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Todos los reales y percibidos) problemas de motor Peugeot-Citroen

El motor EP6 del grupo Peugeot-Citroen, conocido también bajo el nombre de Prince (el Príncipe), se ha ganado la fama no más fiable de la unidad. Pero hay una buena noticia: la modernización de la избавила de muchos болячек.Konstantin Vasiliev

Соплатформенные Citroen C4 de la primera generación y el Peugeot 307, que apareció en el año 2004, han sido muy acertados máquinas y bien que se vendieron en rusia. En gran medida gracias a la неприхотливым a los motores. Pero con el restyling de 2008 apareció en la gama de avanzada para la época, el motor EP6, desarrollado en colaboración con BMW.

El motor EP6 — восьмикратный ganador (desde 2007 hasta 2014) concurso internacional de International Engine Of The Year Awards en la categoría de “1,4–1,8 litros”. Visokotehnologichnost del motor era en directo de la inyección, el sistema de бездроссельного de regulación de la Valvetronic de BMW y el uso de Twin-Scroll-turbinas con un caracol y dos разноразмерными impulsores. Todo esto dio lugar a la высоченный la eficiencia y la rentabilidad. En los nuevos BMW y Mini de este motor ya no verás, y he aquí a los compradores de coches Citroen, Peugeot o el Opel Grandland X él puede reunirse.

En el mercado secundario comunes турбоверсии (THP 150 y 156 cv), así como un VTi de 120 cv).

En la estela de la confianza en el francés marcas muchas posteriormente cambió el Peugeot 308 y el Citroen C4 de segunda generación, en un yate a motor, la línea de los que ya главенствовал EP6. Y se estropeó nuestra reputación francés del consorcio, ya que tenía la masa de los puntos débiles, a menudo llevaban a graves averías y costosas reparaciones. No contento con el motor eran los propietarios de los vehículos de otras marcas, en el que se ha instalado, incluyendo BMW de la primera serie (116i, 118i), Mini One/Cooper y otros.

Las primeras versiones del motor EP6 en vivo ya es difícil de encontrar, por lo que hablaremos sobre el periodo de 2011 — entonces el motor considerablemente modernizado заточив bajo эконормы Euro‑5. Pero seguro que el de él no fue. Genéricos болячек dos: la formación de carbonilla en las válvulas y el estiramiento de la cadena de distribución.

El motor EP6 — восьмикратный ganador (desde 2007 hasta 2014) concurso internacional de International Engine Of The Year Awards en la categoría de “1,4–1,8 litros”.El motor EP6 — восьмикратный ganador (desde 2007 hasta 2014) concurso internacional de International Engine Of The Year Awards en la categoría de “1,4–1,8 litros”.

Según el principio de la estufa rusa

Nagar surgía principalmente debido a la incompatibilidad de las fases de distribución de gas, la principal causa de la cual se extiende la cadena de distribución. Tracción daba lugar a una desviación del ángulo del árbol de levas de admisión y, como consecuencia, la devolución de la liberación de los productos de la combustión en la “entrada”. Finalmente, las válvulas de admisión обрастали нагаром. Cuando este creció la temperatura de los propios de las válvulas, que sólo усугубляло la situación.

Cualquier motor de inyección directa en el principio de trabajo recuerda rusa de la estufa está encendida en la parte inferior y limpiar cae arriba de la tubería. Y con el EP6. La boquilla vierte el combustible directamente en la cámara de combustión, sin pasar por las válvulas (a diferencia de la inyección de otros tipos). Es por eso que la limpieza de la válvula es resistente a detergentes y aditivos ineficaz — de nada, además de топливоподающей de la tubería, de sus limpiar no va a funcionar.

La caída de los asientos de las válvulas debido a una infracción de терморежима en el interior del cilindro caracteriza principalmente para la versión del motor.La caída de los asientos de las válvulas debido a una infracción de терморежима en el interior del cilindro caracteriza principalmente para la versión del motor.

La principal causa de aumento del consumo de aceite: falla en el sistema de ventilación de gases del cárter. La válvula (en la foto de la tapa de la válvula atmosférica versión) la sustitución no está sujeto a cambiar tiene que la tapa de la válvula en su totalidad.La principal causa de aumento del consumo de aceite: falla en el sistema de ventilación de gases del cárter. La válvula (en la foto de la tapa de la válvula atmosférica versión) la sustitución no está sujeto a cambiar tiene que la tapa de la válvula en su totalidad.

