Так чи вигідний електромобіль?

Електромобілі в Україні стають дедалі популярнішими.
Але чи є в них економічний сенс?
Автор Ярослав Московка, фото Gettyimages і Nissan

Успіх електромобілів – насамперед результат дуже наполегливої роботи PR-служб. Європейців і американців спокусили турботою про довкілля (хоча з цим можна сильно посперечатися, задумавшись, звідки береться електрика) і всілякими преференціями – від податкових пільг до безперешкодного в’їзду в історичні центри. Нашої людини таким не проймеш, тому на тлі численних недоліків електрокарів в хід йде яскраво затьмарює всі мінуси рекламний аргумент: набагато більш низька ціна пробігу по порівнянні з традиційними автомобілями. Звичайно, на тлі зростаючих цифр на стелах АЗС вартість зарядки електромобіля навіть на дорогих експрес-станціях виглядає привабливо: в середньому 100 гривень проти тисячі-півтори за повний бак – вражає, чи не так? Але це тільки вершина айсберга – давайте рахувати разом, дійсно вигідний електромобіль.

Хто на новенького?

Нові електрокари ще довго будуть в нашій країні екзотикою. Незважаючи на скасування акцизу і ПДВ, їх вартість все одно вкрай висока – таку техніку зможуть дозволити собі лише великі компанії, в першу чергу, з міркувань все того ж піару. Ось, наприклад, Renault Zoe – крихітна машина В-класу у нас пропонується за 890 400 гривень. Це, на хвилиночку, ціна седана або кросовера D-сегмента. Подібний по оснащенню і при цьому набагато більш просторий Renault Sandero з роботизованою коробкою доступний за 372 тисячі – тобто він майже в 2,5 рази дешевше Zoe. А 518 тисяч різниці – це вартість бензину на 250 000 км пробігу, тобто мало не на весь життєвий цикл авто. Якщо ж Sandero перевести на газ (який, до речі, экологичней бензину – і всерйоз вважаємо, що екологічніше процесів отримання електроенергії в Україні), то різниці в ціні з Zoe вистачить, щоб проїхати більш ніж півмільйона км! Іншими словами, навіть якщо зарядка електромобіля буде для вас завжди безкоштовною, що можна віднести до розряду фантастики, – він все одно ніколи не окупить себе в порівнянні з машиною, оснащеною ДВС. Ніколи!

Незважаючи на принципово інший пристрій, електромобіль теж вимагає регулярного техобслуговування. І уявіть – зміни масла і антифризу!

Ну, а як щодо комерційних моделей? Електричний «пиріжок» Renault Kangoo Z. E. оцінений в 930 201 гривню. Близький за можливостями Renault Dokker обійдеться в 322 тисячі за бензиновий варіант 416 500 гривень за дизельний. На жаль, і в цьому випадку різниця у вартості підказує однозначний вибір.

А чи є раціональне зерно в плагін-гібриди? Візьмемо два BMW 5 серії: 530e iPerformance за 1 572 497 гривень і близький до нього за динамічними показниками 530i за 1 296 404 гривні. Дивіться – різниця в ціні тут вже зовсім не в рази. Однак і 276 тисяч – це бензин для звичайної «п’ятірки» як мінімум на 100 000 км. В руках першого власника машина навряд чи проходить сильно довше – а значить, і в цьому випадку про окупності високотехнологічної іграшки говорити не доводиться. У гібрида, між іншим, запас ходу на повністю зарядженій батареї – максимум 50 км в ідеальних умовах, і бензин йому в будь-якому випадку буде вимагатися. Так само як і техобслуговування майже у всій повноті, як у машини з ДВС – ну хіба гальмівні колодки знадобиться міняти помітно рідше.

Порятунок потопаючих

Практично весь український ринок електромобілів – це колишні у вживанні машини з США та Європи. І безумовний лідер за популярністю – Nissan Leaf, наймасовіший електрокар у світі. Потенційним покупцям слід розуміти, що більшість Ліфів приїжджають в Україну битими в ДТП або навіть зовсім утопленими: адже тільки такі машини вигідно купувати нашим фірмам, які торгують електрокарами. Після відновлення різного ступеня професіоналізму машини йдуть в продаж. Комусь пощастить, і його Leaf був всього лише з м’ятим бампером або дверима – однак авторові неодноразово доводилося бачити автовози з Ліфами в такому стані, що їм по-доброму повинна бути дорога в чормет, а не до нових власників. Але, на жаль, такі вітчизняні реалії…

Незважаючи на скасування акцизу і ПДВ, нові електромобілі в Україні захмарно дороги – настільки, що вони ніколи не окуплять себе в порівнянні з аналогами з ДВС

