В ЄС вже засумнівалися в екологічності електромобілів

В Україні звикли вказувати на європейський досвід, маючи на увазі, що в недалекому майбутньому це і наша перспектива. І дивлячись на програму впровадження електрокарів в європейську повсякденність, теоретично, можна було припустити, що так буде і у нас. Теоретично. Насправді, у європейської програми електромобілів чимало проблем, яких розбирався кореспондент наших джерел.Про те, що в Європі цілком може не вистачити корисних копалин для виробництва акумуляторних батарей електромобіля, наших джерел вже писав. Але тут на допомогу європейцям готові прийти китайці, які вже так давно чекають можливості проникнути на європейський автомобільний ринок.

Європейський план переходу на електромобілі може опинитися під загрозою. В України є шанс допомогти Європі
Вистачить українцям електромобілів? Що обіцяють нам автовиробники

За інформацією Automotive Purchasing, китайський виробник електромобілів (EVD) BYD має намір побудувати завод в Марокко біля міста Танжер для виробництва автомобілів та акумуляторних батарей. Меморандум про взаєморозуміння був підписаний в королівському палаці в прибережному місті Касабланка в присутності короля Мохаммеда VI і голови BYD Ван Чуанфу, чию компанію підтримує американський інвестор Уоррен Баффет.

За словами директорів проекту, завод в новому Mohammed VI Tangier Tech City, є частиною проекту між Китаєм і Марокко. Він буде випускати електромобілі, автобуси і вантажівки на ділянці площею 50 гектарів. У виробництві будуть зайняті 2500 осіб. Завод буде виробляти і акумуляторні батареї.

Планується також складання електричних поїздів, але обсяг інвестицій і тимчасові рамки загального проекту не були оголошені. Виробництво повинне стартувати в 2023 або 2024 роках, щоб до 2025 року досягти обсягів в 1 млн. автомобілів в рік.

Таке масштабне виробництво намічається з урахуванням перспективи зростання кількості електромобілів в Європі.

Насправді, електромобілі – це не самоціль, а засіб. Засіб для зменшення шкідливих викидів в атмосферу парникових газів. Але, по-перше, це не єдиний засіб на якому чомусь всі зациклилися. А по-друге, не таке вже невинне й універсальне, як може здатися на перший погляд.

У звіті Європейського агентства з навколишнього середовища (ЕАОС), опублікованому 5 грудня, говориться, що в 2016 році викиди парникових газів у транспортному секторі по всьому ЄС були на 25% вище, ніж у 1990 році, що підтверджує тенденцію до зростання викидів з 2014 року.

В той час, як продажі нових дизельних легкових автомобілів скоротилися в останні роки, частка дизельного палива, використовуваного в автомобільному транспорті (в тому числі для вантажних перевезень важкими автомобілями), продовжує зростати. Вона становить понад 66% від загального обсягу продажів палива на автомобільному транспорті в 2015 році, порівняно з 51% в 2000 році.

Частка поновлюваних джерел енергії на транспорті в ЄС зросла з 6,7% у 2015 році до 7,1% у 2016 році, що нижче цільового показника в 10% на 2020 рік. Поки тільки три держави (Австрія, Фінляндія та Швеція) вже досягли мети в 10%.

Тим не менш, саме транспорт є основним джерелом шуму навколишнього середовища ст. Він також як і раніше є значним джерелом шкідливого забруднення повітря, особливо за рахунок викидів двоокису азоту та твердих часток.

Але, як це не парадоксально, скорочення транспортних засобів з ДВЗ (і особливо з дизельними моторами) не сприяє поліпшенню ситуації. 4 грудня торгова асоціація Fuels Europe заявила, що за її дослідженням, поступовий перехід від дизельного палива до автомобілів з нульовим рівнем викидів майже не вплине на якість повітря у містах до 2030 року. За що ж тоді боролися?

