no image

Великий тест маленьких, але дорогих кросоверів: Volvo, Lexus, Jaguar

Двох новачків сегменту компактних преміум-кросоверів — одного з бензиновим турбомотором, з іншого атмосферником — перевіряє у справі бадьорий дизельний Jaguar. Чия візьме? Ставки приймаються!Михайло Кулєшов Експерт


Епатажний кросовер Volvo XC40 продається вже більше року, але до порівняльного тесту руки в нас дійшли тільки зараз. Може, воно й на краще? За минулі місяці стало остаточно ясно, що неоднозначну зовнішність можна записати «сороковке» в актив: світові продажі переступили за 100 000 примірників. Для задоволення попиту довелося відкрити ще одну складальну майданчик: з квітня XC40 випускають не тільки в бельгійському Генті, але і в Луцяо (провінція Чжецзян, Китай).

Успіх шведів злегка напружує конкурентів. Прагнучи відрізати свій шматок ринкового торта зі свічками, Lexus презентував UX— він і став другим «винуватцем» цього тесту. Незважаючи на візуальну компактність, тут ті ж чотири з половиною метри від носа до хвоста. І ті ж два з лишком мільйони за базову версію. Ось тільки задню вісь повнопривідного Лексуса підключає не муфта, а електромотор. Оскільки такі гібридні версії дороги і не стануть популярними, ми взяли звичайний UX з приводом тільки на передні колеса.

Розсудити двох дебютантів ми попросили 180‑сильний дизельний Jaguar E‑Pace. Він ще молодий, користується стійким попитом і готовий оскаржувати права на вимогливих клієнтів сегменту. Передбачаючи питання про вибір силового агрегату Ягуара, відповідаю: його найменш потужний бензиновий мотор розвиває 249 сил і абсолютно нерелевантний 190‑сильного бензинового турбомотору T4 «шведа». Про Lexus UX з його єдиним 150‑сильним атмосферником взагалі мовчу.

Lexus UX

Самий компактний кросовер Lexus дебютував у березні 2018 року в Женеві. В Росію приїхав через рік. В основі — сучасна модульна архітектура TNGA, знайома по моделей Prius, Corolla і C‑HR. Випускається в Японії.

ДВИГУНИ: бензинові: 2.0 (150 л. с.) — від 2 316 000 ₽2.0 (178 к. с.) — від 2 848 000 ₽

Volvo XC40

Представлений в 2018 році на мотор-шоу в Женеві, відразу ж запропонований до замовлення в Росії. Базується на модульній платформі CMA, яка ляже в основу майбутніх моделей Volvo і Geely. Збірка — в бельгійському Генті.

ДВИГУНИ: бензинові: 2.0 (190 л. с.) — від 2 615 000 ₽2.0 (249 к. с.) — від 2 817 000 ₽дизельні: 2.0 (150 л. с.) — від 2 268 000 ₽2.0 (190 л. с.) — від 2 755 000 ₽

Jaguar E-Pace

Представлений влітку 2017 року в Лондоні. Продажі почалися на початку 2018 року. Побудований на літній фордівської платформі EUCD, яку ділить кросовер Range Rover Evoque першого покоління. Виробляється на заводі Magna Steyr в Австрії.

ДВИГУНИ:бензинові: 2.0 (249 к. с.) — від 2 815 000 ₽2.0 (300 л. с.) — від 3 510 000 ₽дизельні: 2.0 (150 л. с.) — від 2 664 000 ₽2.0 (180 л. с.) — від 2 764 000 ₽2.0 (240 л. с.) — від 3 510 000 ₽

UX, прокатаю!

Рецепт приготування кросоверів і позашляховиків марки Lexus відомий давно. Беремо Тойоту, ставимо перед дизайнерами завдання перемалювати її кузов так, щоб кількість граней збільшилася в дев’ятнадцять разів, додаємо характерну оптику і закатуємо інтер’єр в шкіру. Готово! Саме так японці перетворили Land Cruiser Prado у Lexus GX, проапгрейдили «двохсотку» до Ел-Ікса і вирубали острогранний NX з непоказного RAV4 колишнього покоління. Конвертація Camry у Lexus RX зажадала лише трохи більших зусиль.

