no image

Перший радянський приватний автовласник? Ніколи не вгадаєте, хто це!

«Я ще ніколи не бачив такого скупчення Роллс-Ройс, який спостерігав одного разу ввечері на набережній Москви-ріки», — писали європейські туристи про Москві в кінці 20-х років.

У Петрограді до 1919 року потроху збирали Руссо-Балти з вивезених з Риги деталей. Строго кажучи, їх можна вважати останніми автомобілями імперії і першими радянськими.У Петрограді до 1919 року потроху збирали Руссо-Балти з вивезених з Риги деталей. Строго кажучи, їх можна вважати останніми автомобілями імперії і першими радянськими.

Це друга частина нашої подорожі в часі. Перша була ось тут.

За півроку до жовтня 1917‑го, коли сталося те, що лідери більшовиків спочатку називали переворотом, а пізніше назвали Великою Жовтневою соціалістичною революцією, відбулася подія, яку можна вважати епохальною для автомобільної життя країни. Робітники заводу АМО, який був вже практично добудований і потроху починав працювати, вивезли на брудній тачці до трамвайної зупинки директора підприємства, талановитого інженера і організатора Дмитра Дмитровича Бондарєва: обурені пролетарі, яким затримували зарплату, почувши про майбутні скорочення, вирішили, що у всіх бідах винні керівники заводу. Зарплата у робітників, звичайно, не зросла. Та й вітчизняний автопром розвиватися стрімкіше не став.

Товариші, ви бачили «Ройса»?

В нашій країні поняття «особистий автомобіль» на кілька довгих десятиліть фактично перестало існувати. До осені 1917‑го зникли останні дилери іноземних компаній, як зник і клас людей, які були їхніми клієнтами. Припинилися поставки імпортної техніки, якої так потребувала воююча армія. Відбирати машини у приватних власників солдати, матроси і всілякі депутати почали вже навесні 1917 року.

Нове революційне застосування великого і потужного 60‑сильного Фіату.Нове революційне застосування великого і потужного 60‑сильного Фіату.

На Красній площі — автомобіль з числа тих, які в радянські часи прийнято було називати БТАЗ‑1 або Промбронь. Фактично це трохи доопрацьований в 1922 році Руссо-Балт С24/40.На Красній площі — автомобіль з числа тих, які в радянські часи прийнято було називати БТАЗ‑1 або Промбронь. Фактично це трохи доопрацьований в 1922 році Руссо-Балт С24/40.

Реквізовані, у тому числі з гаража останнього російського імператора, автомобілі склали парк нових керівників усіх рівнів, міліціонерів та інших «людей з рушницею». Але багато з цих машин, включаючи найпрестижніші в ті роки марки Renault, Delaunay-Belleville (ці французькі автомобілі особливо шанували Микола Другий), Mercedes і Rolls-Royce, були вже заїждженими, вимагали постійного догляду, ремонту і запасних частин. Ледве закінчилася громадянська війна, стали закуповувати за кордоном (в основному у Великобританії) машини знову ж найбільш престижних марок. У тому числі Rolls-Royce, який оспівав поет Володимир Маяковський.

Незабаром нова влада перейнялася оновленням власного автопарку. У 1924 році в московському гаражі Раднаркому було вже вісім свіжих (їх придбали в Британії новими або не сильно уживаними) машин Rolls-Royce моделі 40/50 НР, відомих під ім’ям Silver Ghost. Купували і американські Паккарды і Лінкольни, зустрічалися в столиці в 1920‑е роки навіть розкішні французькі автомобілі марки Hispano-Suiza. До кінця 1920‑х в Москві було вже чимало шикарних машин, яким дивувалися обивателі. Ось як описував враження від чергового візиту в тодішню Москву чеський письменник Адольф Гофмейстер: «Я ще ніколи не бачив такого скупчення Роллс-Ройс, який спостерігав одного разу ввечері на набережній Москви-ріки». Для керівників рангом нижче набували більш дешеві імпортні машини.

