Новий Mercedes-Benz GLE: чарівна підвіска і непрестижні 4 циліндра

Новий Mercedes-Benz GLE здатний, як барон Мюнхгаузен, сам себе витягнути з полону завдяки унікальній підвісці E-ABC.
Автор Юрій Тімкін, фото автора та компанії Daimler

У шкільні роки чудесні я дуже любив географію і навіть небезуспішно брав участь в олімпіадах. Але з Техасом, зізнаюся, сів у калюжу. Думав, що там кругом посушливі напівпустелі з кактусами замість трави, а на ділі це виявився горбистий край з безліччю річок і звичної рослинністю.
А ось Mercedes-Benz GLE (заводський індекс W167) другого покоління, для знайомства з яким я перелетів через океан, візуально цілком передбачуваний і неабияк нагадує попередника. Дивують хіба що вузенькі задні ліхтарі а‑ля А‑клас, не дуже підходящі образу солідного кросовера. Таку форму не виправдовує навіть те, що ліхтарі ці – з розумними світлодіодами: стоп-сигнали та індикатори поворотників днем сяють на повну котушку, а в сутінках світло приглушається, щоб не засліплювати інших водіїв.

Говоріть чітко!

Інтер’єр – сплав класики і авангарду. Якість обробки стало вище, як і можливості мультимедиасистемы. Намітилося було відставання від конкурентів ліквідовано. «Великих» роз’ємів немає – тільки USB-C.
Поручні в салоні – на манер поршевских. Не своє, зате зручний.

Якщо екстер’єр GLE лише еволюціонував, в салоні не залишилося нічого спільного з попередником, який давно вже виглядав прибульцем з минулого.

Аналогова ера для мерседесовцев завершилася. Замість звичної панелі приладів і підноситься над центральною консоллю екранчика мультимедийки тепер – два об’єднаних 12,3‑дюймових дисплея з приголомшливою графікою, контрастністю і швидкодією. Кермо з тачпадом красивий і зручний, я до нього звик за лічені секунди. Салон більше не виглядає динозавром, а якість обробки помітно підтягнулося: було просто і демократично, стало породисто і пафосно. Навіть запах особливий – саме такий аромат виділяють достаток і благополуччя.
Керувати інформаційно-розважальною системою MBUX (Mercedes-Benz user experience) можна кнопками, тачпадом або голосом.

Передні сидіння підкорили вивіреним профілем, численними регулюваннями і функцією масажу. Регульовані в трьох напрямках сидіння в цьому сегменті ніхто більше не пропонує. Особливо мерседесівці пишаються електроприводом підголівника.
Якщо задати параметри зростання, сидіння автоматично сконфігурує оптимальну посадку. Я спробував – не сподобалося.

– Гей, Мерседес!
Машина тут же висловлює готовність допомогти. Я поставив мету в навігаторі, впорався про погоду і курсі валют. На жаль, відповідь отримав не з першого разу: відгукується Mercedes-Benz лише на бездоганний англійська (американський), німецька або китайський. Найменший акцент руйнує діалог. Окей, підтягну вимову. Російська теж є, але їм система володіє погано – часто не розуміє навіть елементарних фраз. Їй теж не завадило б підтягнутися.

У надрах меню побачив цікаву картинку: людина і лінійка з кроком 5 см – з пропозицією вказати мій зріст. Вибираю «180», і обшиті розкішної наппой сидіння загули усіма електрорегулюваннями, конфігуруючи нібито оптимальні налаштування. На жаль, запропонована посадка виявилася незручною: з високо піднятою подушкою та відкинутою назад спинкою я їздити не звик.

А ось запозиченою у S‑класу системою релаксації Energizing Comfort Control я користувався з задоволенням. Вона управляє клімат-контролем, освітленням салону, ароматизатором, аудіосистемою, опаленням, вентиляцією та вбудованим в сидіння масажером. Вибираєш будь-який з п’яти режимів – «свіжість», «тепло», «енергійність», «радість», «комфорт» – і отримуєш внутрішню атмосферу, яка відповідає твоєму настрою. Краса!

У другому ряду помітно просторіше, ніж у попередника. Для ніг додалося 64 мм, приріст у висоту склав 35 мм, а на рівні плечей – 21 мм.
Роздільний «клімат» для задніх пасажирів давно став обов’язковим елементом автомобілів такого класу.

Задні пасажири теж розкошують. І справа не тільки в электрорегулировках сидінь (можна рухати «меблі» в поздовжньому напрямку, змінювати кут нахилу спинок і висоту підголівників), клімат-контроль або шторках на вікнах, а в просторі: салон пролунав у всіх напрямках. Не здивуюся, якщо GLE будуть використовувати як персоналку.