З новою машиною працювали по накатаній схемі. Lexus UX — не що інше, як перелицьована Toyota C‑HR зразка 2016 року. Тут начебто самий час в черговий раз позанудствовать на тему безглуздою переплати за преміальний шильдик, але давайте трохи почекаємо з висновками. На відміну від моделей з попереднього абзацу, UX базується на новій модульній архітектурі TNGA. Іншими словами, у розробку цієї машини вклалися. Раптом у японців справді вийшло так, що прямо «УХ!»?

Напівцифрова приборка Лексуса лаконічна. Кожен з трьох режимів руху (Eco, Normal і Sport) передбачає власну графіку, але проблем не виникає.Напівцифрова приборка Лексуса лаконічна. Кожен з трьох режимів руху (Eco, Normal і Sport) передбачає власну графіку, але проблем не виникає.

LCD-дисплей Лексуса UX завжди семидюймовий. Його сусідство з красивими стрілочними годинами дивно.LCD-дисплей Лексуса UX завжди семидюймовий. Його сусідство з красивими стрілочними годинами дивно.

Якість зображення з єдиною камери пригнічує. Системи кругового огляду не буде навіть у дорогого (від 3 736 000 рублів) гібрида UX 250h.Якість зображення з єдиною камери пригнічує. Системи кругового огляду не буде навіть у дорогого (від 3 736 000 рублів) гібрида UX 250h.

Інтер’єр досить непоганий. Якісна шкіра, цікавий підбір відтінків і фактур і гідна базова ергономіка. Хіба що оглядовість не дуже.Інтер’єр досить непоганий. Якісна шкіра, цікавий підбір відтінків і фактур і гідна базова ергономіка. Хіба що оглядовість не дуже.

Управляти мультимедійними функціями пропонується незручним тачпадом, до якого навряд чи можна звикнути.Управляти мультимедійними функціями пропонується незручним тачпадом, до якого навряд чи можна звикнути.

Незважаючи на найнижчу ціну, тільки Лексусу доступний електропривод рульової колонки. Діапазон її регулювання викликає питання. Деяким захочеться підняти кермо вище, ніж дозволено.Незважаючи на найнижчу ціну, тільки Лексусу доступний електропривод рульової колонки. Діапазон її регулювання викликає питання. Деяким захочеться підняти кермо вище, ніж дозволено.

Бажання привнести в нудний світ ергономіки щось нове, безумовно, похвально. Але цей «сліпий» пульт управління аудіосистемою чи поповнить скарбничку вдалих рішень.Бажання привнести в нудний світ ергономіки щось нове, безумовно, похвально. Але цей «сліпий» пульт управління аудіосистемою чи поповнить скарбничку вдалих рішень.

Абревіатура UX означає Urban Explorer. Тобто «міський дослідник» або типу того. От тільки перш, ніж відправитися вивчати кам’яні джунглі, я з кам’яним обличчям вивчаю мультимедійну систему машини. Вона тут простіше і гірше встановленої вихідної Тойоті: пікселі видно неозброєним поглядом, графіка — часів хетчбека CT 200h. Нарешті, семидюймовий екран не сенсорний: керувати функціоналом доводиться за допомогою тачпада і незручного пульта на підставі підлокітника. За що? Навіщо?

Якщо викинути з голови мультимедийку, інтер’єр Лексуса непоганий. «Дорослі» матеріали обробки, по-японськи бездоганна підгонка панелей і цікаві поєднання відтінків і фактур. А ще в нашій тестовій компанії тільки UX має електропривод рульової колонки. Але навіть цього замало, щоб реабілітуватися. Ситуацію не виправляють ні бездоганно спрофільовані крісла, ні класний кермо, обід якого може похвалитися прямо-таки «золотим перетином».