Перші реквізиції почалися ще в Лютневу революцію. Солдати і всякі депутати отримали в своє розпорядження престижні імпортні автомобілі — наприклад, цю французьку машину Turcat-Méry.Перші реквізиції почалися ще в Лютневу революцію. Солдати і всякі депутати отримали в своє розпорядження престижні імпортні автомобілі — наприклад, цю французьку машину Turcat-Méry.

Американські вантажівки White з 30‑сильним мотором ремонтували з широким застосуванням вітчизняних вузлів на АМО у 1918-1924 роках. Всього зробили 131 машину.Американські вантажівки White з 30‑сильним мотором ремонтували з широким застосуванням вітчизняних вузлів на АМО у 1918-1924 роках. Всього зробили 131 машину.

Начальство було забезпечено автомобілями, проте транспортні проблеми величезної країни залишалися невирішеними. Вже в середині 1920‑х СРСР, хоча і «відрікся від старого світу», став закуповувати автобуси — у столиці, зокрема, ходили рейсові носаті британські Лейланды (Leyland), – легкові Renault для московського таксі, легкі французькі машини марки Amilcar для виїмки листів з поштових скриньок, карети швидкої допомоги Mercedes-Benz 400 та інші іномарки. Але валюти на масову автомобілізацію країні катастрофічно не вистачало. Потрібна була власна промисловість.

Залізний кінь іде на зміну селянській конячці!

Гасло зі знаменитого роману Іллі Ільфа та Євгенія Петрова «Золоте теля» дійсно був одним з лейтмотивів радянської життя 1920‑х. Але гасел і ентузіазму для автомобілізації було замало.

Закладені під час Першої світової заводи стояли недобудованими. Російсько-Балтійський завод, найпотужніший автомобільний Російської імперії, евакуювали з Риги в Твер (вагонне виробництво), Санкт-Петербург і Москву, в район Філі. У Петербурзі збирали окремі екземпляри Руссо-Балта С24/40 приблизно до 1919 року, але назвати це повноцінним виробництвом було не можна. Філевський завод, перейменований в БТАЗ‑1 (Бронетанковий автозавод) і увійшов до об’єднання «Промбронь», в 1922‑му зробив чотири ще передреволюційного зразка, але трохи модернізованих Руссо-Балта С24/40, перший з яких урочисто презентували голові ВЦВК Михайлу Калініну.

Виробництво орієнтували, насамперед, на потреби Червоної Армії. Ні про який продаж машин населенню мова, звичайно, не йшла! До того ж завод у Філях, мав лише незначною частиною вивезеного з Риги обладнання, не був здатний до серійного випуску автомобілів навіть у скромних, хоча б дореволюційних обсягах. Вже в 1923 році БТАЗ‑1 перепрофілювали — віддали в концесію німецької авіаційної фірми Junkers, а на заводі БТАЗ‑2 (розташовувався біля Преображенської Застави) у 1925-1926 роки виготовили ще двадцять дві злегка модернізовані машини передвоєнної конструкції.

АМО-Ф15, перший автомобіль заводу АМО, повністю зроблений з вітчизняних комплектуючих, виготовили 1 листопада 1924 року. По суті, це італійський Fiat 15 Ter, до того моменту вже десятирічного віку.АМО-Ф15, перший автомобіль заводу АМО, повністю зроблений з вітчизняних комплектуючих, виготовили 1 листопада 1924 року. По суті, це італійський Fiat 15 Ter, до того моменту вже десятирічного віку.

На базі АМО-Ф15 зробили одинадцять штабних автомобілів для керівництва Червоної Армії.На базі АМО-Ф15 зробили одинадцять штабних автомобілів для керівництва Червоної Армії.