За Nissan Leaf у нас просять в середньому $12-13 тисяч – 314-340 тисяч гривень. Нижня планка – мінімальна ціна електрокара 2013 року випуску з пробігом близько 100 000 км в самій скромній комплектації. Якщо пробіг менше, а оснащення краще зі стовідсотковою гарантією це виявиться машина, воскресла після сильного ДТП або потопу. Більш пристойні і свіжі екземпляри будуть на пару-трійку тисяч доларів дорожче, особливо якщо мова йде про модернізованих Ліфах, випущених з 2015 року. На ці автомобілі ставили поліпшені батареї, в тому числі і збільшеної ємності, 30 кВт·год. Однак і тут варто замислитися: чому дбайливий бюргер або янкі, чудово вміє рахувати свої гроші, раптом розлучився з зовсім свіжим електрокаром? Адже явно не тому, що машина швидко набридла…

І для порівняння. За $9-10 тисяч (235-260 тисяч гривень) під ключ, тобто з розмитненням, постановкою на облік і бонусом перегонщику, можна привезти з Європи автомобіль аналогічного розмірного класу тих же років випуску і з близьким пробігом. Один з найбільш затребуваних в народі варіантів – Renault Megane в хорошому оснащенні, з дизелем і автоматичною коробкою. При цьому машина, продана в автосалоні, буде мати повну історію обслуговування і прозору «біографію». Різниця у вартості в порівнянні з Ліфом – від 80 тисяч гривень на користь Мегана, а це ціна дизпалива приблизно на 60 000 км.

Батареї просять вогню

Основна головний біль для власника будь-якого електрокара, і Ліфа зокрема – здоров’я батареї, найдорожчого елементу системи. Практика показала, що акумулятори порівняно швидко втрачають свою первісну ємність (деградують), причому, як не парадоксально, найбільш швидкої деградації схильні саме вдосконалені 30-кіловатні батареї. Для машини 2013-2014 роки нормальне явище – ємність акумулятора в 2/3 від початкової, тобто практичний запас ходу Ліфа з 24-кіловатної батареєю складає близько сотні км в місті. У машин з батареєю 30 кВт·год пробіг приблизно в півтора рази більше.
Батарея, загалом-то, ніколи не вмирає геть. Тому, якщо у вас стійка нервова система, то можна змиритися з повільним, але все прогресуючим падінням запасу ходу і з «нетриманням» заряду. Але практика показує, що вже зараз миряться небагато. З каверзной ситуації є два виходи.

Так виглядає батарейний блок самого популярного у світі та в Україні електромобіля Nissan Leaf. Це – звичайна батарея на 24 кВт·год з 48 елементами.

Програма-мінімум – заміна зовсім убитих осередків. Справа в тому, що контролер Ліфа припиняє зарядку, як тільки виявляє, що хоча б одна з 48 комірок батареї повністю заряджена. Природно, першими будуть заряджені втомлені елементи – а решту свого заряду недоотримають. Не нові, але ще здорові клітинки можна купити від 2500 до 4000 гривень за штуку. У 30-киловаттном акумуляторі елементи здвоєні, і ціна їх відповідно вдвічі вище. Робота по заміні осередків довга і трудомістка: один тільки процес «роздягання» батареї зі зняттям міцного герметизованого кожуха ще веселощі, не кажучи вже про перепаивании заново всіх електроконтактів. Тому за цю процедуру беруть не менше 13 000 гривень – природно, не рахуючи ціни замінених елементів.

Тому доцільніше сприймається повна заміна акумулятора. На нову, з заводу, батарею навіть не розраховуйте – для заміни беруть деталь з машин з невеликим пробігом, розбитих до неможливості відновлення навіть за українськими мірками. Ціна питання – $3-4 тисячі. У ДТП батарея ніколи не страждає: вона розташована в безпечному місці в середині днища і оповита буквально броньованим захисним корпусом, до того ж чудово герметичним – так що навіть з автомобіля-«потопельника» акумулятор можна запозичити без ризику.

Автомобілі з традиційними ДВС ще не скоро опиняться в тіні електрокарів – останні сильно поступаються їм не тільки в запасі автономності, але і в економічній складовій володіння.

Загалом, плануючи придбання нового Nissan Leaf, тримайте в голові зовсім неиллюзорные витрати на неминучий ремонт або зміну батареї – небудь понадейтесь вчасно позбутися від машини. Втім, це не єдині витрати, які зажадає від вас принаймні ця модель електромобіля.