La limpieza de las válvulas se realiza con pleno de desmontar la culata (aunque existe la opción y sin su retiro, si la configuración del compartimento del motor permite). En este caso, aliviar el colector de admisión y colector de escape. A continuación, un líquido especial con gránulos con la ayuda de пневмопистолета y de la pistola, del líquido, se eliminan los depósitos de carbón. Esta limpieza permite el fabricante. Cuando este сервисмены (y oficiales, y los que sirven a постгарантийные de la máquina con alto kilometraje) coinciden en la idea de que la única lo suficientemente manera eficaz de deshacerse de coque — desmontaje de la cabeza y el manual de limpieza en seco. No hace falta decir que este tipo de procedimiento no es barato?

Sin embargo, todo es una lucha con la investigación. Y ¿cuáles son las causas?

En el motor de la fábrica en Дуврене que en el norte de francia, a resolver el problema de la educación de coque con cambios en el proceso de ensamblaje. Desde el año 2012, cigüeñal de acero de instalar con la expectativa inicial de tracción de cadena de distribución, que se produce en los primeros 8000-10 000 km Después de la carrera cigüeñal ocupó de shareware en la posición correcta.

Además, a partir de las series EP6 CDT M y EP6 CDT MD (es la versión del motor bajo el Euro‑5, creados en el año 2013 para los mercados más difíciles de explotación, incluida rusia) motor дефорсировали (entre otras cosas, han cambiado la relación de compresión de 10,5 a 9,5), la reducción de la potencia de hasta 150 cv, y han corregido los ángulos de reglaje del encendido. Esto le dio un efecto positivo a la hora de trabajar en некачественном gasolina.

En la filial rusa del Citroen aseguran que el problema de carbonilla en las válvulas de los motores de la EP6 FDT moderna de la regla de los respectivos эконормам Euros‑6, está totalmente resuelto: desde 2016 en el período de garantía nunca tenía que limpiar las válvulas.

LA OPINIÓN DE UN EXPERTO

Yuri Щетинин, experto de la firma “СитроенСервис”yuri Щетинин, experto de la firma “СитроенСервис”— es Importante llenar la máquina de la calidad de la gasolina, probada gasolineras. Cambiar el aceite debe por lo menos cada 10 000 km en los motores atmosféricos y cada 7500 km en турбомоторах. Más rendimiento, menos debe haber un intervalo de cambio de aceite. Y en el equipo el intervalo no puede olvidarse de la máquina: controle el nivel de aceite en el motor. No impedirá también inspeccione el motor — si no hay fugas de aceite.

Los motores EP6 fiable porshnevaya el grupo, por lo tanto, sin una revisión a fondo (es decir, sin la intervención en la ram), pero con revisiones regulares, culatas estos motores son capaces de trabajar hasta 500 000 km.

Y estas máquinas nos mantienen. Y como con турбомоторами, y con атмосферниками. Pero, normalmente, la paciencia de los propietarios se acaba antes, y se está vendiendo el coche.

Atmosférica, la versión de EP6 yo llamaría más fiable, a pesar de que ella tiene sus propios problemas. La paradoja del EP6: cuanto más a menudo y durante más tiempo que usted lo utiliza, más que sirve, y si los viajes raros y cortos, entonces la probabilidad de error aumenta.

Los primeros motores de EP6 se encontraban de manera constructiva alimentos crudos y неприспособленными a nuestras condiciones de uso. Y aquí hay quejas de los propietarios de los coches con un nuevo motor (Euro 6), mientras que es poco, y todo se reducía a las obras en el marco de LO.

¿Cuánto se puede tirar?

¿Por qué no sustituir однорядную la cadena de distribución más sólida двухрядной? Esto se puede hacer hace mucho tiempo y por lo tanto resolver el problema. O aplazar sus manifestaciones?