Не вистачало не тільки виробничих потужностей, але і досвіду. Адже навіть той невеликий, що встигли накопичити до революції, був втрачений, нові керівники не бажали мати справу з фахівцями непролетарського походження — з колишніх, як тоді говорили. Скажімо, з тим же Дмитром Бондарєвим, якого вигнали з заводу АМО. До речі, Рябушинські під час Першої світової зібрали на АМО кращих фахівців, домоглися звільнення кваліфікованих робітників від військового призову, почали будувати житло для робітників і службовців заводу…

Починаючи з 1918 року на АМО потихеньку ремонтували американські вантажівки White, у великих кількостях закуплені під час війни для армії. Від ремонту, сводившегося спочатку до складання однієї машини з декількох зношених і розграбованих, повільно переходили до виготовлення відсутніх деталей. Навіть блоки циліндрів стали лити, правда, з величезною працею. Навчилися робити копії карбюраторів марки Zenith.

Перший автобус на шасі АМО зібрали в 1925 році. За шість років подужали лише 192 подібні машини.Перший автобус на шасі АМО зібрали в 1925 році. За шість років подужали лише 192 подібні машини.

У 1920‑ті роки в Москві працювали британські автобуси Leyland і німецькі Bussing. Власні кузова під німецькі тривісні шасі Bussing робив московський завод «Аремкуз».У 1920‑ті роки в Москві працювали британські автобуси Leyland і німецькі Bussing. Власні кузова під німецькі тривісні шасі Bussing робив московський завод «Аремкуз».

У Москві зібрали і партію італійських півторатонних вантажівок Fiat 15 Ter моделі 1915 року — саме такі машини повинен був робити московський завод, закладений братами Рябушинскими. Але поки добудовували цеху і дооснащали, закупили партію складальних італійських комплектів (вантажні платформи робили на АМО), які, втім, закінчилися вже до 1919 року.

Лише через п’ять років, 1 листопада 1924 року, ціною величезних зусиль виготовили перший АМО-Ф15. Це, по суті, був все той же Fiat конструкції 1915 року, але зроблений повністю з вітчизняних комплектуючих. І 7 листопада перші АМО, звичайно ж, брали участь у демонстрації на Червоній площі.

Цей вантажівка в радянські часи став певним фетишем — символом народження могутнього радянського автопрому. Іноді його називали навіть першим вітчизняним автомобілем. Але, строго кажучи, АМО і першим радянським не був. Такими з деякою натяжкою назвемо Руссо-Балти, зроблені в Петрограді між 1917 та 1919 роками і в 1922 році на московському заводі БТАЗ.

На базі АМО-Ф15 стали робити такі необхідні країні автобуси, пожежні автомобілі, поштові фургони. Зібрали навіть трохи більше десятка легкових штабних автомобілів. Але все це — крапля в морі. У 1928 році рапортували про випуск в Москві лише тисячного вантажівки.

Ярославський завод, закладений під час Першої світової відомим російським інженером і підприємцем Володимиром Лебедєвим, повинен був випускати автомобілі конструкції британської компанії Crosley (Кросли). Але до 1917 року ступінь готовності заводу була значно нижче, ніж у московського АМО. Лише до 1925‑го вдалося почати випуск трехтонных вантажівок Я‑3, в основі конструкції яких лежав знову ж американський White (Вайт). Оскільки іншого двигуна в СРСР просто не було, на Я‑3 встановили 42‑сильний агрегат АМО-Ф15, який насилу розганяв автомобіль до 38 км/ч. За перші три роки роботи ярославський завод зібрав лише 160 вантажівок і шасі.

В основі першого ярославського вантажівки Я‑3 лежала конструкція американського трехтонника White. Погано оснащений завод в Ярославлі в 1925-1928 роках зібрав лише 160 машин.В основі першого ярославського вантажівки Я‑3 лежала конструкція американського трехтонника White. Погано оснащений завод в Ярославлі в 1925-1928 роках зібрав лише 160 машин.

В 1927 році в Москві почали виробництво нових радянських легкових автомобілів. Конструкцію розробили в інституті НАМИ, заснований в 1921 році. Поштовхом послужив дипломний проект молодого інженера Костянтина Шарапова, який, по суті, являв собою просту і дешеву чехословацьку малолітражку Tatra 11, пристосовану до місцевих умов.

