола: 1 хвилина 16,44 секунди.

Трасу підготували до виїзду не знайомих з нею, але люблячих натиснути на газ водіїв. У кожному віражі розставили конуси — мітки траєкторії, а в парі найбільш затычных місць відзначили точки початку гальмування. Не допомогло: напередодні нашого приїзду пару машин «розклали» колеги з Великобританії. Я ж, сидячи на ознайомчому колі праворуч від інструктора, намагаюся запам’ятати швидкість (по спідометру) перед кожним поворотом. Дуже не хочеться проїхати ті п’ять-шість кіл, що випали на мою долю, не розкривши потенціалу Супры.

Інтер’єр запозичили у BMW практично без змін. Блок управління «кліматом» і центральний дисплей у Тойоти простіше. Фурнітура на центральному тунелі та ж, включаючи джойстик коробки передач та шайбу системи iDrive. Нечисленні відмінності — емблема на кермі і оригінальна комбінація приладів. До речі, вона мені сподобалася набагато більше, ніж баварська з недоладним графікою шкал і буйством ліній.Інтер’єр запозичили у BMW практично без змін. Блок управління «кліматом» і центральний дисплей у Тойоти простіше. Фурнітура на центральному тунелі та ж, включаючи джойстик коробки передач та шайбу системи iDrive. Нечисленні відмінності — емблема на кермі і оригінальна комбінація приладів. До речі, вона мені сподобалася набагато більше, ніж баварська з недоладним графікою шкал і буйством ліній.

Не розумію, як можна було «прибрати» на цій машині? На шинах Michelin Pilot Super Sport шириною 255 мм спереду і 275 мм ззаду Toyota чіпляється за асфальт до останнього, не скаржачись на ритм ні єдиним писком. Поворотність — надлишкова незалежно від поводження з педаллю газу. Швидкісні можливості автомобіля відмінні, але все ж не суперкар, щоб геть промахнутися повз віражу.

Гальма — теж з «цивільними» налаштуваннями. Уповільнення дозується дуже прозоро і точно, але надмірних перевантажень не чекай. Це треба мати на увазі тим, хто планує регулярно виїжджати на трек. У день тесту на вулиці не було і 20 градусів тепла, проїхали ми небагато, так що питання опірності перегріву залишається відкритим.

Для підстраховки передбачена система компенсації гальмівного зусилля при перегріві механізмів (електроніка додатково збільшує тиск в гальмівній системі). Спереду стоять чотирьохпоршневі гальмівні механізми, ззаду — однопоршневые.

За замовчуванням 8-ступінчастим автомату ZF 8HP51 покладені пелюстки зміни передач на кермі. Коли навички не дозволяють валити по треку в повноцінному бойовому режимі, сенсу в їх використанні немає. В спортрежіме коробка сама прекрасно знає, як краще реалізувати можливості 340‑сильного мотора.

До кінця старт-фінішного прямика моя Supra виходила на позначку «220 км/год». Упевнений, у професійного гонщика стрілка спідометра легко вперлася б обмежені електронікою-250 км/ч. Причому знову ж таки без ручного стимулювання коробки.

КОЛИШНЯ СЛАВА

У перших двох поколіннях ім’я Supra було лише «приставкою» до основної назви моделі Toyota Celica. І якщо на звичайні Селики ставили рядні «четвірки», Супрам покладалися виключно шестициліндрові двигуни.

З першої генерації в списку опцій значилася автоматична коробка передач. У другій з’явився турбований двигун; 2-літровий, він виявився слабшим атмосферних агрегатів 2.8.

«Третя» і «четверта» Супры вже стали повністю самостійними. Вони поступово підкорили рубежі потужності 200, 280 і 330 к. с., попутно ставши тими самими культовими в середовищі стрітрейсерів машинами, які в пошані і понині.

1978-1981. Toyota Celica Supra A40/A50. 2,0–2,8 л, 112-125 л. с. 1978–1981. Toyota Celica Supra A40/A50. 2,0–2,8 л, 112-125 л. с.

1981-1986. Toyota Celica Supra A60. 2,0–2,8 л, 127-181 л. с. 1981–1986. Toyota Celica Supra A60. 2,0–2,8 л, 127-181 л. с.

1986-1993. Toyota Supra A70. 2,0–3,0 л, 162-280 л. с. 1986–1993. Toyota Supra A70. 2,0–3,0 л, 162-280 л. с.

1993-2002. Toyota Supra A80. 3,0 л, 280-330 л. с. 1993–2002. Toyota Supra A80. 3,0 л, 280-330 л. с.