У швидких поворотах сидіння Лексуса утримує тіло гірше ягуаровского, але для спокійних переміщень підходить ідеально — профіль ніби створювали по зліпках вашої спини.У швидких поворотах сидіння Лексуса утримує тіло гірше ягуаровского, але для спокійних переміщень підходить ідеально — профіль ніби створювали по зліпках вашої спини.

Якщо водій Лексуса вище 190 см, вважайте, що машина тримісна: лівому задньому пасажирові елементарно не залишається місця для ніг. В плечах UX також тисне сильніше конкурентів, а обігрів «дивана» не замовиш ні за які гроші. Зате є дефлектори і розетки.Якщо водій Лексуса вище 190 см, вважайте, що машина тримісна: лівому задньому пасажирові елементарно не залишається місця для ніг. В плечах UX також тисне сильніше конкурентів, а обігрів «дивана» не замовиш ні за які гроші. Зате є дефлектори і розетки.

Перш ніж завести мотор, зверну вашу увагу на наступний момент: UX — найдовший автомобіль, але колісна база у нього найменша. З цього випливають відразу дві проблеми. Перша — тісний задній ряд, де людина зростом 190 см або вище може влаштуватися лише за умови, що перед ним не сидить такий же здоровань. Друга — маленький кут в’їзду, обумовлений «стежці» губою переднього бампера. Враховуючи, що просвіт під бампером менше 200 міліметрів, під’їжджати до бордюрів передом небезпечно.

Варіатор Лексуса налаштований гідно і відмінно ладнає з мотором: дозувати тягу — одне задоволення. Так і розгінної динаміки вистачає цілком. UX на три-чотири центнери легше сьогоднішніх конкурентів, і ця різниця компенсує відставання в потужності.

За нашими вимірами, обсяг лексусовского багажника разом з підпіллям склав всього 216 літрів. Дуже мало! Ні запаски, ні докатки тут немає.За нашими вимірами, обсяг лексусовского багажника разом з підпіллям склав всього 216 літрів. Дуже мало! Ні запаски, ні докатки тут немає.

Гальма — зрозумілі і ефективні. І шасі з рульовим відкалібровані годно: Lexus не розохочує, але за дугу тримається міцно, радуючи «ситним» зусиллям на кермі. Плавність ходу, може, і не еталонна, але досить непогана.

У підсумку єдине (не рахуючи мультимедійної системи, зрозуміло), з чим я не можу змиритися в цій машині, – її позиціонування і цінник. Грешновато називати кросовером передньопривідний хетчбек з 160 міліметрами просвіту під фетровим пильником і просити за «нашу машину майже три мільйони рублів. Тестові Jaguar і Volvo ще дорожче, однак, якщо відмовитись від деяких опцій, за ті ж гроші можна сконфігурувати гідно оснащені E‑Pace і XC40 — без електроприводу рульової колонки, але з кроссоверным дорожнім просвітом і повним приводом.

Сам по собі

Jaguar E‑Pace стоїть осібно. Красивим і злегка манірним. Він єдиний в сьогоднішній компанії побудований не на сучасній модульної «візку» свого концерну, а на старій фордівської платформі EUCD, яка ріднить його з першим Эвоком і пенсіонером-позашляховиком Land Rover Discovery 2. Моноприводні версії немає, так що стартовий цінник на пару-трійку сотень тисяч рублів більше. У всьому іншому Jaguar E‑Pace — прямий конкурент Лексусу UX і Volvo XC40.

Аналогові прилади — не еталон стилю. «Відгодована» стрілка перекриває свідчення швидкості. Цифрова панель приладів Е‑Пейсам недоступна.Аналогові прилади — не еталон стилю. «Відгодована» стрілка перекриває свідчення швидкості. Цифрова панель приладів Е‑Пейсам недоступна.

Мультимедійна система InControl Touch Pro з десятидюймовим тачскріном покладається навіть базових версій. З швидкодією порядок. До логіки меню звикаєш за кілька хвилин.Мультимедійна система InControl Touch Pro з десятидюймовим тачскріном покладається навіть базових версій. З швидкодією порядок. До логіки меню звикаєш за кілька хвилин.