НАМИ‑1 був для свого класу цілком сучасним, а почасти навіть передовим автомобілем. Кузов стояв на легкій трубчастої хребтової рами, підвіска — незалежна. Двигун V2 повітряного охолодження мав робочий об’єм 1,16 літра і видавав 18,5 л. с., а пізніше — 20,5 к. с. Правда, у машини був відсутній диференціал, але таку нескладну конструкцію на деяких європейських малолітражках застосовували навіть у першій половині 1930‑х років.

Інженери Карельських і Петров, співробітники НАМИ, зробили в 1925 році смішну машину-тандем Кар-а‑Пет c мотоциклетним мотором (в Європі такі конструкції іменували тоді сайклкарами — cyclecar). Робити Кар-а‑Пет не планували; мабуть, він втілював мрію про власний автомобіль. Хоча б про таке.Інженери Карельських і Петров, співробітники НАМИ, зробили в 1925 році смішну машину-тандем Кар-а‑Пет c мотоциклетним мотором (в Європі такі конструкції іменували тоді сайклкарами — cyclecar). Робити Кар-а‑Пет не планували; мабуть, він втілював мрію про власний автомобіль. Хоча б про таке.

Перше шасі першої радянської серійної малолітражки НАМИ‑1 зібрали 1 травня 1927 року.Перше шасі першої радянської серійної малолітражки НАМИ‑1 зібрали 1 травня 1927 року.

Випуск НАМИ‑1 налагодили в Москві, в Каретному Ряду, – на Державному автомобільному заводі № 4 (ГАЗ‑4), відомому також під назвою «Спартак» (до революції — кузовні майстерні Петра Ільїна). Деталі для НАМИ‑1 робили АМО і БТАЗ‑2. Виробництво було напівкустарним, а якість машин таким, що їх, зокрема в журналі «За кермом», критикували навіть нерозбещені радянські шофери. Тим не менш у пресі почали говорити про нарощування виробництва аж до 150 тисяч автомобілів в рік і навіть про можливість появи приватних власників! Як писав поет, планів громаддя… ДО НАМИ‑1 ми ще повернемося. А поки згадаємо перших радянських автолюбителів-приватників.

Вибачте, будь ласка, що я привіз з Парижа «Рено»

Саме Маяковський став одним з перших (якщо не першим!) автомобілістів‑приватників в СРСР, а його подруга Ліля Брік — першої москвичкою, що отримала водійські права. Втім, Ліля користувалася послугами шофера, а поет взагалі за кермо не сідав.

Тим не менш Маяковський привіз з Парижа новий седан Renault NN 6 CV, куплений на гонорари від зарубіжних видань і виступів. Але крім платоспроможності поетові, зрозуміло, потрібен був дозвіл уряду. Він прихильно дозволив. Навіть коли в країні був узятий курс на нову економічну політику (НЕП), яка помітно поліпшила становище в країні, зміцнила рубль і посприяла формуванню заможного прошарку, придбати новий автомобіль без урядової санкції було неможливо.

Ліля Брік і один з небагатьох в Москві 1920-х років приватних автомобілів — Renault NN, привезений з Парижа Володимиром Маяковським.Ліля Брік і один з небагатьох в Москві 1920-х років приватних автомобілів — Renault NN, привезений з Парижа Володимиром Маяковським.

НАМИ‑1 з воздушником V2 потужністю 18,5 л. с. у випробувальному пробігу.НАМИ‑1 з воздушником V2 потужністю 18,5 л. с. у випробувальному пробігу.

Можливо, пам’ятаєте, як герой роману Ільфа і Петрова Остап Бендер поскаржився неунывающему ентузіасту автомобілізму Адаму Казимировичу Козлевичу: «Держава не вважає мене покупцем. Я приватна особа. Єдино, що можна було б придбати за оголошенням у газеті, – це таку ж мізерія, як наша „Антилопа“». Ще кілька десятиліть власниками нових автомобілів будуть лише одиниці — громадяни, наближені до керівництва держави, в основному письменники і поети (скажімо, Дем’ян Бідний), вчені, діячі всіляких мистецтв.