Según las estadísticas, cadena de distribución en турбомоторах EP6, con fecha hasta el año 2016, rara vez дохаживает hasta 100 000 km de los Primeros signos de estiramiento aparecen normalmente cuando carreras alrededor de 60 000 km en la versión Oficial es que el torque en el коленвалу grande, cuando este en el colector de распредвалу instalado en la bomba de inyección y escape “cargado” con una bomba de vacío; cuando bruscos de aceleración en la cadena representa una alta carga, razón por la cual ella y se estira. Conclusión: hay constructivo error de cálculo.

A ralentí, la bomba de inyección de redacción de la citroen c4 proporciona una presión de alrededor de 40 bar, con cargas de hasta 120 bar. Y ya que se está directamente desde el engranaje del árbol de levas de admisión, la violación de trabajo de la impulsión de correa para él fatal. Este duró 87 000 km Al ralentí, la bomba de inyección de redacción de la citroen c4 proporciona una presión de alrededor de 40 bar, con cargas de hasta 120 bar. Y ya que se está directamente desde el engranaje del árbol de levas de admisión, la violación de trabajo de la impulsión de correa para él fatal. Este duró 87 000 km.

Además, con una importante tirar de la cadena en la unidad de inversion surgían amortiguación de golpes. Se les entregó en la bomba de inyección, con accionamiento mecánico de admisión del árbol de levas, y sacaban sus conexiones.

Deshacerse de los problemas de distribución ayudó un conjunto de medidas. En primer lugar, la cadena de distribución se han modernizado siete veces. En cada caso, el fabricante trataba de consolidar su diseño (en particular de los ejes que conectan los eslabones). Los ingenieros de cambiaban los materiales de los elementos, y el proceso de tratamiento térmico.

El kit de reparación de la cadena de inversion costará 13 de 800 rublos. El trabajo de 7.500 rublos. Admisible de tracción de cadena de distribución — 68 mm. eso Es lo que es capaz de compensar el tensor. En la foto de la parte inferior de dos circuitos: el nuevo y extendido.El kit de reparación de la cadena de inversion costará 13 de 800 rublos. El trabajo de 7.500 rublos. Admisible de tracción de cadena de distribución — 68 mm. eso Es lo que es capaz de compensar el tensor. En la foto de la parte inferior de dos circuitos: el nuevo y extendido.

En segundo lugar, han adaptado la forma superior de tensora, situado entre los engranajes del árbol de levas. Antes el soporte de la idler hacían de aluminio, y debido a la grave tensión de la cadena de su выламывало. Ahora es de acero, más resistente. Además, cambiado el diseño de la bomba de inyección. Anterior, la bomba fue двухплунжерный, con accionamiento oscilante de la arandela (según el principio de trabajo recuerda el compresor del aire acondicionado), ahora aplicado одноплунжерный bomba de accionamiento de la leva, como en los motores diesel. Estas bombas de combustible donde más seguro.

La mayoría de los casos, las reparaciones de la garantía en el último tiempo se ha relacionado no tanto con la elongación de la cadena, sino con su ruido al arrancar. La razón nacía en el tensor hidráulico de la cadena. Durante un largo estacionamiento del coche de él iba el aceite, y el primero en el tiempo inmediatamente después de arrancar el motor, la tensión es insuficiente. El tensor se han modernizado, y el fallo se ha quedado en el pasado. Todas esas mejoras sufrieron y en motores bajo el Euro‑6.

Redacción Citroen C4 ha extendido por 100 000 km con un poco de alrededor de 300 000 rublos en el mantenimiento y la reparación de: doble cambiado la cadena de distribución, módulos de encendido, bomba de inyección, juntas de vástago de tapas y mucho más. Caro cuesta económico sedán.Redacción Citroen C4 ha extendido por 100 000 km con un poco de alrededor de 300 000 rublos en el mantenimiento y la reparación de: doble cambiado la cadena de distribución, módulos de encendido, bomba de inyección, juntas de vástago de tapas y mucho más. Caro cuesta económico sedán.

Juntas de vástago de las tapas se han modernizado a finales de 2016: aplicado más de un material elástico.Juntas de vástago de las tapas se han modernizado a finales de 2016: aplicado más de un material elástico.

A dónde va el aceite?

Nuevos motores provistos de fácil medición la sonda con punta, en la que se ve bien el nivel de aceite. Antes de la sonda fue неинформативным.Nuevos motores provistos de fácil medición la sonda con punta, en la que se ve bien el nivel de aceite. Antes de la sonda fue неинформативным.