Камера заднього виду з динамічними підказками — стандартне обладнання всіх Е‑Пейсів. В якості опції пропонують систему кругового огляду. Враховуючи габарити машини, зайвою вона не буде.Камера заднього виду з динамічними підказками — стандартне обладнання всіх Е‑Пейсів. В якості опції пропонують систему кругового огляду. Враховуючи габарити машини, зайвою вона не буде.

Архітектура — цікава, матеріали — якісні, ергономіка — майже бездоганна. Тим не менш інтер’єр Ягуара не розповідає нам нічого нового і не западає в душу. Поправте мене, якщо не згодні.Архітектура — цікава, матеріали — якісні, ергономіка — майже бездоганна. Тим не менш інтер’єр Ягуара не розповідає нам нічого нового і не западає в душу. Поправте мене, якщо не згодні.

Після витонченого і архітектурно складного інтер’єру Лексуса наш E‑Pace залишає змішане післясмак. Начебто і ергономіка не гірше, і матеріали хороші, однак неможливо звільнитися від відчуття недотянутости. Кермо регулюється вручну, прилади з товстими стрілками і маленьким дисплеєм тріп-комп’ютера не відповідають духу часу, а екран мультимедийки сильно нижче рівня очей. При цьому він сенсорний і десятидюймовий! А логіка меню і краса графіки — на недосяжній для Лексуса рівні.

Геометрія посадки в Ягуарі не те щоб вдаліше, але знайти зручне положення простіше. У Лексусі мені, незважаючи на середній зріст (176 см) і звичку сидіти нижче, то і справа хотілося підняти кермо вище дозволеного, тут ніяких питань до посадки.

Передні сидіння Ягуара — самі щільні і спортивні до тріо. А ще їх можна встановити досить низько, щоб не відчувати себе вершником драбини.Передні сидіння Ягуара — самі щільні і спортивні до тріо. А ще їх можна встановити досить низько, щоб не відчувати себе вершником драбини.

E‑Pace досить просторий для двох задніх пасажирів зростанням трохи вище середнього, а ось третього виштовхує негостинний профіль подушки. Зі зручностей — верхні дефлектори воздуховодов і три розетки. Окремої кліматичної зони немає.E‑Pace досить просторий для двох задніх пасажирів зростанням трохи вище середнього, а ось третього виштовхує негостинний профіль подушки. Зі зручностей — верхні дефлектори воздуховодов і три розетки. Окремої кліматичної зони немає.

Задні пасажири навряд чи стануть скаржитися на життя. На тлі Ю‑Ікса у них набагато більше місця над головою і в колінах. А ще є обігрів сидіння, чого Lexus не має в принципі. Якщо час від часу ви пересуваєтеся на машині більше ніж з одним пасажиром, вибір у цій парі очевидний.

Дизельна «турбочетвірка» Е‑Пейса працює тихо, але дуже вибронагружена, щоб прикинутися бензинової. Шкода, адже подібні чудеса маскування в цьому ціновому сегменті вже не рідкість.

Jaguar взагалі грубуватий буквально у всьому. У рух це стосується 9-ступінчастою гідромеханіки та роботи підвіски. Коробка в рваному міському трафіку прикидається роботом, то і справа попинывая мешканців салону спинками крісел при перемиканнях між першою і другою. А підвіска надто брутально відпрацьовує «лежачі поліцейські» та великі дефекти асфальту. Ще менше E‑Pace любить земляний грейдер.

Ягуарівський багажник функціональний, але не блищить об’ємом: 280 літрів, за нашими вимірами, – посередній результат. Для перевезення довгомірів доведеться скласти одну з частин спинки сидіння. В підпіллі — докатка.Ягуарівський багажник функціональний, але не блищить об’ємом: 280 літрів, за нашими вимірами, – посередній результат. Для перевезення довгомірів доведеться скласти одну з частин спинки сидіння. В підпіллі — докатка.