Тепер за доплату пропонують третій ряд сидінь. Вмістити його вдалося завдяки збільшенню колісної бази на 80 мм.

Моделіст-конструктор

Побудований GLE на новій модульної платформі MHA (modular high architecture), яку в подальшому візьме на озброєння і флагманський GLS. Спереду – двоважільна підвіска, ззаду – чотириважільна. Базова версія – з звичайними пружинами і амортизаторами. Другий рівень – пневмопідвіска Airmatic. За доплату (у США – 7000 доларів!) запропонують активну гідропневматичну підвіску E‑Active Body Control.

ОРГАНІЧНА ХІМІЯ

По жорсткості на кручення кузов нового GLE перевершує попередника на 20%. Високоміцна листова сталь поєднується в ньому з крилатим металом. Передні крила і капот виконані з листового алюмінію, а консолі амортизаторів – з литого.
Мерседесівці вперше виготовили передню панель кузова (так званий front-end) із спеціального армованого волокном пластику (organo panel). Завдяки арматури забезпечується висока жорсткість та міцність у поєднанні з малою масою. Ще один плюс – такі панелі не схильні до корозії.

Перший час двигунів буде теж три. Базова версія GLE 300 d – це дволітровий дизель, який видає 245 л. с. і 500 Н·м. Потужність і крутний момент гідні, але є в мене побоювання, що «четырехгоршковости» потенційні покупці не зрозуміють – конкуруючі BMW X5 і Porsche Cayenne нижче шести циліндрів не опускаються.

Ось GLE 400 d – інша справа! Шість циліндрів і три літри робочого об’єму. Заявлені 330 «коней» і 700 ньютон-метрів вселяють пошану.
Бензинова версія тільки одна – GLE 450. Трилітрова рядна «турбошестерка» (367 к. с., 500 Н·м) працює в одній упряжці з 48‑вольта стартер-генератором. Він розвиває 22 л. с. і 250 Н·м, вступає у справу при старті, а також пускає двигун після руху накатом.

З усіма моторами співпрацює девятиступенчатый автомат власного виробництва. Надалі очікується поява плагін-гібридної модифікації і AMG-версії.

Базовий GLE оснащений повнопривідною трансмісією з міжосьовим диференціалом, распределяющим тягу між осями порівну. А шестициліндрові версії тепер забезпечені багатодисковою муфтою. Як мені пояснив Аксель Хайц, директор проекту нового GLE, для потужних моторів така трансмісія підходить краще. Хоча б тому, що крутний момент в цьому випадку може «гуляти» між осями в найширшому діапазоні – від 0 до 100%.

– Прохідність не постраждала, – випередив моє запитання герр Хайц. – Муфта витривала. А ще ми запропонуємо версію з пакетом Offroad, понижувальною передачею (1:2,93) і посиленим захистом днища. Побачиш, все працює відмінно.
Не побачив. На презентацію німці привезли лише два GLE 450 з підвіскою E‑ABC і «вездеходным» пакетом, причому обидва заздалегідь забронювали китайські журналісти. Чортихаючись (ну навіщо китайцям вся ця позашляхова тяганина?!), я поплентався до чотирициліндровому GLE 300 d з пневмопідвіскою.

Щоб машина перестала кренитися, треба активувати режим Curve.

Незабаром у мене не те щоб піднявся настрій, але скепсису по відношенню до маленького мотора стало менше. Бадьорий старт, соковита серединка. Хіба що на високих оборотах дизельку бракує жвавості. Економічний: за даними тріп-комп’ютера, середній витрата склала 7,8 л/100 км

Як «кубик» Mercedes G500 перетворити в Maybach (ВІДЕО)

Однією лівою

У Техасі багато побитих життям доріг. Тріщини і латочки. Може, тому місцеві майже не перевищують і їдуть навіть повільніше відведеного порога?
Mercedes на такому асфальті тримається молодцем. Звичайно, топові низькопрофільні шини (285/40 R22 спереду і 325/35 R22 ззаду) призначені для ідеального асфальту, але в цілому рівень комфорту дуже високий. Ями підвіска розчиняє без залишку. А який акустичний комфорт! Мотор надійно приглушено, вітру не чути, лише на грубому асфальті ледве доноситься легкий гул від шин.

Перед маневром на екрані виникає картинка з передньої камери та стрілка, що вказує напрямок повороту.

GLE ідеальний для розслабленого дефилирования. В допомогу зовсім ледачим – адаптивний круїз-контроль і система утримання в смузі. Якщо при повороті наліво зазеваешься і не помітиш зустрічний автомобіль, Mercedes автоматично погасить швидкість аж до повної зупинки.