Зрада батьківщині

Накидаю портрет Супры попереднього покоління: рядна «шістка», 3 літра робочого об’єму в атмосферному або двухнаддувном виконанні, задній привід, японські агрегати і виробництво. Нова машина концептуально копіює колишню: той же робочий об’єм і класичне компонування. Тільки мотор нині запозичений у BMW, коробка — у ZF, а збірка налагоджена в австрійському Граці, на одній лінії з BMW Z4.

Тому виступ спікерів я приготувався слухати одним вухом. Нині в порядку речей заперечувати очевидне: запозичення агрегатів, спільну роботу і тому подібні речі. Мабуть, у поданні маркетологів це опускає престиж марки.

До спинок сидінь претензій немає. Особливо до водійської, у якій додатково регулюється розліт валиків бічної підтримки. А ось подушка не сподобалася. Варто додати одну з двох опцій — регулювання нахилу, щоб завалити її трохи назад, або висувної валик під коліна, нерідкий на німецьких машинах.До спинок сидінь претензій немає. Особливо до водійської, у якій додатково регулюється розліт валиків бічної підтримки. А ось подушка не сподобалася. Варто додати одну з двох опцій — регулювання нахилу, щоб завалити її трохи назад, або висувної валик під коліна, нерідкий на німецьких машинах.

Однак ім’я BMW звучало не нарівні з Тойотою! Так, взяли німецьку силову установку. Так, Supra ділить платформу з родстера BMW Z4. А німецький інтер’єр переробили в мінімальній мірі. Все перераховане ідеально підходить концепції оригінальної Супры і характеристики має відмінні — так чого соромитися?

І про причини співробітництва говорили відкрито. Сучасні реалії такі, що іміджева модель по визначенню виявляється збитковою. В умовах жорсткої конкуренції покривати витрати доведеться прибутком від продажу масових машин. Марнотратство не можуть собі дозволити навіть найбільші і найкращі автоконцерни. Тому BMW і Toyota вирішили подружитися. У баварців є чим порадувати покупців («емки», восьма серія), чого не можна сказати про Тойоті, а взятий нею кілька років тому курс на омолодження своєї клієнтури зобов’язує обзавестися такою машиною.

BMW надав платформу і агрегати, Toyota вклалася грошима і самостійно доводила ходові якості Супры. На Z4 мені поїздити не довелося, так що порівняти японський темперамент з німецьким не вийде. Supra ж залишила враження машини, відмінно пристосована для щоденних поїздок. Навіть по місту, якщо не бентежить апетит «турбошестерки» (майже три з половиною сотні сил) в пробочном режимі: близько 14 л/100 км при досить активній їзді.

ВИХОДЬ БИТИСЯ!

Прямих конкурентів на російському ринку Toyota Supra, вважай, позбавлена. Audi — повнопривідні, Мерседесам щеплена м’який прогулянковий характер, Lexus RC або помітно слабкіше (245 л. с.), або значно потужніший (477 л. с.).

Залишаються родинні BMW. «Близнюк» Z4 коштує від 3,24 млн рублів, але це ціна для двох літрів і 197 сил. З «шісткою» в 340 л. с. відправною точкою служать 4,84 мільйона. Купе BMW M240i з тим же мотором оцінюється в 3,01 млн рублів. Нехай не так помітно, зате практично: і дах залізниця, і чотири місця. Доплативши 140 тисяч рублів, можна замовити повний привід. За 5,08 млн дилери віддають BMW M2 Competition, у якого під капотом 410 «коней».

Супру оцінили в 5 534 000 рублів. Комплектація одна — «все включено». З російської квоти в 22 машини три будуть ще дорожче. Вони відносяться до обмеженої серії: червоний салон, чорні колеса і матовий сірий кузов. Їх ціна на момент здачі статті ще невідома.

BMW Z4 Z4BMW

BMW M240iBMW M240i

Рвонемо на простори

На треку «Харама» я навмисне зачепив кілька поребриків. Баланс класний: ні надмірних крену, ні зубодробильним жорсткості. На дорогах загального користування перше враження підтвердилося: Supra незворушно перетравлює «лежачі поліцейські», не докучає трансляцією всіх тріщин на дорозі. Хіба що на кермі в спортивному режимі налаштувань відчувається легке тремтіння від зернистого асфальту. Але варто перейти в «стандарт», зникає і вона.