Втім, на цьому закінчуються претензії. На звивистих заміських двухполосках затиснута підвіска виправдовує свою «стервозність», дозволяючи отримувати задоволення від активної їзди. Скромний (з урахуванням того, що маса машини — 1809 кг) 180‑сильний дизель підкорює вибуховою тягою на низах і здатністю не скисати аж до 4000 про/хв, а чудово налаштований електропідсилювач забезпечує кермо еталонної зворотним зв’язком. Ви вже вибачте за спойлер, але з дзвіниці класичних автомобільних цінностей Jaguar куди цікавіше Лексуса і навіть Volvo. При цьому шість з половиною літрів на сотню в заміському циклі — цілком досяжний витрата.

Незважаючи на подвесочную нелюбов до бездоріжжю, на путівці E‑Pace здатний на багато що, не те що Lexus. Геометрична прохідність дозволить з’їхати з асфальту, зберігши обидва бампера і не відірвавши нічого під днищем. І хоча багатодискова муфта в приводі задніх коліс за замовчуванням знає, як поводитися з крутним моментом, передбачена можливість перевести допоміжну електроніку під позашляховий режим. Ось тільки дев’ять з десяти покупців Ягуара ніколи цим не скористаються.

Синофобия

Пам’ятаєте, скільки було розмов, коли китайська корпорація Geely Automobile оголосила про покупку компанії Volvo Cars? Тоді багато диванні експерти, не розуміють механізмів автомобільного бізнесу, поспішили поховати шведську марку. На ділі ж робота в Гетеборзі закипіла на китайських грошах: там змайстрували пару модульних платформ, запустили нове сімейство «четырехгоршковых» моторів і повністю оновили модельний ряд. Давайте визнаємо: без інвестицій з Піднебесної XC40 навряд чи з’явився б.

Електронна приборка з 12,3‑дюймовим екраном — базове оснащення. На вибір пропонується кілька «тим», але ясний фірмовий шрифт Volvo непорушний. Правильне рішення.Електронна приборка з 12,3‑дюймовим екраном — базове оснащення. На вибір пропонується кілька «тим», але ясний фірмовий шрифт Volvo непорушний. Правильне рішення.

Спочатку думаєш, що мультимедійний комплекс Sensus Connect перенасичений функціоналом, але незабаром розумієш, що саме він самий розумний. Діагональ тачскрина — дев’ять дюймів.Спочатку думаєш, що мультимедійний комплекс Sensus Connect перенасичений функціоналом, але незабаром розумієш, що саме він самий розумний. Діагональ тачскрина — дев’ять дюймів.

Камеру заднього виду доведеться замовляти окремо за 32 700 рублів навіть покупцям дорогих версій. За систему кругового огляду доведеться заплатити вдвічі більше.Камеру заднього виду доведеться замовляти окремо за 32 700 рублів навіть покупцям дорогих версій. За систему кругового огляду доведеться заплатити вдвічі більше.

Якість матеріалів інтер’єру XC40 гірше, ніж у старших моделей Volvo, але на тлі конкурентів сприймається адекватно. Оглядовість найкраща в тесті. Звикнути до сенсорного управління всім і вся простіше, ніж здається.Якість матеріалів інтер’єру XC40 гірше, ніж у старших моделей Volvo, але на тлі конкурентів сприймається адекватно. Оглядовість найкраща в тесті. Звикнути до сенсорного управління всім і вся простіше, ніж здається.

Незважаючи на тотальне божевілля шведів безпеки, молодший паркетник небезпечний. Як мінімум — для шийних хребців для всіх, хто його бачив. Jaguar E‑Pace, безперечно, гарний, але в силу віку і масовості старшого F‑Пейса моментально розчиняється в потоці. Lexus UX перестає бути невидимкою лише до ночі, коли горизонтальна лінія його ліхтарів розпорює сумну темряву. А ось на Volvo XC40 дивляться завжди і скрізь. Секрет не тільки в двокольорового забарвленням, але і в тому, що кросовер самобутній на всі сто відсотків і не схожий на старші моделі бренду.