А адже ще в кінці 1920‑х особливо гарячі романтики боязко почали писати про масове автомобілі для радянської людини. Мова йшла про помянутом вище НАМИ‑1 і його послідовника НАТІ‑2. Вдосконалений НАТІ‑2 з 22‑сильним двигуном V4 планували робити вже не в Москві, а в Іжевську, де було достатньо кваліфікованих кадрів, – на заводі «Іжсталь». Але виробництво так і не налагодили, і в тих умовах, в яких перебувала країна, це було цілком логічно.

Для керівництва ВКП і ВЦВК у 1920‑ті роки купували престижні автомобілі, вироблені в Європі і США. Особливо в ту пору вожді цінували британські машини Rolls-Royce 40/50 НР.Для керівництва ВКП і ВЦВК у 1920‑ті роки купували престижні автомобілі, вироблені в Європі і США. Особливо в ту пору вожді цінували британські машини Rolls-Royce 40/50 НР.

НАМИ робили на колишній фабриці Ільїна в Москві, в Каретному Ряду. Серійно, але в дуже скромних масштабах.НАМИ робили на колишній фабриці Ільїна в Москві, в Каретному Ряду. Серійно, але в дуже скромних масштабах.

Щоб казку зробити бувальщиною

У 1928 році інженер, популяризатор автомобіля, а в майбутньому академік Євген Чудаков констатував: в СРСР в експлуатації знаходиться біля 20 600 автомобілів, у Німеччині — 319 тисяч, у Франції — 891 тисяча, у Великобританії — більше мільйона, а в США — близько 22 мільйонів.

Сьомого листопада 1932 року в Москві показували новинки вітчизняного автопрому, в тому числі прототипи малолітражок НАТІ‑2. Від планів їх виробництва незабаром відмовилися.Сьомого листопада 1932 року в Москві показували новинки вітчизняного автопрому, в тому числі прототипи малолітражок НАТІ‑2. Від планів їх виробництва незабаром відмовилися.

В СРСР все так само полукустарно, в мізерних кількостях виробляли сотні автомобілів в рік, причому в основному ще довоєнних зразків, неабияк застарілих. Цю ситуацію може змінити лише покупка не тільки більш сучасних імпортних конструкцій, але і технологій. Відповідні договори уклали з американською фірмою Autocar (її вантажівки лягли в основу радянських АМО нового покоління, незабаром перейменованих в ЗІС) і з гігантом Ford. Складання Фордів з машинокомплектів налагодили в Харкові, Москві та Нижньому Новгороді. І вже в 1932 році в Нижньому запрацював повноцінний потужний завод, де розгорнули масове виробництво радянських легкових машин і вантажівок ГАЗ — ліцензійних автомобілів Ford.

ЗВ-АА, пізніше ГАЗ-АА, а в першу життя Ford AA — символ нового етапу в історії вітчизняного автопрому.ЗВ-АА, пізніше ГАЗ-АА, а в першу життя Ford AA — символ нового етапу в історії вітчизняного автопрому.

Минуть десятиліття, і в країні зведуть чимало нових автозаводів. Автомобіль зможе купити кожен, якщо, звичайно, зуміє зібрати необхідну суму і відстояти в черзі. З’являться нові турботи: треба десь дістати запчастини, шини, знайти тих, хто відремонтує автомобіль, а краще — навчитися цій справі самому. Ще приблизно через сорок років у країні з’являться дивовижні для радянських людей дилери іноземних компаній, а потім іномарки стануть звичними і доступні. Деякі з них навіть будуть виробляти в країні, яку знову стануть називати Росією. Але це вже інші сторінки нашої історії…

Перший радянський приватний автовласник? Ніколи не вгадаєте, хто це!Перший радянський приватний автовласник? Ніколи не вгадаєте, хто це!

Залишити відповідь