Son conocidos los casos, cuando los propietarios en el equipo el intervalo de tiempo (ahora por el reglamento, el aceite se cambia cada 10 000 km) echa más grande que puede acomodar el sistema de combustión. Normalmente, la causa de problemas se convierte en la base de la cubierta, donde se encuentra la válvula de ventilación de gases del cárter. Si está dañado (por ejemplo, se anota un chorro de aceite de sedimentos), en el motor se produce un exceso de presión, y la primera, que es forzada, – la junta de la tapa de la valvula y los sellos de aceite del cigüeñal. A través de ellos fugas de aceite. Sustitución de la válvula por el fabricante no está disponible, se ordena la sustitución valvular de la tapa en el ensamblaje de la pantalla. Ahorrar ayudarán kits de reparación para válvulas de cubiertas de intemperie de versiones que hay en el mercado.

A menudo había fugas de aceite (sudoración) a través de la tapa de la cabeza — por parte de la inversion. De trato respecto de este defecto cesaron con el restyling de 2017, cuando la cubierta se han modernizado. Pasaron de fuga de aceite a través de la junta del soporte del filtro de aceite. El fallo eliminado, sustituyendo el material de juntas en 2015. Desde entonces, este defecto ha desaparecido de la garantía de estadísticas. Y aún fugas tubo de alimentación de aceite en el turbocompresor. El tubo se han modernizado en el año 2016 — han cambiado la tecnología de balanceo de las colocaciones. Para reducir la probabilidad de carbonización del aceite en el tubo (que se encuentra cerca de la versión), su equipado con aislamiento térmico y adicional термоэкраном de la boquilla.

En ausencia de fugas externas de el aumento del consumo de aceite puede ser por dos razones. La primera — juntas de vástago de tapas. La última vez que se han modernizado a finales de 2016: aplicado más de un material elástico. Las tapas de la antigua construcción durante el arranque en frío podían dejar pasar el aceite hasta que el motor no se ha calentado.

La segunda razón radica en el diseño de pistón. Ella también ha cambiado considerablemente durante la transición al Euro 6. En particular, los desarrolladores han recogido el material para el segundo segmento de compresión.

Es normal el consumo de aceite? Pregunta difícil, ya que el consumo depende del estado del motor, de la carrera, la calidad de servicio, la composición del aceite y el estilo de conducción. Muchos fabricantes se adhiere a las normas de 2 l/10 000 km. Si se tiene que verter más, tiene sentido ir a un diagnóstico.

LA OPINIÓN DE UN EXPERTO

Miguel Ерцев, director general de operaciones de la red al por menor de coches con el kilometraje AutomamaМихаил Ерцев, director general de operaciones de la red al por menor de coches con el kilometraje Automama

— Definimos la liquidez de cada modelo y sus modificaciones, basándose en la duración de la venta recomendado de los precios de mercado. Este enfoque permite deshacerse de los estereotipos sostenibles correspondientes a las reales condiciones del mercado. EP6 establecido en diferentes parte de la ideología de vehículos, y su influencia en el destino de la liquidez de un determinado modelo mínimo. Por ejemplo, la liquidez de Peugeot 308 con este motor evaluamos como promedio, y el Mini Cooper — bajas.

Formamos la gama de productos, en función de la demanda en el mercado, y ofrecemos no sólo comprobados de la máquina con la carrera, pero más беспроблемные desde el punto de vista de la explotación posterior. En el caso de турбированной modificación EP6 en los vehículos Peugeot y Citroen, el estereotipo y la opinión del mercado convergen: la proporción de 150 fuertes y máquinas — alrededor de 10%. Por lo tanto ahora como en la venta tenemos no. Y aquí están los compradores de BMW o Mini menos prestar atención a la presencia de este motor.

Otros problemas

Otro fallo que surgían en su mayor parte debido a problemas con la calidad de los proveedores. Por ejemplo, “трещал” de la válvula de descarga de presión de sobrealimentación, alejada, sensor de temperatura del termostato. Ambos defecto eliminado en el año 2013: los proveedores han mejorado la calidad de los productos. La bomba del sistema de refrigeración ha dejado de ser problemático en el 2014, cuando su cuerpo se convirtió en aluminio.