Мінімалістичний інтер’єр «сороковки» — як ікеавський шафа з натискним механізмом замість ручок. Отакий clean look з усього лише вісьмома фізичними кнопками на консолі. І як би не чинили опір господа ретрогради, дорогу в щасливе інтер’єрне завтра вказує саме він. Кілька років тому я й сам вважав, що мультимедийка Sensus Connect (тоді вона тільки дебютувала на XC90 другого покоління) перевантажена інформацією, але сьогодні знаходжу її найбільш зручною в тестовому тріо. До того ж Volvo непогано розуміє голосові команди: збільшити температуру, ввімкнути радіо таке-то, побудувати маршрут додому.

Сидіння Volvo XC40 вільні і ненав’язливі, але розподіляють навантаження чудово. Речовий ящик під сидінням водія входить в пакет опцій «Практичність», наповнення і вартість якого залежать від комплектації.Сидіння Volvo XC40 вільні і ненав’язливі, але розподіляють навантаження чудово. Речовий ящик під сидінням водія входить в пакет опцій «Практичність», наповнення і вартість якого залежать від комплектації.

Задній ряд Volvo найбільш просторий: місця вистачає на всіх напрямках. Верхні дефлектори обдування — у базі. Трьохдіапазонний обігрів дивана і USB-розетка — опції.Задній ряд Volvo найбільш просторий: місця вистачає на всіх напрямках. Верхні дефлектори обдування — у базі. Трьохдіапазонний обігрів дивана і USB-розетка — опції.

Перше слово, яке приходить на думку в русі, – «легкість». XC40 на 150 кг легше Ягуара, але здається, ніби на всі триста! Зайві десять «коней»? Я вас благаю. Причина криється в філігранної налаштування 8-ступінчастого автомата і акселератора. Пам’ятайте, Енцо Феррарі говорив, що аеродинаміка — для тих, хто не вміє будувати досить потужні мотори? Так от, преселективные роботи — доля інженерів, нездатних налаштувати гідромеханічний автомат так, як інженери Volvo.

Багажник Volvo — це рекордні в тесті 352 літра об’єму і увага до дрібниць. Наприклад, в спинці заднього сидіння є недоступний конкурентам люк для перевезення довгомірів. Під підлогою — докатка та інструмент.Багажник Volvo — це рекордні в тесті 352 літра об’єму і увага до дрібниць. Наприклад, в спинці заднього сидіння є недоступний конкурентам люк для перевезення довгомірів. Під підлогою — докатка та інструмент.

Керованість XC40 безэмоциональна, і це чи не єдине, про що я сумую за кермом. Настільки здатному дуету мотора і коробки як повітря необхідно азартне шасі, але взаємозв’язок з машиною тут лише на рівні Лексуса. Керма трохи бракує реактивного зусилля навіть в «динамічному» режимі електропідсилювача. Зате розслаблена підвіска легко перетравлює майже будь-які нерівності. Це помітно і в місті, і на бездоріжжі, де XC40 з опціонним режимом Off-Road, відмінними показниками геометричній прохідності і 205 міліметрами під пластиковим захистом здатний виїхати чи не далі Ягуара. На відміну від «англійця», в Volvo відключена протибуксовна система не суне ніс не в свої справи.

* * *

Найсвіжіший учасник тесту — Lexus UX — виступив слабкішим, ніж ми очікували. Ще до тесту було зрозуміло, що він поступається конкурентам в здібностях поза асфальту, можливості багажника, просторі у другому ряду. Сумнівна організація другорядних органів управління стала сюрпризом, а їздові якості не вибили сльозу радості. Навіть 2,8 мільйона рублів за тестову машину — дорого. Якщо я і можу рекомендувати UX до купівлі, то тільки базову версію за 2,3 мільйона. І лише в тому випадку, якщо Toyota C‑HR з якоїсь причини вас не влаштовує.