Привіти від ДВС

Слабка ланка Ліфа – редуктор, що знижує обороти електромотора. Почнемо з того, що він вимагає періодичної зміни масла, майже як усім звичний двигун внутрішнього згоряння: при активній їзді – з інтервалом в 20-30 тисяч км, а при м’якому стилі водіння рідина здатна прослужити вдвічі більше. Два літри фірмового масла Nissan оцінюють в середньому до 700 гривень, його заміна – як домовитеся з механіком: різні СТО просять від пари сотень до 500 гривень. Економія на заміну загрожує великими неприємностями – зносом ніжних шестерень. Редуктор міняється тільки в зборі з електромотором: без урахування робіт новий вузол обійдеться приблизно в 40-45 тисяч гривень, знятий з машини-донора – тисяч на 15-20 дешевше. Електродвигун, до речі, – один з небагатьох буквально вічних вузлів.

Пам’ятайте папірець на вітрових стеклах автобусів: «Залитий антифриз»? Так ось –електромобілю антифриз теж потрібен! Рідинне охолодження застосовано для дотримання температурного режиму перетворювача зарядного струму і тягового контролера – інвертора. Антифриз (придатний будь-класу G11) бажано замінювати кожні 30 тисяч км, як і гальмівну рідину.

В Україні зараз немає жодного стимулу вплутуватися в авантюру з електромобілем: крім проблем з автономністю і кліматом, він економічно невигідний

Деякі стикаються з заміною блоку зарядки, вимушеної обставинами. Самі по собі ці вузли надійні і довговічні, але справа в тому, що на Ліфи ставлять три типи таких блоків, що розрізняються наявністю або відсутністю підтримки швидкісних зарядок. Самий бюджетний варіант (як правило, на машинах в базових комплектаціях) тягне тільки повільну зарядку в 3,3 кВт. Хочете отримати 6,6 кВт, а ще краще з підтримкою стандарту CHAdeMO – міняйте блок. Ціна питання – 20-26 тисяч гривень за «беушний» агрегат.

Ігри з електрикою

Фундаментальний постулат, який слід зарубати на носі перед придбанням електромобіля – ви в будь-якому випадку виражено переплачуєте за нього вже при покупці. І неважливо, чи це нова машина або найдешевша з тих, що з пробігом.
Nissan Leaf, та й взагалі майже будь-електрокар близьких габаритів споживає в середньому 15 кВт·год/100 км. Заряджати машину від домашньої мережі довго і нудно, але зате на кожні 100 км шляху ви витратите 25,2 гривень (або навіть 12,6 нічний при зарядці, якщо у вас є двозонний лічильник). Більш швидкісні зарядні станції, природно, набагато дорожче: ці самі 15 кВт·год обійдуться вам від 88 до 120 гривень. Витрати на паливо для дизельного легкового авто аналогічного класу складають приблизно 135 грн/100 км, бензинова машина «з’їсть» близько 220 гривень. Перемога? Піррова, на жаль.

При зарядку електромобіля на швидкісних зарядних станціях його вигода порівняно з дизельним авто незначна: навіть за мінімальним тарифом Leaf буде відбивати свою різницю в початкової вартості 170 000 км! Це в першу чергу слід врахувати тим, хто планує використовувати електрокар в таксі. Не забудьте ще, що за такий пробіг вам неминуче доведеться замінити батарею, і як би не один раз – а значить, залишитеся в солідних збитки.

На Заході покупців заманюють до електромобілів дійсно вигідними пропозиціями: податкові пільги, безкоштовні парковки і навіть зарядки. У нас же електрокар не здатний окупити вкладення свого власника.

З нічної зарядкою будинку Leaf вийде в одну ціну з Меганом за витратами на придбання за 65 000 км. Але тепер давайте згадаємо, що початкова фора в ціні Renault забезпечила його паливом практично на той самий кілометраж! І ще – що за ці 60 тисяч верст на Ліфі явно доведеться міняти акумулятор…

У порівнянні з бензиновою машиною картина, звичайно, райдужніше: Leaf виправдає свою більш високу вартість вже приблизно через 40 000 км. І потім був би в плюсах, якщо б не горезвісна заміна деградованої батареї, яка зітре в пісок весь замаячив міражем виграш.

У підсумку – як не крути, але електромобіль сьогодні в Україні рішуче невигідний і не виправдовує себе. На Заході картина інша: там вихідну різницю в ціні, настільки ж істотну, компенсують дуже привабливими преференціями – від повного звільнення від усіх видів транспортних податків на тривалий термін до безкоштовної парковки і зарядки. Так і турботи про зміну батареї часто бере на себе виробник або продавець. У нашій країні зараз немає жодного стимулу вплутуватися в авантюру з електромобілем – адже інакше, як авантюрою, важко назвати добровільну переплату, вічну гру в «дотяни до розетки», а також мучення з пошуком зарядних станцій і створенням затишного клімату в салоні.

ЗА КЕРМОМ №07 2018

Залишити відповідь