Bomba de agua con cuerpo de aluminio sustituyó a la anterior, con plástico, que коробился cuando una diferencia de temperaturas.Bomba de agua con cuerpo de aluminio sustituyó a la anterior, con plástico, que коробился cuando una diferencia de temperaturas.

Y aún viejos de la modificación del motor para europa (EP6DT) por razones de economía, despojado de aceite del intercambiador de calor. Eran muy термонагружены y, a menudo, “sonaron”, es decir, sufrieron provoca detonación (error P1385), – finalmente, dar lugar a una pérdida de potencia. El diseño ha cambiado en el año 2013 y hasta hicieron revocable campaña. El motor EP6 moderna de la gama de un intercambiador de calor instalado en el soporte del filtro de aceite.

* * *

El fabricante asegura que ha eliminado la mayor parte de las enfermedades de la infancia del motor EP6 en el proceso de su desarrollo futuro, bajo эконормы Euro‑6. El trato de los propietarios durante el período de garantía se ha reducido considerablemente. Y que después de la garantía? Las estadísticas, para hacer conclusiones, todavía no es suficiente, pero, a juzgar por la poca máquinas, отмахавшим más de 100 000 km, la fiabilidad del motor realmente ha crecido.

¿Se puede comprar la máquina con el motor EP6 con turbo? Nuevo — tal vez, sí. Con la carrera, siempre y cuando el adecuado mantenimiento y mayor atención al sistema de distribución. Y asegúrese de hacer antes de comprar un diagnóstico oficial o servicio especializado. Sólo allí se conocen todas las características de un mal humor del Príncipe. En el caso de reparaciones defectuosas, los nodos y los detalles serán reemplazadas por las nuevas, amueblado de diseño, y esto es una gran ventaja. Pero lo importante es que los gastos de reparación en la mayoría de los casos es aceptable. No en vano en el club de los servicios de Peugeot-Citroen solicitan los propietarios de automóviles de Mini y BMW: las partes de las mismas, y la reparación de finalmente pasa en uno y medio-dos veces más barato.

NUESTRA EXPERIENCIA

Peugeot 3008Peugeot 3008

En mi Peugeot 3008 de 2011, con 156‑una versión más fuerte de este motor (Euro 5) la señal de la tensión de la cadena apareció en la ejecución de los 72 000 km Y redacción Ситроену C4 2013 el año de la salida (de kaluga de ensamblaje, ya dos veces cambiaban la cadena, aunque la carrera de poco más de 100 000 km de Modo que la sustitución de estirado de la cadena de su actualizado de la versión no garantiza que el problema no vuelva a ocurrir, y muy pronto. Idealmente, junto con la sustitución de la cadena de distribución, se debe realizar la revisión de la culata con la mecánica de la limpieza de la carbonilla y la sustitución de desgaste de los elementos.

Citroen C5 AircrossCitroen C5 Aircross

Es el modelo más reciente en el mercado, equipado con el motor EP6 (THP de 150 cv). Fantástico! La ruta de 1000 km de hacer con un promedio de consumo de 7,8 l/100 km Y no es fantasía ordenador de a bordo (se mostraba incluso menos), y real de consumo — cheques de la gasolinera. Y, cuando casi a plena carga y regulares adelantar en la pista! De la rentabilidad y de su dinámica de oportunidades EP6 se puede poner en una serie de маздовским motor Skyactiv. La verdad, por el japonés, el motor no se extiende tan larga cola de enfermedades de la infancia.

Gracias por su ayuda en la preparación de material ruso representación de Citroen, así como “СитроенСервис”.

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Todos los reales y percibidos) problemas de motor Peugeot-Citroen

El motor EP6 del grupo Peugeot-Citroen, conocido también bajo el nombre de Prince (el Príncipe), se ha ganado la fama no más fiable de la unidad. Pero hay una buena noticia: la modernización de la избавила de muchos болячек.

Todos los reales y percibidos) problemas de motor Peugeot-Citroen

Foto: jorge de Vivero y Citroen

Todos los reales y percibidos) problemas de motor Peugeot-Citroen

El motor EP6 del grupo Peugeot-Citroen, conocido también bajo el nombre de Prince (el Príncipe), se ha ganado la fama no más fiable de la unidad. Pero hay una buena noticia: la modernización de la избавила de muchos болячек.

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