Грязьові ванни — позашляховий максимум Лексуса UX. Як і на будь-який інший моноприводної машині, краще проходити їх ходом. Рельєф «японцеві» протипоказаний у принципі: винні 160 мм під захистом і скромний кут в’їзду.Грязьові ванни — позашляховий максимум Лексуса UX. Як і на будь-який інший моноприводної машині, краще проходити їх ходом. Рельєф «японцеві» протипоказаний у принципі: винні 160 мм під захистом і скромний кут в’їзду.

Jaguar E‑Pace — добротний автомобіль з масою достоїнств і недоліків. Він просторий, практичний і дещо може на бездоріжжі. При цьому грубуватий — починаючи з вибронагруженного дизеля і закінчуючи салоном. Адекватний поріг для покупки цієї машини — три мільйони. Якщо готові витратити більше, на ринку знайдуться пропозиції цікавіше.

Jaguar 200 мм під захистом, короткими свесамі і позашляховим режимом системи Drive Control поза асфальту здатний на багато що. Жорстка підвіска не любить грунтовок — краще не переборщувати зі швидкістю.Jaguar 200 мм під захистом, короткими свесамі і позашляховим режимом системи Drive Control поза асфальту здатний на багато що. Жорстка підвіска не любить грунтовок — краще не переборщувати зі швидкістю.

Іграшкова зовнішність не заважає XC40 бути з бездоріжжям на ти: 205 мм під захистом, хороша «геометрія» і опціонний режим Off-Road знають свою справу.Іграшкова зовнішність не заважає XC40 бути з бездоріжжям на ти: 205 мм під захистом, хороша «геометрія» і опціонний режим Off-Road знають свою справу.

Volvo XC40 вийшов майже бездоганним: він швидкий, зручний, комфортний та якісний. Сучасний інтер’єр, просторий задній ряд і найоб’ємніший в тесті багажник. Але навіть за цю машину я не віддав би більше трьох мільйонів. Керованість? Поки вона недотягує до ягуаровской. Але якщо з боку клієнтів виникне подібний запит, шведи напевно змінять ситуацію. Я їздив на XC60 і знаю, що вони вміють налаштовувати шасі по-справжньому блискуче.

LEXUS UX

JAGUAR E-PACE

VOLVO XC40


25,01

38,74

34,84

Кар-індекс враховує експлуатаційні витрати на пробіг 70 000 км: плату за реєстрацію і техогляд, транспортний податок, витрати на ОСАГО, паливо і планові, а також втрати при перепродажі машини.

Детальна технічна інформація про героїв нашого тесту доступна за цим посиланням.

ЕКСПЕРТНА ОЦІНКА АВТОМОБІЛІВ

Бали проставляються колегіально, групою експертів ЗР. Оцінка не є абсолютною, вона показує місце машини в даному тесті з конкретними суперниками. Максимальна оцінка — 10 балів (ідеал). 8 балів — норма для машин цього класу.

Модель

JAGUAR E-PACE

LEXUS UX

VOLVO XC40

Робоче місце водія

Вся трійця володіє вдало спрофилированными сидіннями з пристойним набором і діапазоном регулювань. Немає претензій і до основних органів управління, ось тільки нефиксируемый джойстик автомата XC40 вимагає звикання. У Volvo самі тонкі стійки даху і велика площа скління. Jaguar поступається лише трохи. Lexus зі своїми здвоєними віконцями-кватирками — в ар’єргарді. І система кругового огляду недоступна тільки йому.

Сидіння

9

9

9

Органи управління

9

9

9

Огляд

9

8

9

Салон

У кожного з трьох кросоверів якість матеріалів інтер’єру відповідає заявленому преміальному статусу. З ергономікою другорядних органів управління склалося не у всіх: в Лексусі архинеудобный тачпад і спірне розташування гарячих клавіш управління мультимедийкой. У нього ж найбільш тісний задній ряд і самий скромний багажник — майже наполовину менше, ніж у XC40. А в підпіллі немає запасного колеса.