Я не спав. Навіть навпаки. На GLE можна запалити! У повороти він поринає в своє задоволення і міцно тримається за траєкторію. Запас стійкості дуже високий, а коли перебираєш зі швидкістю, Mercedes плавно і безпечно йде в ковзання всіма чотирма колесами. Хотілося б тільки, щоб ESP спрацьовувала делікатніше – на машині такого класу конвульсії і судоми неприпустимі.

Картинка проектора поділена на три сегменти – наповнення кожного з них можна налаштовувати на свій розсуд.

Приємно, що у загальній гонитві за спортивністю мерседесівці не перетяжелили кермо. Він легкий, проте нестачу зворотного зв’язку не відчуваєш. У всякому випадку, у порівнянні з попередником з’явилося виразне реактивне зусилля. GLE можна перекладати у зв’язках, недбало тримаючись за обід однією рукою. Непорозуміння виникло, лише коли на пустельному прямике розігнався до 85 миль/год (близько 137 км/ч) – почуття «нуля» майже зникло, не допоміг навіть перехід в спортивний режим. Типове для Мерседесів явище. Думаю, на машинах для європейського ринку налаштування повинні бути іншими.

Ноги в руки

Під час обіду підсів за стіл до Симона Керну, який відповідав за розробку підвіски E‑ABC. Поскаржився, що через китайців поїздити на активній «пневме» не вдалося. Керн обнадіяв: мовляв, є ще один демообразец. Хвилин на двадцять – поки всі обідають – його можна забрати. Ноги в руки!

Активна підвіска встановлюється на Мерседеси з 1999 року, але на повнопривідній машині з’явилася тільки зараз. І якщо раніше вона будувалася на основі звичайного шасі, то тепер її поєднали з пневматикою. Навіщо? Заради можливості регулювати дорожній просвіт.

При необхідності можна змінювати кліренс під кожним з коліс – легким рухом руки.

Як і в S‑класі, за вітровим склом встановлена стереокамера, скануюча дорожнє покриття. Обробивши дані, машина заздалегідь готує підвіску до виявлених нерівностей. Бог знає як інженерам це вдалося, але GLE проходить «лежачі поліцейські», зберігаючи незмінний рівень кузова відносно площини. Немов і немає купини! В туман і дощ камера втрачає ефективність – і GLE їде як з звичайної пневмопідвіскою.

В S‑класі використовується гідравлічний насос з ремінним приводом, а в GLE – електричний, 48‑вольта. Він забезпечує високу швидкодію і не знижує ефективності при проїзді через низку нерівностей, тоді як в S‑класі шасі успішно справляється тільки з разовими перешкодами. А ще підвіска E‑ABC повністю пригнічує розкачку: при старті і гальмуванні немає клювків, а в поворотах система здатна компенсувати крени (без всяких стабілізаторів поперечної стійкості) приблизно на три градуси.

Чотирициліндрові GLE оснащують симетричним центральним диференціалом, всі інші – міжосьовий багатодисковою муфтою.

Найсильніші емоції я випробував на грунтовці. Перевівши підвіску в режим Offroad, отримуєш можливість не тільки додавати до стандартних 200 мм дорожнього просвіту ще 90 мм (у версії без позашляхового пакету – 60 мм), але і регулювати кліренс окремо на кожному колесі! Скажімо, переднє ліве можна підняти, а заднє ліве ж – опустити. Це дозволяє знаходити «зачіп» у важких ситуаціях та успішно вибиратися з зовсім вже згубних місць. В режимі Free Driving Mode кузов приймається розгойдуватися вгору-вниз, по черзі збільшуючи і зменшуючи тиск шин на грунт і поліпшуючи зчеплення з поверхнею. Застряг у піску GLE сам себе, наче барон Мюнхгаузен, витягує з полону.

Обсяг багажника збільшено з 690 до 825 літрів, однак максимальна місткість (при складених сидіннях) підросла не настільки помітно – з 2010 до 2055 літрів. Отвір став ширше на 72 мм. Під підлогою – докатка. Спинки сидінь другого ряду можна скласти прямо з багажника. Є можливість опустити корму на 50 мм для полегшення навантаження.

Хороша у GLE 450 і динаміка. Продавив акселератор до підлоги, і кросовер мчить, як м’яч після удару бейсбольною битою. За заводськими даними, на розгін до сотні йому потрібно всього 5,7 секунди, і це схоже на правду. При таких можливостях чекати появи AMG-версії особливого сенсу немає.

ЗА КЕРМОМ №01 2019

Робота гідропневматичної підвіски нового Mercedes-Benz GLE (ВІДЕО)

Залишити відповідь