ЄС має намір ще більше посилити стандарти по автомобілям. Які системи тепер будуть обов’язковими авто
Кількість електрокарів в Україні вже перевищила 4 тис. автомобілів

Ці дослідження були зроблені за замовленням британського постачальника аерокосмічних даних Aeris, який засновував своє моделювання на реальних даних про викиди, наданих інженерними та екологічними консультантами Ricardo. І ці дослідження показують, що необхідна система, заснована не тільки на викиди вихлопних труб автомобілів, але і на аналізі всього життєвого циклу транспорту, включаючи виробництво акумуляторів. Адже із-за цього в атмосферу потрапляє отруйний оксид азоту NO2.

Однак, головний парадокс полягає в тому, сказав директор Fuels Europe Джон Купер, що якщо виходити з моделювання Aeris, вийде, що практично немає відмінностей у впливі на населення і забруднення NO2, в тих випадках, коли старі автомобілі замінюються новими дизелями, сумісними з Євро-6. І коли вони замінюються електромобілями з нульовими викидами. Тобто – головна загроза екології – це на автомобілі з ДВЗ, а старі машини. Що для України звучить дуже показово, адже за даними наших джерел, середній вік автомобілів на нашому ринку, останнім часом знову почав зростати, і становить сьогодні близько 20 років. У той же час, середній вік легкових автомобілів на дорогах ЄС в 2015 році склав 10,7 року, за даними асоціації автовиробників ACEA.

Пан Купер вважає, що викиди від дизельних двигунів, що відповідають Євро 6 порівнянні з викидами електромобілів ( на всьому циклі їх виробництва). А старший аналітик Aeris Кріс Букок пояснив цей висновок тим, що до 2030 року основним джерелом забруднення твердими частинками не будуть автомобілі, як такі, а їх шини, гальмівні колодки і саме дорожнє покриття.

Зосередившись на викиди вуглекислих газів і електромобілях, всі якось забули про альтернативні види палива: біопаливі, газ і біогаз, синтетичному паливі та інших джерелах енергії для двигунів. А також – про інші фактори забруднення навколишнього середовища.

Тому, Міжнародний союз автомобільного транспорту (IRU) настійно закликає Єврокомісію (ЄС) перевести дебати з «нульових викидів» на «нейтральність вуглецю», щоб охопити весь цикл життєвих циклів шкідливих викидів. Поточний підхід, схвалений ЄС, викладено в Директиві з чистим транспортним засобам 2030 у стандартах CO2 для автомобілів і мікроавтобусів. Метод враховує тільки викиди, що утворюються в результаті споживання палива, а не викиди, що виділяються при виробництві палива. У випадку електричних транспортних засобів, ігноруються викиди від виробництва і переробки акумуляторних батарей. А також не враховується, виробництво електроенергії возобновимым (від сонячних батарей або вітрових станцій) чи ні. Винятком є використання автомобілів на газі, якщо їх паливо на основі біометану.

Матіас Мадж, який очолює роботу IRU в ЄС, сказав: «Дуже важливо визнати потенціал декарбонізації двигунів внутрішнього згоряння, що працюють на поновлюваних рідких або газоподібних паливах. Ми також повинні враховувати це, коли мова заходить про стандарти CO2 для важких вантажних автомобілів (HDV), оскільки комерційні транспортні засоби будуть продовжувати в значній мірі залежати від технологій спалювання ще десятиліття». Саме тому, на думку пана Маджа, не можна концентрувати зусилля тільки на електромобілях. Це заважає інвестиціям в інші альтернативні джерела палива та розробки.

Так що, здавалося б беззастережне рух у бік електромобілів в Європі, не так вже однозначно. З одного боку, за продовження свого впливу борються нафтопереробні компанії. З іншого – автомобільні виробники не хочуть так швидко відмовлятися від ДВС, у розробку яких було вкладено так багато коштів. Крім того, повний перехід на електромобілі, цілком може змінити розстановку сил на європейському авторинку. І імениті автовиробники, небезпідставно побоюються електричних новачків.

На скільки реально подешевшають електромобілі в 2018-м. Думки операторів ринку
Електромобілі звільнили від ПДВ і акцизу до 2019 року

Залишити відповідь