Передня частина

9

8

9

Задня частина

8

7

8

Багажник

8

7

9

Ходові якості

Volvo XC40 з 190‑сильним бензиновим турбомотором — однозначний фаворит в частині розгінної динаміки. Дизельний Jaguar засмучує грубуватою роботою автомата, а 150‑сильний Lexus UX закономірно поступається конкурентам в інтенсивності розгону, але отримує гідну оцінку завдяки зручності управління тягою. В керованості попереду Jaguar E‑Pace. Гальма у всіх без питань.

Динаміка

8

8

9

Гальма

8

8

8

Керованість

9

8

8

Комфорт

Від дизельної природи Ягуара не сховатися: E‑Pace — самий вибронагруженный. По частині ізоляції від дорожніх шумів він трохи поступається Volvo і Лексусу і болючіше всіх сприймає дефекти асфальту. Lexus трохи толерантніше до нерівностей, але не настільки, щоб підняти йому бал. А ось Volvo дійсно м’яко стелить. У всіх двозонний клімат-контроль, обігрів передніх сидінь і керма. Обігрів заднього «дивана» — тільки в Ягуарі і Volvo.

Шум

8

9

9

Плавність ходу

8

8

9

Клімат

9

8

9

Пристосованість до Росії

Lexus з тріском програє конкурентам: «легкові» 160 мм дорожнього просвіту, відсутність запасного колеса і необхідність відвідувати сервіс кожні 10 000 км Власникам Ягуара доведеться заїжджати до дилера з інтервалом 13 000 км, а ось володарям XC40 можна розслабитися: від ТО до ТО — 20 000 км. З геометричною прохідністю у Ягуара і Volvo повний порядок: кліренс — близько 200 мм. в обох у багажному підпілля — докатка.

Геометрична прохідність

8

7

8

Сервіс

8

7

9

Експлуатація

8

7

8

Проміжна оцінка

8,40

7,87

8,67

Поведінка поза дороги

По енергоозброєності попереду Jaguar і Volvo. Обом доступний позашляховий режим допоміжної електроніки, тоді як Лексусу можна допомогти лише відключенням противобуксовочной системи. Теоретично варіатор боїться перегріву сильніше гідромеханічних автоматів, але з тестовим позашляховим ділянкою UX впорався. Хід підвіски у всіх невеликий.

Енергоозброєність

8

7

8

Витривалість

8

8

8

Ходи підвісок

8

8

8

Загальна оцінка

8,33

7,83

8,55

JAGUAR E-PACE

Азартно налаштоване шасі, солідний запас тяги на низах; приємний і продуманий інтер’єр, гідний багажник; непогана геометрична прохідність; низький витрата палива.
Грубувата робота автомата; відчутна «дизельна» вібронавантаженість, неідеальна шумоізоляція, низький їздовий комфорт на розбитій дорозі; висока ціна.

LEXUS UX

Узгодженість мотора і варіатора; зручне сидіння водія, якісні матеріали обробки, пристойна шумоізоляція; непогана керованість; приваблива ціна базової версії.
Немилість до поганому асфальту; проблеми з ергономікою, тісний задній ряд, маленький багажник; «легковий» дорожній просвіт; відсутність запаски, короткий міжсервісний інтервал.

VOLVO XC40

Чудові двигун і автомат; гідна плавність ходу, просторий салон, прекрасна оглядовість, місткий багажник; пристойні можливості поза асфальту; довгий міжсервісний інтервал.
Не найцікавіша керованість; специфічна мультимедійна система, «валянки» в обробці дверей оцінять не всі; висока ціна запакованій.

Дякуємо за допомогу в організації зйомки адміністрацію ТЦ «П’ять планет».

Великий тест маленьких, але дорогих кросоверів: Volvo, Lexus, Jaguar

  • Сучасному автомобілю потрібні якісні аксесуари! У нашому магазині до кінця тижня відмінні знижки на багажники, велокріплення і автомобільні бокси THULE.

Великий тест маленьких, але дорогих кросоверів: Volvo, Lexus, ЈадиагФото: Костянтин Якубов

Залишити відповідь