До речі, їздових режимів у Супры всього два — ні економічного, ні екстремально спортивного не передбачено. Клавіша між сидіннями зробить гостріше відгук на натиснення акселератора, змусить коробку довше тримати кожну передачу, трохи посилить роботу амортизаторів і змінить алгоритм блокування заднього диференціала.

Змін у рульовому керуванні я не помітив. В обох режимах воно дає класну зворотний зв’язок, не змушуючи звикати до машини. Але пластик на спицях керма схожий на абсолютно гладку модельну пластмасу, яку використовують на прототипах. Мабуть, для Тойоти простакувато.

Вважається, що найкраще з точки зору керованості ставлення колісної бази до ширини колії провідних коліс — від 1,5 до 1,6. У Супры золота середина: 1,55. Кирпатий вгору інтегрований спойлер на кришці багажника візуально продовжує лінію бічних дифузорів бампера.Вважається, що найкраще з точки зору керованості ставлення колісної бази до ширини колії провідних коліс — від 1,5 до 1,6. У Супры золота середина: 1,55. Кирпатий вгору інтегрований спойлер на кришці багажника візуально продовжує лінію бічних дифузорів бампера.

Обсягу багажника для поклажі двох чоловік вистачить з лишком. Вантажний відсік від салону не відокремлений. І це правильно: у відсутність заднього сидіння і будь-яких кишень потрібно було придумати місце для дрібних речей. Не лазити ж кожен раз за ними в багажник.Обсягу багажника для поклажі двох чоловік вистачить з лишком. Вантажний відсік від салону не відокремлений. І це правильно: у відсутність заднього сидіння і будь-яких кишень потрібно було придумати місце для дрібних речей. Не лазити ж кожен раз за ними в багажник.

На магістралі з Супрой нудно. Навіть з урахуванням того, що іспанці не соромляться їхати швидше на пару десятків кілометрів в годину вище дозволених ста двадцяти. Поставлений голос випуску звучить приємніше в перехідних режимах. До того ж двухдверка відмінно вміє красти швидкість — і здається, що ледве їдеш під монотонну пісню мотора.

Накреслення літери S в назві моделі — відсилання до одному з поворотів траси «Нюрбургрінг», де доводили звички Супры.Накреслення літери S в назві моделі — відсилання до одному з поворотів траси «Нюрбургрінг», де доводили звички Супры.

На сільських однополосках веселіше: кожен обгін в радість. Двигун відмінно «їде» у всьому діапазоні оборотів, причому після 5000 об/хв він стає навіть бадьоріше. Накрив мене на маршруті дощ додав гостроти. При старті на вологому асфальті Supra починала, як нетерплячий щеня перед грою, виляти хвостом. Занос швидко і акуратно припиняла система стабілізації, яку можна і відключити.

Але справжній кайф ловиш на серпантинах. Ось де насолоду пограти підрульовими пелюстками, осаджуючи машину двигуном перед черговим поворотом і виходячи з нього на максимумі тяги! Іспанці і самі не проти погуляти, але я, ймовірно, виділявся навіть на їхньому тлі. Як утриматися в рамках, коли повелеваешь півтора тоннами чистої харизми?

Проїжджаючи через рідкі села, я готувався бути центром уваги місцевих жителів. Все-таки не кожен день через їх селище з басовитим риком крадеться помітне купе. Озиралися лише люди за тридцять, а то й набагато старше. Молодь не відволікалася від смартфонів. Втрачене покоління, для якого цінності, пов’язані з ім’ям Toyota Supra, нічого не значать. Хоча, напевно, буде простіше продати японську легенду вуличних гонок з нутром від BMW саме їм. Як мінімум тому, що вони не поставлять незручних запитань про те, куди дівся легендарний мотор 2JZ і що за «неправильний» В58 стоїть під капотом.

* * *

Для цього тесту я був невідповідним людиною. Але Supra іспанською асфальті зуміла знайти ключ до мого серця. Не сумніваюся, що російська квота на цей рік у 22 машини розлетиться швидше, ніж перша партія айфонів. І чорт з нею, з німецької генетикою: вона-то і подарувала машині ідеальний характер. Сьогодні, щоб фінансово тягнути іміджеву модель, навіть благополучним автогігантам потрібно продати душу Сатані. Toyota і BMW знайшли один в одному правильних покупців.

Збалансований спорткар на кожен день Фанати не пробачать спорідненості з BMW

Нова модель Toyota: ексклюзивний тест-драйв

Фото: Toyota

Нова модель Toyota: ексклюзивний тест-драйв

Залишити відповідь